DE102021124128A1

DE102021124128A1 - Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür eines Kraftwagens

Info

Publication number: DE102021124128A1
Application number: DE102021124128.6A
Authority: DE
Inventors: Marcus Knechtel; Ulrich Koestler
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-09-17
Filing date: 2021-09-17
Publication date: 2023-03-23
Also published as: WO2023041282A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür (1) eines Kraftwagens, mit wenigstens einem Scharnier (2) mit einem türseitigen und einem karosserieseitigen Scharnierelement (6, 7), welche um eine Scharnierachse (s) schwenkbar miteinander verbunden sind, und mit einer durch einen Motor (13) eines Türantriebs (12) angetriebenen, um eine Drehachse (d) drehbaren ersten Getriebeelement (14), welche mit einem um eine Drehachse (w) drehbaren zweiten Getriebeelement (15) in Eingriff ist.Um eine Türantriebseinrichtung zu schaffen, welche einerseits eine besonders genaue und fein dosierbare Verlagerungsbewegung der Fahrzeugtür (1) ermöglicht und andererseits äußerst bauraumsparend ausgebildet ist, ist das zweite Getriebeelement ein Winkeltriebelement (15), dessen Drehachse (w) (s) koaxial zur Scharnierachse (s) und in einem Winkel zur Drehachse (d) des ersten Getriebeelements (14) angeordnet ist, und welches drehfest mit einem der Scharnierelemente (6, 7) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen mit einer derartigen Türantriebseinrichtung. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Türantriebseinrichtung. Schließlich betrifft die Erfindung eine derartige Türantriebseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
Eine derartige Türantriebseinrichtung ist bereits aus der DE 10 2006 040 211 B4 bekannt und umfasst ein durch einen Motor angetriebenes, um eine Drehachse drehbares erstes Getriebeelement in Form einer Gewindespindel, welche mit einem drehbar mit diesem zusammenwirkenden zweiten Getriebeelement in Form eines Schraubelements zusammenwirkt. Durch Drehen der Gewindespindel wird das Schraubelement in Axialrichtung der Gewindespindel bewegt und hierdurch beispielsweise ein türseitiges Scharnierelement relativ zu einem karosserieseitigen Scharnierelement eines Scharniers einer Fahrzeugtür verschwenkt. Dabei ändert sich der durch die Gewindespindel gebildete Hebelarm in Bezug auf den Drehpunkt beziehungsweise die Scharnierachse, so dass eine gleichmäßige Öffnungsschwenkbewegung allenfalls steuerungstechnisch aufwendig erreichbar ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Türantriebseinrichtung, einen Kraftwagen mit einer derartigen Türantriebseinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Türantriebseinrichtung zu schaffen, mittels welchen sich eine gleichmäßigere Verlagerungsbewegung der Fahrzeugtür bei optimaler Nutzung der Bauraumverhältnisse einfach realisieren lässt, und bei welchem sich eine besonders zuverlässige und sichere Öffnung der Fahrzeugtür ergibt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Türantriebseinrichtung mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 beziehungsweise 10, einem Kraftwagen mit einer Türantriebseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 sowie einem Verfahren zum Betreiben einer Türantriebseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Türantriebseinrichtung für eine mittels wenigstens eines Scharniers angeschlagene Fahrzeugtür, welche um eine zwischen einem türseitigen und einem karosserieseitigen Scharnierteil wirkende Scharnierachse mittels eines Türantriebs schwenkbar ist, welcher ein durch einen Motor angetriebenes, um eine Drehachse drehbares erstes Getriebeelement umfasst, welches mit einem um eine Drehachse drehbaren zweiten Getriebeelement in Eingriff ist.
Um hierbei eine Türantriebseinrichtung zu schaffen, welche einerseits eine besonders gleichmäßige, genaue und fein dosierbare Verlagerungsbewegung der Fahrzeugtür ermöglicht und andererseits äußerst bauraumsparend ausgebildet ist, ist erfindungsgemäß das zweite Getriebeelement ein Winkeltriebelement, dessen Drehachse koaxial zur Scharnierachse sowie in einem Winkel zur Drehachse des ersten Getriebeelements angeordnet ist, und welches drehfest mit einem der Scharnierelemente verbunden ist. Durch das Vorsehen eines Winkeltriebelements, dessen Zentrum koaxial mit der Scharnierachse des Scharnierteils ist, sowie durch die drehfeste Verbindung mit einem der beiden Scharnierelemente des Scharniers ergibt sich die Möglichkeit einer besonders gleichmäßigen, fein dosierten und genauen Verlagerung der Fahrzeugtür um die entsprechende Scharnierachse, wobei eine konstante Bewegung über den gesamten Öffnungs- beziehungsweise Schließschwenkbereich der Fahrzeugtür bei annähernd gleichbleibender Motorleistung beziehungsweise Motordrehzahl erreicht werden kann.
Das Winkeltriebelement weist insbesondere eine kreissektorförmige Außenverzahnung auf, welche beispielsweise auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise mit einer Gewindespindel oder einem weiteren Winkeltriebelement mit einer kreissektorförmigen Außenverzahnung zusammen wirkt.
Hierbei kommt insbesondere zum Tragen, dass sich im Unterschied zum oben beschriebenen Stand der Technik, beispielsweise gemäß DE 10 2006 040 211 B4 durch das erfindungsgemäße Winkeltriebelement der Hebelarm in Bezug auf den Drehpunkt beziehungsweise die Scharnierachse zumindest im Wesentlichen nicht ändert. Hierdurch kann die Öffnungsbewegung beispielsweise auch in einem gewünschten Winkelbereich äußerst gleichmäßig gestaltet sowie fein dosiert sowie äußerst schnell gestoppt werden. Ein weiterer Vorteil ist es, dass das Winkeltriebelement sowie der Türantrieb insgesamt äußerst platzsparend im Bereich des entsprechenden Scharniers der Fahrzeugtür untergebracht werden kann. Oder mit anderen Worten gesagt: die Motordrehzahl des Türantriebs und die Türbewegung verhalten sich synchron, wobei sich das Motormoment bei der Öffnungs- und Schließbewegung der Tür nur sehr moderat ändert.
Das Winkeltriebelement kann dabei beispielsweise in besonders einfacher Weise auf die mit dem türseitigen Scharnierelement feste Scharnierachse aufgesteckt werden. Somit ergibt sich eine besonders einfache Montage, so dass der Türantrieb beispielsweise bei einfacheren Ausgestaltungen des Fahrzeugs nicht zum Einsatz kommt und bei umfangreichen Ausstattungen des Fahrzeugs einfach verbaut werden kann.
Der beschriebene Türantrieb kann bei verschiedensten Türen zum Einsatz kommen, insbesondere bei gleichläufig angeschlagenen Seitentüren, aber auch bei gegenläufig angeschlagenen Türen, sogenannten Portaltüren oder Kutschentüren (englisch: coach doors).
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Getriebeelement als Gewindespindel ausgebildet. Somit ergibt sich vorteilhafterweise mit dem Winkeltriebelement ein Winkeltrieb, welcher besonders günstig im Bereich des jeweiligen Scharniers der Fahrzeugtür angeordnet werden kann. Eine Gewindespindel hat dabei den weiteren Vorteil, dass mittels dieser das Winkeltriebelement besonders genau verstellt werden kann. Gegebenenfalls kann in die Gewindespindel auch ein kardanisches Element integriert sein, welches einen Winkelversatz zwischen dem Winkeltriebelement und dem Türantrieb zulässt beziehungsweise fertigungsbedingte Toleranzen ausgleicht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Kupplung in den Türantrieb integriert. Somit kann die Fahrzeugtür in einfacher Weise manuell betätigt werden, wenn beispielsweise ein Notfall wie ein Ausfall der Türantriebseinrichtung oder dergleichen vorliegt. Eine Kupplung ist insbesondere erforderlich, wenn sowohl die Antriebseinheit als auch der Winkeltrieb selbsthemmend sind. In diesem Fall muss eine Kupplung zwischengeschaltet sein, um im Falle eines elektrischen Defekts im Türantrieb die Tür manuell bedienen zu können.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind ein türseitiger Anschlag und ein karosserieseitiger Anschlag vorgesehen, insbesondere an den jeweiligen Scharnierelementen, durch welche ein maximaler Öffnungswinkel der Fahrzeugtür begrenzt ist. Dabei sollen die Anschläge insbesondere als mechanische Begrenzungen dienen, welche üblicherweise nicht zum Einsatz kommen. Sie sollen vielmehr insbesondere im Rohbau der Kraftwagenkarosserie bei angeschlagenen Türen dazu dienen, Beschädigungen beispielsweise der Seitenwand infolge einer übermäßigen Türöffnung zu vermeiden. Aus diesem Grund ist in 3 ein Luftspalt zwischen den Bauteilen 20 und 6 vorgesehen. Nach dem Rohbau sollen die Anschläge jedoch vorzugsweise nicht mehr zum Einsatz kommen, um beispielsweise Lackabplatzungen an den Anschlägen zu vermeiden. Vielmehr soll sich das System vorzugsweise selbst kalibrieren und der Antrieb so abgestimmt werden, dass beispielsweise anhand der Umdrehungen des Motors eingestellt wird, wie weit die Tür geöffnet werden darf, bis sich die Anschläge gerade nicht zu berühren. Dies bedeutet, dass der Antrieb vorzugsweise nicht mit höherer Geschwindigkeit durch die Anschläge gebremst werden soll, sondern dieser bremst vorzugsweise zum Ende hin langsam ab und fährt nicht in den Anschlag.
Derartige Anschläge, welche im realen Betrieb der Tür dann zum Einsatz kommen, können beispielsweise durch ein übliches Fangband oder dergleichen realisiert werden. So ist es beispielsweise möglich, in einer Grundausstattung der Tür beziehungsweise des Fahrzeugs lediglich eine Türbremse mit Fangband vorzusehen und in bei exklusiveren Ausstattungen des Fahrzeugs zusätzlich den erfindungsgemäßen Türantrieb einzusetzen, wobei die Türbremse mit Fangband ebenfalls verbaut wird. Das Fangband kann dann bei serienmäßigen Fahrzeugen ohne Türantrieb anders ausgebildet sein als bei Fahrzeugen mit Türantrieb, da es dann andere, im Weiteren noch näher beschriebene Funktionen übernimmt. Mit diesem Fangband kann bei beiden Varianten - mit Türantrieb oder ohne Türantrieb - ein maximaler Öffnungswinkel der Tür eingestellt werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein durch den Türantrieb erzeugbarer Türantriebs-Öffnungswinkel der Fahrzeugtür kleiner ist als der maximale Öffnungswinkel der Fahrzeugtür, welcher durch die türseitigen und karosserieseitigen Anschläge der Fahrzeugtür begrenzt ist. Somit kann beispielsweise mittels des Türantriebs die Fahrzeugtür nur in einem entsprechenden Türantriebs-Öffnungswinkel geöffnet werden, wobei im Weiteren, bei Bedarf, manuell die Fahrzeugtür noch weiter bis zum maximalen Öffnungswinkel geöffnet werden kann. Der mittels des Türantriebs erzeugbare Türantriebs-Öffnungswinkel der Fahrzeugtür ist dabei beispielsweise und insbesondere so ausgelegt, dass die Tür mit ihrem äußersten Ende gegenüber der korrespondierenden Fahrzeugaußenseite beziehungsweise Seitenwand des Fahrzeugs um maximal 600 mm absteht, da alles darüber hinaus den anderen Straßenverkehr gefährden könnte.
So kann der Antrieb beispielsweise intelligent ausgelegt werden, so dass anhand der Umdrehungen des Motors die Öffnungsbewegung der Tür in einer Zwischenstellung gestoppt wird, bevor der Endanschlag der Tür erreicht ist. Insbesondere kann somit bei einer Betätigung vom Innenraum die Tür nur bis zum von der Gesetzgebung zulässigen definierten Öffnung gefahren und gestoppt werden. Der Öffnungswinkel kann dabei beispielsweise mittels eines Winkelsensors oder über die Umdrehungen des Motors ermittelt werden. Bei Öffnen der Tür kann dabei gegebenenfalls manuell beschleunigt werden, ebenso beim Schließen. Der Motor des Türantriebs kann dabei - wie im Weiteren noch näher erläutert werden wind - entsprechend beschleunigen, da dieser bei manueller Unterstützung infolge des geringeren, durch den Türantrieb bereitzustellenden Moments schneller drehen kann (die Bewegung erfolgt hierbei bei geschlossener Kupplung).
Nach dem Stoppen an des Türantriebs bei einem vorbestimmten Öffnungswinkel kann beispielsweise die Tür nur bis zum maximalen Öffnungswinkel geöffnet werden, indem am Türinnengriff (Haltegriff in der Türverkleidung) weiter geschoben/geöffnet wird und der Griff umfasst ist (wird elektronisch abgefragt) oder ein Schalter, der nur bei teilweise geöffneter Tür zugänglich ist, betätigt wird. Dieser Schalter ist beispielsweise so positioniert, dass dieser nur mit der der Fahrzeugmitte zugewandten Hand einer Bedienperson bedienbar ist, da damit eine Körperdrehung verbunden ist und die Sicht (auf Fahrradfahrer, Auto, etc.) sicher gegeben ist. Hierdurch ist eine beherrschbare Türöffnung, bei der der nachfolgende Verkehr beachtet wird, gegeben. Dies gilt sowohl für vordere Türen als auch für Fond-Türen. Eine Abfrage über eine Rückfahrkamera, um den nachfolgenden Verkehr zu beachten, ist zusätzlich möglich, um beispielsweise den rückwärtigen Verkehr hinsichtlich der Entfernungen gut einschätzen zu können. Alternativ denkbar ist ein Sensor im Bereich der hintern Türseite der Seitentür, der erst beim Öffnen den Verkehr nach hinten beobachten kann, mit der Ausnahme, wenn bereits eine Tür bei viertürigen Fahrzeugen geöffnet ist und somit das Hindernis für den Nachfolgenden erkennbar ist. Insgesamt wird somit erreicht, dass das Öffnen der Tür bis zum maximalen Öffnungswinkel nur dann erfolgt, wenn der Nutzer das Verkehrsgeschehen auf seiner Fahrzeugseite überblickt und verantwortet.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Winkeltriebelement zumindest im Wesentlichen kreissektorförmig oder kreisringsektorförmig gebildet ist. Hierbei ergibt sich eine besonders platzsparende Anordnung des Winkeltriebelements im Bereich der Scharnierachse. Das Winkeltriebelement kann dabei beispielsweise in besonders einfacher Weise auf die mit dem türseitigen Scharnierelement feste Scharnierachse aufgesteckt werden. Somit ergibt sich eine besonders einfache Montage, so dass der Türantrieb beispielsweise bei einfacheren Ausgestaltungen des Fahrzeugs nicht zum Einsatz kommt und bei umfangreichen Ausstattungen des Fahrzeugs einfach verbaut werden kann. Zudem ergibt sich die beschriebene konstante Bewegung über den gesamten Öffnungsbeziehungsweise Schließschwenkbereich der Fahrzeugtür bei annähernd gleichbleibender Motorleistung beziehungsweise Motordrehzahl. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst der Türantrieb wenigstens eine mit einer Steuerungseinrichtung verbundene Sensoreinrichtung, mittels welcher der Türantrieb in Abhängigkeit wenigstens eines Parameters steuerbar ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Umfeldsensorik der entsprechenden Fahrzeugtür beziehungsweise des Kraftwagens handeln oder aber um einen oder mehrere Kraftsensoren, mittels welcher die zum Öffnen beziehungsweise Schließen der Fahrzeugtür erforderliche Kraft ermittelbar ist. Durch eine derartige Sensoreinrichtung lässt sich die Öffnungs- oder Schließbewegung der Fahrzeugtür besonders günstig überwachen und steuern.
Vorzugsweise ist eine Sensorik vorgesehen, mit der nur der Antriebsmotor abfragt wird beispielsweise hinsichtlich

