DE102021116630A1

DE102021116630A1 - Fahrzeug-fahrtrichtungsschätzvorrichtung

Info

Publication number: DE102021116630A1
Application number: DE102021116630.6A
Authority: DE
Inventors: Hideaki Bunazawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-03
Filing date: 2021-06-28
Publication date: 2022-01-05
Also published as: JP2022013188A; US20220001870A1; JP7322826B2; CN113962393A

Abstract

Eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung weist einen Speicher (106) und einen Prozessor auf. Der Speicher (106) speichert Abbildungsdaten, die eine Abbildung vorschreiben. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass er als Ausgangsvariable eine Fahrtrichtungsvariable ausgibt, die eine Variable ist, die angibt, ob ein Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt. Die Abbildung weist als Eingangsvariablen eine Längsbeschleunigungsvariable, die eine Variable ist, die die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Längsrichtung angibt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable auf, die eine Variable ist, die die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit angibt. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass er einen Erfassungsprozess und einen Berechnungsprozess ausführt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung.
2. Beschreibung des Standes der Technik
In JP 2005 - 156 209 A ist ein Raddrehzahlsensor offenbart, der an einem Rad eines Fahrzeugs angebracht ist, um die Drehzahl des Rads zu erfassen. Das Rad ist außerdem mit einem Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung des Rades in die Umfangsrichtung erfasst, und einer Kommunikationseinheit, die das Detektionsergebnis vom Beschleunigungssensor durch drahtlose Kommunikation überträgt, versehen. Eine Steuervorrichtung des Fahrzeugs schätzt die Drehrichtung des Rades anhand der vom Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung des Rades und des vom Raddrehzahlsensor detektierten Zustands der Beschleunigung und Verzögerung der Drehzahl des Rades.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei der in JP 2005 - 156 209 A offenbarten Erfindung ist der Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung des Rades in Umfangsrichtung detektiert, wesentlich, um die Drehrichtung des Rades abzuschätzen, d.h., ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärtsfährt. Wenn der Beschleunigungssensor am Rad montiert ist, ist auch ein Peripheriegerät, wie bspw. eine drahtlose Kommunikationseinheit, die das Detektionsergebnis drahtlos überträgt, notwendig. Daher ist eine Erhöhung der Kosten bei der Umsetzung der Erfindung, die in JP 2005 - 156209 A offenbart ist, nicht zu verkennen. Daher ist ein Verfahren gewünscht, das eine genaue Bestimmung darüber ermöglicht, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt, ohne notwendigerweise ein Rad mit einem Beschleunigungssensor zu versehen.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung mit einem Speicher und einem Prozessor vor. Der Speicher speichert Abbildungsdaten, die eine Abbildung vorschreiben. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass er als Ausgangsvariable eine Fahrtrichtungsvariable ausgibt, die eine Variable ist, die angibt, ob ein Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt. Die Abbildung weist als Eingangsvariablen eine Längsbeschleunigungsvariable, die eine Variable ist, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs in eine Längsrichtung angibt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable auf, die eine Variable ist, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit angibt. Der Prozessor ist so konfiguriert, dass er einen Erfassungsprozess, in dem Werte der Eingangsvariablen erfasst werden, und einen Berechnungsprozess ausführt, in dem ein Wert der Ausgangsvariablen berechnet wird, indem die durch den Erfassungsprozess erfassten Werte der Eingangsvariablen in die Abbildung eingegeben werden.
Die Längsbeschleunigung und die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs können als Informationen verwendet werden, die anzeigen, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt. Mit der oben beschriebenen Konfiguration ist es möglich, bei einem einfachen Aufbau, bei dem das Rad nicht mit einem Beschleunigungssensor versehen ist, durch Verwendung einer Abbildung, die solche Informationen wie die Eingangsvariablen aufweist, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt.
In dem oben beschriebenen Aspekt können die Eingangsvariablen eine Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals des Fahrzeugs angibt. Eine Beschleunigung wird gelegentlich auch dann verursacht, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals Null ist, wie z. B. bei einem Phänomen, bei dem das Fahrzeug zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße nach hinten fährt, oder bei einem sogenannten Abrutsch-Phänomen. In der Zwischenzeit wird die Beschleunigung des Fahrzeugs in die Längsrichtung bei Gelegenheit auf Null gebracht, auch wenn der Betrag der Betätigung des Gaspedals größer als Null ist, z.B. wegen eines Leerlaufs des Rades aufgrund von Unebenheiten und Vertiefungen auf der Fahrbahnoberfläche. Es ist möglich, basierend auf der Beziehung zwischen der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariablen und einer anderen Variablen abzuschätzen, ob das Fahrzeug unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs in verschiedenen Fahrsituationen vorwärts- oder rückwärtsfährt, basierend auf der Beziehung zwischen der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariablen und einer anderen Variablen, wenn die Eingangsvariablen die Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable aufweisen. Dadurch ist es möglich, in verschiedenen Fahrsituationen genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt.
In dem oben beschriebenen Aspekt können die Eingangsvariablen eine Schaltbereichsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die einen Schaltbereich eines Automatikgetriebes des Fahrzeugs angibt. Der Schaltbereich gibt grundsätzlich vor, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt. Es kann jedoch vorkommen, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gelegentlich entgegengesetzt zu der durch den Schaltbereich vorgegebenen Richtung ist, z. B. wenn das Fahrzeug zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße rutscht. Es ist möglich, basierend auf der Beziehung zwischen der Schaltbereichsvariablen und einer anderen Variablen abzuschätzen, ob das Fahrzeug unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs in verschiedenen Fahrsituationen vorwärts- oder rückwärtsfährt, wenn die Eingangsvariablen die Schaltbereichsvariable aufweisen. Somit ist es möglich, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug in verschiedenen Fahrsituationen vorwärts- oder rückwärtsfährt.
