DE102022110850A1

DE102022110850A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen

Info

Publication number: DE102022110850A1
Application number: DE102022110850.3A
Authority: DE
Inventors: Matias Geiser; Prachi Mittal; Tim Leinmüller
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2022-05-03
Filing date: 2022-05-03
Publication date: 2023-11-09
Also published as: JP2023165628A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Austauschen von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten in Bezug auf ein zentralisiertes Entscheidungselement, Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der pri-mären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, wobei das zentralisierte Entscheidungselement eine Ausfallerkennung aktiviert, um die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu überwachen, Übertragen von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Beginnen des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei das zentralisierte Entscheidungselement mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung beginnt, und in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Aus-fall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen durch das zentralisierte Entscheidungselement.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primärvorrichtung, ein Computerprogrammprodukt mit Anweisung dafür sowie für einen computerlesbaren Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt gespeichert ist.
Stand der Technik
In den letzten Jahren hat die Anwendung von Verkehrsvernetzung zugenommen. Unter Verkehrsvernetzung wird hier die V2X-Kommunikation verstanden, das heißt die vehicle-to-everything-Kommunikation, bei der eine elektronische Kommunikation der Teilnehmer am Verkehr untereinander stattfindet. Dieses kann zum Beispiel in Form von Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation (V2V), Fahrzeug-zu-Straße (V2R), Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V21), Fahrzeug-zu-Netzwerk (V2N) und Fahrzeug-zu-Person (V2P) erfolgen. Die Verkehrsvernetzung ist Teil von C-ITS (coorperative intellegent transport system). Eine derartige Verkehrsvernetzung erlaubt sowohl die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander sowie auch die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und Fußgängern beziehungsweise Infrastrukturelementen am Straßenrand. Die V2X-Geräte können sich an Bord von Fahrzeugen befinden. Diese können aber auch tragbare elektronische Geräte (PED für portable electronic device) umfassen, wie zum Beispiel Smartphones, Keyfobs bei denen beispielsweise ein passiver Transponder in Form eines RFID-Token Verwendung findet, aber auch Smartwatches.
Aufgrund der Verwendung einer Vielzahl von Verkehrsvernetzungsgeräten können sich Auswahlkonflikte ergeben. Beispielsweise kann sich im Fahrzeug das fahrzeugeigene Verkehrsvernetzungsgerät befinden und gleichzeitig ein nachgerüstetes Verkehrsvernetzungsgerät und ebenfalls beispielsweise ein Smartphone von einem Fahrzeuginsassen. Bei der Verwendung eines Keyfobs kann ein Fußgänger neben dem Keyfob ebenfalls ein Smartphone bei sich führen, bei dem eine Eignung zur Verkehrvernetzung besteht. Bei diesem Gerätekonflikt, entweder im Fahrzeug oder beim Fußgänger, stellt sich die Frage der Entscheidungsfindung, welches der Geräte als primäres Verkehrsvernetzungsgerät verwendet wird.
Aus der US 10 462 225 ist ein Nachrüstkommunikationsgerät bekannt, was bei einem Fahrzeug nachträglich eingesetzt werden kann. Das primäre Ziel ist die Verkehrsvernetzungskommunikation für noch nicht zu diesem Zweck ausgerüstete Fahrzeuge. Im Ergebnis kann dann nur ein vorbestimmtes Gerät beim Fahrzeug verwendet werden.
In Bezug auf die Konnektivität mehrerer Geräte ist die KR 101 430 886 bekannt, bei der Kommunikationsmodule für das Kommunizieren mit einer Vielzahl von medizinischen Vorrichtungen vorhanden sind. Dabei erfolgt eine selektive Kommunikation von Kommunikationsmodulen unterschiedlicher Frequenzbänder mit externen Vorrichtungen.
Aus der WO 2006 116 191 A1 ist ein Prozessor in einer Mobilvorrichtung bekannt, mit dem eine Netzwerkverbindung mit einem Server in einem ersten Netzwerk hergestellt werden kann, während ein Anruf in einem zweiten Netzwerk unterstützt wird. In der US 2009 0 170 431 A1 können Informationen für die drahtlose Verbindung, die durch eine Mobilvorrichtung auslesbar ist, gespeichert werden, wobei erste Verbindungsinformationen Daten zum Unterstützen des Herstellens einer ersten drahtlosen Verbindung zwischen der Mobilvorrichtung und der ersten drahtlosen Vorrichtung aufweisen und zweite Verbindungsinformationen Daten zum Unterstützen der Verbindung einer zweiten drahtlosen Verbindung zwischen der Mobilvorrichtung und der zweiten drahtlosen Vorrichtung aufweisen. Ferner ist die Vivo Dual WIFI Acceleration Technology (https://www.gsmarena.com/oppo_vivo_dual_wifi-news-38203.php und https://www.gizmochina.com/2019/07/18/vivo-dual-wifi-acceleration-technology/) bekannt, bei der dynamisch die Netzwerkquelle beziehungsweise das Frequenzband während der Verwendung umgeschaltet werden kann. Hierbei entscheidet sich das Smartphone entsprechend der schnelleren Netzwerkverbindung oder ist das Smartphone gleichzeitig mit zwei unterschiedlichen Netzwerken mit unterschiedlichen Frequenzen verbunden.
Aus dem Stand der Technik sind ferner die US 2017 / 00 480 80A1 bekannt, die eine auch drahtlose Verkehrsvernetzungsvorrichtung und ein Verfahren zum Verbinden dieser Vorrichtung mit dem Fahrzeug sowohl drahtgebunden als auch drahtlos offenbart. Ein Verfahren zum auch automatischen Verbinden von persönlichen Geräten mit einem Fahrzeug ist aus der US 8750832B2 bekannt. Bei dem Verfahren aus der US 2019 / 0096243 A1 wird erfasst, ob bei einem Fahrzeug bereits eine aktive Verkehrsvernetzungskommunikation vorliegt, erfolgt die Übernahme der Funktion der Verkehrsvernetzungsvorrichtung vom Fahrzeug und erfolgt ein Übergang vom Fahrzeug zu einem Fußgänger, wenn die Nähe zum Fahrzeug nicht gegeben ist.
Ferner ist dem durch die Erfinder untersuchten Umstand Rechnung zu tragen, dass eine Verkehrsvernetzungsvorrichtung möglicherweise die beste Option für eine erste Funktionalität darstellt, während eine andere Verkehrsvernetzungsvorrichtung die beste Option für eine zweite Funktionalität darstellen kann. Hierbei kann die erste Funktionalität beispielsweise ein neuer Kommunikationsstandard, der über ein Smartphone im Fahrzeug zur Verfügung steht, sein, während die im Fahrzeug eingebaute Verkehrsvernetzungsvorrichtung beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten mit höherer Genauigkeit als zweite Funktionalität zur Verfügung stellen kann. Ferner können sich die Funktionalität beispielsweise auch auf die Abschirmung von einer Vorrichtung bzw. Antenne in einer bestimmten Richtung, auf unterschiedliche Aktualisierungsstände der Vorrichtungen und/oder auf die Rechenlast und/oder die Rechenleistung in Bezug auf andere Funktionen beziehen.
Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungskommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorzusehen. Diese Auswahl soll insbesondere effizient erfolgen und erlauben, dass nach der Auswahl ein schneller Kommunikationsbeginn zur Verkehrsvernetzung zwischen Verkehrsteilnehmern stattfindet. Dabei sollen auch solche Aspekte wie Ausfallsicherheit und Redundanz zum Ermöglichen eines kontinuierlichen und sicheren Betriebes Berücksichtigung finden. Es wird ferner bevorzugt, dass eine funktionsgebundene Verwendung der Verkehrsvernetzungsvorrichtungen erleichtert wird.
Darüber hinaus soll eine Vorrichtung zum Ausführen derartiger Verfahren sowie Computerprogrammprodukte mit Anweisungen, die bei Ausführung des Programms einen Computer dazu veranlassen die jeweiligen Verfahren zum Auswählen auszuführen, vorgesehen werden. Ferner sollen computerlesbare Datenträger mit solchen Computerprogrammprodukten bereitgestellt werden.
Lösung des Problems
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1, 5, 14, 17, 18 und 19 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung wird Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorgesehen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Austauschen von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten in Bezug auf ein zentralisiertes Entscheidungselement, Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, wobei das zentralisierte Entscheidungselement eine Ausfallerkennung aktiviert, um die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu überwachen, Übertragen von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Beginnen des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei das zentralisierte Entscheidungselement mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung beginnt, und in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen durch das zentralisierte Entscheidungselement.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung, der vom ersten Aspekt abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zu dem Schritt des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zurückgegangen.
Entsprechend einem dritten Aspekt der Erfindung, der vom ersten Aspekt abhängt, wobei in dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das zentralisierte Entscheidungselement ferner eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest eine weitere Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abspeichert, und in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, die nächste verfügbare der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der abgespeicherten Reihenfolge als primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung aktiviert wird.
Entsprechend einem vierten Aspekt der Erfindung, der vom dritten Aspekt abhängt, sind zumindest drei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen vorgesehen und schließt die Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Festlegung einer sekundären und einer tertiären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung ein. Bevorzugt wird die Reihenfolge aufgrund geräte-, benutzer- und/oder übertragungsspezifischer Präferenzen/Kriterien und/ oder geräte-, und/oder übertragungsspezifischer Fähigkeiten der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen festgelegt.
Entsprechend einem fünften Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorgesehen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, Lösen eines Konfliktes beim Betrieb der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei dieser Konflikt bevorzugt ein Auswahlkonflikt ist, wobei eine Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung als Watchdog zum Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt wird, Übertragen von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und Beginnen des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei der festgelegte Watchdog mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung beginnt, und in dem Fall, in dem durch den Watchdog ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Entsprechend einem sechsten Aspekt der Erfindung, der vom fünften Aspekt abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zu dem Schritt des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zurückgegangen.
Entsprechend einem siebten Aspekt der Erfindung, der vom fünften Aspekt abhängt, übernimmt vor dem Schritt des Übertragens von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen oder während dieses Schritts der Watchdog die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung.
Entsprechend einem achten Aspekt der Erfindung, der vom siebten Aspekt abhängt, sind zumindest drei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen vorgesehen, wird in dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung ferner eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest zwei weiteren Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abgespeichert, schließt die Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Festlegung einer sekundären und einer tertiären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung ein, und wird in dem Fall, in dem durch den Watchdog ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, die tertiäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung als neue sekundären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt.
Entsprechend einem neunten Aspekt der Erfindung, der von einem der vorhergien Aspekte abhängt, weist die Änderung beim Transportmodus eine Änderung bei der Kinematik von einem Verkehrsteilnehmer und/oder eine Änderung bei der Verwendung von einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf.
Entsprechend einem zehnten Aspekt der Erfindung, der von einem der vorhergien Aspekte abhängt, weist das Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das Sammeln von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf.
Entsprechend einem elften Aspekt der Erfindung, der von einem der vorhergien Aspekte abhängt, weist das Verfahren vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung den Schritt des Aufnehmens einer Nutzerpräferenz im Hinblick auf die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, auf, wobei in dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung die Nutzerpräferenz, die in dem Schritt des Aufnehmens der Nutzerpräferenz aufgenommen wird, als vordefinierte Information zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung berücksichtigt wird.
Entsprechend einem zwölften Aspekt der Erfindung, der von einem der vorhergien Aspekte abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Darstellen von Informationen zur ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI).
Entsprechend einem dreizehnten Aspekt der Erfindung, der von einem der vorhergien Aspekte abhängt, weisen die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen die Verkehrsvernetzungs-Übertragungsleistung und/oder die Leistung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die Version einer Anwendung, die in einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung läuft, und/oder Merkmale, die durch die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung unterstützt werden, und/oder die Genauigkeit der Positionserfassung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die verbliebene Leistung einer mobilen Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf.
Entsprechend einem vierzehnten Aspekt der Erfindung wird Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorgesehen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von jeweils einer von zumindest zwei Funktionalitäten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant ist, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, und Übertragen von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu jeder der zumindest zwei Funktionalitäten an die zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Entsprechend einem fünfzehnten Aspekt der Erfindung, der vom vierzehnten Aspekt abhängt, schließen die Funktionalitäten zumindest zwei der folgenden Funktionalitäten ein: das Kommunikationsprotokoll, das für die Verkehrsvernetzungs-Kommunikation verwendbar ist, die Rechenleistung der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die Datenerfassungsfähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die Fähigkeit der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zur Interaktion mit dem Nutzer, und Geräte- oder Gerätezustandsinformationen zu den zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Entsprechend einem sechszehnten Aspekt der Erfindung, der vom vierzehnten oder fünfzehnten Aspekt abhängt, erfolgt während des Verkehrsvernetzungsbetriebes das Auswählen der Primärvorrichtung in Bezug auf die jeweilige Funktionalität bei Änderung beim Transportmodus oder in Abhängigkeit von Änderungen bei der Funktionalität von zumindest einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung wiederholt.
Entsprechend einem siebzehnten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung mit Mitteln zum Ausführen des Verfahren nach zumindest einem der ersten bis sechszehnten Aspekte.
Entsprechend einem achtzehnten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt mit Anweisungen vorgesehen, die, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, den Computer dazu veranlassen, das Verfahren nach zumindest einem der ersten bis sechszehnten Aspekte auszuführen.
Entsprechend einem neunzehnten Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbarer Datenträger vorgesehen, auf dem das Computerprogrammprodukt entsprechend dem achtzehnten Aspekt gespeichert ist.
Entsprechend einem ersten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung wird darbüerhinaus ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer vorgesehen, wobei das Verfahren die Schritte Erfassen einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, und Übertragen von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufweist. Auf diese Weise kann eine effiziente Auswahl erfolgen.
Entsprechend einem zweiten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der vom ersten Aspekt abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Beginnen des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung. Somit kann die Kommunikation schnell beginnen
Entsprechend einem dritten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekten abhängt, weist die Änderung beim Transportmodus eine Änderung bei der Kinematik von einem Verkehrsteilnehmer und/oder eine Änderung bei der Verwendung von einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf. Im Ergebnis wird zu einem frühen Zeitpunkt die Notwendigkeit zum Auswählen deutlich und kann somit eine effiziente Kommunikation zu jedem Zeitpunkt sichergestellt werden.
Entsprechend einem vierten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekten abhängt, weist das Verwenden einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das Sammeln von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf. Eine frühzeitige Anpassung an die speziellen Gegebenheiten ist somit möglich.
Entsprechend einem fünften Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekten abhängt, weist das Verfahren vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung den Schritt des Aufnehmens einer Nutzerpräferenz im Hinblick auf die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, auf, wobei in dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung die Nutzerpräferenz, die in dem Schritt des Aufnehmens der Nutzerpräferenz aufgenommen wird, als vordefinierte Information zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung berücksichtigt wird. Durch eine derartige Ausgestaltung wird den Nutzerbesonderheiten Rechnung getragen und kann ein Fahrerlebnis in der Wahrnehmung durch den Nutzer angenehmer gestaltet werden.
Entsprechend einem sechsten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der dem sechsten Aspekt abhängt, weist die Präferenz die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung in Bezug auf spezifische Verkehrsteilnehmer und/oder die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nur unter der Bedingung, dass die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nicht in einem vordefinierten Betriebsmodus ist und/oder die Verwendung der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nur unter der Bedingung, dass die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung nicht unter einer vordefinierten Betriebsbedingung betrieben wird, auf. Damit kann Besonderheiten bei den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung Rechnung getragen werden und eine Verkehrsvernetzung mit einem zu diesem Zeitpunkt nicht gewünschten Gerät oder mit einem nicht bevorzugten Batterieladezustand vermieden werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch dem momentanen Hard-& Softwarezustand der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung Rechnung getragen werden, wie z.B., ob die Software up-to-date ist, oder es kann die Energieversorgung und/oder der Akkustand Berücksichtigung finden, einschließlich dem Umstand, dass die Vorrichtung mit dem Fahrzeug via Ladekabel verbunden ist, oder der Temperatur des Akkus kann Rechnung getragen werden, wie dem Umstand, ob diese zu hoch/ zu niedrig ist und/oder dieser kurz vor dem Ausfall steht.
Entsprechend einem siebenten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekten abhängt wird nach dem Schritt des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung der folgende Schritt ausgeführt: Austauschen von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten in Bezug auf ein zentralisiertes Entscheidungselement. Mit diesem Austausch wird ermöglicht, dass die Informationen zentral vorliegen und zukünftige Verkehrsvernetzungsvorgänge erleichtert sind.
Entsprechend einem achten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der ersten bis sechsten Aspekten abhängt, wird nach dem Schritt des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und vor dem Schritt des Verwendens einer vordefinierten Regel oder von vordefiierten Informationen für die Entscheidungsfindung der folgende Schritt ausgeführt: Austauschen von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten zwischen den zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen. Mit einem derartigen Austausch wird ermöglicht, dass die Informationen dezentral vorliegen und zukünftige Verkehrsvernetzungsvorgänge ausgehend von jeder der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen erleichtert sind.
Entsprechend einem neunten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der vom achten Aspekt abhängt, weist das Verfahren vor dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung den Schritt der Lösung eines Konfliktes beim Betrieb der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf. Diese Konfliktlösung verringert die Zeit bis zur erfolgten Verkehrsvernetzung.
Entsprechend einem zehnten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von dem achten oder neunten Aspekt abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Speichern des Ergebnisses der Entscheidung zur primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung für die zukünftige Verwendung in einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen. Auf diese Weise kann bei zukünftigen vergleichbaren Verkehrsvernetzungsvorgängen eine schnelle Auswahl mit geringem Aufwand erfolgen.
Entsprechend einem elften Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekten abhängt, wird nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt: Darstellen von Informationen zur ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI). Im Ergebnis ist der Nutzer schnell über die konkrete Verkehrsvernetzung informiert, so dass eine angenehme Nutzerwahrnehmung sichergestellt werden kann.
Entsprechend einem zwölften Aspekt des Hintergrundes der Erfindung, der von zumindest einem der vorhergehenden Aspekten abhängt, weist die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen die Verkehrsvernetzungs-Sendeleistung und/oder die Leistung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die Version einer Anwendung, die in einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung läuft, und/oder Merkmale, die durch die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung unterstützt werden, und/oder die Genauigkeit der Positionserfassung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die verbliebene Leistung einer mobilen Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf. Eine derartige Orientierung an technischen Parametern der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen stellte eine hohe Geschwindigkeit bei der Verkehrsvernetzung unter Berücksichtigung der konkreten technischen Gegebenheiten sicher.
Entsprechend einem dreizehnten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung wird eine Vorrichtung mit Mitteln zum Ausführen des Verfahren nach zumindest einem der ersten bis zwölften Aspekte vorgesehen. Eine derartige Vorrichtung gestattet eine sichere und effiziente Verkehrsvernetzung.
Entsprechend einem vierzehnten Aspekt des Hintergrundes der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt mit Anweisungen, die, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, den Computer dazu veranlassen, das nach zumindest einem der ersten bis zwölften Aspekte auszuführen, vorgesehen. Entsprechend einem fünfzehnten Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbarer Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt von dem vierzehnten Aspekt gespeichert ist, vorgesehen. Mit einem derartigen Computerprogrammprodukt und einem derartigen Datenträger lässt sich eine aufwandsarme Verkehrsvernetzung umsetzen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen und die entsprechende detaillierte Beschreibung wird die vorliegende Erfindung detaillierter im Zusammenhang mit weiteren Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen beschrieben.