- der Drehzahl und der Umdrehungen, um die Türstellung zu erkennen (wird jeweils bei geschlossener Tür auf Wert 0 oder X gesetzt und die Ausgangslage erfasst),
- Anzahl der Umdrehungen bis zur Zwischenstellung der Tür,
- der Anzahl der Umdrehungen bis zur vollständigen Offenstellung der Tür,
- des Stromanstiegs über die Drehzahl, wodurch beispielsweise Einflüsse der Kupplung erkennbar sind. Je nach Fall könnte ein Stillstand des Antriebs und eine Drehrichtungsumkehr eingeleitet werden.
- des Türschließens, wobei der Antrieb das Servoschloß beim sicheren Türschließen unterstützen und nachdem das Türschloss geschlossen ist reversieren und die Drehrichtung umkehren kann, beispielsweise, bis ein Spiel in der Kupplung aufgehoben ist, so dass bei einem neuerlichen Öffnen der Tür ein sofortiger Antrieb erfolgt. (Hierbei wird insbesondere ausgenutzt, dass die Tür infolge der Dichtungskräfte aufspringt).

Auch weitere Varianten sind mittels der Sensorik umsetzbar wie beispielsweise variable Geschwindigkeiten in der Bewegung der Tür oder ein sanftes Abbremsen mittels des Türantriebs. Beim Berücksichtigen einer durch die Sensorik erfassten Fahrzeuglage (Bergauf/Bergab oder beim Schrägparken beispielsweise mit zwei Rädern auf einem erhöhten Gehweg) kann sowohl der Antrieb als auch die Kupplung ein infolge der erhöht wirkenden Gewichtskraft ein berechnetes Überschussmoment übertragen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit wenigstens einer Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür mit wenigstens einem Betätigungselement im Innenraum des Kraftwagens zum Öffnen der Fahrzeugtür, wobei das Betätigungselement in einem seitlichen, rückwärtigen Außenbereich eines der Fahrzeugtür benachbarten Sitzplatzes angeordnet ist. Demzufolge ist das Betätigungselement so angeordnet, dass eine auf dem entsprechenden Sitzplatz sitzende Bedienperson zwangsläufig einen Schulterblick ausführen muss, um die Fahrzeugtür öffnen zu können. Hierdurch wird auf einfache Weise sichergestellt, dass die Fahrzeugtür für die Bedienperson nur geöffnet wird, wenn insbesondere aus einem rückwärtigen Bereich sich kein Objekt wie beispielsweise ein Kraftwagen oder ein Fahrrad oder dergleichen nähert.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Türantriebseinrichtung für wenigstens eine Fahrzeugtür eines Kraftwagens, bei welcher mittels einer mit einer Steuerungseinrichtung der Türantriebseinrichtung verbundenen Sensoreinrichtung eine Position einer Bedienperson relativ zum Kraftwagen erfasst und die mittels der Türantriebseinrichtung öffenbare Fahrzeugtür in Abhängigkeit der erfassten Position der Bedienperson geöffnet wird. Hierdurch kann beispielsweise auf einfache Weise erreicht werden, dass eine Fahrzeugtür nur dann geöffnet wird, wenn sich die Bedienperson auf derjenigen Fahrzeugseite befindet, auf welcher die Fahrzeugtür geöffnet werden soll. So ist auf einfache und zuverlässige Weise sichergestellt, dass eine Fahrzeugtür nur dann geöffnet wird, wenn eine entsprechende Bedienperson das Umfeld um die zu öffnende Fahrzeugtür hinreichend überblicken kann.
Schließlich betrifft ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür eines Kraftwagens mit wenigstens einem Scharnier mit einem türseitigen und einem karosserieseitigen Scharnierteil, welche um eine Scharnierachse schwenkbar miteinander verbunden sind. Die Türantriebseinrichtung umfasst des Weiteren einen Türantrieb mit einem durch einen Motor angetriebenen, um eine Drehachse drehbaren ersten Getriebeelement, welches mit einem um eine Drehachse drehbaren zweiten Getriebeelement in Eingriff ist. Um hierbei eine besonders platzsparende Türantriebseinrichtung zu schaffen, welche überdies eine genau einstellbare Schwenkbewegung der Fahrzeugtür ermöglicht, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das zweite Getriebeelement mit einem Führungselement entlang einer Kulissenführung eines dritten Getriebeelements verstellbar ist, dessen Drehachse koaxial zur Scharnierachse angeordnet ist, und welches drehfest mit einem der Scharnierelemente verbunden ist. Je nach Ausgestaltung der Kulissenführung lässt sich somit eine besonders genau einstellbare Öffnungs- und/oder Schließbewegung der Fahrzeugtür erreichen, wobei das dritte Getriebeelement besonders platzsparend im Bereich des Scharniers angeordnet ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine ausschnittsweise und schematische Schnittansicht einer Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür eines Kraftwagens gemäß einer ersten Ausführungsform,
2 eine schematische Draufsicht auf den Türantrieb der Türantriebseinrichtung gemäß 1, bei welcher das eine Getriebeelement als Gewindespindel und das andere Getriebeelement als Winkeltriebelement zur Ausbildung eines Winkelgetriebes ausgebildet sind,
3 eine schematische Schnittansicht durch eine Türantriebseinrichtung in einer zur Ausführungsform gemäß 1 modifizierten zweiten Ausführungsform,
4 eine schematische Darstellung eines Türantriebs zum Einsatz bei den vorliegenden Türantriebseinrichtungen, wobei eine Kupplung gemäß einer ersten Ausführungsform dargestellt ist,
5a, 5b eine schematische Seitenansicht und eine schematische Schnittansicht durch eine alternativ ausgebildete Kupplung für den Türantrieb der Türantriebseinrichtung gemäß der Erfindung,
6 eine schematische Draufsicht sowie jeweilige schematische Schnittansichten durch eine Kupplung für einen Türantrieb der erfindungsgemäßen Türantriebseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform,
7a, 7b jeweilige schematische und ausschnittsweise Schnittansichten einer Türantriebseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform,
8a, 8b jeweilige schematische Schnittansichten durch eine Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür gemäß einer weiteren, alternativen Ausführungsform, und
9 eine Draufsicht auf einen Kraftwagen mit einer erfindungsgemäßen Türantriebseinrichtung.

