DE102021118955A1

DE102021118955A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen

Info

Publication number: DE102021118955A1
Application number: DE102021118955.1A
Authority: DE
Inventors: Prachi Mittal; Matias Focken
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-07-22
Filing date: 2021-07-22
Publication date: 2023-01-26

Abstract

Die vorliegende Erfindung offenbart ein Verfahren und Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer, wobei eine Änderung beim Transportmodus erfasst wird, zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen erfasst werden, eine vordefinierte Regel oder vordefinierte Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, verwendet werden und Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen übertragen werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primärvorrichtung, ein Computerprogrammprodukt mit Anweisung dafür sowie einen computerlesbaren Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt gespeichert ist.
Stand der Technik
In den letzten Jahren hat die Anwendung von Verkehrsvernetzung zugenommen. Unter Verkehrsvernetzung wird hier die V2X-Kommunikation verstanden, das heißt die Vehicle-to-everything-Kommunikation, bei der eine elektronische Kommunikation der Teilnehmer am Verkehr untereinander stattfindet. Diese kann zum Beispiel in Form folgender Kommunikationsarten erfolgen: Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Straße (V2R), Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V21), Fahrzeug-zu-Netzwerk (V2N) und Fahrzeug-zu-Person (V2P). Die Verkehrsvernetzung ist Teil von C-ITS (coorperative intellegent transport system). Eine derartige Verkehrsvernetzung erlaubt sowohl die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander als auch auch die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und Fußgängern bzw. Infrastrukturelementen am Straßenrand. Die V2X-Geräte können sich einerseits an Bord von Fahrzeugen befinden. Diese können aber auch andrerseits tragbare elektronische Geräte (PED für portable electronic device) umfassen, wie zum Beispiel Smartphones, Keyfobs bei denen beispielsweise ein passiver Transponder in Form eines RFID-Token Verwendung findet, und Smartwatches.
Aufgrund der Verwendung einer Vielzahl von Verkehrsvernetzungsgeräten können sich Auswahlkonflikte ergeben. Beispielsweise kann sich im Fahrzeug das fahrzeugeigene Verkehrsvernetzungsgerät befinden und gleichzeitig ein nachgerüstetes Verkehrsvernetzungsgerät und ebenfalls beispielsweise ein Smartphone von einem Fahrzeuginsassen. Bei der Verwendung eines Keyfobs kann ein Fußgänger neben dem Keyfob ebenfalls ein Smartphone bei sich führen, bei dem eine Eignung zur Verkehrsvernetzung besteht. Bei diesem Gerätekonflikt, entweder im Fahrzeug oder beim Fußgänger, stellt sich die Frage der Entscheidungsfindung, welches der Geräte als primäres Verkehrsvernetzungsgerät verwendet wird.
Aus der US 2019/006 8712 A1 ist ein Nachrüstkommunikationsgerät bekannt, das bei einem Fahrzeug nachträglich eingesetzt werden kann. Das primäre Ziel ist die Verkehrsvernetzungs- Kommunikation für noch nicht zu diesem Zweck ausgerüstete Fahrzeuge. Im Ergebnis kann dann nur ein vorbestimmtes Gerät beim Fahrzeug verwendet werden.
In Bezug auf die Konnektivität mehrerer Geräte ist in der KR 2013 004 2596 A offenbart, dass Kommunikationsmodule für das Kommunizieren mit einer Vielzahl von medizinischen Vorrichtungen vorhanden sein können. Dabei erfolgt eine selektive Kommunikation von Kommunikationsmodulen unterschiedlicher Frequenzbänder mit externen Vorrichtungen.
Aus der WO 2006 116 191 A1 ist ein Prozessor in einer Mobilvorrichtung bekannt, mit dem eine Netzwerkverbindung mit einem Server in einem ersten Netzwerk hergestellt werden kann, während ein Anruf in einem zweiten Netzwerk unterstützt wird. Entsprechend der US 2009 0 170 431 A1 können Informationen für die drahtlose Verbindung, die durch eine Mobilvorrichtung auslesbar ist, gespeichert werden, wobei erste Verbindungsinformationen Daten zum Unterstützen des Herstellens einer ersten drahtlosen Verbindung zwischen der Mobilvorrichtung und der ersten drahtlosen Vorrichtung aufweisen und zweite Verbindungsinformationen Daten zum Unterstützen der Verbindung einer zweiten drahtlosen Verbindung zwischen der Mobilvorrichtung und der zweiten drahtlosen Vorrichtung aufweisen. Ferner ist die Vivo Dual WIFI Acceleration Technology (https://www.gsmarena.com/oppo_vivo_dual_wifi-news-38203.php und https://www.gizmochina.com/2019/07/18/vivo-dual-wifi-acceleration-technology/) bekannt, bei der dynamisch die Netzwerkquelle bzw. das Frequenzband während der Verwendung umgeschaltet werden kann. Hierbei entscheidet sich das Smartphone entsprechend der schnelleren Netzwerkverbindung oder ist das Smartphone gleichzeitig mit zwei unterschiedlichen Netzwerken mit unterschiedlichen Frequenzen verbunden.
Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorzusehen. Diese Auswahl soll insbesondere effizient erfolgen und erlauben, dass nach der Auswahl ein schneller Kommunikationsbeginn zur Verkehrsvernetzung zwischen Verkehrsteilnehmern stattfindet. Darüber hinaus soll eine Vorrichtung zum Ausführen eines derartigen Verfahrens sowie ein Computerprogrammprodukt mit Anweisungen, die bei Ausführung des Programms einen Computer dazu veranlassen das Verfahren zum Auswählen auszuführen, vorgesehen werden. Ferner soll ein computerlesbarer Datenträger mit einem solchen Computerprogrammprodukt bereitgestellt werden.
Lösung des Problems
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1, 13, 14 und 15 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorgesehen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von technischen Fähigkeiten und der Güte der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, und Übertragen von Informationen bezüglich der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zwischen den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen . Auf diese Weise kann eine effiziente Auswahl erfolgen und eine eindeutig primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung zugeordnet werden.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung, der vom ersten Aspekt abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen bezüglich der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Beginnen des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung. Somit kann die Kommunikation schnell beginnen.
Entsprechend einem dritten Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekte abhängt, weist die Änderung beim Transportmodus eine Änderung bei der Kinematik von einem Verkehrsteilnehmer und/oder eine Änderung bei der Verwendung von einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf. Im Ergebnis wird zu einem frühen Zeitpunkt die Notwendigkeit zum Auswählen deutlich und kann eine effiziente Kommunikation zu jedem Zeitpunkt sichergestellt werden.
Entsprechend einem vierten Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekte abhängt, weist das Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das Sammeln von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf. Eine frühzeitige Anpassung an die speziellen Gegebenheiten ist somit möglich.
Entsprechend einem fünften Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekte abhängt, weist das Verfahren vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung den Schritt des Aufnehmens einer Nutzerpräferenz im Hinblick auf die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, auf, wobei in dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung die Nutzerpräferenz, die in dem Schritt des Aufnehmens der Nutzerpräferenz aufgenommen wird, als vordefinierte Information zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung berücksichtigt wird. Durch eine derartige Ausgestaltung wird den Nutzerbesonderheiten Rechnung getragen und kann ein Fahrerlebnis in der Wahrnehmung durch den Nutzer angenehmer gestaltet werden.
Entsprechend einem sechsten Aspekt der Erfindung, der von dem fünften Aspekt abhängt, weist die Präferenz die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung in Bezug auf spezifische Verkehrsteilnehmer und/oder die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nur unter der Bedingung, dass die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nicht in einem vordefinierten Betriebsmodus ist und/oder die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nur unter der Bedingung, dass die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nicht unter einer vordefinierten Betriebsbedingung betrieben wird, auf. Damit kann Besonderheiten bei den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung Rechnung getragen werden und eine Verkehrsvernetzung mit einem zu diesem Zeitpunkt nicht gewünschten Gerät oder mit einem nicht bevorzugten Batterieladezustand vermieden werden.
Entsprechend einem siebenten Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekte abhängt, wird nach dem Schritt des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung der folgende Schritt ausgeführt: Austauschen von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten in Bezug auf ein zentralisiertes Entscheidungselement. Mit diesem Austausch wird ermöglicht, dass die Informationen zentral vorliegen und zukünftige Verkehrsvernetzungsvorgänge erleichtert sind.
Entsprechend einem achten Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der ersten bis sechsten Aspekte abhängt, wird nach dem Schritt des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung der folgende Schritt ausgeführt: Austauschen von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten zwischen den zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen. Mit einem derartigen Austausch wird ermöglicht, dass die Informationen dezentral vorliegen und zukünftige Verkehrsvernetzungsvorgänge ausgehend von jeder der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen erleichtert sind.
Entsprechend einem neunten Aspekt der Erfindung, der vom achten Aspekt abhängt, weist das Verfahren vor dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung den Schritt der Lösung eines Konfliktes beim Betrieb der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf. Diese Konfliktlösung kann die Auswahl und Aufteilung der jeweiligen Funktionen auf die erfassten Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen beinhalten und verringert die Zeit bis zur erfolgten Verkehrsvernetzung.
Entsprechend einem zehnten Aspekt der Erfindung, der von dem achten oder neunten Aspekt abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Speichern des Ergebnisses der Entscheidung zur primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung für die zukünftige Verwendung in einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen. Auf diese Weise kann bei zukünftigen vergleichbaren Verkehrsvernetzungsvorgängen eine schnelle Auswahl mit geringem Aufwand erfolgen.
Entsprechend einem elften Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekte abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen bezüglich der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Darstellen von Informationen bezüglich der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI). Im Ergebnis ist der Nutzer schnell über die konkrete Verkehrsvernetzung informiert, so dass eine angenehme Nutzerwahrnehmung sichergestellt werden kann.
Entsprechend einem zwölften Aspekt der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekte abhängt, weisen die technischen Fähigkeiten und Güte der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen die Verkehrsvernetzungs-Übertragungsleistung (Reichweite, Datendurchsatz, etc.) und/oder die Leistung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die Version einer Anwendung, die in einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung läuft, und/oder Merkmale, die durch die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung unterstützt werden, und/oder die Genauigkeit der Positionserfassung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die verbliebene Leistung einer mobilen Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf. Bei der Güte wird zudem die Vorrichtungsposition im Fahrzeug und/oder die Abschattung des Funksignals mit in Betracht gezogen. Eine derartige Orientierung an technischen Parametern der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen stellte eine hohe Geschwindigkeit bei der Verkehrsvernetzung unter Berücksichtigung der konkreten technischen Gegebenheiten sicher.