In dem oben beschriebenen Aspekt können die Eingangsvariablen eine Straßenoberflächen / Fahrbahn-Steigungsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die eine Steigung oder einen Gradienten einer Straßenoberfläche angibt, auf der das Fahrzeug fährt. Es besteht z. B. eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße rutscht, da die Steigung der Straßenoberfläche größer ist. Es ist möglich, abzuschätzen, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt, und zwar unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs, der in Abhängigkeit von der Größe der Straßenoberflächensteigung auftreten kann, wenn die Eingangsvariablen die Straßenoberflächen-Steigungsvariable wie in der oben beschriebenen Konfiguration aufweisen. Auf diese Weise ist es möglich, in verschiedenen Fahrsituationen, die in Verbindung mit der Steigung der Straßenoberfläche auftreten können, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt.
In dem oben beschriebenen Aspekt können die Eingangsvariablen eine Bremsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die eine von einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs auf ein Rad ausgeübte Bremskraft angibt. Das Fahrzeug kann zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße Rutschen, nachdem die von der Bremsvorrichtung auf das Rad ausgeübte Bremskraft aufgehoben wurde. So ist es möglich, abzuschätzen, ob das Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt, und zwar unter Berücksichtigung, ob sich das Fahrzeug in einer Situation befindet, in der das Fahrzeug Rutschen kann, indem z.B. als Bremsvariable eine Variable angenommen wird, die angibt, dass die Bremsung durch die Bremsvorrichtung abgeschaltet ist. Auf diese Weise ist es möglich, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug in verschiedenen Fahrsituationen vorwärts- oder rückwärtsfährt, die in Verbindung mit dem Abbremsen des Rades durch die Bremsvorrichtung auftreten können, wenn die Eingangsvariablen die Bremsvariable aufweisen.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen dieselben Bezugszeichen dieselben Elemente bezeichnen, und wobei:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das den Prozessablauf eines Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses veranschaulicht; und
3 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzsystems ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zunächst wird eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs beschrieben. Wie in 1 dargestellt, ist ein Verbrennungsmotor 10 an einem Fahrzeug 500 angebracht, um als Antriebsquelle des Fahrzeugs 500 zu dienen. Der Verbrennungsmotor 10 weist Zylinder 11 zur Verbrennung eines Gemisches aus Kraftstoff und angesaugter Luft auf. Obwohl eine Vielzahl von Zylindern 11 vorgesehen ist, ist in 1 nur einer der Zylinder 11 dargestellt. In dem Zylinder 11 ist ein Kolben 12 hin- und herbewegbar untergebracht. Der Kolben 12 ist über eine Pleuelstange 13 mit einer Kurbelwelle 14 gekoppelt. Die Kurbelwelle 14 wird in Zusammenhang mit der Hin- und Herbewegung des Kolbens 12 gedreht.
Ein Ansaugkanal 15 ist mit dem Zylinder 11 verbunden, um Ansaugluft von außen in den Zylinder 11 einzuleiten. Ein Kraftstoffeinspritzventil 17 ist in einem Teil des Ansaugkanals 15 angebracht, um Kraftstoff einzuspritzen. Ein Auslasskanal 21 ist mit dem Zylinder 11 verbunden, um Abluft aus dem Zylinder 11 nach außen abzuführen. Das distale Ende einer Zündkerze 19 ist im Zylinder 11 positioniert, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 11 zu zünden.
Eine Eingangswelle 51 eines Automatikgetriebes 50 ist mit der Kurbelwelle 14 gekoppelt, die eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 10 ist. Eine Ausgangswelle 52 des Automatikgetriebes 50 ist über ein Differential 56 usw. mit einem Rad 58 gekoppelt. Obwohl nicht im Detail dargestellt, ist zwischen der Eingangswelle 51 und der Ausgangswelle 52 des Automatikgetriebes 50 eine Vielzahl von Kupplungen und Bremsen als Eingriffselemente 53 und eine Vielzahl von Planetengetrieben angeordnet. Im Automatikgetriebe 50 wird für jeden Schaltbereich des Automatikgetriebes 50 durch Schalten des Nicht-Eingriffs- / Eingriffszustands jedes der Eingriffselemente 53 eine passende Schaltgeschwindigkeit verwendet. In der vorliegenden Ausführungsform werden vier Schaltbereiche, nämlich ein Parkbereich, ein Neutralbereich, ein Fahrbereich und ein Rückwärtsbereich, als ein Schaltbereich SR eingestellt. Wenn der Schaltbereich SR der Parkbereich oder der Neutralbereich ist, wird im Automatikgetriebe 50 eine Schaltgeschwindigkeit verwendet, die nicht für die Fahrt des Fahrzeugs 500 gilt. Wenn der Schaltbereich SR der Fahrbereich oder der Rückwärtsbereich ist, wird im Automatikgetriebe 50 eine Schaltdrehzahl für die Fahrt des Fahrzeugs 500 verwendet. Insbesondere wenn der Schaltbereich SR der Fahrbereich ist, wird im Automatikgetriebe 50 eine Schaltgeschwindigkeit für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 500 verwendet. Wenn der Schaltbereich SR der Rückwärtsbereich ist, wird im Automatikgetriebe 50 eine Schaltdrehzahl für die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 500 verwendet.
Zum Schalten des Schaltbereichs SR des Automatikgetriebes 50 ist ein Schalthebel 82 in der Kabine des Fahrzeugs 500 vorgesehen. Für jeden Schaltbereich SR wird eine Schaltposition LV als Betätigungsposition des Schalthebels 82 eingestellt. Im Einzelnen werden eine Parkposition gemäß dem Parkbereich, eine Rückwärtsposition gemäß dem Rückwärtsbereich, eine Neutralposition gemäß dem Leerlaufbereich und eine Fahrposition gemäß dem Fahrbereich eingestellt. Zur Detektion der Schaltposition LV ist in der Nähe des Schalthebels 82 ein Schaltpositionssensor 84 angebracht.
Am Rad 58 ist eine Bremse 71 angebracht, die eine Bremsvorrichtung ist. Mit der Bremse 71 ist ein Hauptzylinder verbunden, der einen hydraulischen Druck in Zusammenhang mit dem Betätigungsbetrag eines Bremspedals 74 erzeugt, der jedoch nicht dargestellt ist. Die Bremse 71 bremst die Drehung des Rades 58 in Zusammenhang mit dem vom Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck ab. Ein Bremssensor 76 ist in der Nähe des Bremspedals 74 angebracht, um einen Bremsbetätigungsbetrag BK zu detektieren, der den Betrag der Betätigung des Bremspedals 74 darstellt.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 ist am Rad 58 angebracht, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit SP zu detektieren, die die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 500 ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit SP basierend auf der Drehzahl des Rades 58. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 detektiert den Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit SP, da der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 die Drehrichtung des Rades 58 nicht erfassen kann. Das heißt, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit SP ist gleich oder größer Null, unabhängig davon, ob sich das Rad 58 vorwärts oder rückwärts dreht.