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt, Variante a der vorliegenden Erfindung,
2A zeigt ein Verfahren entsprechend dem ersten Aspekt, Varianten a, b und c,
die 2B und 2C zeigen Verfahren entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, Varianten d und e,
3 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt, Variante b,
4 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt, Variante c,
5 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt, Variante a,
6A zeigt ein Verfahren entsprechend dem zweiten Aspekt, Variante a,
die 6B und 6C zeigen Verfahren entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, Varianten d und e,
7 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt, Variante b,
8 zeigt ein Verfahren entsprechend dem zweiten Aspekt, Varianten b und c,
9 zeigt eine Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt, Variante c, und
die 10 bis 12 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beispielhaft,
die 13 bis 14 zeigen eine komplexe Vorgangskette bei dem dritten Ausführungsbeispiel.

Beschreibung von Aspekten und Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung
Nachfolgend werden Verfahren und Vorrichtungen zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungskommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer entsprechend den Aspekten und deren Varianten sowie entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung detaillierter beschrieben.
Bei der vorliegenden Erfindung fand Berücksichtigung, dass Smartphones zunehmend mehr Funktionen erhalten und diese auch als Vorrichtung zur Verkehrskommunikation geeignet sind. Vorteile beim 5G-Standard von Mobiltelefonen sind zum Beispiel geringe Latenzzeiten, die Unterstützung für eine genaue Positionsfindung und hohe Übertragungskapazitäten, die selbst bei einer hohen Gerätedichte eine sichere Datenübertragung ermöglicht. Somit eignen sich Smartphones mit 5G-Funktionalität für die beschleunigte Einführung von Verkehrsvernetzung in Fahrzeugen insbesondere, wenn Smartphones statt der speziellen Verkehrsvernetzungseinheiten in Fahrzeugen für die Verkehrsvernetzungskommunikation verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Verwendung von Smartphones als tragbare elektronische Geräte (PED für portable electronic device) beschränkt, sondern entsprechend der vorliegenden Erfindung können beliebige elektronische Vorrichtungen wie zum Beispiel Laptop-Computer, Tablets und elektronische Unterhaltungsvorrichtungen, verwendet werden, solange eine Eignung für die Verkehrsvernetzung vorliegt. Diese Eignung kann beispielsweise über die direkte drahtlose Kommunikation von diesen Geräten erfolgen, oder über kabelgebundene Kommunikation mit dem Fahrzeug.
Mit dem Begriff „Fahrzeug“ werden nachfolgend beispielsweise Kraftfahrzeuge, Busse, Motorräder, Rollstühle, elektrisch angetriebene Ein-Personen-Fahrzeuge, wie zum Beispiel Segway® Personal Transporter, Fahrräder, Motorroller oder Skateboards bezeichnet. Mit „Fußgänger“ wird nachfolgend ein menschlicher Nutzer bezeichnet, der momentan keines der vorstehend definierten Fahrzeuge verwendet. Bei Fahrzeugen entsprechend dem Verständnis der vorliegenden Erfindung kann ein Element für die zentralisierte Entscheidungsfindung vorliegen oder kann dieses nicht vorliegen. Beispiele für ein Fahrzeug ohne Element für die zentralisierte Entscheidungsfindung sind Kraftfahrzeuge mit älteren Baujahr, Fahrzeuge und Skateboards, bei denen Platzbeschränkungen derartige Elemente als ungünstig erscheinen lassen.
Die Anwendung der vorliegenden Erfindung auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primär-Vorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungskommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer ist nicht darauf beschränkt, dass in einem Fahrzeug zumindest zwei potentielle Verkehrsvernetzungsvorrichtungen vorhanden sind, sondern auch ein Fußgänger kann zwei tragbare elektronische Geräte mit Eignung zur Verkehrsvernetzung mit sich führen. Ein Beispiel ist das gleichzeitige Mitführen von einem Tablet-Computer und einem Smartphone, die beide die Fähigkeit zur 5G-Kommunikation besitzen.
Bei der vorliegenden Erfindung wurden Überlegungen angestellt, wie der Prozess der Entscheidungsfindung für die Verkehrsvernetzungskommunikation ausgeführt werden kann. Dabei kann die Entscheidung zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung, die allein die Verkehrsvernetzungskommunikation in Bezug auf ein Fahrzeug beziehungsweise in Bezug auf einen Fußgänger ausführt, durch einen Algorithmus, durch den Menschen oder durch eine Entscheidungslogik ausgeführt werden, die entweder zentral vorliegt, zum Beispiel im Fahrzeug, oder verteilt an oder in jeder Vorrichtung vorhanden ist.
Bei der Entwicklung der vorliegenden Erfindung haben folgende Merkmale Bedeutung gehabt: Es wird ein Verfahren zum Erfassen einer Änderung beim Transportmodus vorgesehen. Das kann beispielsweise der Wechsel von einem Fahrzeug zum anderen, der Wechsel von einem Fahrzeug zum Fußgängermodus oder der Wechsel vom Fahrzeugmodus zum Fußgängermodus sein. Ferner können eine Vielzahl von verkehrsvernetzungsfähigen Vorrichtungen erfasst werden. Bei der vorliegenden Erfindung sind dieses zumindest zwei Vorrichtungen, zum Beispiel eine im Fahrzeug vorgesehene Plug-In-Verkehrsvernetzungsvorrichtung und ein tragbares elektronisches Gerät (PED), dass der Nutzer mit sich führt.
Bei der vorliegenden Erfindung kann ein zentralisierter oder verteilter Algorithmus für die Entscheidungsfindung zur Auswahl der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung vorhanden sein. Entscheidungskriterien können die Fähigkeiten der Vorrichtungen, die für die den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, berücksichtigen. Es kann ein Austausch der für die Verkehrsvernetzung relevanten Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen unter den beim Fahrzeug oder Fußgänger vorliegenden Verkehrsvernetzungsgeräten oder zwischen den Vorrichtungen und dem Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung erfolgen. Die Speicherung der gefundenen Entscheidung für die zukünftige Verwendung kann zentralisiert oder verteilt, das heißt in jeweiligen tragbaren elektronischen Geräten, erfolgen. Über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI für human machine interface) können entweder an dem tragbaren elektronischen Gerät oder einem Verkehrsvernetzungsgerät im Fahrzeug ein Informationsaustausch stattfinden. Beispielsweise kann dieses die Darstellung von Informationen für einen menschlichen Nutzer und die Aufnahme von Eingabeinformationen durch den Nutzer umfassen.
Erster Aspekt
Eine Vorrichtung zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primär-Vorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungskommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer entsprechend dem ersten Aspekt ist in den 1, 3 und 4, die die Varianten a, b und c darstellen, gezeigt.
Ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen, die entsprechend den Varianten a, b und c des ersten Aspekts ausführbar sind, ist in 2A gezeigt. In 2A unterscheiden sich die Alternativen a, b und c in den Schritten S4 und S5.
Mit dem ersten Aspekt ist es möglich, eine Änderung von einem Fahrzeugtyp zum nächsten, zum Beispiel von einem Motorrad zu einem Kraftfahrzeug, durchzuführen, wobei das zweite Fahrzeug, oder beide Fahrzeuge ein zentralisiertes Entscheidungssystem als Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung haben. Mit dem ersten Aspekt ist es ferner möglich, eine Änderung vom Fußgängermodus zum Fahrzeugmodus, zum Beispiel vom Zu-Fuß-Gehen zum Aufsteigen auf ein Motorrad, durchzuführen, wobei das Fahrzeug ein zentralisiertes Entscheidungssystem hat.
Im ersten Aspekt wird das Erfassen der Änderung beim Transportmodus, zum Beispiel von einem Fahrzeug zu einem anderen oder von Fußgänger zu Fahrzeug, durchgeführt, indem folgende Faktoren Berücksichtigung finden: eine Änderung bei der Verbindungen zum Fahrzeug, eine Änderung bei der Kinematik, zum Beispiel bei einer für einen Fußgänger untypische Bewegungsgeschwindigkeit, eine Änderung bei der Verwendung der tragbaren elektronischen Geräte, wie zum Beispiel das Starten einer Navigationsanwendung auf einem Mobiltelefon.
Bei dem ersten Aspekt wird ein zentralisiertes Entscheidungssystem verwendet, dass bevorzugt im Fahrzeug vorliegt und mit dem jede Verkehrsvernetzungsvorrichtung verbindbar ist. Diese Verbindung kann beispielsweise drahtgebunden oder drahtlos erfolgen. Bei einer drahtgebundenen Verbindung von tragbaren elektronischen Geräten mit dem Fahrzeug kann beispielsweise parallel eine Aufladung des tragbaren elektronischen Geräts erfolgen. Das Erfassen der Vielzahl von Verkehrsvernetzungsgeräten in Bezug auf ein Fahrzeug oder einen Fußgänger wird vorgenommen, wenn mehr als eine Verkehrsvernetzungsvorrichtung mit diesem zentralisierten Entscheidungssystem verbunden wird. Das zentralisierte Entscheidungssystem sammelt die Identitäten, die Fähigkeiten, die für die Verkehrsvernetzung relevant sind, beziehungsweise die Präferenzen, die für die Verkehrsvernetzung relevant sind, aller verfügbaren Verkehrsvernetzungsvorrichtungen. Die Fähigkeiten beinhalten beispielsweise die Verkehrsvernetzungs-Sendeleistung (die Anzahl der Antennen, und die Ausgangsleistung), die Version einer Anwendungssoftware und die unterstützten Merkmale in Bezug auf die Verkehrsvernetzung, die Positionserfassungsleistung (wie z.B. GNSS), die verfügbare Rechenleistung und die verbleibende Batterieleistung. Die Präferenzen weisen unten anderem die Nutzerpräferenzen auf, zum Beispiel die Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung nur in Bezug auf bestimmte Fahrzeuge, das Verhindern von Verkehrsvernetzung bei laufenden Unterhaltungsanwendungen, wie zum Beispiel beim Abspielen von YouTube-Filmen, und Präferenzen in Bezug auf das Gerät, zum Beispiel der Einsatz zur Verkehrsvernetzung nur unter der Bedingung, dass die verbliebende Batteriekapazität 80% beträgt. Mit dem zentralisierten Entscheidungssystem ist es möglich, die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung auf der Grundlage vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik festzulegen. Wenn eine bekannte Kombination von bekannten Geräten mit bekannten Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen vorliegt, wird die Entscheidung, welche dieser Geräte als Verkehrsvernetzungsvorrichtung verwendet wird, von der zentralen Speichervorrichtung, die bevorzugt ebenfalls im Fahrzeug vorliegt, erlangt.
Nach der Entscheidungsfindung wird die Entscheidung über die Verwendung der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung zu allen Vorrichtungen übertragen und die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung beginnt mit ihrem Verkehrsvernetzungsbetrieb. Die Identitäten, Fähigkeiten, Präferenzen und auch die Entscheidung zur primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung werden in einem zentralisierten Speicher hinterlegt, der bevorzugt ebenfalls im Fahrzeug vorhanden ist.
Die Varianten a, b und c beim ersten Aspekt unterscheiden sich in Bezug auf die menschliche Beteiligung bei der Entscheidungsfindung. Bei der Alternative a ist der Mensch bei der Entscheidungsfindung zur primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung nicht beteiligt und das zentralisierte Entscheidungssystem wählt die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung auf der Grundlage von vordefinierten Regeln und einer vordefinierten Logik. Bei der Variante b ist der Mensch bei der Entscheidungsfindung selbst nicht beteiligt, dieser wird jedoch über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI für human machine interface) über das Ergebnis informiert. Diese Schnittstelle kann entweder an Bord eines Fahrzeugs sein oder es kann eine Anzeige auf einem tragbaren elektronischen Gerät erfolgen. Bei der Variante c des ersten Aspekts wird die Entscheidung zum zentralisierten Entscheidungssystem über die Mensch-Maschine-Schnittstelle übertragen.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt, Alternative a gezeigt. Es ist ein zentralisiertes Entscheidungssystem 10 als Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung im Fahrzeug vorgesehen. Mit diesem ist ein Plug-In-Vernetzungsgerät 12 drahtgebunden in Verbindung, wobei das Plug-In-Verkehrsvernetzungsgerät 12 die Fähigkeit zur drahtlosen Kommunikation zur Verkehrsvernetzung hat. Mit dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 ist ebenfalls ein Speicher 14 verbunden, in dem Ergebnisse vorheriger Entscheidungsfindung und Angaben zur Verkehrsvernetzung abspeicherbar sind. Eine vorhandene Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 wird in Alternative a weder zur Anzeige von Entscheidungen des zentralisierten Entscheidungssystems noch zur Entgegenahme von Nutzereingaben verwendet. Mit dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 stehen ein erstes tragbares elektronisches Gerät (PED) 18 und ein zweites PED 20 in Verbindung. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern es kann auch nur ein PED vorgesehen sein. Die Verbindung zwischen dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 und dem PED 18 oder PED 20 kann entweder drahtgebunden oder drahtlos erfolgen. Sowohl das erste PED 18 als auch das zweite PED 20 haben die Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung.