Entsprechend einem dreizehnten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung mit Mitteln zum Ausführen des Verfahrens nach zumindest einem des ersten bis zwölften Aspektes vorgesehen. Eine derartige Vorrichtung gestattet eine sichere und effiziente Verkehrsvernetzung.
Entsprechend einem vierzehnten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt mit Anweisungen, die, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, den Computer dazu veranlassen, das nach zumindest einem des ersten bis zwölften Aspektes auszuführen, vorgesehen.
Entsprechend einem fünfzehnten Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbarer Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt von dem vierzehnten Aspekt gespeichert ist, vorgesehen. Mit einem derartigen Computerprogrammprodukt und einem derartigen Datenträger lässt sich eine aufwandsarme Verkehrsvernetzung umsetzen.
Figurenliste
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen und die entsprechende detaillierte Beschreibung wird die vorliegende Erfindung detaillierter im Zusammenhang mit weiteren Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen beschrieben.

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Variante a der vorliegenden Erfindung,
2 zeigt ein Verfahren entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Varianten a, b und c,
3 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Variante b,
4 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Variante c,
5 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, Variante a,
6 zeigt ein Verfahren entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, Variante a,
7 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, Variante b,
8 zeigt ein Verfahren entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, Varianten b und c,
und 9 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, Variante c.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden Verfahren und Vorrichtungen zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs- Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer entsprechend den Ausführungsbeispielen und deren Varianten detaillierter beschrieben.
Bei der vorliegenden Erfindung fand Berücksichtigung, dass Smartphones zunehmend mehr Funktionen erhalten und diese auch als Vorrichtung zur Verkehrskommunikation geeignet sind. Vorteile beim 5G-Standard von Mobiltelefonen sind zum Beispiel geringe Latenzzeiten, die Unterstützung für eine genaue Positionsfindung und hohe Übertragungskapazitäten, die selbst bei einer hohen Gerätedichte eine sichere Datenübertragung mit hoher Bandbreite ermöglicht. Somit eignen sich Smartphones mit 5G-Funktionalität für die beschleunigte Einführung von Verkehrsvernetzung in Fahrzeugen insbesondere, wenn Smartphones statt der speziellen Verkehrsvernetzungseinheiten in Fahrzeugen für die Verkehrsvernetzungs- Kommunikation verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Verwendung von Smartphones als tragbare elektronische Geräte (PED für portable electronic device) beschränkt, sondern entsprechend der vorliegenden Erfindung können beliebige elektronische Vorrichtungen wie zum Beispiel Laptop-Computer, Tablets und elektronische Unterhaltungsvorrichtungen, verwendet werden, solange eine Eignung für die Verkehrsvernetzung vorliegt. Diese Eignung kann beispielsweise über die direkte drahtlose Kommunikation von diesen Geräten erfolgen, oder über eine kabelgebundene Kommunikation mit dem Fahrzeug.
Mit dem Begriff „Fahrzeug“ werden nachfolgend beispielsweise Kraftfahrzeuge, Busse, Motorräder, Rollstühle, elektrisch angetriebene Ein-Personen-Fahrzeuge, wie zum Beispiel Segway® Personal Transporter, Fahrräder, Motorroller oder Skateboards bezeichnet. Mit „Fußgänger“ wird nachfolgend ein menschlicher Nutzer bezeichnet, der momentan keines der vorstehend definierten Fahrzeuge verwendet. Bei Fahrzeugen entsprechend dem Verständnis der vorliegenden Erfindung kann ein Element für die zentralisierte Entscheidungsfindung vorliegen oder kann dieses nicht vorliegen. Beispiele für ein Fahrzeug ohne Element für die zentralisierte Entscheidungsfindung sind Kraftfahrzeuge mit älteren Baujahr, Fahrzeuge und Skateboards, bei denen Platzbeschränkungen derartige Elemente als ungünstig erscheinen lassen.
Die Anwendung der vorliegenden Erfindung auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primär-Vorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs- Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer ist nicht darauf beschränkt, dass in einem Fahrzeug zumindest zwei potentielle Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen vorhanden sind, sondern auch ein Fußgänger kann zwei tragbare elektronische Geräte mit Eignung zur Verkehrsvernetzung mit sich führen. Ein Beispiel ist das gleichzeitige Mitführen von einem Tablet-Computer und einem Smartphone, die beide die Fähigkeit zur 5G-Kommunikation besitzen.
Bei der vorliegenden Erfindung wurden Überlegungen angestellt, wie der Prozess der Entscheidungsfindung für die Verkehrsvernetzungs- Kommunikation ausgeführt werden kann. Dabei kann die Entscheidung zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung, die allein die Verkehrsvernetzungs-Kommunikation in Bezug auf ein Fahrzeug beziehungsweise in Bezug auf einen Fußgänger ausführt, durch einen Algorithmus, durch den Menschen oder durch eine Entscheidungslogik ausgeführt werden, die entweder zentral vorliegt, zum Beispiel im Fahrzeug, oder verteilt an oder in jeder Vorrichtung vorhanden ist.