Ein Beschleunigungssensor 61 ist am Fahrzeug 500 angebracht, um eine Längsbeschleunigung D zu detektieren, die die Beschleunigung des Fahrzeugs 500 in die Längsrichtung ist. Wenn die Steigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 500 fährt, Null ist, ist die Längsbeschleunigung D, die von dem Beschleunigungssensor 61 erfasst wird, positiv, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP in die Richtung, in die das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt, zunimmt, und negativ, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP in die Richtung, in die das Fahrzeug 500 rückwärtsfährt, zunimmt.
Ein Beschleunigungsvorrichtungssensor 96 ist an dem Fahrzeug 500 angebracht, um einen Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrag ACP zu detektieren, der der Betätigungsbetrag eines Gaspedals 94 ist. Als Nächstes wird die Steuerungskonfiguration des Fahrzeugs 500 beschrieben.
Verschiedene Arten der Steuerung des Verbrennungsmotors 10, des Automatikgetriebes 50 usw. werden von einer am Fahrzeug 500 angebrachten Steuervorrichtung 100 ausgeführt. Die Steuervorrichtung 100 kann als ein oder als mehrere Prozessoren ausgebildet sein, die verschiedene Arten von Prozessen in Zusammenhang mit einem Computerprogramm (Software) ausführen. Die Steuervorrichtung 100 kann als eine oder als mehrere dedizierte Hardwareschaltungen, wie z. B. anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), die zumindest einen Teil der verschiedenen Arten von Prozessen ausführen, oder als eine Schaltung, die eine Kombination solcher Schaltungen aufweist, ausgebildet sein. Der Prozessor weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 102 und einen Speicher, wie bspw. einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und einen Festwertspeicher (ROM) 104, auf. Der Speicher speichert Programmcodes oder Anweisungen, die so konfiguriert sind, dass sie die CPU 102 dazu veranlassen, die Prozesse auszuführen. Der Speicher, der ein computerlesbares Medium ist, kann jedes Medium sein, auf das ein Universal- oder Spezialcomputer zugreifen kann. Die Steuervorrichtung 100 hat einen Speicher 106, der ein nichtflüchtiger Speicher ist, der elektrisch wiederbeschreibbar ist. Die CPU 102, der ROM 104 und der Speicher 106 können über einen internen Bus 108 miteinander kommunizieren. In der vorliegenden Ausführungsform bilden die CPU 102 und der ROM 104 einen Prozessor.
Im Speicher 106 sind Abbildungsdaten M gespeichert, die eine Abbildung vorschreiben, in welche verschiedene Arten von Eingangsvariablen eingegeben werden und welche eine Ausgangsvariable ausgibt. In der vorliegenden Ausführungsform weisen die Eingangsvariablen eine Längsbeschleunigungsvariable, die eine Variable ist, die die Längsbeschleunigung D angibt, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable, die eine Variable ist, die Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit SP angibt, eine Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable, die eine Variable ist, die den Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP angibt, und eine Schaltbereichsvariable auf, die eine Variable ist, die den Schaltbereich SR des Automatikgetriebes 50 angibt. Auf den spezifischen Inhalt der Eingangsvariablen wird später eingegangen. Die Ausgangsvariable ist eine Fahrtrichtungsvariable, die eine Variable ist, die angibt, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Auf den spezifischen Inhalt der Fahrtrichtungsvariablen wird später eingegangen.
Die CPU 102 kann einen Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozess ausführen, um abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Die CPU 102 implementiert verschiedene Prozesse des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses, indem sie ein im ROM 104 gespeichertes Programm ausführt. Die CPU 102 führt einen Erfassungsprozess als Teil des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses durch. In dem Erfassungsprozess erfasst die CPU 102 Werte der Eingangsvariablen. Die CPU 102 führt auch einen Berechnungsprozess als Teil des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses durch. In dem Berechnungsprozess berechnet die CPU 102 einen Wert der Ausgangsvariablen, indem sie die Werte der Eingangsvariablen, die durch den Erfassungsprozess erfasst wurden, in die Abbildung eingibt.
Detektionssignale von den verschiedenen Arten von Sensoren, die an dem Fahrzeug 500 angebracht sind, werden in die Steuervorrichtung 100 eingegeben. Insbesondere werden Detektionssignale für folgende Parameter in die Steuervorrichtung 100 eingegeben:

- die Längsbeschleunigung D, die vom Beschleunigungssensor 61 detektiert wird;
- die Fahrzeuggeschwindigkeit SP, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 detektiert wird;
- der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP, der vom Beschleunigungsvorrichtungssensor 96 detektiert wird;
- die Schaltposition LV, die vom Schaltpositionssensor 84 detektiert wird; und
- der Bremsbetätigungsbetrag BK, der vom Bremssensor 76 detektiert wird.

Als Nächstes wird der Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozess im Detail beschrieben.
Die CPU 102 führt den Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozess wiederholt in vorbestimmten Steuerungszyklen aus, seit ein Zündschalter des Fahrzeugs 500 eingeschaltet ist, bis der Zündschalter ausgeschaltet wird. Wenn der Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozess gestartet wird, wie in 2 dargestellt, führt die CPU 102 den Prozess in Schritt S10 aus. In Schritt S10 erfasst die CPU 102 verschiedene Arten von Variablen, die notwendig sind, um abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Die verschiedenen Arten von Variablen sind insbesondere ein durchschnittlicher Beschleunigungswert Dave, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif, ein durchschnittlicher Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave und ein Schaltbereich-Identifikationswert SRval.