In 1 ist in einer ausschnittsweisen und schematischen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene eine Fahrzeugtür 1 eines Personenkraftwagens dargestellt, welche unter Vermittlung eines jeweiligen Scharniers 2 an einer Türsäule 3 der Kraftwagenkarosserie angeschlagen ist.
Von der Fahrzeugtür 1 ist dabei im Wesentlichen ein Türinnenteil beziehungsweise Türträger 4 erkennbar, welcher außenseitig durch eine Türaußenverkleidung 5 beplankt ist. Im Bereich von einer vorderen Stirnseite ist an dem Träger 4 ein türseitiges Scharnierelement 6 befestigt, welches gemeinsam mit dem außenseitig der Türsäule 3 befestigten karosserieseitigen Scharnierelement 7 das Scharnier 2 bildet. Die beiden Scharnierelemente 6, 7 sind dabei gegeneinander um eine Scharnierachse s verschwenkbar. Die Scharnierachse s ist demzufolge auch die Schwenkachse der Fahrzeugtür 1. Üblicherweise kommen hierbei zwei Scharniere 2 zur Lagerung der Fahrzeugtür 1 zum Einsatz, welche in Fahrzeughochrichtung übereinander und koaxial angeordnet sind. Gleichfalls wäre jedoch auch eine Lösung mit lediglich einem oder mehreren Scharnieren 2 denkbar. Im Bereich eines dieser Scharniere 3, vorzugsweise insbesondere im Bereich des unteren Scharniers 2, ist hierbei eine im Weiteren näher erläuterte Türantriebseinrichtung vorgesehen.
Die Türsäule 3 ist im vorliegenden Fall aus jeweiligen Blechschalenelementen 8, 9 gebildet, welche im Bereich einer Flanschverbindung 10 miteinander verbunden sind. Im Bereich dieser Flanschverbindung 10 erfolgt beispielsweise auch die Abdichtung der Kraftwagenkarosserie zur jeweiligen Fahrzeugtür 1 unter Vermittlung einer jeweiligen Dichtung 11.
Von einer Türantriebseinrichtung zur automatischen Öffnung und Schließung der Fahrzeugtür 1 ist im vorliegenden Fall ein Türantrieb 12 erkennbar, welcher einen vorliegend innerhalb des Hohlraums der Türsäule 3 angeordneten Motor 13 oder dergleichen Antrieb umfasst. Mittels dieses Motors 13 ist ein erstes Getriebeelement 14 um eine Drehachse d drehbar angetrieben beziehungsweise antreibbar. Bei diesem ersten Getriebeelement 14 handelt es sich vorliegend um eine in 2 in einer schematischen Ansicht dargestellte Gewindespindel. Diese Gewindespindel 14 ist - wie dies eine Zusammenschau der 1 und 2 ergibt - mit einem zweiten Getriebeelement in Eingriff, welches vorliegend als Winkeltriebelement 15 ausgebildet ist. Zur Ausbildung des hier vorgesehenen Winkelgetriebes 16 ist dabei eine Drehachse w des Winkeltriebelements 15 in einem Winkel von hier zumindest im Wesentlichen 90 Grad zur Drehachse d der Gewindespindel 1 angeordnet.
Das Winkeltriebelement 15 ist im vorliegenden Fall - wie in 2 gezeigt - kreisringförmig oder - wie in 1 gezeigt - kreisringsektorförmig oder kreissektorförmig ausgebildet. An dessen Außenumfang ist das Winkeltriebelement 15 mit einer Verzahnung 17 versehen, welche mit dem Außengewinde der Gewindespindel 14 in Eingriff ist. Ein Drehen der Gewindespindel 14 mittels des Motors 13 um die Drehachse d bewirkt demzufolge - mit entsprechendem Übersetzungsverhältnis - eine Verdrehung des Winkeltriebelements 15 um dessen Drehachse w, wobei diese Drehachse w koaxial zur Schwenkachse s des Scharniers 2 liegt. Des Weiteren ist festzuhalten, dass das Winkeltriebelement 16 mit dem türseitigen Scharnierelement 6 drehfest verbunden beziehungsweise an diesem befestigt ist. Durch die fest an der Türsäule 3 gelagerte Gewindespindel 14 beziehungsweise deren Drehung mittels des Motors 13 um deren Drehachse d wird somit eine Drehung des Winkeltriebelements 15 um dessen Drehachse w beziehungsweise die Schwenkachse s des Scharniers 2 erreicht, und mithin auch eine entsprechende Schwenkbewegung des fest mit dem Winkeltriebelements 15 verbundenen türseitigen Scharnierelements 6 relativ zum karosseriefesten Scharnierelement 7 beziehungsweise zur Türsäule 3 und der Kraftwagenkarosserie. Somit wird durch den Türantrieb - je nach Drehrichtung der Gewindespindel 14 - eine Öffnungsschwenkbewegung oder Schließschwenkbewegung der Fahrzeugtür 1 relativ zur Kraftwagenkarosserie erreicht.
Die Gewindespindel 14 ist im vorliegenden Fall beispielsweise durch eine Öffnung innerhalb der entsprechenden Blechschale 8 der Türsäule 3 hindurchgeführt. Alternativ hierzu kann der Motor 13 auch außerhalb der Türsäule 3 an der mit strichpunktierten Linien dargestellten Position 18 angeordnet sein. Hierbei kann der Motor beziehungsweise der Türantrieb beispielsweise durch eine Innenverkleidung überdeckt sein. Gleichfalls wäre es auch denkbar, den Türantrieb und insbesondere den Motor 13 innerhalb des Seitenschwellers oder der Seitenschwellerverkleidung unterhalb des entsprechenden Scharniers 2 anzuordnen. In einer weiteren, alternativen Ausführungsform ist es überdies auch denkbar, den Motor 13 innerhalb der Seitentür 1, also beispielsweise zwischen dem Türträger 4 und der Außenverkleidung 5, anzuordnen und beispielsweise durch die Stirnseite der Seitentür 1 in Richtung des Scharniers 2 zu führen. Die Gewindespindel 14 kann dann mit einem Winkeltrieb 15 zusammenwirken, welcher drehfest mit dem karosserieseitigen Scharnierelement 7 verbunden ist.
Wesentlich ist jedoch für die vorliegende Türantriebseinrichtung, dass die Gewindespindel 14 mit deren Drehachse d in einem entsprechenden Winkel, insbesondere von etwa 90 Grad, zur Achse w des Winkeltriebelements 15 beziehungsweise zur Scharnierachse s angeordnet ist. Gegebenenfalls kann hierbei auch ein Kardangelenk verwendet werden, und zwar insbesondere dann, wenn das Winkelgetriebe beziehungsweise dessen Getriebeelemente 14 und 15 nicht in einem Winkel von 90 Grad zueinander angeordnet werden können.
Weiterhin ist festzuhalten, dass dieses Winkelgetriebe beziehungsweise der Winkeltrieb und auch der Motor 13 selbsthemmend sind, sodass ein Stopp des Motors 13 unmittelbar zum Stopp der Öffnungs- oder Schließbewegung der Fahrzeugtür 1 führt.
Insgesamt ist somit erkennbar, dass vorliegend das Winkeltriebelement 15, welches türfest beziehungsweise mit dem türseitigen Scharnierelement 16 verbunden ist, durch den karosserieseitig festen Winkeltrieb beziehungsweise dessen Motor 13 angetrieben sind. Die Drehbewegung des Winkeltriebelements 15 entspricht dabei der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 1 und kann beispielsweise etwa 45 bis 90 Grad betragen. Dabei kann der Türantrieb sowohl auf ein oberes als auch ein unteres Scharnier 2 wirken. Gleichfalls ist es auch denkbar, dass der Antrieb auf mehrere Scharniere 2 wirkt, wobei beispielsweise zwei Türantriebe verwendet werden, welche synchron laufen. Somit würde ein Antrieb geschaffen werden, der auf beide Scharniere 2 wirkt. Dabei wäre es denkbar, die beiden Scharniere 2 durch eine Drehwelle zu verbinden, wobei der Antrieb auf die Drehwelle wirkt und dessen Drehmoment an beide Scharniere weitergeleitet wird. hierzu sind eine Hohlwelle und eventuell eine Abstützung erforderlich. Der Vorteil einer solchen Ausgestaltung wäre ein reduziertes Schwingverhalten der Tür und diese würde schneller und harmonischer abbremsen.
3 zeigt eine Türantriebseinrichtung, welche im Wesentlichen identisch aufgebaut ist zu derjenigen gemäß 1. Deshalb soll im Weiteren nur auf die Unterschiede eingegangen werden und ansonsten gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet werden.
Aus 3 ist insbesondere erkennbar, dass vorliegend jeweilige Anschläge, ein türseitiger Anschlag 19 und ein karosserieseitiger Anschlag 20, vorgesehen sind, durch welche ein maximaler Öffnungswinkel der Fahrzeugtür 1 begrenzt ist.
Die beiden Anschläge 19, 20, welche beispielsweise mit dem Winkeltriebelement 15 fest verbunden sind und bei deren antriebsbedingter Drehung um die Drehachse w, s an dem jeweiligen türseitigen Scharnierelement 6 abstützen, bewirken dabei, dass die Fahrzeugtür 1 beispielsweise bis zu einem maximalen Öffnungswinkel von 90 Grad geöffnet werden kann. Ist dieser Öffnungswinkel erreicht, so kommen die beiden Anschläge 19, 20 beispielsweise mit dem entsprechenden Scharnierelement 6 in Kontakt und begrenzen somit den Öffnungsschwenkbereich. Allerdings sollen die Anschläge 19, 20 lediglich im Rohbau der Kraftwagenkarosserie bei angeschlagenen Türen dazu dienen, Beschädigungen beispielsweise der Seitenwand infolge einer übermäßigen Türöffnung zu vermeiden. Aus diesem Grund ist in 3 ein Luftspalt zwischen den Bauteilen 20 und 6 vorgesehen. Nach dem Rohbau sollen die Anschläge jedoch vorzugsweise nicht mehr zum Einsatz kommen, um beispielsweise Lackabplatzungen an den Anschlägen zu vermeiden. Vielmehr soll dann insbesondere eine Türbremse mit zugehörigem Fangband den maximalen Öffnungsschwenkbereich der Tür begrenzen. Die beschrieben Anschläge 19, 20 sind beispielsweise als Adapterlösung denkbar, beispielsweise bei einer nachträglichen Integration des Antriebs.
4 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht die Türantriebseinrichtung mit der Gewindespindel 14 und dem Winkeltriebelement 15, welches vorliegend symbolhaft unter Vermittlung einer drehfest mit dem Winkeltriebelement verbundenen Welle 21 mit dem türseitigen Scharnierelement 6 verbunden ist.
Zwischen dem Winkeltriebelement 15 und dem türseitigen Scharnierelement 6 ist hierbei eine Kupplung 22 mit jeweiligen Kupplungsteilen 23, 24 dargestellt, welche auf in weiter noch näher beschriebene Weise miteinander in Eingriff beziehungsweise außer Eingriff kommen können. Die Kupplung 22 ist vorliegend beispielhaft zwischen dem Winkeltriebelement 15 und dem türseitigen Scharnierelement 6 angeordnet. Gegebenenfalls kann die Kupplung 22 auch an einer anderen Stelle innerhalb des durch den Türantrieb gebildeten Antriebsstrangs zum Antrieb der Fahrzeugtür 1 angeordnet sein. In diesem Antriebsstrang muss die Kupplung 22 immer nach dem Winkeltriebelement 15 angeordnet sein.
Das Winkeltriebelement 15 braucht nur eine Drehbewegung um ca. 90°auszuführen und kommt somit nicht mit der eindrehenden Tür 1 in Kontakt. Die Position des Winkeltriebes ist durch die Scharnierachse w, s bestimmt. Der Antrieb kann auf das obere als auch auf das untere Türscharnier 2 wirken. Es ist auch denkbar, dass der Antrieb auf beide Türscharniere 2 wirkt.
Die in 4 symbolisch angedeutete Kupplung 22 soll hier beispielhaft zunächst als elektrisch schaltbare Kupplung erläutert werden. Hierbei sind die beiden Kupplungselemente 23, 24 über entsprechende Magnetkräfte miteinander verbindbar und lösbar, dass entweder ein vorzugsweise definiertes Moment übertragen werden kann, oder nicht.
Die gezeigte Kupplung 22 ist beispielsweise notwendig, um bei einem Defekt im Antrieb die Tür 1 öffnen und schließen zu können und um bei Stromausfall beziehungsweise leerer Batterie die Tür 1 ebenfalls manuell bedienen zu können, weil der Türantrieb selbsthemmend ist. Die vorliegende Kupplung 22 sollte bei geschlossener Tür 1 offen sein. Nachdem ein Öffnungsbefehl gegeben wird (per Fernbedienung; Taster; Türaussen- bzw. Türinnengriff) wird das Türschloss geöffnet und die Tür 1 öffnet sich durch Schloss und Türdichtung einige Grad. Gleichzeitig schließt die Kupplung 1 und treibt die Tür an. Bei Stromausfall im Fahrzeug ist die Kupplung 22 offen. Auch bei eingerastetem Schloss ist die Kupplung 22 dann offen.
Die Kupplung 22 sollte dabei folgende Eigenschaften haben:

- Sie sollte ein Moment übertragen können, um die Tür 1 zu bewegen in Richtung auf und zu (inklusive Schräglagen).
- Sie sollte überdrückt werden können (bei Einklemmgefahr (bevorzugt beim Türschließen) oder beim Kontakt mit einem Hindernis).
- Sie sollte auch spannungslos eine definierte Haltekraft haben, damit die Kupplung überdrückbar ist, beispielsweise zum manuellen Öffnen der Tür.
- Sie sollte spannungslos sein, wenn das Türschloss geschlossen ist beziehungsweise wenn die Tür länger als einige Sekunden offen ist.
- Sie sollte durch die übertragbaren Moment auf Windkräfte, Einklemmkräfte, Auftreffen auf Hindernisse etc. abgestimmt sein.