Bei der Entwicklung der vorliegenden Erfindung haben folgende Merkmale Bedeutung gehabt: Es wird ein Verfahren zum Erfassen einer Änderung beim Transportmodus vorgesehen. Das kann beispielsweise der Wechsel von einem Fahrzeug zum anderen, der Wechsel von einem Fahrzeug zum Fußgängermodus, der Wechsel von einem Fußgängermodus zu Fahrzeugmodus oder der Wechsel vom Fahrzeugmodus zum Fußgängermodus sein. Ferner können von jeder verkehrsvernetzungsfähigen Vorrichtung eine Vielzahl von weiteren verkehrsvernetzungsfähigen Vorrichtungen erfasst werden. Bei der vorliegenden Erfindung sind dieses zumindest zwei Vorrichtungen, zum Beispiel eine fest im Fahrzeug verbaute Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung, eine im Fahrzeug vorgesehene Plug-In-Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung und/ oder zumindest ein tragbares elektronisches Gerät (PED), dass der Nutzer mit sich führt.
Bei der vorliegenden Erfindung kann ein zentralisierter oder verteilter Algorithmus für die Entscheidungsfindung zur Auswahl der primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung vorhanden sein. Entscheidungskriterien können die Fähigkeiten der Vorrichtungen, die für die den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, berücksichtigen. Es kann ein Austausch der für die Verkehrsvernetzung relevanten Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen unter den beim Fahrzeug oder Fußgänger vorliegenden Verkehrsvernetzungsgeräten oder zwischen den Vorrichtungen und dem Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung erfolgen. Die Speicherung der gefundenen Entscheidung für die zukünftige Verwendung kann zentralisiert oder verteilt, das heißt in jeweiligen tragbaren elektronischen Geräten, erfolgen. Über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI für human machine interface) können entweder an dem tragbaren elektronischen Gerät oder einem Verkehrsvernetzungsgerät im Fahrzeug ein Informationsaustausch stattfinden. Beispielsweise kann dieses die Darstellung von Informationen für einen menschlichen Nutzer und die Aufnahme von Eingabeinformationen durch den Nutzer umfassen.
Erstes Ausführungsbeispiel
Eine Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primär-Vorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs- Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ist in den 1, 3 und 4, die die Varianten a, b und c darstellen, gezeigt.
Ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen, die entsprechend den Varianten a, b und c des ersten Ausführungsbeispiels ausführbar sind, ist in 2 gezeigt. In 2 unterscheiden sich die Alternativen a, b und c in den Schritten S4 und S5.
Mit dem ersten Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Änderung von einem Fahrzeugtyp zum nächsten, zum Beispiel von einem Motorrad zu einem Kraftfahrzeug, durchzuführen, wobei das zweite Fahrzeug, oder beide Fahrzeuge ein zentralisiertes Entscheidungssystem als Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung hat/haben. Mit dem ersten Ausführungsbeispiel ist es ferner möglich, eine Änderung vom Fußgängermodus zum Fahrzeugmodus, zum Beispiel vom Zu-Fuß-Gehen zum Aufsteigen auf ein Motorrad, durchzuführen, wobei das Fahrzeug ein zentralisiertes Entscheidungssystem hat.
Im ersten Ausführungsbeispiel wird das Erfassen der Änderung beim Transportmodus, zum Beispiel von einem Fahrzeug zu einem anderen oder von Fußgänger zu Fahrzeug, durchgeführt, indem folgende Faktoren Berücksichtigung finden: eine Änderung bei der Verbindungen zum Fahrzeug, eine Änderung bei der Kinematik, zum Beispiel bei einer für einen Fußgänger untypische Bewegungsgeschwindigkeit, eine Änderung bei der Verwendung der tragbaren elektronischen Geräte, wie zum Beispiel das Starten einer Navigationsanwendung auf einem Mobiltelefon.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein zentralisiertes Entscheidungssystem verwendet, dass bevorzugt im Fahrzeug vorliegt und mit dem jede Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung verbindbar ist. Diese Verbindung kann beispielsweise drahtgebunden oder drahtlos erfolgen. Bei einer drahtgebundenen Verbindung von tragbaren elektronischen Geräten mit dem Fahrzeug kann beispielsweise parallel eine Aufladung des tragbaren elektronischen Geräts erfolgen. Das Erfassen der Vielzahl von Verkehrsvernetzungsgeräten in Bezug auf ein Fahrzeug oder einen Fußgänger wird vorgenommen, wenn mehr als eine Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung mit diesem zentralisierten Entscheidungssystem verbunden wird. Das zentralisierte Entscheidungssystem sammelt die Identitäten, die Fähigkeiten, die für die Verkehrsvernetzung relevant sind, bzw. die Präferenzen, die für die Verkehrsvernetzung relevant sind, aller verfügbaren Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen. Die technischen Fähigkeiten beinhalten beispielsweise die Verkehrsvernetzungs- Übertragungsleistung) (die Anzahl und Position der Antennen, und die Ausgangsleistung, Reichweite, Datendurchsatz, etc.), die Version einer Anwendungssoftware und die unterstützten Merkmale in Bezug auf die Verkehrsvernetzung, die Positionserfassungsleistung (wie z.B. GNSS), die verfügbare Rechenleistung und die verbleibende Batterieleistung. Die Güte der VerkehrsvernetzungsVorrichtung berücksichtigt die Vorrichtungsposition im Fahrzeug und Abschattung des Funksignals im Fahrzeug. Die Präferenzen weisen unter anderem die Nutzerpräferenzen auf, zum Beispiel die Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung nur in Bezug auf bestimmte Fahrzeuge, das Verhindern von Verkehrsvernetzung bei laufenden Unterhaltungsanwendungen, wie zum Beispiel beim Abspielen von Filmen, und Präferenzen in Bezug auf das Gerät, zum Beispiel der Einsatz zur Verkehrsvernetzung nur unter der Bedingung, dass die verbliebende Batteriekapazität 80% beträgt. Mit dem zentralisierten Entscheidungssystem ist es möglich, die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung auf der Grundlage vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik festzulegen. Wenn eine bekannte Kombination von bekannten Geräten mit bekannten Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen vorliegt, wird die Entscheidung, welche dieser Geräte als Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung verwendet wird, von der zentralen Speichervorrichtung, die bevorzugt ebenfalls im Fahrzeug vorliegt, erlangt.