Wenn eine Zeitspanne seit der letzten Ausführung des Prozesses in Schritt S10 des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses beendet wurde, bis der Prozess in Schritt S10 aktuell ausgeführt wird, als eine Datenerfassungszeitspanne definiert ist, ist der durchschnittliche Beschleunigungswert Dave der Durchschnittswert der Längsbeschleunigung D für die Datenerfassungszeitspanne. Bei dem Verfahren in Schritt S10 bezieht sich die CPU 102 auf eine Reihe von Daten über die Längsbeschleunigung D, die während der Datenerfassungszeitspanne von dem Beschleunigungssensor 61 in die Steuervorrichtung 100 eingegeben wird, und berechnet den Durchschnittswert der Längsbeschleunigung D für die Datenerfassungszeitspanne als den durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave. Die CPU 102, die den durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave berechnet, entspricht der CPU 102, die den durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave erfasst. Der durchschnittliche Beschleunigungswert Dave ist die oben beschriebene Längsbeschleunigungsvariable.
Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif ist der Betrag der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit SP während der Datenerfassungszeitspanne. Bei dem Verfahren in Schritt S10 berechnet die CPU 102 einen Wert, der durch Subtraktion der ältesten Fahrzeuggeschwindigkeit SP von der neuesten Fahrzeuggeschwindigkeit SP während des Datenerfassungszeitspannes erhalten wird, als den Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif. Die CPU 102, die den Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif berechnet, entspricht der CPU 102, die den Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif ist die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable.
Der durchschnittliche Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave ist der durchschnittliche Wert des Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrags ACP für die Datenerfassungszeitspanne. Bei dem Verfahren in Schritt S10 berechnet die CPU 102 einen durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave auf die gleiche Weise, wie auch der durchschnittliche Beschleunigungswert Dave berechnet wird. Die CPU 102, die den durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave berechnet, entspricht der CPU 102, die den durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave erfasst. Der durchschnittliche Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave ist die oben beschriebene Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable.
Der Schaltbereich-Identifikationswert SRval ist ein Identifikationswert, der den aktuellen Schaltbereich SR des Fahrzeugs 500 angibt. Jeder Schaltposition LV des Schalthebels 82 wird ein Zahlenwert zur Identifikation zugeordnet. Im Einzelnen ist „1“ der Parkposition, „2“ der Neutralposition, „3“ der Fahrposition und „4“ der Rückwärtsposition zugeordnet. Bei dem Verfahren in Schritt S10 bezieht sich die CPU 102 auf die letzte Schaltposition LV und berechnet einen der Schaltposition LV entsprechenden Zahlenwert als Schaltbereich-Identifikationswert SRval. Die CPU 102, die den Schaltbereich-Identifikationswert SRval berechnet, entspricht der CPU 102, die den Schaltbereich-Identifikationswert SRval erfasst. Der Schaltbereich-Identifikationswert SRval ist die oben beschriebene Schaltbereichsvariable.
Wenn die Erfassung des durchschnittlichen Beschleunigungswerts Dave, des Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwerts SPdif, des durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswerts ACPave und des Schaltbereich-Identifikationswerts SRval in Schritt S10 abgeschlossen ist, fährt die CPU 102 mit dem Prozess in Schritt S20 fort. Der Prozess in Schritt S10 ist der Erfassungsprozess.
In Schritt S20 setzt die CPU 102 die Werte der Variablen, die in dem Prozess in Schritt S10 erfasst werden, in Eingangsvariablen x(1) bis x(4) ein, die in die oben beschriebene Abbildung als ein Vorprozess für die Schätzung unter Verwendung der Abbildung eingegeben werden, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Konkret setzt die CPU 102 den durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave in die Eingangsvariable x(1) ein, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif in die Eingangsvariable x(2) ein, den durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave in die Eingangsvariable x(3) ein und den Schaltbereich-Identifikationswert SRval in die Eingangsvariable x(4) ein. Danach fährt die CPU 102 mit dem Prozess in Schritt S30 fort.
In Schritt S30 berechnet die CPU 102 die Ausgangsvariablen Q(1) bis Q(2) durch Eingeben der Eingangsvariablen x(1) bis x(4) in die Abbildung, die durch die Abbildungsdaten M, die im Speicher 106 gespeichert sind, vorgegeben ist. Die Ausgangsvariable Q(1) ist eine Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1. Die Ausgangsvariable Q(2) ist eine Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2. Die Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1 ergibt sich, indem man die Größe der Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 500 tatsächlich vorwärtsfährt, als Wert im Bereich von „0“ bis „1“ quantifiziert. Die Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2 ergibt sich, indem man die Größe der Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 500 tatsächlich rückwärtsfährt, als einen Wert im Bereich von „0“ bis „1“ quantifiziert.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Abbildung aus einem vollständig verbundenen neuronalen Vorwärtspropagation-Netz mit einer einzigen Zwischenschicht und einer Soft-Max-Funktion ausgebildet, die eine Ausgabe des neuronalen Netzwerks umwandelt. Das neuronale Netzwerk weist einen eingangsseitigen Koeffizienten wFjk (j = 0 bis n, k = 0 bis 4) und eine Aktivierungsfunktion h(x) als eingangsseitige, nichtlineare Abbildung auf, die eine nichtlineare Transformation an jedem Ausgang der eingangsseitigen, linearen Abbildung durchführt, die eine durch den eingangsseitigen Koeffizienten wFjk vorgegebene lineare Abbildung ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein hyperbolischer Tangens „tanh(x)“ als Beispiel für die Aktivierungsfunktion h(x) angegeben. Das neuronale Netz weist auch einen ausgangsseitigen Koeffizienten wSij (i = 1 bis 2, j = 0 bis n) und eine Aktivierungsfunktion f(x) als ausgangsseitige, nichtlineare Abbildung auf, die eine nichtlineare Transformation an jedem Ausgang der ausgangsseitigen, linearen Abbildung durchführt, die durch den ausgangsseitigen Koeffizienten wSij vorgegeben ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein hyperbolischer Tangens „tanh(x)“ als Beispiel für die Aktivierungsfunktion f(x) angegeben. Ein Wert n gibt die Dimension der Zwischenschicht an. Der eingangsseitige Koeffizient wFj0 ist ein Bias-Parameter und ist ein Koeffizient der Eingangsvariablen x(0). Die Eingangsvariable x(0) ist als „1“ definiert. Der ausgangsseitige Koeffizient wSiO ist ein Bias-Parameter.