Mit der Vorrichtung aus 1 kann ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primär-Vorrichtung entsprechend 2A unter Berücksichtigung der Schritte S4 und S5a ausgeführt werden.
In Schritt S1 erfolgt das Erfassen der Änderung beim Transportmodus. Dabei wird wiederholt bei jeder der Vorrichtungen 12, 18 und 20 eine Änderung bei der Verbindung, die drahtgebunden oder drahtlos erfolgen kann, zu dem Fahrzeug, eine Änderung bei der Kinematik, wie zum Beispiel eine für einen Fußgänger ungewöhnliche Bewegungsgeschwindigkeit, eine Änderung bei der Verwendung des PED, wie zum Beispiel der Start einer Navigationsanwendung auf dem Gerät, und ähnliches erfasst.
In Schritt S2 erfolgt das Erfassen von zumindest zwei Vorrichtungen die zur Verkehrsvernetzung in der Lage sind. Hierbei kann erfasst werden, dass zumindest zwei Vorrichtungen mit der Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung sich drahtgebunden oder drahtlos mit dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 verbinden, wenn ein bestimmter Mindestabstand zum Fahrzeug unterschritten wird. Das Erfassen der tragbaren elektronischen Geräte 18 oder 20 kann auch darüber erfolgen, dass eine drahtgebundene Verbindung zum Fahrzeug hergestellt wird.
Entsprechend dem Schritt S3 werden Fähigkeiten und/oder Präferenzen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, gesammelt.
Entsprechend dem ersten Aspekt, Alternative a wird Schritt S4 ausgeführt, der die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung auswählt. Diese Auswahl kann beispielsweise darüber erfolgen, dass bei einer bekannten Kombination von Verkehrsvernetzungsvorrichtungen und Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen eine bereits getroffene Entscheidung vom Speicher 14 zum zentralisierten Entscheidungssystem 10 übertragen wird. Wenn die Kombination von Verkehrsvernetzungsvorrichtungen und Fähigkeiten/Präferenzen nicht bekannt ist, kann die Entscheidungsfindung nach vorher definierten Regeln und einer Entscheidungslogik erfolgen.
Bei der Alternative a wird als nächstes Schritt S5a ausgeführt, in dem die Vorrichtungen 12, 18 und 20 drahtlos oder drahtgebunden über das Ergebnis der getroffenen Entscheidung zu primären Verkehrsvernetzungsvorrichtungen informiert werden.
Daran schließt sich Schritt S6 an, in dem die Daten der Entscheidungsfindung für die zukünftige Verwendung gespeichert werden. Beispielsweise werden die Identitäten der Vorrichtungen, die Fähigkeiten und Präferenzen sowie die Entscheidung im Speicher 14 gespeichert.
An Schritt S6 schließt sich Schritt S7 an, in dem der Verkehrsvernetzungsbetrieb gestartet wird, das heißt es wird der Verkehrsvernetzungsbetrieb mit der ausgewählten Vorrichtung begonnen. Ein Beispiel wäre die Verwendung des PED 18 in 1.
Bei der Alternative a des ersten Aspekts ist ein Nutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 nicht beteiligt, was durch das Kreuz auf der Verbindungslinie zwischen der Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 und dem zentralisierten Entscheidungssystem 10 gezeigt ist.
Das in 3 gezeigte erste Aspekt, Alternative b unterscheidet sich von der Alternative a darin, dass über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 eine Information passiver Art an den Nutzer erfolgt. Genauer gesagt wird in dem Verfahren aus 2A statt dem Schritt S5a der Schritt S5 ausgeführt, indem bei der Alternative b eine Information der Vorrichtung über die Entscheidung in drahtloser oder drahtgebundener Form erfolgt und gleichzeitig der Nutzer über den Abschluss des Prozesses informiert wird. Dabei kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 16 entweder einer Anzeige im Fahrzeug sein oder das tragbare elektronische Gerät 18, 20 kann über die Entscheidung informieren.
Die in 4 gezeigte Alternative c des ersten Aspekts unterscheidet sich von der Alternative b des ersten Aspekts darin, dass statt des Schrittes S4 der Schritt S4c ausgeführt wird.
In Schritt S4c wird die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung ausgewählt. Dazu wird die Information, auf deren Grundlage einer Auswahl der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung möglich ist, den menschlichen Nutzer entweder auf einer Anzeige im Fahrzeug oder auf einer Anzeige mit tragbaren elektronischen Gerät wie zum Beispiel einem Smartphone, dargestellt und es wird ebenfalls in diesem Schritt S4c auf die manuelle Eingabe der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung durch den Nutzer in die Mensch-Maschine-Schnittstelle gewartet. Darin schließt sich der Schritt S5 aus Alternative b des ersten Aspekts an.
Somit kann entsprechend den Alternativen a, b und c des ersten Aspekts über ein zentralisiertes Entscheidungssystem die Entscheidungsfindung in Bezug auf die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung ohne Beteiligung des Nutzers (Alternative a), bei passiver Information des Nutzers (Alternative b) beziehungsweise unter aktiver Mitwirkung des Nutzers (Alternative c) erfolgen.
Im Ergebnis kann das Fahrzeug oder der Fußgänger nur über eine Verkehrsvernetzungsvorrichtung kommunizieren.
Erstes Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung als Alternative d und Alternative e unter Bezugnahme auf die Strukturen in 1 und 3 und die Verfahren aus 2B und 2C erläutert.
Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, Alternative d bildet den in 1 gezeigten ersten Aspekt, Alternative a der vorliegenden Erfindung insoweit weiter, dass das zentralisierte Entscheidungselement 10 die Funktionalitäten aufweist, eine Ausfallerkennung zu aktivieren, um die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung zu überwachen, einen Ausfall der Primärvorrichtung zu erkennen und alle Vorrichtungen darüber zu informieren.
Es wird bevorzugt, wenn das zentralisierte Entscheidungselement 10 ferner in der Lage ist, nach der Ausfallerkennung erneut Vorrichtungen zu erfassen, die zur Verkehrsvernetzung in der Lage sind.
Das Verfahren beim ersten Ausführungsbeispiel, Alternative d ist in 2B dargestellt. Dieses Verfahren unterscheidet sich von dem ersten Aspekt, Alternative a aus 2A dadurch, dass statt des Schrittes S4 der Schritt S4d ausgeführt wird, in dem zusätzlich das zentralisierte Entscheidungselement eine Ausfallerkennung aktiviert, um die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu überwachen, in Schritt S7d das zentralisierte Entscheidungselement mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung beginnt und in einem Schritt S8d in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, ein Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen durch das zentralisierte Entscheidungselement erfolgt. Dann kann eine sekundäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Funktion der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung übernehmen.
Optional kann beim ersten Ausführungsbeispiel, Alternative d in dem Verfahren nach 2B nach Schritt S8d zu dem Schritt S2 des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zurückgegangen werden, wie es durch den gestrichelten Pfeil angedeutet sit. In diesem Fall wird die neue primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erst bei der wiederholten Ausführung von Schritt S2 ausgewählt.
Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, Alternative e bildet das in 1 gezeigte erste Ausführungsbeispiel, Alternative d der vorliegenden Erfindung insoweit weiter, dass das zentralisierte Entscheidungselement 10 zusätzlich die Funktionalitäten aufweist, ferner eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest eine weitere Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abzuspeichern und in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, die nächste verfügbare der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der abgespeicherten Reihenfolge als primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu aktivieren.
Das Verfahren beim ersten Ausführungsbeispiel, Alternative e ist in 2C dargestellt. Dieses Verfahren unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel, Alternative d dadurch, dass statt des Schrittes S4d der Schritt S4e ausgeführt wird, in dem zusätzlich eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest eine weitere Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abgespeichert wird und dass statt des Schrittes S8d der Schritt S8e ausgeführt wird, in dem vor dem Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen durch das zentralisierte Entscheidungselement die nächste verfügbare der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der abgespeicherten Reihenfolge als primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung aktiviert wird.
Besonders bevorzugt ist, wenn zumindest drei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen vorgesehen sind und die Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Festlegung einer sekundären und einer tertiären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung einschließt. Auf diese Weise steht selbst nach dem Ausfall einer ersten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und der Übernahme der Funktion der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die nächste verfügbare der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufgrund der Reihenfolge weiterhin eine sekundäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zur Verfügung, wodurch weiterhin eine Redundanz aufrechterhalten werden kann.
Zweiter Aspekt
5 zeigt eine Vorrichtung entsprechend der Alternative a des zweiten Aspekts und 6A ein Verfahren der Alternative a. In 8 ist ein Verfahren der Alternativen b und c des zweiten Aspekts dargestellt, wobei die Vorrichtung entsprechend der Alternative b in 7 dargestellt ist und die Vorrichtung entsprechend der Alternative c in 9.
Der erste Aspekt unterscheidet sich vom zweiten Aspekt darin, dass im ersten Aspekt ein zentralisiertes Entscheidungssystem 10 als Element zur zentralisierten Entscheidungsfindung vorgesehen ist. Beim ersten Aspekt erfolgt das Erfassen der Änderung beim Transportmodus, das heißt zum Beispiel von einem Fahrzeug zu einem anderen oder von einem Fußgänger zum Fahrzeug oder von einem Fahrzeug zu einem Fußgänger, nur durch die Berücksichtigung der Änderung bei der Kinematik, zum Beispiel bei einer Geschwindigkeit, die für einen Fußgänger unwahrscheinlich ist, und der Änderung bei der Verwendung eines tragbaren elektronischen Gerätes, wie zum Beispiel des Startens einer Navigationsanwendung auf dem Gerät. Im zweiten Aspekt erfolgt die Entscheidungsfindung auf der Grundlage vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik getrennt auf jeder Vorrichtung mit der Fähigkeit zur Verkehrsvernetzung. Die Vorrichtungen tauschen ihre Fähigkeiten und Präferenzen in Bezug auf die Verkehrsvernetzung aus, treffen lokale Entscheidungen, führen eine Konfliktlösung durch und erreichen, wenn möglich, eine Abstimmung.
Anschließend beginnt die ausgewählte Verkehrsvernetzungsvorrichtung mit ihrem Verkehrsvernetzungsbetrieb. Tätigkeiten, Fähigkeiten und die Entscheidung zur Auswahl werden lokal auf jeder Vorrichtung gespeichert.
Auch beim zweiten Aspekt unterscheidet sich in den Alternativen a, b und c das Maß der menschlichen Teilnahme am Entscheidungsfindungsprozess. In Alternative a des zweiten Aspekts ist der Mensch überhaupt nicht beteiligt und jede Verkehrsvernetzungsvorrichtung wählt die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung auf der Grundlage vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik aus und führt eine Konfliktlösung aus. In Alternative b des zweiten Aspekts ist der Mensch bei der Entscheidungsfindung nicht beteiligt, wird jedoch über die Mensch-Maschine-Schnittstelle über das Ergebnis informiert, zum Beispiel über eine Anzeige im Smartphone. In der Alternative c des zweiten Aspekts fällt der Mensch die Entscheidung die dann über die Mensch-Maschine-Schnittstelle zu den Verkehrsvernetzungsvorrichtungen übertragen wird.