Nach der Entscheidungsfindung wird die Entscheidung über die Verwendung der primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung zu allen Vorrichtungen übertragen und die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung beginnt mit ihrem Verkehrsvernetzungsbetrieb. Die Identitäten, Fähigkeiten, Präferenzen und auch die Entscheidung zur primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung werden in einem zentralisierten Speicher hinterlegt, der bevorzugt ebenfalls im Fahrzeug vorhanden ist.
Die Varianten a, b und c beim ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden sich in Bezug auf die menschliche Beteiligung bei der Entscheidungsfindung. Bei der Alternative a ist der Mensch bei der Entscheidungsfindung zur primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung nicht beteiligt und das zentralisierte Entscheidungssystem wählt die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung auf der Grundlage von vordefinierten Regeln und einer vordefinierten Logik. Bei der Variante b ist der Mensch bei der Entscheidungsfindung selbst nicht beteiligt, dieser wird jedoch über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI für human machine interface) über das Ergebnis informiert. Diese Schnittstelle kann entweder an Bord eines Fahrzeugs sein oder es kann eine Anzeige auf einem tragbaren elektronischen Gerät erfolgen. Bei der Variante c des ersten Ausführungsbeispiels wird die Entscheidung zum zentralisierten Entscheidungssystem über die Mensch-Maschine-Schnittstelle übertragen.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Alternative a gezeigt. Es ist ein zentralisiertes Entscheidungssystem 10 als Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung im Fahrzeug vorgesehen. Mit diesem ist ein Plug-In-Vernetzungsgerät 12 drahtgebunden in Verbindung, wobei das Plug-In-Verkehrsvernetzungsgerät 12 die Fähigkeit zur drahtlosen Kommunikation zur Verkehrsvernetzung hat. Mit dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 ist ebenfalls ein Speicher 14 verbunden, in dem Ergebnisse vorheriger Entscheidungsfindung und Angaben zur Verkehrsvernetzung abspeicherbar sind. Eine vorhandene Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 wird in Alternative a weder zur Anzeige von Entscheidungen des zentralisierten Entscheidungssystems noch zur Entgegenahme von Nutzereingaben verwendet. Mit dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 stehen ein erstes tragbares elektronisches Gerät (PED) 18 und ein zweites PED 20 in Verbindung. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern es kann auch nur ein PED vorgesehen sein. Die Verbindung zwischen dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 und dem PED 18 oder PED 20 kann entweder drahtgebunden oder drahtlos erfolgen. Sowohl das erste PED 18 als auch das zweite PED 20 haben die Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung.
Mit der Vorrichtung aus 1 kann ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primär-Vorrichtung entsprechend 2 unter Berücksichtigung der Schritte S4 und S5a ausgeführt werden.
In Schritt S1 erfolgt das Erfassen der Änderung beim Transportmodus. Dabei wird wiederholt bei jeder der Vorrichtungen 12, 18 und 20 eine Änderung bei der Verbindung, die drahtgebunden oder drahtlos erfolgen kann, zu dem Fahrzeug, eine Änderung bei der Kinematik, wie zum Beispiel eine für einen Fußgänger ungewöhnliche Bewegungsgeschwindigkeit, eine Änderung bei der Verwendung des PED, wie zum Beispiel der Start einer Navigationsanwendung auf dem Gerät, und ähnliches erfasst.
In Schritt S2 erfolgt das Erfassen von zumindest zwei Vorrichtungen die zur Verkehrsvernetzung in der Lage sind. Hierbei kann erfasst werden, dass zumindest zwei Vorrichtungen mit der Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung sich drahtgebunden oder drahtlos mit dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 verbinden, wenn ein bestimmter Mindestabstand zum Fahrzeug unterschritten wird. Das Erfassen der tragbaren elektronischen Geräte 18 oder 20 kann auch darüber erfolgen, dass eine drahtgebundene Verbindung zum Fahrzeug hergestellt wird.
Entsprechend dem Schritt S3 werden Fähigkeiten und/oder Präferenzen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, gesammelt.
Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Alternative a wird Schritt S4 ausgeführt, der die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung auswählt. Diese Auswahl kann beispielsweise darüber erfolgen, dass bei einer bekannten Kombination von Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen und Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen eine bereits getroffene Entscheidung vom Speicher 14 zum zentralisierten Entscheidungssystem 10 übertragen wird. Wenn die Kombination von Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen und Fähigkeiten/Präferenzen nicht bekannt ist, kann die Entscheidungsfindung nach vorher definierten Regeln und einer Entscheidungslogik erfolgen.