Die Soft-Max-Funktion ist eine Funktion, die die Summe der Ausgangsvariablen Q(1) und der Ausgangsvariablen Q(2) auf „1“ bringt, indem sie die Ausgabe des neuronalen Netzes normalisiert. Die durch die Abbildungsdaten M vorgegebene Abbildung ist ein trainiertes Modell, das unter Verwendung von einem Fahrzeug mit den gleichen Spezifikationen wie das Fahrzeug 500 trainiert wurde, bevor es auf das Fahrzeug 500 angewandt wurde. Um die Abbildung zu trainieren, werden zuvor Lehrerdaten und Trainingsdaten erfasst. Das heißt, das Fahrzeug 500 wird veranlasst, tatsächlich vorwärts oder rückwärts zu fahren, um echte Fahrtrichtung-Wahrscheinlichkeitsdaten als die Lehrerdaten zu erzeugen. Die Fahrtrichtung-Wahrscheinlichkeitsdaten sind aus einer Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1r und einer Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2r ausgebildet. Während das Fahrzeug vorwärtsfährt, ist Erstere „1“ und Letztere „0“. Während das Fahrzeug rückwärtsfährt, ist Erstere „0“ und Letztere „1“. In Kombination mit der Erzeugung solcher Lehrerdaten werden die Werte der verschiedenen Arten von Variablen, die als die Eingangsvariablen für die Abbildung verwendet werden sollen, wie der durchschnittliche Beschleunigungswert Dave, als die Trainingsdaten während der Fahrt des Fahrzeugs erfasst. Zu diesem Zeitpunkt werden die Werte der verschiedenen Variablenarten unter Verwendung desselben Berechnungsverfahrens erfasst, wie das Verfahren, das auch zum Erfassen verschiedener Variablenarten in Schritt S10 des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses verwendet wird. Es werden Sätze von Lehrerdaten und Trainingsdaten für jede der verschiedenen Fahrsituationen vorbereitet, z. B. wenn das Fahrzeug zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße rutscht oder wenn die Räder aufgrund von Unebenheiten und Vertiefungen auf der Straßenoberfläche im Leerlauf sind, ganz zu schweigen von einer allgemeinen Fahrsituation auf einer ebenen Straße. Die Abbildung wird mit solchen Lehrerdaten und Trainingsdaten trainiert. Das heißt, der eingangsseitige Koeffizient und der ausgangsseitige Koeffizient werden so angepasst, dass die Differenz zwischen einem Wert, der von der Abbildung ausgegeben wird, wenn die Trainingsdaten eingegeben werden, und dem Wert der Lehrerdaten, die die wahre Fahrtrichtungswahrscheinlichkeit angeben, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert für verschiedene Fahrsituationen wird. Das Training ist abgeschlossen, wenn die obige Differenz gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert wird.
Bei dem Verfahren in Schritt S30 berechnet die CPU 102 zunächst Wahrscheinlichkeitsprototypen y(1) bis y(2), die Ausgaben des neuronalen Netzes sind, die durch den eingangsseitigen Koeffizienten wFjk, den ausgangsseitigen Koeffizienten wSij und durch die Aktivierungsfunktionen h(x) und f(x) vorgegeben sind. Der Wahrscheinlichkeitsprototyp y(1) ist ein Parameter, der eine positive Korrelation mit der Wahrscheinlichkeit hat, dass das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt. Der Wahrscheinlichkeitsprototyp y(2) ist ein Parameter, der mit der Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 500 rückwärtsfährt, positiv korreliert. Wenn die Wahrscheinlichkeitsprototypen y(1) bis y(2) berechnet sind, berechnet die CPU 102 die Ausgangsvariablen Q(1) bis Q(2) durch Eingeben der Wahrscheinlichkeitsprototypen y(1) bis y(2) in die Soft-Max-Funktion. Danach fährt die CPU 102 mit dem Prozess in Schritt S40 fort. Der Prozess in Schritt S30 ist der Berechnungsprozess.
In Schritt S40 schätzt die CPU 102, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, basierend auf der Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1, die die Ausgangsvariable Q(1) ist, und der Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2, die die Ausgangsvariable Q(2) ist. Insbesondere führt die CPU 102 den folgenden Bestimmungsprozess durch. Das heißt, die CPU 102 bestimmt, dass das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt, wenn die Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1 größer als ein Schwellenwert ist und wenn die Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2 kleiner als der Schwellenwert ist. Der Schwellenwert ist „0,5“. Die CPU 102 bestimmt, dass das Fahrzeug 500 rückwärtsfährt, wenn die Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2 größer als der Schwellenwert ist und die Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1 kleiner als der Schwellenwert ist. Die CPU 102 bestimmt, dass das Fahrzeug 500 weder vorwärts noch rückwärtsfährt, d.h., dass das Fahrzeug 500 steht, wenn sowohl die Vorwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R1 als auch die Rückwärtsfahr-Wahrscheinlichkeit R2 den gleichen Wert wie der Schwellenwert haben. Die CPU 102 beendet vorübergehend die Abfolge der Prozesse des Fahrzeug-Fahrrichtungsschätzungsprozesses, wenn die Ausführung des Prozesses in Schritt S40 beendet ist. Die CPU 102 führt den Prozess in S10 erneut aus.