Die Alternative a des zweiten Aspekts wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wie bereits genannt ist im Unterschied zum ersten Aspekt kein zentralisiertes Entscheidungssystem vorgesehen, sondern ist ein Plug-In-Verkehrsvernetzungsgerät 30 mit einem Element 32 zur verteilten Entscheidungsfindung und einem Speicher 34 im Fahrzeug vorgesehen. Das erste PED 40 weist ein Element 42 zur verteilten Entscheidungsfindung, einen Speicher 44 und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 46 auf, während das zweite PED 50 ein Element 52 zur verteilten Entscheidungsfindung, einen Speicher 54 und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 56 aufweist. Die Verbindung zwischen dem Element 32, dem Element 42 und dem Element 52 kann drahtlos oder drahtgebunden erfolgen.
Unter Bezugnahme auf 6A wird nun ein Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Primär-Vorrichtung entsprechend der Alternative a des zweiten Aspekts beschrieben.
In Schritt S21 erfolgt das Erfassen der Änderung beim Transportmodus ähnlich wie in Schritt S1 des ersten Aspekts. Genauer gesagt wird das Verfahren auf jeder Vorrichtung wiederholt und es wird eine Änderung bei der Kinematik, wie eine Änderung bei der Verwendung des tragbaren elektronischen Geräts, erfasst.
An Schritt S21 schließt sich S22 an, in dem ähnlich Schritt S2 des ersten Aspekts eine Vielzahl von Vorrichtungen mit Fähigkeiten zur Verkehrsvernetzung erfasst werden. Dieses kann durch Informationsaustausch, wie zum Beispiel über Beacons, zwischen den Vorrichtungen erfolgen. Diese Beacons können Bluetooth-basiert sein und dienen zur Standortidentifizierung. Bevorzugt erfolgt das Erfassen der Informationen über eine drahtlose Verbindung.
In Anschluss wird Schritt S23 ausgeführt, in dem ähnlich Schritt S3 beim ersten Aspekt, Fähigkeiten und Präferenzen, die für die Verkehrsvernetzung relevant sind, gesammelt werden. Im Unterschied zum ersten Aspekt erfolgt das Informationssammeln auf jedem Gerät getrennt und es erfolgt eine wiederholte Anwendung für jedes Gerät. Wenn bekannte Geräte mit bekannten Fähigkeiten und Präferenzen vorliegen, kann, sofern entsprechend Informationen im Speicher vorhanden sind, die Auswahlentscheidung vom Speicher gelesen werden. Wenn neue Vorrichtungen oder alte Vorrichtungen mit neuen Fähigkeiten unter den Präferenzen vorhanden, erfolgt das Informationssammeln von den Geräten.
Im anschließenden Schritt S24 wird die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung ausgewählt. Dieses erfolgt auf jeder Vorrichtung getrennt. Wenn bekannte Kombinationen von Geräten und Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen vorhanden sind, erfolgt die Entscheidungsfindung im Speicher. Andernfalls werden vordefinierte Regeln und eine vordefinierte Logik verwendet, um die Auswahl der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung vorzunehmen.
Da sich das Verfahren der Alternativen b und c des zweiten Aspekts, das in 8 gezeigt ist, im Schritt S26 vom Verfahren der Alternative a des zweiten Aspekts aus 6A unterscheidet, schließt sich in 6A an den Schritt S25 unmittelbar der Schritt S27 an. Wenn Konflikte zwischen dem Plug-In-Vernetzungsgerät 30 und dem ersten PED 40 sowie dem zweiten PED 50 vorliegen, erfolgt in Schritt S25 die Konfliktlösung und es wird auf der Grundlage vordefinierter Verhandlungsregeln eine Entscheidung über die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung vereinbart. In Schritt S27 werden die Daten für die zukünftige Verwendung gespeichert. Dieses erfolgt auf jeder der Vorrichtungen getrennt, wobei Vorrichtungsidentitäten, -fähigkeiten, -präferenzen und die Auswahlentscheidung zur primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung lokal gespeichert werden. An den Schritt S27 schließt sich der Schritt S28 an, in dem, wie in Schritt S7 aus 2A des ersten Aspekts, der Verkehrsvernetzungsbetrieb gestartet wird.
Somit wird bei der Alternative a des zweiten Aspekts ohne Beteiligung des Nutzers an den Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 des ersten PEDs 40 bzw. des zweiten PEDs 50 das Auswählen der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung vorgenommen.
Die Alternative b des zweiten Aspekts unterscheidet sich von der Alternative a des zweiten Aspekts dadurch, dass über die Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 passive Informationen den Nutzer des ersten PEDs 40 bzw. des zweiten PEDs 50 bereitgestellt werden. Bei dem Verfahren entsprechend der Alternative b des zweiten Aspekts ist zwischen dem Schritt S25 und dem Schritt S27 der Schritt S26 in 8 vorgesehen, in dem der Nutzer über die Entscheidung zur ausgewählten primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung informiert wird. Genauer gesagt erfolgt die Information des menschlichen Nutzers über den Abschluss des Prozesses, zum Beispiel über Anzeigen der Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 in 7. Die sonstigen Schritte S21 bis 25 und S27 und S28 entsprechen dem Verfahren aus 6A der Alternative a des zweiten Aspekts.
Die Alternative c des zweiten Aspekts ist in 9 gezeigt und unterscheidet sich von der Alternative b des zweiten Aspekts aus 7 dadurch, dass bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle 46 und 56 des ersten PEDs 40 und des zweiten PEDs 50 eine aktive Eingabe erfolgt. Im Unterschied zur Variante b des zweiten Aspekts wird in 8 statt des Schrittes S24 der Schritt S24c und statt des Schrittes S25 der Schritt S25c ausgeführt.
Genauer gesagt wird in Schritt S24c die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung in einer solchen Weise ausgewählt, dass bei einer bekannten Kombination von Vorrichtungen und Fähigkeiten beziehungsweise Präferenzen die Entscheidung über die primäre Verkehrsvernetzungsvorrichtung von einem Speicher kommt, auf dem die bekannte Kombination gespeichert ist. Andernfalls wird in Schritt S24c die Information dem menschlichen Nutzer mitgeteilt, wie zum Beispiel über die Mensch-Maschine-Schnittstellen 46 und 56 in 9. In Schritt S25c, der sich in 8 an Schritt S24c beim zweiten Aspekt, Alternative c anschließt, erfolgt die Konfliktlösung und Vereinbarung in einer solchen Weise, dass die Information darüber dem menschlichen Nutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 46, 56 übermittelt wird und anschließend die manuelle Eingabe über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 46, 56 erfolgt. In dem Schritt S26 erfolgt in gleicher Weise wie bei der Alternative b des zweiten Aspekts die Information über die getroffene Entscheidung.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung als Alternative d und Alternative e unter Bezugnahme auf die Struktur in 5 und die Verfahren aus den 6B und 6C erläutert.
Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, Alternative d bildet den in 5 gezeigten zweiten Aspekt, Alternative a der vorliegenden Erfindung insoweit weiter, dass zumindest eine der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen 30 und 40 so ausgestaltet ist, dass diese als Watchdog zum Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt werden kann, eine Ausfallerkennung aktivieren kann, um die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung zu überwachen, einen Ausfall der Primärvorrichtung erkennen kann und alle Vorrichtungen darüber informieren kann.
Es wird bevorzugt, wenn zumindest eine der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen 30 und 40 ferner in der Lage ist, nach der Ausfallerkennung erneut Vorrichtungen zu erfassen, die zur Verkehrsvernetzung in der Lage sind.
Das Verfahren beim zweiten Ausführungsbeispiel, Alternative d ist in 6B dargestellt. Dieses Verfahren unterscheidet sich von dem ersten Aspekt, Alternative a dadurch, dass statt des Schrittes S25 der Schritt S25d ausgeführt wird, in dem zusätzlich eine der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen als Watchdog zum Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt wird, in Schritt S28d mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung begonnen wird und in einem Schritt S29d in dem Fall, in dem durch den Watchdog ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, ein Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen erfolgt. Dann kann eine sekundäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Funktion der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung übernehmen.
Optional kann beim zweiten Ausführungsbeispiel, Alternative e in dem Verfahren nach 6B nach Schritt S29d zu dem Schritt S22 des Erfassens von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zurückgegangen werden. In diesem Fall wird die neue primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erst bei der wiederholten Ausführung von Schritt S22 ausgewählt.
Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, Alternative e bildet das in 5 gezeigte erste Ausführungsbeispiel, Alternative d der vorliegenden Erfindung insoweit weiter, dass der Watchdog in der Lage ist, vor dem Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen oder während dieses Übertragens die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu übernehmen. Ferner kann eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest zwei weiteren Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abspeicherbar sein. Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem durch den Watchdog ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, die Funktionalität vorhanden sein, dass eine tertiäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung als neue sekundären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt wird.
Das Verfahren beim zweiten Ausführungsbeispiel, Alternative e ist in 6C dargestellt. Dieses Verfahren unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel, Alternative d dadurch, dass statt des Schrittes S25d der Schritt S25e ausgeführt wird, in dem zusätzlich eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest eine weitere Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abgespeichert wird und dass statt des Schrittes S29d der Schritt S29e ausgeführt wird, in dem vor dem Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen die tertiäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung als neue sekundären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage der abgespeicherten Reihenfolge aktiviert wird.
Auf diese Weise steht selbst nach dem Ausfall einer ersten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und der Übernahme der Funktion der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch eine sekundäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufgrund der Reihenfolge weiterhin eine neue sekundäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zur Verfügung, wodurch weiterhin eine Redundanz aufrechterhalten werden kann.
Mit den vorstehend erläuterten Vorrichtungen und Verfahren entsprechend dem ersten Aspekt, dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Aspekt und dem zweiten Ausführungsbeispiel kann einer Entscheidungsfindung zur Auswahl der primären Verkehrsvernetzungsvorrichtung, die allein die Verkehrsvernetzungskommunikation in Bezug auf ein Fahrzeug bzw. einen Fußgänger ausführen kann, in effektiver Weise erfolgen, wobei die Redundanz verbessert werden kann.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die 10 bis 14 detaillierter beschrieben.
Kommunikationseinheiten innerhalb von ITS-Stationen (IST-S) als Verkehrsvernetzungsvorrichtungen, genauer gesagt innerhalb eines IST-S-Routers, können eine ortsfeste ECU (Electronic Control Unit) sein oder können Plug-in-Geräte von Verbrauchern sein. Dabei können insbesondere tragbare elektronische Geräte, wie z.B. Smartphones, Smartwatches, in der Lage sein, die Funktion von Verkehrsvernetzungsvorrichtungen zu übernehmen.
Für den Betrieb der Verkehrsvernetzung können zahlreiche Frequenzen und Protokolle Verwendung finden, wie z.B. ITS-G5, LTE-V2X als zwei getrennte Technologien bei 5,9 GHZ und New-Radio-V2X mit Frequenzen im Millimeter-Wellen-Bereich. Die typische Lebensdauer von Fahrzeugen beträgt üblicherweise mehr als 10 Jahre. In diesem Zeitraum sind schnelle Fortschritte bei V2X-Technologien und V2X-Merkmalen zu erwarten.
Im Hinblick auf die Vorteile, die mit dem Gegenstand des dritten Ausführungsbeispiels erreichbar sind, haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung folgende Überlegungen berücksichtigt:

Eine Vielzahl an ITS-Stationen, die sich als eine Gruppe bewegen, z.B. in einem Fahrzeug, wie z.B. einem PKW oder Bus, können in Bezug auf das C-IST für Unsicherheit sorgen, da statt einem Objekt der Eindruck einer Vielzahl von Objekten verursacht wird. Einerseits kann dieser Eindruck beispielsweise durch ein V2X-fähiges Fahrzeug mit Fahrgästen, die V2X-fähige Telefone mit sich führen, verursacht werden. Andrerseits kann bei zwei Fußgänger, die eine Straße überqueren, von denen einer kein V2X-fähiges Gerät mit sich führt und der andere zwei V2X-fähige Geräte, beispielsweise ein Smartphone und eine Smartwatch, mich sich führt und von denen der letztgenannte die Richtung ändert, bei den Fahrzeugen in dem Bereich der fehlerhafte Eindruck entstehen, dass sich beide Fußgänger noch gemeinsam bewegen, wodurch eine unsichere Situation hervorgerufen wird.

Wenn sich eine Vielzahl an ITS-Stationen als eine Gruppe mit unterschiedlichen Merkmalen und/oder unterschiedlicher Leistungsfähigkeit bewegt, kann der Fall der geringen oder fehlenden Nutzung eintreten, wenn nur eine der ITS-Stationen als primäre ITS-Station Verwendung findet. Dieses kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn diese unterschiedliche Merkmale haben, wie ein Smartphone mit der Unterstützung einer neueren Frequenz im Vergleich zu der durch das Fahrzeug unterstützten Frequenz. Hinsichtlich unterschiedlicher Leistungsfähigkeit wird auf das Beispiel verwiesen, dass ein Fahrzeug eine genauere Geschwindigkeitsmessung als ein Smartphone vornehmen kann. Ferner kann sich auch die Echtzeit-Charakteristik unterscheiden, wie z.B. aufgrund der unterschiedlichen Anordnung von V2X-Antennen, z.B. in einer Zugmaschine und in einem Anhänger oder Auflieger.
Entsprechend den Erfindern ist es auch denkbar, dass mehrere ITS-Stationen aus Gründen der Redundanz zu einer einzigen ITS-Station kombiniert werden oder dass eine gemeinsame Verwendung von diesen stattfindet. Beispielsweise kann in dem Fall, in dem eine ITS-Station 1 ausgefallen ist, eine ITS-Station 2 übernehmen.
Auch unter Berücksichtigung dieser Überlegungen sind die Erfinder der vorliegenden Erfindung zu der Einschätzung gelangt, dass nicht notwendigerweise nur eine Primärvorrichtung die beste Lösung für alle verfügbaren Funktionen darstellt, sondern je Funktion und/oder Unterfunktion eine getrennte Zuweisung der Primärvorrichtung erfolgt. Zu den Funktionen gehören beispielsweise die Kommunikationsverbindung, die zur Verkehrsvernetzung nutzbar ist, der Protokollstapel oder die Protokollfunktionalität, das Sensorsystem, wie z.B. in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, oder die Nachrichten- oder Informationsart für den Austausch, wie z.B. die Navigationsinformation, und die Verarbeitungsfähigkeiten der CPU und/oder der GPU.
Beispielsweise kann in einem Smartphone aus dem Jahr 2030 eine Kommunikationstechnologie verfügbar sein, die in einer in ein Fahrzeug aus dem Jahr 2025 eingebauten Verkehrsvernetzungseinheit nicht vorliegt. Im Gegensatz dazu kann zwar in einem Smartphone eine neuere Kommunikationstechnologie verfügbar sein, doch stehen möglicherweise Fahrzeugdaten mit höherer Genauigkeit über eine in ein Fahrzeug eingebaute Verkehrsvernetzungseinheit zur Verfügung.