Bei der Alternative a wird als nächstes Schritt S5a ausgeführt, in dem die Vorrichtungen 12, 18 und 20 drahtlos oder drahtgebunden über das Ergebnis der getroffenen Entscheidung zu primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen informiert werden.
Daran schließt sich Schritt S6 an, in dem die Daten der Entscheidungsfindung für die zukünftige Verwendung gespeichert werden. Beispielsweise werden die Identitäten der Vorrichtungen, die Fähigkeiten und Präferenzen sowie die Entscheidung im Speicher 14 gespeichert.
An Schritt S6 schließt sich Schritt S7 an, in dem der Verkehrsvernetzungsbetrieb gestartet wird, das heißt es wird der Verkehrsvernetzungsbetrieb mit der ausgewählten Vorrichtung begonnen. Ein Beispiel wäre die Verwendung des PED 18 in 1.
Bei der Alternative a des ersten Ausführungsbeispiels ist ein Nutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 nicht beteiligt, was in 1 durch das Kreuz auf der Verbindungslinie zwischen der Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 und dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 gezeigt ist.
Das in 3 gezeigte erste Ausführungsbeispiel, Alternative b unterscheidet sich von der Alternative a darin, dass über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 eine Information passiver Art an den Nutzer erfolgt. Genauer gesagt wird in dem Verfahren aus 2 statt dem Schritt S5a der Schritt S5 ausgeführt, indem bei der Alternative b eine Information der Vorrichtung über die Entscheidung in drahtloser oder drahtgebundener Form erfolgt und gleichzeitig der Nutzer über den Abschluss des Prozesses informiert wird. Dabei kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 entweder einer Anzeige im Fahrzeug sein oder das tragbare elektronische Gerät 18, 20 kann über die Entscheidung informieren.
Die in 4 gezeigte Alternative c des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Alternative b des ersten Ausführungsbeispiels darin, dass statt des Schrittes S4 der Schritt S4c ausgeführt wird.
In Schritt S4c wird die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung ausgewählt. Dazu wird die Information, auf deren Grundlage einer Auswahl der primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung möglich ist, dem menschlichen Nutzer entweder auf einer Anzeige im Fahrzeug oder auf einer Anzeige im tragbaren elektronischen Gerät, wie zum Beispiel einem Smartphone, dargestellt und es wird ebenfalls in diesem Schritt S4c auf die manuelle Eingabe der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch den Nutzer in die Mensch-Maschine-Schnittstelle gewartet. Darin schließt sich der Schritt S5 aus Alternative b des ersten Ausführungsbeispiels an.
Somit kann entsprechend den Alternativen a, b und c des ersten Ausführungsbeispiels über ein zentralisiertes Entscheidungssystem die Entscheidungsfindung in Bezug auf die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung ohne Beteiligung des Nutzers (Alternative a), bei passiver Information des Nutzers (Alternative b) beziehungsweise unter aktiver Mitwirkung des Nutzers (Alternative c) erfolgen.
Im Ergebnis kann das Fahrzeug oder der Fußgänger nur über eine Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung kommunizieren.
Zweites Ausführungsbeispiel
5 zeigt eine Vorrichtung entsprechend der Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels und 6 zeigt ein Verfahren der Alternative a. In 8 ist ein Verfahren der Alternativen b und c des zweiten Ausführungsbeispiels dargestellt, wobei die Vorrichtung entsprechend der Alternative b in 7 dargestellt ist und die Vorrichtung entsprechend der Alternative c in 9.
Das erste Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom zweiten Ausführungsbeispiel darin, dass im ersten Ausführungsbeispiel ein zentralisiertes Entscheidungssystem 10 als Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung vorgesehen ist. Beim ersten Ausführungsbeispiel erfolgt das Erfassen der Änderung beim Transportmodus, das heißt zum Beispiel von einem Fahrzeug zu einem anderen oder von einem Fußgänger zum Fahrzeug oder von einem Fahrzeug zu einem Fußgänger, nur durch die Berücksichtigung der Änderung bei der Kinematik, zum Beispiel bei einer Geschwindigkeit, die für einen Fußgänger unwahrscheinlich ist, und der Änderung bei der Verwendung eines tragbaren elektronischen Gerätes, wie zum Beispiel des Startens einer Navigationsanwendung auf dem Gerät.
Im zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt die Entscheidungsfindung auf der Grundlage vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik getrennt auf jeder Vorrichtung mit der Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung. Die Vorrichtungen tauschen ihre Fähigkeiten und Präferenzen in Bezug auf die Verkehrsvernetzung aus, treffen lokale Entscheidungen, führen eine Konfliktlösung durch und erreichen, wenn möglich, eine Abstimmung. Anschließend beginnt die ausgewählte Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung mit ihrem Verkehrsvernetzungsbetrieb. Tätigkeiten, Fähigkeiten und die Entscheidung zur Auswahl werden lokal auf jeder Vorrichtung gespeichert.
Auch beim zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich in den Alternativen a, b und c das Maß der menschlichen Teilnahme am Entscheidungsfindungsprozess. In Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels ist der Mensch überhaupt nicht beteiligt und jede Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung wählt die primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik aus und führt eine Konfliktlösung aus. In Alternative b des zweiten Ausführungsbeispiels ist der Mensch bei der Entscheidungsfindung selbst nicht beteiligt, wird jedoch über die Mensch-Maschine-Schnittstelle über das Ergebnis informiert, zum Beispiel über eine Anzeige im Smartphone. In der Alternative c des zweiten Ausführungsbeispiels fällt der Mensch die Entscheidung, die dann über die Mensch-Maschine-Schnittstelle zu den Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen übertragen wird.