Als Nächstes wird der Grund für die Annahme der Längsbeschleunigungsvariable, der Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable, der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable und der Schaltbereichsvariable als Eingangsvariablen als Funktion der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Wenn angenommen wird, dass das Fahrzeug 500 z.B. auf einer ebenen Straße fährt, beschleunigt das Fahrzeug 500 entweder bei Vorwärtsfahrt oder verzögert bei einer Rückwärtsfahrt, wenn die vom Beschleunigungssensor 61 detektierte Längsbeschleunigung D einen positiven Wert hat. Zu diesem Zeitpunkt wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit SP zunimmt. Gleichzeitig wird das Fahrzeug 500 als rückwärtsfahrend betrachtet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP abnimmt. Das Fahrzeug 500 wird entweder abgebremst, während es vorwärtsfährt, oder beschleunigt, während es rückwärtsfährt, wenn die Längsbeschleunigung D einen negativen Wert hat. Zu diesem Zeitpunkt wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 500 rückwärtsfährt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP zunimmt. Gleichzeitig gilt das Fahrzeug 500 als vorwärtsfahrend, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit SP verringert. Auf diese Weise können Veränderungen der Längsbeschleunigung D und der Fahrzeuggeschwindigkeit SP Informationen sein, die anzeigen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Die Längsbeschleunigungsvariable und die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable werden unter diesem Gesichtspunkt als Eingangsvariablen angenommen. In der vorliegenden Ausführungsform wird der durchschnittliche Beschleunigungswert Dave als Längsbeschleunigungsvariable angenommen, um die Auswirkung eines Fehlers und von Rauschen in der vom Beschleunigungssensor 61 detektierten Längsbeschleunigung D zu reduzieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeit-Differenzwert SPdif wird als die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable angenommen, um Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit SP zu erfassen.
Während der Fahrt des Fahrzeugs 500 können verschiedene Fahrsituationen auftreten, z.B. wenn das Fahrzeug zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße wegrutscht oder wenn das Rad 58 aufgrund von Unebenheiten und Vertiefungen auf der Fahrbahn im Leerlauf ist. Der oben beschriebene Zusammenhang zwischen Vorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 500 und der Längsbeschleunigung D und der Fahrzeuggeschwindigkeit SP auf einer ebenen Straße kann je nach Fahrsituation des Fahrzeugs 500 nicht verwendet werden. Daher wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 500 vorzugsweise unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs 500 in verschiedenen Fahrsituationen geschätzt. In diesem Fall können der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP und der Schaltbereich SR als wirksame Information verwendet werden.
Wenn das Fahrzeug 500 beispielsweise auf einer ansteigenden Straße rutscht, beschleunigt das Fahrzeug 500 während der Fahrt nach hinten. Zu diesem Zeitpunkt ist der Schaltbereich SR der Fahrbereich und der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP ist Null. Wenn das Gaspedal 94 herabgedrückt wird, um das Rutschen nach dem Rutschen des Fahrzeugs 500 zu bewältigen, verzögert das Fahrzeug 500 während der Rückwärtsfahrt. Wenn das Gaspedal 94 danach weiter herabgedrückt wird, beschleunigt das Fahrzeug 500 bei der Vorwärtsfahrt. Wenn das Gaspedal 94 danach losgelassen wird, verzögert das Fahrzeug 50 bei der Vorwärtsfahrt. Das heißt, in der Abfolge der Fahrsituationen, die mit dem Rutschen auf einer ansteigenden Straße zusammenhängen, kann das Fahrzeug 500 während der Rückwärtsfahrt beschleunigen oder während der Vorwärtsfahrt verzögern, wenn der Schaltbereich SR der Fahrbereich ist und der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP Null ist. Gleichzeitig kann das Fahrzeug 500 bei der Rückwärtsfahrt abbremsen / verzögern oder bei der Vorwärtsfahrt beschleunigen, wenn der Schaltbereich SR der Fahrbereich ist und der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP größer als Null ist. Es ist möglich, basierend auf der Beziehung zwischen den Parametern, die für die Fahrsituationen geeignet sind, abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, indem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 500 auf der Grundlage der obigen Informationen in Kombination mit der Längsbeschleunigung D und der Fahrzeuggeschwindigkeit SP abgeschätzt wird. Die Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable und die Schaltbereichsvariable werden bei einer solchen Sichtweise als die Eingangsvariablen angenommen. In der vorliegenden Ausführungsform wird der durchschnittliche Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave als Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable angenommen, um die Auswirkung eines Fehlers und von Rausche zu reduzieren, die Teil von dem vom Beschleunigungsvorrichtungssensor 96 detektierten Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP sind. Um den Schaltbereich SR zu erfassen, wird die Schaltposition LV in eine Zahlenform umgewandelt, um als Schaltbereich-Identifikationswert SRval angenommen zu werden.
Als Nächstes wird die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.

(1) Bei verschiedenen Arten der Steuerung des Fahrzeugs 500, wie z.B. die Steuerung eines Leistungsübertragungssystems vom Verbrennungsmotor 10 auf das Rad 58, ist es wichtig, zu erfassen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Beispielsweise ist das für die Fahrt des Fahrzeugs 500 erforderliche Antriebsmoment des Rades 58 unterschiedlich, wenn das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt und wenn das Fahrzeug 500 rückwärtsfährt. Wenn das Antriebsmoment des Rades 58 unterschiedlich ist, ist auch die Größe eines hydraulischen Drucks unterschiedlich, der notwendig ist, um den Nicht-Eingriffs- / Eingriffszustand jedes Eingriffselementes 53 des Automatikgetriebes 50 beizubehalten oder zu schalten. Wenn nicht erfasst werden kann, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, kann es zu einer Situation kommen, in der ein grundsätzlich notwendiger Hydraulikdruck, der anhand des für die Fahrt des Fahrzeugs 500 erforderlichen Antriebsmoments bestimmt wird, nicht eingestellt werden kann. In diesem Fall muss ein hoher Hydraulikdruck, der einheitlich so bestimmt wird, dass ein Durchrutschen jedes Eingriffselementes 53 unterdrückt werden kann, auch bei einem sehr großen Antriebsmoment verwendet werden, was zu einer erhöhten Belastung einer Ölpumpe führt. Neben einem solchen Anliegen kann auch das Problem auftreten, dass es schwierig ist, das Drehmoment angemessen auf die einzelnen Räder 58 zu verteilen, z. B. wenn nicht zu erfassen ist, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Vor diesem Hintergrund ist es erwünscht, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt.

Wie im Hinblick auf die obige Funktion beschrieben, sind Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 500 mit den Variablen wie der Längsbeschleunigung D und der Fahrzeuggeschwindigkeit SP verknüpft. Es ist also auch denkbar, abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, indem man ein Kennfeld etc. verwendet, das den Zusammenhang zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 500 und den Variablen darstellt, anstatt eine Abbildung zu verwenden. Es kann jedoch schwierig sein, ein Kennfeld zu erstellen, das alle Fahrsituationen unterstützen kann, und das Abschätzen der Fahrtrichtung unter Verwendung eines solchen Kennfeldes kann die Bedingungen für die Spezifizierung verschiedener Fahrsituationen erschweren oder den Inhalt der von der CPU 102 ausgeführten Prozesse erheblich erschweren. Andererseits ist es aufwendig, einen Beschleunigungssensor im Rad 58, wie in der JP 2005 - 156 209 A , zu verwenden, um solche Befürchtungen zu vermeiden.