In Bezug auf das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun erläutern, wie die durch eine Vielzahl an Verkehrsvernetzungsvorrichtung angebotenen Funktionalitäten ausgewählt und/oder kombiniert werden können. Dabei können beispielhaft die folgenden Funktionen und Kategorien entsprechend Tabelle 1 verwendet werden: Tabelle 1

Kategorie der Funktion	Beispiel	Beispiele für auszutauschende Leistungskennzahlen	Beschreibung
Verkehrsvernetzungs-Verbindung	DSRC (Dedicated Short Range Communication)	Antennenabschirmung, Antennenanordnung, abgegebene Leistung, maximale Verbindungsgeschwindigkeit, unterstütze Protokollversionen	Kommunikationsverbindungen, die für die Verkehrsvernetzung nutzbar sind
	2.4 GHz
	5 GHz
	5G
	6G
	UWB (Ultrabreitband)
Verarbeitungsfähigkeit	CPU (Zentrale Verarbeitungsinheit) GPU (Graphikprozessor)	Verfügbare Zyklen und Timing, Geschwindigkeit, ASIL-Level	Verfügbare allgemeine Verarbeitungsfähigkeit
Sensor	Geschwindigkeit, Position, Beschleunigung, Navigationsinformation	Genauigkeit, Häufigkeit der Aktualisierung	Informationsquelle
Mensch-Maschine-Schnittstelle	Cluster, Smartphone-Anwendung	Ist der Nutzer aktiv?	Interaktion mit der Bedienpersion, z.B. Bestätigung durch den Nutzer und Auswahl von Parametern
Funktion	Warnung, dass das Fahrzeug gestoppt hat	Entsprechend einem bestimmten Standard	Eine Funktionalität
Allgemein	Stromversorgung Gerätetyp Anordnung Version von Hardware und/oder Softwa re	Batte riestatus/La dez usta nd, Eingebautes Gerät/Endprodukt für den Verbrauchet/ PED, in derTasche/in der Hand/ Verbindung zu einem Cluster	Geräte- und Gerätezustansinformationen