In den 5a und 5b ist in einer axialen Schnittansicht beziehungsweise einer radialen Schnittansicht beispielhaft die Ausgestaltung eine alternativen Kupplung 22 zu der gemäß 4 angedeutet, welche nicht elektrisch, sondern mechanisch betätigbar ist. Die Kupplung 22 ist dabei alternativ oder zusätzlich zu der beschriebenen elektrisch betätigbaren Kupplung 22 gemäß 4 einsetzbar.
Hierbei sind in Axialrichtung der Welle 21 die beiden Kupplungsteile 23, 24 im Bereich einer Formschlussverbindung 25 miteinander in Eingriff. Die Formschlussverbindung 25 wird dabei durch ein im Querschnitt trapezförmiges Keilelement 26 mit entsprechenden Formschrägen 27 (5a) gebildet, welches von einer Stirnseite des Kupplungsteils 23 in Richtung des Kupplungsteils 24 absteht, und welches in ein Vertiefungselement 28 mit entsprechenden Formschrägen 29 eingreift, welches in die dem Kupplungsteil 23 zugewandte Stirnseite des Kupplungsteils 24 eingreift.
Das Keilelement 26 weist dabei über seine gesamte Erstreckung einen einheitlichen trapezförmigen Querschnitt auf. Dies wird auch durch die durchgehenden Linien 27.1 der Kanten der Formschrägen 27 zur Stirnseite des Kupplungsteils 23 hin deutlich, von welchen sich das Keilelement 26 bis zu einer unteren, stegartigen Kontaktfläche K 27.2 erstreckt. Das Vertiefungselement 28 weist hingegen an der Stirnseite des Kupplungsteils 24 jeweilige Linien 29.1 auf, von welchen ausgehend sich das Vertiefungselement 28 in das Kupplungsteil 24 mit dem Formschrägen 29 erstreckt bis zu einer etwa X-förmigen Grundfläche 29.2, welche dadurch gebildet ist, dass die Formschrägen 29 in einem Winkel α von jeweils etwa 5 - 40° zu einer Mittellinie a verlaufen. Ist die Kupplung 22 eingerastet, sind die Kontaktfläche 27,2 und die Grundfläche 29,2 miteinander in Kontakt.
Das insgesamt etwa X-förmige Vertiefungselement 28 bewirkt, dass die jeweiligen Formschrägen 27 auf Seiten des Keilelements 26 des Kupplungsteils 23 und die jeweiligen Formschrägen 29 des Vertiefungselements 28 des Kupplungsteils 24 aus einer durch die Mittellinie a definierte Mittelstellung in Anlage zueinander kommen, wenn die Kupplungselemente 23, 24 in einer gegenseitigen Relativbewegung um die oben erläuterten 5 - 40° in die eine oder andere Richtung zueinander verdreht werden. Dies bedeutet nichts anderes, dass die die Kupplungselemente 23, 24 ausgehend von der Mittelstellung gemäß Mittellinie a erst in die eine oder die andere Richtung relativ zueinander verdreht werden können, bevor ein Formschluss/Eingriff erfolgt und eine Momentenübertragung der Kupplung 22 erfolgt. Dieses Spiel soll im Weiteren als Freigang der Kupplung 22 bezeichnet werden.
Die der Eingriff beziehungsweise die formschlüssige Verbindung zwischen den Kupplungselementen 23, 24 und deren Formschlusselementen - dem Keilelement 26 und dem Vertiefungselement 28 - wird durch ein mit Pfeilen symbolisch angedeutetes Federelement 30 bewerkstelligt, welches sich beispielhaft an einem fest an der Welle 21 angeordneten Scheibenelement 31 abstützt. Die Federkraft bewirkt, dass Kontaktfläche 27,2 und die Grundfläche 29,2 miteinander in Kontakt sind. Durch eine geeignete Beschichtung wird ein gewünschter Reibbeiwert zwischen den Kupplungselementen 23, und 24 hierüber erreicht.
Auch die jeweiligen Formschrägen 27 auf Seiten des Keilelements 26 des Kupplungsteils 23 und die jeweiligen Formschrägen 29 des Vertiefungselements 28 des Kupplungsteils 24 sind mit jeweiligen Beschichtungen versehen, so dass auch hier ein gewünschter Reibbeiwert einstellbar ist. Dieser ist vorzugsweise kleiner als der Reibbeiwert zwischen Kontaktfläche 27,2 und die Grundfläche 29.2, was jedoch kompensiert wird durch die erhöhte Kraft der Druckfeder 30, welche sich beim Zusammenwirken der Formschrägen sukzessive progressiv oder linear erhöht, bevor es zum Ausrasten der Kupplung kommt.
Beim Überschreiten eines übertragbaren Drehmoments gelangen das Keilelement 26 und das Vertiefungselement 28 im Bereich ihrer jeweiligen Formschrägen 27, 29 außer Eingriff, wobei sich das eine Kupplungselement 23 gegen die Federkraft des Federelements 30 von dem anderen Kupplungselement 24 in Axialrichtung der Welle 21 entfernt und somit das Keilelement 26 und das Vertiefungselement 28 außer Eingriff gelangen. Somit rutschen die beiden Kupplungselemente 23, 24 durch. Dabei kommt die Kontaktfläche 27.2 in Kontakt mit einem Plateau 29.3 des Kupplungselements 24. Auch das Plateau 29.3 ist mit einer Beschichtung versehen, so dass auch zwischen der Kontaktfläche 27.1 und dem Plateau 29.3 bei ausgerückter Kupplung 22 ein entsprechender Reibbeiwert vorliegt. Nachdem die beiden Kupplungselemente 23, 24 beziehungsweise deren Vertiefungselement 28 und deren Keilelement 26 die Formschrägen 29 beziehungsweise 27 verlassen haben, liegt zudem die höchste Federkraft des Federelements 30 an. Somit liegt auch das höchste übertragbare Drehmoment beim Verlassen der Formschlussverbindung 25 an. Mit diesen Maßnahmen ist sichergestellt, dass beispielsweise auch bei einem Stromausfall beziehungsweise einem Defekt des Türantriebs die Fahrzeugtür 1 manuell geöffnet und geschlossen werden kann. Zudem ist sichergestellt, dass eine Grundposition immer gefunden wird, wenn die beiden Kupplungselemente 23, 24 wieder miteinander in Eingriff kommen.
Demzufolge erfolgt vorliegend die Momentübertragung kraftschlüssig zwischen den Kupplungselementen 23 und 24. Das Kupplungselement 24 kann also vom Kupplungselement 23 abheben und anschließend können die beiden Formschrägen 27, 29 wieder in Kontakt kommen. Eine Steuerung der Kontaktierung der Formschrägen 27 und 29 kann dabei durch geeignete Beschichtungen erfolgen, und somit durch eine Einstellung der Reibbeiwerte. Die Reibung kann man bekanntlich beeinflussen durch Beschichtung, Schräge/Steigerung der Federkraft und durch die Rauhheit. Auf jeden Fall haben die Kupplungselemente 23, 24 - bedingt durch die Federn 30 - eine höhere Anpresskraft und können ein höheres Moment übertragen, insbesondere da die Reibkraft unabhängig von der Fläche ist und somit der Anstieg des übertragbaren Moments abgestimmt werden kann durch unterschiedliche Winkel am Teil 29 (flacher, steiler oder Kurve). Zudem ist auch eine Abstimmung mit den Federn möglich, da es sich vorzugsweise um progressiv gewickelte Federn handelt.
Eine Anordnung einer solchen Kupplung 22 kann auch auf andere Weise bewerkstelligt werden. Hierbei wäre ein Topf mit einem runden Element denkbar, und im Topf ein Freilauf nach Art einer radialen Kupplung.