Bei der oben beschriebenen Konfiguration wird insofern eine Abbildung verwendet, um abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt.
Durch die Verwendung der Abbildung ist es möglich, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, indem Detektionswerte von verschiedenen Arten von Sensoren verwendet werden, die üblicherweise am Fahrzeug 500 angebracht sind. Bei der Schätzung, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, unter der Verwendung der Abbildung kann ein gewisser Grad an Genauigkeit sichergestellt werden, wenn geeignete Lehrerdaten und Trainingsdaten vorbereitet werden können. Daher muss man sich nicht die Mühe machen, komplizierte Bedingungen für die Angabe verschiedener Fahrsituationen aufzustellen oder komplizierte relationale Ausdrücke abzuleiten.

(2) In der oben beschriebenen Konfiguration weisen die Eingangsvariablen den durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave und den Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif auf. Wie in Bezug auf die obige Funktion beschrieben, sind die Längsbeschleunigungsvariable und die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable Variablen, die mit der Vorwärtsfahrt und der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 500 zusammenhängen. Daher ist es möglich, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, wenn die Eingangsvariablen den durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave, der eine Längsbeschleunigungsvariable ist, und den Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzwert SPdif, der eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable ist, aufweisen.
(3) In der oben beschriebenen Konfiguration weisen die Eingangsvariablen den durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave auf. Wie in Bezug auf die obige Funktion beschrieben, kann die Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable eine Information sein, die die Fahrsituation des Fahrzeugs 500 angibt. Daher ist es möglich, abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, und zwar unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs 500 in verschiedenen Fahrsituationen, wenn die Eingangsvariablen den durchschnittlichen Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragswert ACPave, der eine Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable ist, zusammen mit dem durchschnittlichen Beschleunigungswert Dave und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif aufweisen. Damit ist es möglich, in verschiedenen Fahrsituationen genau abzuschätzen, ob sich das Fahrzeug 500 vorwärts oder rückwärts bewegt.
(4) In der oben beschriebenen Konfiguration weisen die Eingangsvariablen den Schaltbereich-Identifikationswert SRval auf. Wie in Bezug auf die obige Funktion beschrieben, kann die Schaltbereichsvariable eine Information sein, die zusammen mit dem Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP die Fahrsituation des Fahrzeugs 500 angibt. Daher ist es möglich, unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs 500 in verschiedenen Fahrsituationen abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, wenn die Eingangsvariablen den Schaltbereich-Identifikationswert SRval aufweisen, der eine Schaltbereichsvariable ist, wie mit dem Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP. Damit ist es möglich, in verschiedenen Fahrsituationen genau abzuschätzen, ob sich das Fahrzeug 500 vorwärts oder rückwärts bewegt.

Die vorliegende Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden. Die vorliegende Ausführungsform und die folgenden Modifikationen können miteinander kombiniert werden, es sei denn, eine Ausführungsform und die Modifikationen widersprechen sich technisch. Zum Beispiel kann ein Teil des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses von einem Computer durchgeführt werden, der sich außerhalb des Fahrzeugs 500 befindet. Zum Beispiel kann ein Server 600 außerhalb des Fahrzeugs 500 vorgesehen sein, wie in 3 dargestellt. Der Server 600 kann so konfiguriert sein, dass er den Berechnungsprozess des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses durchführt. In diesem Fall kann der Server 600 als ein oder als mehrere Prozessoren ausgebildet sein, die verschiedene Arten von Prozessen in Zusammenhang mit einem Computerprogramm (Software) ausführen. Der Server 600 kann als eine oder als mehrere dedizierte Hardwareschaltungen, wie z. B. anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), die zumindest einen Teil der verschiedenen Arten von Prozessen ausführen, oder als eine Schaltung, die eine Kombination solcher Schaltungen aufweist, ausgebildet sein. Der Prozessor weist eine CPU 602 und einen Speicher, wie z. B. einen RAM und einen ROM 604, auf. Der Speicher speichert Programmcodes oder Anweisungen, die so konfiguriert sind, dass sie die CPU 602 dazu veranlassen, die Prozesse auszuführen. Der Speicher, bei dem es sich um ein computerlesbares Medium handelt, kann jedes Medium sein, auf das ein Allzweck- oder ein Spezial-Computer zugreifen kann. Der Server 600 verfügt über einen Speicher 606, der ein nichtflüchtiger Speicher ist, der elektrisch wiederbeschreibbar ist. Der Speicher 606 speichert die Abbildungsdaten M, die in Bezug auf die obige Ausführungsform beschrieben wurden. Der Server 600 hat eine Kommunikationseinheit 610 zur Verbindung mit der Außenseite des Servers 600 über ein externes Kommunikationsleitnetzwerk 700. Die CPU 602, der ROM 604, der Speicher 606 und die Kommunikationseinheit 610 können über einen internen Bus 608 miteinander kommunizieren.
Wenn der Berechnungsprozess des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses durch den Server 600 durchgeführt wird, hat die Steuervorrichtung 100 des Fahrzeugs 500 eine Kommunikationseinheit 110 zur Kommunikation mit der Außenseite der Steuervorrichtung 100 über das externe Kommunikationsleitnetzwerk 700. Die Konfiguration der Steuervorrichtung 100 ist die gleiche wie die der Steuervorrichtung 100 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform, außer dass sie noch die Kommunikationseinheit 110 aufweist. Daher wird die Steuervorrichtung 100 nicht im Detail beschrieben. Komponenten in 3 mit der gleichen Funktion wie in 1 sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in 1. Die Steuervorrichtung 100 und der Server 600 bilden ein Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzsystem Z.