Ferner kann auch eine Leistungskenngröße verwendet werden, wie z.B. die Rechenlast, die Energiequelle, die verfügbaren Ressourcen, die Signalstärke und die Genauigkeit des Signals.
Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel werden der erste und zweite Aspekt und das erste und zweite Ausführungsbeispiel so weitergebildet, dass das zentralisierte Entscheidungssystem, das nachfolgend als Entscheidungselement bezeichnet wird, des ersten Aspekts und des ersten Ausführungsbeispiels und das dezentralisierte Entscheidungssystem, das nachfolgend ebenfalls als Entscheidungselement bezeichnet wird, des zweiten Aspekts und des zweiten Ausführungsbeispiels so weiterbildet sind, dass eine Funktionszuweisung als Primärvorrichtung für jeweilige zumindest zwei der Funktionen und/oder Kategorien entsprechend Tabelle 1 erfolgt.
Entsprechend dem Verfahren des dritten Ausführungsbeispiels werden bevorzugt folgende vier Schritte ausgeführt:

Schritt 1: Zuweisung der Funktion als Entscheidungselement an eine der ITS-Stationen,
Schritt 2: Jede ITS-Station informiert das Entscheidungselement über die Funktionalität und/oder Version und/oder eine Leistungskennzahl,
Schritt 3: Das Entscheidungselement weist zumindest zwei Funktionen spezifischen ITS-Stationen (Knoten) zu und
Schritt 4: Beginn des Betriebes mit den Funktionen.

Es wird bevorzugt, wenn in Schritt 3 die zueinander passenden und die sich überdeckenden Funktionen identifiziert werden, bei jeder Funktion eine individuelle Lösung erfolgt, wobei die Redundanz und die gemeinsame Betrachtung unterschiedlicher Sensorinformationen berücksichtigt wird, Funktionsketten identifiziert werden können, z.B. Sensorsignale Funktionen zugeordnet werden, und die Funktion zu den Kommunikationsverbindungen ausgegeben werden und alle beteiligte Geräte über ihre zugewiesenen Funktionen informiert werden.
Die Ausführung der genannten vier Schritte des dritten Ausführungsbeispiels wird detaillierter unter Bezugnahme auf ein Beispiel aus den 10, 11 und 12 erläutert. Der Ablauf bei einer komplexen Vorgangskette ist in den 13 und 14 gezeigt.
Der Schritt 1, in dem die Zuweisung des Entscheidungselements erfolgt, wird unter Bezugnahme auf 10 näher erläutert.
In einem Schritt 1.1 a erfolgt ein Erfassen der Vielzahl an Verkehrsvernetzungsvorrichtungen, in diesem Fall einer ITS-Station im Fahrzeug, einer Verbraucher-ITS-Station, einer Smartphone-ITS-Station, einer Smartwatch-ITS-Station einer weiteren ITS-Station und einer noch weiteren ITS-Station. Ferner ist in diesem Beispiel eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) vorhanden, die beispielhaft die Funktion eines Watchdog übernehmen kann. In diesem Schritt 1.1 a ist jede der Verkehrsvernetzungsvorrichtung mit dem Entscheidungselement entweder drahtlost oder drahtgebunden verbunden, wenn sich diese Verkehrsvernetzungsvorrichtung in der Nähe des Fahrzeugs befindet.
Im nachfolgenden Schritt 1.1b erfolgt der Informationsaustausch zwischen den Verkehrsvernetzungsvorrichtungen und dem Entscheidungselement, beispielsweise über Beacons, die Bluetooth-basiert sein können, bevorzugt über drahtlose Verbindung.
Die Schritte 1.1a und 1.1b können wie im ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
In einem Schritt 1.2 werden die Fähigkeiten und Präferenzen, für jede der Verkehrsvernetzungsvorrichtungen, gesammelt. Wenn bekannte Verkehrsvernetzungsvorrichtung und/oder bekannte Präferenzen vorhanden sind, dann werden diese aus dem Speicher erlangt. Wenn neue Verkehrsvernetzungsvorrichtung oder bekannte Verkehrsvernetzungsvorrichtungen mit neuen Fähigkeiten und/oder Präferenzen vorhanden sind, dann werden diese Fähigkeiten und/oder Präferenzen von den Verkehrsvernetzungsvorrichtungen erlangt.
Die Auswahl der Primärvorrichtung unter den Verkehrsvernetzungsvorrichtungen als Entscheidungselement erfolgt in Schritt 1.3. Wenn bekannte Kombinationen von Verkehrsvernetzungsvorrichtung und Fähigkeiten und/oder Präferenzen in Form von Funktionalitäten vorhanden sind, dann werden diese aus dem Speicher erlangt. Andernfalls werden vordefinierte Regeln und eine vordefinierte Logik zur Entscheidungsfindung verwendet. Diese vordefinierten Regeln und diese vordefinierte Logik können folgendes einschließen, wobei diese nicht darauf beschränkt sind: Nutzereinstellungen, stabile Energieversorgung (z.B. geladene Batterie oder Verbindung mit einer Stromversorgung), verfügbare Ressourcen, wie z.B. Berechnungszyklen, die Risikoeinstufung, was auch den Aktualisierungsstand einschließen kann.
Ein Beispiel für die Risikoeinstufung ist die Schlüsselkomponente Automative Safety Integrity Level (ASIL) entsprechend der ISO26262. Durch ASIL werden die Wahrscheinlichkeit eines Gefahrenpotenzials, die Kontrollierbarkeit und eine mögliche Unfallschwere bewertet. Die Risikoeinstufungen reichen von QM, wobei hier ohne besondere Maßnahmen ausgekommen werden kann, bis zur Einstufung von ASIL A bis ASIL D. Jede dieser Risikostufen stellt ein Risikopotential dar, welches das Zehnfache der vorherigen Stufe hat, wobei ASIL A die geringste Risikostufe und ASIL D die größte Risikostufe darstellt.
In einem Schritt 1.4 erfolgt eine Information der Verkehrsvernetzungsvorrichtung über die getroffene Entscheidung. Diese Information kann z.B. drahtgebunden oder drahtlost übertragen werden.
Zum Abschluss von Schritt 1 erfolgt in einem Schritt 1.5 das Speichern der Daten für eine zukünftige Verwendung, wobei die Identitäten der Verkehrsvernetzungsvorrichtungen, ihre Funktionalitäten, wie z.B. ihre Fähigkeiten, ihre Präferenzen, und die Entscheidung in einem zentralen Speicher, beispielsweise im Zentralelement, gespeichert werden.
Im nun folgenden Schritt 2, der ebenfalls unter Bezug auf 10 erläutert wird, informiert jede ITS-Station das Entscheidungselement über die Funktionalität und/oder Version und/oder eine Leistungskennzahl, was durch die Pfeile an den ITS-Stationen dargestellt ist.
Dazu erfolgt in einem Schritt 2.1 die Information über die Funktionalitäten, wobei alle Verkehrsvernetzungsvorrichtungen ihre Funktionalität zum Entscheidungselement übertragen. Die Funktionalitäten können in Gruppen organisiert sein, wie es beispielsweise in der vorstehenden Tabelle 1 gezeigt ist. Einigen Funktionalitäten oder allen Funktionalitäten können Leistungskennzahlen zugeordnet sein. Statische Informationen können im Speicher des Entscheidungselements gespeichert werden und ein dynamischer Inhalt kann einer Aktualisierung unterworfen sein.
In einem Schritt 2.2 kann das Entscheidungselement eine Rollenzuweisung vornehmen und können Verarbeitungsketten zusammengestellt werden. Dabei weist das Entscheidungselement die Rollen und den Datenfluss in Bezug auf jede relevante Funktionalität auf der Grundlage der übermittelten Funktionalitäten, Leistungskennzahlen und eingegebenen Anforderungen unter Verwendung vordefinierter Regeln und einer vordefinierten Logik zu.
Beispielhaft ist in 10 die ITS-Station im Fahrzeug mit DSRC als Art der Verkehrsvernetzungsverbindung aus Tabelle 1 und mit den Funktionen A und B gezeigt, die Verbraucher-ITS-Station mit DSRC als Art der Verkehrsvernetzungsvorrichtung und mit der Funktion A gezeigt, die Smartphone-ITS-Station mit 5 GHz als Art der Verkehrsvernetzungsvorrichtung und mit den Funktionen A und B gezeigt, die Smartwatch-ITS-Station mit 2,4 GHz als Art der Verkehrsvernetzungsvorrichtung und mit den Funktionen A und B gezeigt. Für die weitere ITS-Station sind eine beliebige Art der Verkehrsvernetzungsverbindung und die Funktionen B und C angegeben, während für die noch weitere ITS-Station neben einer beliebigen Art der Verkehrsvernetzungsverbindung und den Funktionen B und n noch MFLOPS (MegaFLOPS, wobei FLOPS die Gleitkommaoperationen je Sekunde wiedergeben) als Maß für die Leistungsfähigkeit angegeben ist. Bei der CPU und beim Entscheidungselement sind neben den Funktionen B und C bzw. nur C die Art der Verkehrsvernetzungsverbindung und das Maß für die Leistungsfähigkeit angegeben.
Aus dem Funktionsbeispiel in 11 geht hervor, dass die CPU die Funktion der Watchdog in Bezug auf Funktionalität C, die ebenfalls im Entscheidungselement vorhanden ist, haben kann und die CPU ebenfalls die Funktion als Watchdog in Bezug auf Funktionalität B, die ebenfalls in der Smartphone-ITS-Station vorhanden ist, haben kann. Die Funktionalität A ist wie auch die gesamte Smartwatch-ITS-Station in diesem Beispiel unbenutzt.
In dem in 11 gezeigten Beispiel koordiniert das Entscheidungselement alle Funktionen, gibt die Bezeichnung „aktiv“ an, dass alle durch das Entscheidungselement zugewiesenen Vorgänge ausgeführt werden, gibt „unbenutzt“ an, dass kein Betrieb erfolgt, bis dass ein Ansprechen durch das Entscheidungselement erfolgt und gibt „Watchdog“ an, dass das Entscheidungselement oder eine spezifische Funktionalität bzw. Vorrichtung überwacht wird.
Nach dem genannten Schritt 2.2. weist das Entscheidungselement in Schritt 3 zumindest zwei Funktionen spezifischen ITS-Stationen (Knoten) zu. Dabei werden alle Vorrichtungen über ihre Rollen informiert.
In 12 ist ein Beispiel dafür angeführt. In diesem Beispiel ist die Smartwatch-ITS-Station unbenutzt, erfolgt eine Verkehrsvernetzungsverbindung über die ITS-Station im Fahrzeug, die Smartphone-ITS-Station und die weitere ITS-Station, die als Backup dient, und werden die Berechnung über die CPU und das Entscheidungselement durchgeführt. Die Funktionalität A wird durch die ITS-Station im Fahrzeug ausgeführt, die Funktionalität C durch das Entscheidungselement mit der weiteren ITS-Station als Backup ausgeführt und die Funktionalität n durch die noch weitere ITS-Station ausgeführt.
In Schritt 4 erfolgt der Beginn des Verkehrsvernetzungsbetriebes. Während des Verkehrsvernetzungsbetriebes ist bevorzugt, dass das Entscheidungselement konstant eine Überwachung vornimmt und das Zuweisen der Rollen nachjustiert, beispielsweise, wenn sich eine Batterie leert, als ein Beispiel für eine Änderung der Leistungskennzahl, oder sich der Transportmodus ändert.
Bei dem Ablauf bei einer komplexen Vorgangskette in den 13 und 14 entsprechend einer weiteren Anwendung des dritten Ausführungsbeispiels erfolgt in Schritten (1a) und (1b) ein Übertragen der Rohdaten, in diesem Fall der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit auf der Grundlage der GPS-Daten, von der ITS-Station im Fahrzeug und der Smartphone-ITS-Station zur CPU, damit die CPU die weitere Verarbeitung, d.h. eine Fusion dieser Geschwindigkeitsdaten, als eine Funktionalität vornehmen kann. In Schritt (2) werden die verarbeiten Information, d.h. in diesem Beispiel das Ergebnis der Fusion der Geschwindigkeitsdaten, von der CPU zum Entscheidungselement übertragen. Es sei angenommen, dass auf der Grundlage des Ergebnisses der Fusion der Geschwindigkeitsdaten von der CPU das Entscheidungselement ein Ergebnis der Funktionalität X erzeugt. Dieses Ergebnis wird in den Schritten (3a), (3b) und (3c) zu den Schnittstellen übertragen, d.h. in diesem Fall zur Smartwatch-ITS-Station, ITS-Station im Fahrzeug und Smartphone-ITS-Station, von denen dann in den Schritten (4a), (4b) und (4c) eine Informationsübertragung über die jeweilige Verkehrsvernetzungsverbindung erfolgt.
In einem weiteren, in den Figuren nicht dargestellten Beispiel kann jede Schnittstelle in einem ersten Schritt eine Datenübertragung in Bezug auf Nutzer in der Nähe vornehmen. Beispielsweise kann ein Fahrzeug DSRC unterstützen, ein Fahrradfahrer ein Ultrabreitband-Telefon mit sich führen und von einem Infrastrukturelement 5G-Daten vorliegen. In einem zweiten Schritt können dann die Daten aus allen Quellen einem Modell zusammengeführt werden.
Somit ist entsprechend den beschriebenen Ausgestaltungen des dritten Ausführungsbeispiels den Überlegungen der Erfinder der vorliegenden Erfindung Rechnung getragen, dass nicht notwendigerweise nur eine Primärvorrichtung die beste Lösung für alle verfügbaren Funktionen darstellt, sondern je Funktionalität bzw. Funktion und/oder Unterfunktion eine getrennte Zuweisung der Primärvorrichtung erfolgen kann.
Bezugszeichenliste