Eine alternative Gestaltung dieser Kupplung 22 ist außerdem in 6 in einer Draufsicht beziehungsweise in zwei alternativen Schnittansichten dargestellt. Auch hierbei sind wieder beispielsweise zwei Kupplungselemente 23, 24 analog zur Ausführungsform gemäß den 5a und 5b vorgesehen, die entlang einer hier nicht dargestellten Welle 21 in Axialrichtung relativ zueinander verlagerbar sind. Insbesondere ist hierbei ein Kupplungselement 23 relativ zum anderen Kupplungselement 24 axial der entsprechenden Welle 21 verlagerbar, und zwar gegen die Federkraft eines nicht gezeigten Federelements. Auch hierbei sind wieder jeweilige Keilelemente 26 beispielsweise in Form jeweiliger Zylinder, Kegel oder dergleichen Kerben vorgesehen, welche in korrespondierende Vertiefungselemente 28 eingreifen. Im unteren Ausführungsbeispiel sind jeweilige Kugeln 26 vorgesehen, welche in entsprechende Vertiefungen 28 eingreifen. Bei Überschreiten eines gewissen, zu übertragenden Drehmoments wirkt auch hier die vorliegende Kupplung als Rutschkupplung, bei welcher die beiden Kupplungselemente 23, 24 relativ zueinander verdreht werden können, sodass ein durch den Türantrieb eingetragenes Drehmoment nicht mehr übertragen werden kann. Sobald die Kugel 26 in ihre Führung/Vertiefung 28 gegen eine Feder gedrückt wird und sich auf der gegenüberliegende Seite abstützt, erhöht sich Kraft auf der Kugel 26 und somit die Kupplungskraft. Durch Bahnen, die konisch auslaufen, wird kann dies auch gesteuert werden.
Bei einer mittels des Türantriebs gehemmten Fahrzeugtür kann somit manuell die Tür geöffnet werden, um beispielsweise einen Notausstieg oder dergleichen zu realisieren. Mit anderen Worten bewegen sich somit die beiden Kupplungselemente 23, 24 unter Einwirkung der Federvorspannung synchron, beispielsweise auch dann, wenn innerhalb des Türantriebs ein entsprechendes Öffnungsmoment oder Schließmoment mittels des entsprechenden Motors 13 auf die Fahrzeugtür 1 übertragen werden soll. Wird beispielsweise durch einen äußeren Eingriff wie ein manuelles Festhalten, Beschleunigen oder dergleichen erreicht, dass der Motor 13 und der Abtrieb nicht mehr synchron laufen, so kommen die beiden Kupplungselemente 23, 24 außer Eingriff und die Fahrzeugtür kann beispielsweise manuell betätigt werden. Wird beispielsweise durch einen manuellen Eingriff eine Tür schneller bewegt, so kann dies ebenfalls durch die Kupplung 22 übertragen werden. Dies führt dazu, dass der Türantrieb entlastet wird. Wird dies erkannt, kann der Motor 13 beispielsweise beschleunigt drehen. Dies gilt jedoch immer nur in einer Richtung. Beim Zufahren kann demzufolge schneller geschlossen, beim Auffahren schneller geöffnet werden.
Generell ist dabei zu berücksichtigen, dass eine derartige Kupplung 22 bei einem selbstsperrenden Türantrieb beziehungsweise Türgetriebe erforderlich ist, um beispielsweise bei einem defekten Antrieb die Fahrzeugtür 1 öffnen und schließen zu können, oder um beispielsweise bei einem Stromausfall oder dergleichen ebenfalls die Fahrzeugtür 1 bedienen zu können. Die Kupplung 22 sollte dabei so ausgebildet sein, dass sie die notwendigen Momente übertragen kann, um die Fahrzeugtür 1 auch bei Schräglagen bewegen zu können. Dabei sollte die Kupplung 22 überdrückt werden können, um beispielsweise einer Einklemmgefahr entgegenzuwirken oder bei einem Kontakt mit einem Hindernis entsprechend nachzugeben. Dabei sollte die Kupplung 22 auch spannungslos eine definierte Haltekraft haben, also beispielsweise dann, wenn das Türschloss geschlossen ist und die Fahrzeugtür 1 länger als eine gewisse Dauer offen ist.
Die Funktionsweise der Kupplung 22 gemäß 4 ist dabei so vorgesehen, dass die Kupplung 22 bei geschlossener Fahrzeugtür 1 offen ist. Die bedeutet, dass diese mit Handkraft geöffnet werden kann. Nachdem ein Öffnungsbefehl beispielsweise per Fernbedienung, Taster, Türaußen- oder Türinnengriff gegeben worden ist, wird das Türschloss geöffnet und die Fahrzeugtür 1 öffnet sich beispielsweise bedingt durch Initialisierung mittels des Türschlosses oder einer Türdichtung um einige Winkelgrad. Der notwendige Freigang zwischen den Kupplungsteilen 23, 24 hierzu ergibt sich durch die zuvor beschriebene Form der miteinander zusammenwirkenden Formschlusselemente der Kupplung 22, nämlich des X-förmigen Vertiefungselements 28 des Kupplungsteils 24 und des Keilelements 26 des Kupplungsteils 23, sowie durch die jeweiligen Formschrägen 27, 29, welche in Anlage zueinander kommen, wenn die Kupplungselemente 23, 24 in einer gegenseitigen Relativbewegung um die oben erläuterten 10 - 20° in die eine oder andere Richtung zueinander verdreht werden. Somit kann die Tür 1 beispielsweise durch die Dichtungskräfte geöffnet werden, wobei der notwendige Freigang zum Öffnen der Tür durch die Kupplungselemente 23, 24 bereitgestellt wird, ohne dass die Kupplung 22 betätigt werden muss.
Im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung wird die Tür 1 dann wieder mittels des Türantriebs 12 angetrieben. Hierbei kann beispielsweise nach dem Schließen der Tür die Kupplung 22 beziehungsweise die Kupplungselemente 23, 24 in eine derartige Position gebracht werden, dass nach dem durch die Dichtungskräfte bedingten Öffnen der Tür die Formschrägen 27 und 29 der Kupplungselemente 23, 24 unmittelbar aneinander anliegen, so dass die Türöffnung nach dem Schließen der Kupplung 22 unmittelbar beginnen kann. Zudem ist es auch möglich, dass beim Schließen der Tür der Türantrieb vorzeitig gestoppt wird, wenn die Schließteile der Zuziehhilfe des Türschlosses miteinander in Eingriff kommen. Der letzte Weg der Schließbewegung kann dann bei bereits stehender Kupplung 22 erfolgen, indem der Freigang zwischen Kupplungselementen 23, 24 genutzt wird. Wird dann die Tür 1 wieder geöffnet, steht die Kupplung 22 automatisch richtig, um über die Formschrägen 27 und 29 der Kupplungselemente 23, 24 sofort wieder Kräfte übertragen zu können.
Die Kupplung 22 ist vom Lieferanten beispielsweise auf ein definiertes Moment eingestellt und kann ein definiertes Moment übertragen. Dies kann beispielsweise durch eine in einem Loch angeordnete Feder erreicht werden, welche durch Eindrehen einer Schraube einstellbar ist. Der Türantrieb liefert demgegenüber ein höheres Moment. Da die für die Türöffnung und Türschließung (bis zur Übergabe an das elektrische Zuziehschloß/Servoschloß) relativ kurz ist, bewegt sich die Kupplung 22 wie in den Bildern 5a und b sowie 6 dargestellt und rastet aus. Das vom Türantrieb bereitgestellte Moment ist dabei höher als das für die normale Türbewegung und somit die Stromaufnahme. Deshalb steht ein breites Spektrum zur Verfügung in dem der Türantrieb arbeiten kann. Ein Anstieg der Kraft des Türantriebes beim Blockieren der Tür 1 ist also erkennbar und es kann beispielsweise ein Reversieren eigeleitet werden. Eine Synchronisation des Türantriebs und der Kupplung 22 findet automatisch beim Türschließen statt. Der Türantrieb bringt die Tür 1 in ihre Vorschließstellung und das Zuziehschloß/Servoschloß bewegt die Tür 1 in die Endstellung. Somit überwindet insbesondere das Zuziehschloß/Servoschloß die Dichtungskräfte und nicht der Türantrieb. Ein Defekt des Türantriebs lässt immer ein Öffnen und Schließen der Tür zu.
Die Kupplung 22 sollte dabei folgende Momente übertragen können, wenn eine rein mechanische Lösung gegeben ist:

- Antriebs- und Abtriebsseite sind durch die Feder 30 vorgespannt. Es kann somit eine definierte Kraft übertragen werden. Toleranzen sind vom Lieferanten einstellbar (Federvorspannung).
- Bei Einklemmgefahr beziehungsweise bei Stromausfall kann die Tür 1 mit erhöhten Wiederstand bewegt werden.

Bei der beschriebenen Kupplung 22 wird demzufolge durch Auslegung der Federn 30 die Anpresskraft so definiert, dass die Tür 1 unter allen Umständen (Bergauf/Bergab oder beim Schrägparken beispielsweise mit zwei Rädern auf einem erhöhten Gehweg) immer geöffnet oder geschlossen werden kann, aber ihre Position beibehält. Das Moment beziehungsweise die Leistung des Antriebs ist immer höher als die Kupplung 22 in Ihrer Ausgangslage übertragen kann. Es besteht daher grundsätzlich die Möglichkeit, dass sich die Kupplungsteile 23, 24 zueinander verdrehen können. Beim Weiterbewegen des Antriebs werden die Kupplungsteile 23, 24 auseinandergedrückt und damit auch die Federn 30 zusammengedrückt, so dass die Kupplung 22 ein größeres Moment übertragen kann. Ein höheres Moment kann auch durch Änderung der Reibwerte zwischen der unteren Kontaktfläche 27.2 und der Formschräge 27 erreicht werden. Die Abstimmung des Antriebs ist dabei so definiert, dass die übertragbare Kraft/das übertragbare Moment (über die Schräge 27) steigt bis es das obere Plateau 29.3 erreicht hat und konstant bleibt. Der Reibwert kann sich am oberen Plateau 29.3. ändern. Das System ist dabei so ausgelegt, dass es elektrisch auskuppeln kann und das übertragbare Moment höher wird.

- Mit dieser Auslegung wird zudem erreicht, dass beim Schließen der Tür 1 der Antrieb das Servoschloß unterstützt, und beim Öffnen der Tür die Teile 23 und 24 sich zueinander verschieben, bis sie an der Schräge 27 anliegen, wobei beim Reversieren (Eingriff bei Gefahr ist die Betätigungskraft geringer bis es wieder zum Anschlag in der anderen Drehrichtung kommt) dieser Momentenanstieg, der auch ein Leistungsanstieg ist, dedektiert werden kann und der Antrieb auch reversiert (komplett oder auch um einem bestimmten Winkel der Tür 1.