Die Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wie bereits genannt ist im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel kein zentralisiertes Entscheidungssystem vorgesehen, sondern ist ein Plug-In-Verkehrsvernetzungsgerät 30 mit einem Element 32 zur verteilten Entscheidungsfindung und einem Speicher 34 im Fahrzeug vorgesehen. Das erste PED 40 weist ein Element 42 zur verteilten Entscheidungsfindung, einen Speicher 44 und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 46 auf, während das zweite PED 50 ein Element 52 zur verteilten Entscheidungsfindung, einen Speicher 54 und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 56 aufweist. Die Verbindung zwischen dem Element 32, dem Element 42 und dem Element 52 kann drahtlos oder drahtgebunden erfolgen.
Unter Bezugnahme auf 6 wird nun ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs- Vorrichtungen als Primär-Vorrichtung entsprechend der Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben.
In Schritt S21 erfolgt das Erfassen der Änderung beim Transportmodus ähnlich wie in Schritt S1 des ersten Ausführungsbeispiels. Genauer gesagt wird das Verfahren auf jeder Vorrichtung wiederholt und es wird eine Änderung bei der Kinematik, wie eine Änderung bei der Verwendung des tragbaren elektronischen Geräts, erfasst.
An Schritt S21 schließt sich S22 an, in dem ähnlich Schritt S2 des ersten Ausführungsbeispiels eine Vielzahl von Vorrichtungen mit Fähigkeiten zur Verkehrsvernetzung erfasst werden. Dieses kann durch Informationsaustausch, wie zum Beispiel über Beacons, zwischen den Vorrichtungen erfolgen. Diese Beacons können Bluetooth-basiert sein und dienen zur Standortidentifizierung. Bevorzugt erfolgt das Erfassen der Informationen über eine drahtlose Verbindung.
In Anschluss wird Schritt S23 ausgeführt, in dem ähnlich Schritt S3 beim ersten Ausführungsbeispiel, Fähigkeiten und Präferenzen, die für die Verkehrsvernetzung relevant sind, gesammelt werden. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel erfolgt das Informationssammeln auf jedem Gerät getrennt und es erfolgt eine wiederholte Anwendung für jedes Gerät. Wenn bekannte Geräte mit bekannten Fähigkeiten und Präferenzen vorliegen, kann, sofern entsprechend Informationen im Speicher vorhanden sind, die Auswahlentscheidung vom Speicher gelesen werden. Wenn neue Vorrichtungen oder alte Vorrichtungen mit neuen Fähigkeiten unter den Präferenzen vorhanden, erfolgt das Informationssammeln von den Geräten.
Im anschließenden Schritt S24 wird die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung ausgewählt. Dieses erfolgt auf jeder Vorrichtung getrennt. Wenn bekannte Kombinationen von Geräten und Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen vorhanden sind, erfolgt die Entscheidungsfindung im Speicher. Andernfalls werden vordefinierte Regeln und eine vordefinierte Logik verwendet, um die Auswahl der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung vorzunehmen.
Da sich das Verfahren der Alternativen b und c des zweiten Ausführungsbeispiels, das in 8 gezeigt ist, im Schritt S26 vom Verfahren der Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels aus 6 unterscheidet, schließt sich in 6 an den Schritt S25 unmittelbar der Schritt S27 an. Wenn Konflikte zwischen dem Plug-In-Vernetzungsgerät 30 und dem ersten PED 40 sowie dem zweiten PED 50 vorliegen, erfolgt in Schritt S25 die Konfliktlösung und es wird auf der Grundlage vordefinierter Verhandlungsregeln eine Entscheidung über die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung vereinbart. In Schritt S27 werden die Daten für die zukünftige Verwendung gespeichert. Dieses erfolgt auf jeder der Vorrichtungen getrennt, wobei Vorrichtungsidentitäten, -fähigkeiten, -präferenzen und die Auswahlentscheidung zur primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung lokal gespeichert werden. An den Schritt S27 schließt sich der Schritt S28 an, in dem, wie in Schritt S7 aus 2 des ersten Ausführungsbeispiels, der Verkehrsvernetzungsbetrieb gestartet wird.
Somit wird bei der Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels ohne Beteiligung des Nutzers an den Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 des ersten PEDs 40 bzw. des zweiten PEDs 50 das Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung vorgenommen.
Die Alternative b des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels dadurch, dass über die Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 passive Informationen den Nutzer des ersten PEDs 40 bzw. des zweiten PEDs 50 bereitgestellt werden. Bei dem Verfahren entsprechend der Alternative b des zweiten Ausführungsbeispiels ist in 8 zwischen dem Schritt S25 und dem Schritt S27 der Schritt S26 vorgesehen, in dem der Nutzer über die Entscheidung zur ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung informiert wird. Genauer gesagt erfolgt die Information des menschlichen Nutzers über den Abschluss des Prozesses, zum Beispiel über Anzeigen der Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 in 7. Die sonstigen Schritte S21 bis 25 und S27 und S28 entsprechen dem Verfahren aus 6 der Alternative a des zweiten Ausführungsbeispiels.