10: zentralisiertes Entscheidungssystem
12: Plug-In-Vernetzungsgerät
14: Speicher
16: Mensch-Maschine-Schnittstelle
18: erstes tragbares elektronisches Gerät (PED)
20: zweites tragbares elektronisches Gerät (PED)
30: Plug-In-Verkehrsvernetzungsgerät
32: Element zur verteilten Entscheidungsfindung
34: Speicher
40: erstes PED
42: Element zur verteilten Entscheidungsfindung
44: Speicher
46: Mensch-Maschine-Schnittstelle
50: zweites PED
52: Element zur verteilten Entscheidungsfindung
54: Speicher
56: Mensch-Maschine-Schnittstelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 10462225 [0004]
KR 101430886 [0005]
WO 2006116191 A1 [0006]
US 20090170431 A1 [0006]
US 2017/0048080 A1 [0007]
US 8750832 B2 [0007]

Claims

Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50) als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen (S1; S21) einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Austauschen (S3) von Verkehrsvernetzungs-Fähigkeiten in Bezug auf ein zentralisiertes Entscheidungselement, Verwenden (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50), die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, wobei das zentralisierte Entscheidungselement eine Ausfallerkennung aktiviert, um die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu überwachen, Übertragen (S5a; S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Beginnen (S7; S28) des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei das zentralisierte Entscheidungselement mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung beginnt, und in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen durch das zentralisierte Entscheidungselement.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zu dem Schritt des Erfassens (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zurückgegangen wird.
Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen nach Anspruch 1, wobei in dem Schritt des Verwendens (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das zentralisierte Entscheidungselement ferner eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest eine weitere Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abspeichert, und in dem Fall, in dem durch das zentralisierte Entscheidungselement ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, die nächste verfügbare der Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen auf der Grundlage der abgespeicherten Reihenfolge als primäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei zumindest drei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen vorgesehen sind und die Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Festlegung einer sekundären und einer tertiären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung einschließt.
Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50) als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen (S1; S21) einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50), die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, Lösen (S25) eines Konfliktes beim Betrieb der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (30, 40, 50) auf der Grundlage der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei eine Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung als Watchdog zum Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt wird, Übertragen (S5a; S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen und Beginnen (S28) des Verkehrsvernetzungsbetriebes mit der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung, wobei der festgelegte Watchdog mit dem Überwachen der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung beginnt, und in dem Fall, in dem durch den Watchdog ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, Übertragen von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei nach dem Schritt des Übertragens von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zu dem Schritt des Erfassens (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zurückgegangen wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei vor dem Schritt des Übertragens von Informationen zu dem Ausfall zu den zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen oder während dieses Schritts der Watchdog die Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung übernimmt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei zumindest drei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen vorgesehen sind, in dem Schritt des Verwendens (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung ferner eine Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung durch die zumindest zwei weiteren Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen bei Ausfall der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung abgespeichert wird, die Reihenfolge für die Übernahme der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung die Festlegung einer sekundären und einer tertiären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung einschließt, und in dem Fall, in dem durch den Watchdog ein Ausfall bei der Funktionalität der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung erkannt wird, die tertiäre Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung als neue sekundären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Änderung beim Transportmodus eine Änderung bei der Kinematik von einem Verkehrsteilnehmer und/oder eine Änderung bei der Verwendung von einer der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verwenden (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung das Sammeln von Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das vor dem Schritt des Verwendens (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung den Schritt des Aufnehmens (S3; S23) einer Nutzerpräferenz im Hinblick auf die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant sind, aufweist, wobei in dem Schritt des Verwendens (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung die Nutzerpräferenz, die in dem Schritt des Aufnehmens (S3; S23) der Nutzerpräferenz aufgenommen wird, als vordefinierte Information zum Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Schritt des Übertragens (S5a; S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung der folgende Schritt ausgeführt wird: Darstellen von Informationen zur ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50) die Verkehrsvernetzungs-Übertragungsleistung und/oder die Leistung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die Version einer Anwendung, die in einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung läuft, und/oder Merkmale, die durch die Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung unterstützt werden, und/oder die Genauigkeit der Positionserfassung einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung und/oder die verbliebene Leistung einer mobilen Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung aufweisen.
Verfahren zum Auswählen von einer von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs(V2X)-Vorrichtungen (12, 18, 20; 30, 40, 50) als Primärvorrichtung für das Ausführen einer Verkehrsvernetzungs(V2X)-Kommunikation in Bezug auf einen Verkehrsteilnehmer, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen (S1; S21) einer Änderung beim Transportmodus, Erfassen (S2; S22) von zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, Verwenden (S4; S4c; S24; S24c) einer vordefinierten Regel oder von vordefinierten Informationen für die Entscheidungsfindung beim Auswählen der primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung auf der Grundlage von jeweils einer von zumindest zwei Funktionalitäten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die für den Verkehrsvernetzungsbetrieb relevant ist, von einem Speicher der vorherigen Verkehrsvernetzungs-Kommunikation und/oder von den Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, und Übertragen (S5a; S5; S25; S26) von Informationen zu der ausgewählten primären Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung zu jeder der zumindest zwei Funktionalitäten an die zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Funktionalitäten zumindest zwei der folgenden Funktionalitäten einschließen: das Kommunikationsprotokoll, das für die Verkehrsvernetzungs-Kommunikation verwendbar ist, die Rechenleistung der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die Datenerfassungsfähigkeiten der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen, die Fähigkeit der zumindest zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen zur Interaktion mit dem Nutzer, und Geräte- oder Gerätezustandsinformationen zu den zwei Verkehrsvernetzungs-Vorrichtungen.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, wobei während des Verkehrsvernetzungsbetriebes das Auswählen der Primärvorrichtung in Bezug auf die jeweilige Funktionalität bei Änderung beim Transportmodus oder in Abhängigkeit von Änderungen bei der Funktionalität von zumindest einer Verkehrsvernetzungs-Vorrichtung wiederholt erfolgt.
Vorrichtung mit Mitteln zum Ausführen des Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
Computerprogrammprodukt mit Anweisungen, die, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, den Computer dazu veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16 auszuführen.
Computerlesbarer Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt von Anspruch 18 gespeichert ist.