Die Gewindespindel 14 sollte möglichst wenig Winkelbewegung durchführen, um eine lineare Bewegung der Tür 1 zu erreichen. Alternativ kann natürlich auch eine unterschiedliche Winkelgeschwindigkeit der Tür 1 dargestellt werden, beispielsweise am Anfang beim Öffnen langsam dann schneller, oder umgekehrt. Es ist auch denkbar, am Anfang eine langsame Öffnungsbewegung, dann eine schnellere und zum vollständigen Öffnen dann wieder ein langsamer Bewegung der Tür 1 durchzuführen. Eine denkbare Variante wäre auch, zunächst bis zum Erreichen eines bestimmten Öffnungsmaßes eine schnelle Bewegung der Tür 1 zu vollführen, und dann eine langsame.
Die Tür 1 kann außerdem mit einem an sich bekannten Fangband beziehungsweise einer Türbremse ausgestattet sein. In einer einfachen Ausgestaltung des Fahrzeugs kann dabei das Fangband die bislang bekannten Funktionen übernehmen. Kommt zusätzlich ein Türantrieb zum Einsatz, kann das Fangband beziehungsweise die Türbremse zum Bereitstellen der Endanschläge dienen. Zudem kann durch Ausgestaltung geeigneter Steigungen in dem Fangband beziehungsweise der Türbremse die Öffnungs- und Schließbewegung der Tür beeinflusst werden, um den Türantrieb zu entlasten beziehungsweise zu unterstützen. Zudem kann der Türöffnungswinkel durch die Türbremse ermittelt werden. (Selbstfahreffekt sollten aber nicht weiter gehen). Auch könnte ein leichter Anschlag durch das Fangband beziehungsweise die Türbremse vorhanden sein bei der gesetzlich erlaubten Türöffnung. Diese Türbremse könnte auch verhindern, dass während der Montage die Tür 1 überdrückt wird. Die Anschläge am Scharnier können dann einfacher und weniger stabil sein.
In den 7a und 7b sind in einer jeweiligen, ausschnittsweisen und schematischen Schnittansicht analog zu den 1 und 3 eine alternative Türantriebseinrichtung dargestellt, wobei im Weiteren lediglich auf die Unterschiede zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen eingegangen wird. Demzufolge sind vorliegend gleiche Bauelemente auch mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Zunächst ist festzuhalten, dass auch bei dieser Ausführungsform das Scharnier 2 die jeweiligen Scharnierelemente, das türseitige Scharnierelement 6 und das karosserieseitige Scharnierelement 7 umfasst, welche um eine entsprechenden Scharnierachse s verschwenkbar sind. Drehfest mit dem türseitigen Scharnierelement 6 ist dabei wiederum das Winkeltriebelement 15 angeordnet, wie dies bereits im Zusammenhang mit den vorherigen Ausführungsformen beschrieben worden ist.
Im Unterschied zu den bisherigen Ausführungsformen ist allerdings vorliegend als karosserieseitiges erstes Getriebeelement ein winkelförmiges beziehungsweise L-förmiges Winkeltriebelement 32 vorgesehen, welches um eine Schwenkachse a verlagerbar ist, welche in Fahrzeughochrichtung und parallel zur Drehachse w des Winkeltriebelements 15 beziehungsweise zur Schwenkachse s der Fahrzeugtür 1, welche koaxial zur Drehachse w ausgebildet ist, verläuft. Das Winkeltriebelement 32 umfasst dabei ein bogenförmiges Winkeltriebelement 33, welches im Radius derart auf den Abstand zwischen der Schwenkachse a und dem Außenumfang des Winkeltriebelements 15 abgestimmt ist, dass das Winkeltriebelement 33 beim Verschwenken des Winkeltriebelements 32 mit einer außenumfangsseitigen Verzahnung 34 mit der Verzahnung 17 des Winkeltriebelements 15 in Eingriff ist. Am gegenüberliegenden Hebelende 35 ist das Winkeltriebelement 32 mittels eines nicht weiter dargestellten Motors entlang einer Kurvenbahn k um die Schwenkachse a verlagerbar. Eine Verlagerung des Hebelendes 35 des Winkeltriebelements 32 führt somit zu einer Drehbewegung des Winkeltriebelements 33 mit der Verzahnung 34, welche in Eingriff ist mit der Verzahnung 17 des türfesten Winkeltriebelements 15. Die Verlagerung des Hebelendes 35 kann dabei beispielsweise mittels einer Schubstange oder dergleichen Linearantriebs, welcher in den 7a und 7b durch einen jeweiligen Pfeil 53 symbolisch dargestellt ist, erfolgen. Ebenfalls ist im Ergebnis ersichtlich, dass auch hierdurch ein Winkeltrieb beziehungsweise Winkelgetriebe geschaffen ist, mittels welchem eine Öffnungs- oder Schließschwenkbewegung der Fahrzeugtür 1 zu erreichen ist.
In den 8a und 8b ist in einer jeweiligen axialen beziehungsweise radialen Schnittansicht eine Türantriebseinrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsform dargestellt. Hierbei ist ein durch einen nicht dargestellten Motor angetriebenes, um eine Drehachse d drehbares erstes Getriebeelement in Form einer Gewindespindel 36 vorgesehen, welche beispielsweise karosseriefest beziehungsweise am karosserieseitigen Scharnierelement 7 relativ fest angeordnet ist. Diese drehbare Gewindespindel 36 ist in Eingriff mit einem ebenfalls um die Drehachse d drehbaren zweiten Getriebeelement in Form einer Gleitermutter 37, welche je nach Drehrichtung und Drehung der Gewindespindel 36 um deren Axialrichtung wandert.
Wie insbesondere aus 8b erkennbar ist, weist diese Gleitermutter 37 vorliegend zwei Führungselemente 38 auf, welche diametral zu deren Gleitermutter 37 angeordnet sind und ein drittes Getriebeelement 39 in Form einer Hülse beziehungsweise eines Rohrstücks im Bereich einer jeweiligen Kulissenführung 40 durchsetzen. Mit anderen Worten weist die Hülse 39 in 180 Grad an deren Umfang gegenüberliegend eine jeweilige, zumindest im Wesentlichen S-förmige und in 8a erkennbare jeweilige Kulissenführung 40 auf, in welche das zugehörige, etwa bolzenartige jeweilige Führungselement 38 eingreift, welche in einem Winkel von 180 Grad von der Gleitermutter 37 abstehen. Eine Rotation der Gewindespindel 36 und eine damit einhergehende Bewegung der Gleitermutter 37 in axialer Richtung der Gewindespindel 36 führt dabei zu einer entsprechenden Rotation der Hülse 39, indem die mit der Gleitermutter 37 verbundenen Führungselemente 38 entlang der jeweiligen Kulissenführung 40 wandern. Hierzu ist die Hülse 39 fest mit einem der Scharnierelemente 6, 7 verbunden, und zwar im vorliegenden Fall fest mit dem türseitigen Scharnierelement 6 des Scharniers 2. Durch entsprechend angedeutete Lager 41, welche die Festlegung der Hülse 39 am türseitigen Scharnierelement 6 symbolisieren, wird somit verdeutlich, dass eine axiale Verschiebung der Hülse 39 relativ zur Gewindespindel 36 unmöglich ist. Durch Lager 42 hingegen ist symbolisiert, dass sich die Hülse 39 gemeinsam mit dem jeweiligen Scharnierelement, im vorliegenden Fall dem türseitigen Scharnierelement 6, verdrehen kann.
Insgesamt ist somit in Zusammenschau der 8a und 8b erkennbar, dass eine Drehbewegung der Gewindespindel 36 zu einer entsprechenden Axialbewegung der Gleitermutter 37 entlang der Gewindespindel 36 führt, wodurch wiederum die Führungselemente 38 infolge des Eingriffs in die S-förmigen jeweiligen Kulissenführungen 40 bewirkt, dass die Hülse 39 mitsamt dem türseitigen Scharnierelement 6 und damit auch der Fahrzeugtür 1 um die Drehachse d der Gewindespindel rotiert wird. Die Drehachse d der Gewindespindel entspricht dabei der Drehachse beziehungsweise Scharnierachse s der Fahrzeugtür 1. Eine Halterung 43 der Gewindespindel 36 beziehungsweise von deren Antrieb ist dabei karosserieseitig fixiert.
Es ist klar, dass dieses Wirkprinzip auch umgekehrt werden kann, sodass die Hülse 39 auf Seiten des karosserieseitigen Scharnierelements 7 fixiert ist, wobei der Türantrieb mit der Gewindespindel 36 auf Seiten der Fahrzeugtür beziehungsweise des türseitigen Scharnierelements 6 angeordnet ist. Auch hierdurch kann eine etwaige Öffnungs- und Schließbewegung der Fahrzeugtür 1 realisiert werden. Auch im vorliegenden Fall kann wiederum bei einem selbsthemmenden Antrieb beziehungsweise einer entsprechenden Steigung der Führungskontur eine Kupplung eingesetzt werden. In der Lagerung der Hülse 39 kann auch ein federbelastetes Spiel vorhanden sein, das bei Überschreiten der Federkraft durch Betätigen eines Sensors ein Beschleunigen beziehungsweise Abbremsen der Tür 1 ermöglicht.
9 zeigt schließlich in einer Draufsicht einen Kraftwagen mit vier Fahrzeugtüren 1, nämlich zwei vorderen und zwei hinteren Seitentüren, an welchen wenigstens eine, vorzugsweise jedoch alle vier Türen 1, mit einer der vorbeschriebenen Türantriebseinrichtungen ausgestattet ist. Vorzugsweise ist hierbei beispielsweise im Seitenbereich des Fahrzeugs, beispielsweise innerhalb des Seitenschwellers, ein jeweiliger Sensor untergebracht, mittels welchem der Bereich unterhalb der jeweiligen Tür 1 detektiert werden kann. Außerdem wäre es von Vorteil, wenn der oder die Sensoren beim Öffnen der Tür 1 nach außen geschoben würden, damit eine größere Fläche, beispielsweise mehr als eine Halbkugel, detektiert werden könnte, und zwar vorzugsweise bei der Vordertür und bei der Fondtür. Es könnte zusammen mit dem in einem Außenspiegel 44 integrierten Sensor der rückwärtige Bereich und bei geöffneter Tür 1 das Feld zwischen Tür 1 und Seitenschweller detektiert werden, oder unterhalb der Tür 1 beim Öffnen und/oder Schließen jeweilige Hindernisse wie Randsteine oder dergleichen erkannt werden. Natürlich können derartige Sensoren auch im Bereich des Fahrzeughecks beispielsweise nach außen verlagerbar ausgebildet sein, sodass der nach außen versetzte Sensor bei geschlossener Tür 1 den nach hinten gerichteten Sensor im Außenspiegel 44 teilweise ersetzen kann.
Beim automatischen Öffnen und Schließen der jeweiligen Tür 1 kann beispielsweise durch Dauerdruck eines Senders 52 ein entsprechendes Signal abgegeben werden, welches die Türbewegung initiiert. Vorzugsweise erfolgt das Betreiben der Türantriebseinrichtung, also insbesondere das Öffnen, aber auch das Schließen der Tür 1, mittels einer mit einer schematisch angedeuteten Steuerungseinrichtung 45 der Türantriebseinrichtung verbundenen Sensoreinrichtung 46, mittels welcher eine Position einer Bedienperson 47 relativ zum Kraftwagen erfasst und die mittels der Türantriebseinrichtung öffenbare Fahrzeugtür 1 in Abhängigkeit der erfassten Position der Bedienperson 47 geöffnet wird. Im vorliegenden Fall ist hierbei vorgesehen, dass die jeweilige Tür 1 beziehungsweise die Türen nur auf derjenigen Fahrzeugseite geöffnet wird/werden, auf welcher sich die Bedienperson bzw. das Bedienelement befindet. Insbesondere sollen demzufolge die Türen 1 auf der der Bedienperson 47 abgewandten Seite bei einem automatischen Signal, beispielsweise mittels des Senders 52, nicht erfolgen, wenn die Bedienperson 47 die entsprechende Fahrzeugseite nicht einsehen kann.
Außerdem weist der in 9 gezeigte Kraftwagen im Bereich einer jeweiligen Türsäule, beispielsweise hier der B-Säule 49, für den Sitzplatz 50 des Fahrers ein Betätigungselement 51, beispielsweise in Form einer Taste oder dergleichen, auf, welche in einem seitlichen rückwärtigen Außenbereich des Sitzplatzes 50 für die entsprechende Tür 1 angeordnet ist. Damit die Bedienperson demzufolge automatisch die Tür 1 weiter öffnen kann, muss sich diese mit einem Radfahrerblick zur Seite nach außen hin drehen, wodurch wiederum sichergestellt ist, dass die Bedienperson, in diesem Fall der Fahrer, das entsprechende Umfeld um die Seitentür 1 kontrolliert, bevor ein Öffnungsvorgang weiter erfolgt. Dies gilt auch für die hintere Tür. Das Betätigungselement 51 ist erst erreichbar bei geöffneter Tür.
Das Öffnen der Tür 1 vom Innenraum aus erfolgt beispielsweise durch Betätigen des Türinnengriffs, wonach das Türschloß öffnet und die Tür 1 sich beispielsweise infolge der Kräfte der elastischen Türdichtung in Richtung nach außen bewegt. Der Öffnungswinkel der Tür 1, ohne den Verkehr zu behindern, kann dabei länderspezifisch codiert sein. Die Tür 1 öffnet bis zu diesem Abstand selbsttätig. Ab diesem Punkt kann der Nutzer entscheiden, ob er diese über den Türinnengriff weiter öffnen will. Dabei schaltet der Türantrieb auf kraftlos, wobei beispielsweise induktiv erkannt wird, dass der Benutzer seine Hand an dem Türinnengriff hat und somit die Kontrolle. Alternativ kann ein Schalter in die jeweilige Türsäule (beispielsweise für Fahrer in der B-Säule/für Fondpassagier in der C-Säule) integriert sein, der bei geschlossener Tür nicht erreichbar ist und von aussen wassergeschützt ist. Über diesen Schalter kann dann beispielsweise ein weiterer Öffnungsvorgang erfolgen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugtür
2: Scharnier
3: Türsäule
4: Türträger
5: Türaußenverkleidung
6: Scharnierelement
7: Scharnierelement
8: Blechschale
9: Blechschalenelement
10: Flausch
11: Dichtung
12: Türantrieb
13: Motor
14: Gewindespindel
15: Winkeltriebelement
16: Scharnierelement
17: Verzahnung
18: Strichpunktlinie
19: Anschläge
20: Anschläge
21: Welle
22: Kupplung
23: Kupplungselement
24: Kupplungselement
25: Formschlußverbindung
26: Keilelement
27: Formschrägen
28: Vertiefungselement
29: Formschrägen
30: Federelement
31: Scheibenelement
32: Winkeltriebelement
33: Winkeltriebelement
34: Verzahnung
35: Hebelende
36: Gewindespindel
37: Gleitermutter
38: Führungselemente
39: Hülse
40: Kulissenführung
41: Lager
42: Lager
43: Halterung
44: Außenspiegel
45: Steuerungseinrichtung
46: Sensoreinrichtung
47: Bedienperson
49: B-Säule
50: Sitzplatz
51: Betätigungselement
52: Sender
53: Linearantrieb