Die Alternative c des zweiten Ausführungsbeispiels ist in 9 gezeigt und unterscheidet sich von der Alternative b des zweiten Ausführungsbeispiels aus 7 dadurch, dass bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle 46 und 56 des ersten PEDs 40 und des zweiten PEDs 50 eine aktive Eingabe erfolgt. Im Unterschied zur Variante b des zweiten Ausführungsbeispiels wird in 8 statt des Schrittes S24 der Schritt S24c ausgeführt und wird statt des Schrittes S25 der Schritt S25c ausgeführt.
Genauer gesagt wird in Schritt S24c die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung in einer solchen Weise ausgewählt, dass bei einer bekannten Kombination von Vorrichtungen und Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen die Entscheidung über die primäre Verkehrsvernetzungs- Vorrichtung von einem Speicher kommt, auf dem die bekannte Kombination gespeichert ist. Andernfalls wird in Schritt S24c die Information dem menschlichen Nutzer mitgeteilt, wie zum Beispiel über die Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 in 9. In Schritt S25c, der sich in 8 an Schritt S24c beim zweiten Ausführungsbeispiel, Alternative c anschließt, erfolgt die Konfliktlösung und Vereinbarung in einer solchen Weise, dass die Information darüber dem menschlichen Nutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 46, 56 übermittelt wird und anschließend die manuelle Eingabe über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 46, 56 erfolgt. In dem Schritt S26 erfolgt in gleicher Weise wie bei der Alternative b des zweiten Ausführungsbeispiels die Information über die getroffene Entscheidung.
Mit den vorstehend erläuterten Vorrichtungen und Verfahren entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel und ihren Alternativen kann einer Entscheidungsfindung zur Auswahl der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, die allein die Verkehrsvernetzungs- Kommunikation in Bezug auf ein Fahrzeug bzw. einen Fußgänger ausführen kann, in effektiver Weise erfolgen.
Bezugszeichenliste

10: zentralisiertes Entscheidungssystem
12: Plug-In-Vernetzungsgerät
14: Speicher
16: Mensch-Maschine-Schnittstelle
18: erstes tragbares elektronisches Gerät (PED)
20: zweites tragbares elektronisches Gerät (PED)
30: Plug-In-Verkehrsvernetzungsgerät
32: Element zur verteilten Entscheidungsfindung
34: Speicher
40: erstes PED
42: Element zur verteilten Entscheidungsfindung
44: Speicher
46: Mensch-Maschine-Schnittstelle
50: zweites PED
52: Element zur verteilten Entscheidungsfindung
54: Speicher
56: Mensch-Maschine-Schnittstelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 20190068712 A1 [0004]
KR 20130042596 A [0005]
WO 2006116191 A1 [0006]
US 20090170431 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50) als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen (S1; S21) einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50), die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, und Übertragen (S5a; S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach dem Schritt des Übertragens (S5a, S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt wird: Beginnen (S7; S28) des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Änderung beim Transportmodus eine Änderung bei der Kinematik von einem Verkehrsteilnehmer und/oder eine Änderung bei der Verwendung von einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verwenden (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das Sammeln von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das vor dem Schritt des Verwendens (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung den Schritt des Aufnehmens (S3; S23) einer Nutzerpräferenz im Hinblick auf die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, aufweist, wobei in dem Schritt des Verwendens (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung die Nutzerpräferenz, die in dem Schritt des Aufnehmens (S3; S23) der Nutzerpräferenz aufgenommen wird, als vordefinierte Information zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Präferenz die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung in Bezug auf spezifische Verkehrsteilnehmer und/oder die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nur unter der Bedingung, dass die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nicht in einem vordefinierten Betriebsmodus ist und/oder die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nur unter der Bedingung, dass die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nicht unter einer vordefinierten Betriebsbedingung betrieben wird, aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Schritt des Erfassens (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und vor dem Schritt des Verwendens (S4; S4c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung der folgende Schritt ausgeführt wird: Austauschen (S3) von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten in Bezug auf ein zentralisiertes Entscheidungselement.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei nach dem Schritt des Erfassens (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und vor dem Schritt des Verwendens (S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung der folgende Schritt ausgeführt wird: Austauschen (S23) von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten zwischen den zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Verfahren nach Anspruch 8, das vor dem Schritt des Übertragens (S5a; S5) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung den Schritt der Lösung (S25) eines Konfliktes beim Betrieb der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (30, 40, 50) auf der Grundlage der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei nach dem Schritt des Übertragens (S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt wird: Speichern (S27) des Ergebnisses der Entscheidung zur primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung für die zukünftige Verwendung in einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (30, 40, 50).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Schritt des Übertragens (S5a; S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt wird: Darstellen von Informationen zur ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50) die Verkehrsvernetzungs-Übertragungsleistung und/oder die Leistung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die Version einer Anwendung, die in einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung läuft, und/oder Merkmale, die durch die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung unterstützt werden, und/oder die Genauigkeit der Positionserfassung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die verbliebene Leistung einer mobilen Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung aufweist.
Vorrichtung mit Mitteln zum Ausführen des Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
Computerprogrammprodukt mit Anweisungen, die, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, den Computer dazu veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
Computerlesbarer Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt von Anspruch 14 gespeichert ist.