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006040211 B4 [0002, 0008]

Claims

Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür (1) eines Kraftwagens, mit wenigstens einem Scharnier (2) mit einem türseitigen und einem karosserieseitigen Scharnierelement (6, 7), welche um eine Scharnierachse (s) schwenkbar miteinander verbunden sind, und mit einer durch einen Motor (13) eines Türantriebs (12) angetriebenen, um eine Drehachse (d) drehbaren ersten Getriebeelement (14), welches mit einem um eine Drehachse (w) drehbaren zweiten Getriebeelement (15) in Eingriff ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Getriebeelement ein Winkeltriebelement (15) ist, dessen Drehachse (w) (s) koaxial zur Scharnierachse (s) und in einem Winkel zur Drehachse (d) des ersten Getriebeelements (14) angeordnet ist, und welches drehfest mit einem der Scharnierelemente (6, 7) verbunden ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebeelement als Gewindespindel (14) ausgebildet ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplung (22) in den Türantrieb integriert ist.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein türseitiger Anschlag (19) und ein karosserieseitiger Anschlag (20) und/oder eine Türbremse vorgesehen sind, durch welche ein maximaler Öffnungswinkel der Fahrzeugtür (1) begrenzt ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch den Türantrieb (12) erzeugbarer Türantriebs - Öffnungswinkel der Fahrzeugtür (1) kleiner ist als der maximale Öffnungswinkel der Fahrzeugtür (1).
Türantriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Winkeltriebelement (15) zumindest im Wesentlichen kreissektorförmig oder kreisringsektorförmig ausgebildet ist.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türantrieb (12) wenigstens eine mit einer Steuerungseinrichtung (45) verbundene Sensoreinrichtung (46) umfasst, mittels welcher der Türantrieb (12) in Abhängigkeit wenigstens eines Parameters steuerbar ist.
Kraftwagen mit wenigstens einer Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür (1), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit wenigstens einem Betätigungselement (51) im Innenraum des Kraftwagens zum Öffnen der Fahrzeugtür (1), wobei das Betätigungselement (51) in einem seitlichen rückwärtigen Außenbereich eines der Fahrzeugtür (1) benachbarten Sitzplatzes (50) angeordnet ist.
Verfahren zum Betreiben einer Türantriebseinrichtung für wenigstens eine Fahrzeugtür (1) eines Kraftwagens, bei welchem mittels einer mit einer Steuerungseinrichtung (45) der Türantriebseinrichtung verbundenen Sensoreinrichtung (46) eine Position einer Bedienperson (47) relativ zum Kraftwagen erfasst und die mittels eines Türantriebs (12) öffenbare Fahrzeugtür (1) in Abhängigkeit der erfassten Position der Bedienperson (47) geöffnet wird.
Türantriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür (1) eines Kraftwagens, mit wenigstens einem Scharnier (2) mit einem türseitigen und einem karosserieseitigen Scharnierteil (6, 7), welche um eine Scharnierachse (s) schwenkbar miteinander verbunden sind, und mit einer durch einen Motor (13) angetriebenen, um eine Drehachse (d) drehbaren ersten Getriebeelement (36), welche mit einem um eine Drehachse drehbaren zweiten Getriebeelement (37) in Eingriff ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Getriebeelement (37) mit wenigstens einem Führungselement (38) entlang einer Kulissenführung (40) eines dritten Getriebeelements (39) verstellbar ist, dessen Drehachse koaxial zur Scharnierachse (d) angeordnet ist, und welches drehfest mit einem der Scharnierelemente (6, 7) verbunden ist.