Wenn der Berechnungsprozess des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses durch den Server 600 durchgeführt wird, führt die Steuervorrichtung 100 des Fahrzeugs 500 zuerst den Erfassungsprozess durch, der der Prozess in Schritt S10 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist. Wenn verschiedene Arten von Variablen durch den Prozess in Schritt S10 erfasst werden, überträgt die Steuervorrichtung 100 die erfassten Werte der verschiedenen Arten von Variablen an den Server 600. Wenn die Werte der verschiedenen Arten von Variablen erhalten werden, schätzt die CPU 602 des Servers 600, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, indem sie die Prozesse in den Schritten S20, S30 und S40 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ausführt. Die CPU 602 des Servers 600 führt die Prozesse in den Schritten S20, S30 und S40 aus, indem sie ein im ROM 604 gespeichertes Programm ausführt.
Wenn die Steuervorrichtung 100 des Fahrzeugs 500 und der Server 600 den Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozess wie in dieser Modifikation durchführen, bilden die CPU 102 und der ROM 104 der Steuervorrichtung 100 des Fahrzeugs 500 und die CPU 602 und der ROM 604 des Servers 600 den Prozessor.
Alle Prozesse des Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzprozesses können von einem Computer ausgeführt werden, der sich außerhalb des Fahrzeugs 500 befindet. Wenn der Server 600 beispielsweise außerhalb des Fahrzeugs 500 vorgesehen ist, wie in der oben beschriebenen Modifikation, überträgt die Steuervorrichtung 100 des Fahrzeugs 500 Detektionssignale von den verschiedenen Arten von Sensoren, die an dem Fahrzeug 500 angebracht sind, an den Server 600. Die CPU 602 des Servers 600 erfasst die Werte der verschiedenen Arten von Variablen, indem sie einen Prozess durchführt, der dem Schritt S10 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform entspricht. Danach führt die CPU 602 des Servers 600 Prozesse durch, die den Schritten S20, S30 und S40 entsprechen, wie in der oben beschriebenen Modifikation. In einer solchen Konfiguration führt der Server 600 den Erfassungsprozess und den Berechnungsprozess durch.
Die Längsbeschleunigung D und der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP, die berechnet werden, um in dem Prozess in Schritt S10 in die Abbildung eingegeben zu werden, sind nicht auf Durchschnittswerte beschränkt. Beispielsweise können Zeitabfolgedaten von Detektionssignalen, die während der Datenerfassungszeitspanne vom Beschleunigungssensor 61 in die Steuervorrichtung 100 eingegeben werden, einem Moving-Average-Filter (Filter für gleitende Mittelwerte) usw. unterzogen werden, um entsprechende Werte zu berechnen. Das Gleiche gilt auch für den Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP.
Die Längsbeschleunigung D und der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP, die berechnet werden, um in die Abbildung im Prozess in Schritt S10 eingegeben zu werden, können aktuelle Werte sein. Zum Beispiel können die letzten Werte der Längsbeschleunigung D und des Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrags ACP zum Zeitpunkt der Ausführung von Schritt S10 als Werte berechnet werden, die in die Abbildung einzugeben sind.
Ein Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit SP kann anstelle eines Detektionssignals des Beschleunigungssensors 61 verwendet werden, um die Längsbeschleunigung D zu berechnen, um in die Abbildung in dem Prozess in Schritt S10 eingegeben zu werden. Bei der Berechnung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwertes SPdif in dem Prozess in Schritt S10 können Zeitabfolgedaten eines Detektionssignals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 in die Steuervorrichtung 100 eingegeben wird, einem Filter unterzogen werden, um den Betrag der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit SP zu berechnen.
Die als Längsbeschleunigungsvariable angenommene Variable ist nicht auf diejenige gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann als Längsbeschleunigungsvariable ein Identifikationswert verwendet werden, der angibt, ob der vom Beschleunigungssensor 61 detektierte Wert positiv oder negativ ist, wie beispielsweise „1“, wenn die vom Beschleunigungssensor 61 detektierte Längsbeschleunigung D positiv ist, und „0“, wenn die Längsbeschleunigung D negativ ist. Es ist nur erforderlich, dass die Längsbeschleunigungsvariable eine Variable ist, die die Längsbeschleunigung D angibt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable, die Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit SP angibt, ist nicht auf den Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenzwert SPdif beschränkt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable kann zum Beispiel der Anteil der Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit SP pro Zeiteinheit sein. Die Variable, die als Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable angenommen wird, ist nicht auf die Variable gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann eine Variable, die die Fahrzeuggeschwindigkeit SP selbst angibt, anstatt einer Variable, die die Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit SP angibt, als die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable angenommen werden. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit SP vergleichsweise hoch werden kann, wenn das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP nicht als hoch angesehen, wenn sich das Fahrzeug 500 rückwärts bewegt. Somit kann die Fahrzeuggeschwindigkeit SP selbst als Eingangsvariable verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt.
Die als Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable angenommene Variable ist nicht auf diejenige gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann als Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable ein Identifikationswert verwendet werden, der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrags ACP angibt, wie z. B. „1“, wenn der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP größer als Null ist, und „0“, wenn der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP Null ist. Es ist nur erforderlich, dass die Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP eine Variable ist, die den Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP angibt.
Die als Schaltbereichsvariable angenommene Variable ist nicht auf diejenige gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 50 als Schaltbereichsvariable angenommen werden. In diesem Fall kann ein von der Steuervorrichtung 100 zur Steuerung des Automatikgetriebes 50 berechnetes Soll-Übersetzungsverhältnis verwendet werden, oder das Übersetzungsverhältnis kann durch tatsächliche Messung der Drehzahlen der Eingangswelle 51 und der Ausgangswelle 52 des Automatikgetriebes 50 berechnet werden. Es ist nur erforderlich, dass die Schaltbereichsvariable eine Variable ist, die den Schaltbereich angibt.
Die Variablen, die als die verschiedenen Arten von Eingangsvariablen angenommen werden, können Variablen sein, die abgestufte Levels anzeigen. Zum Beispiel kann der Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrag ACP in Zusammenhang mit der Größe des Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetrags ACP in eine Vielzahl von Levels unterteilt sein und Werte, die solche Levels anzeigen, können als die Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable angenommen werden. Das Gleiche gilt auch für die anderen Eingangsvariablen.
Die Arten der Eingangsvariablen sind nicht auf diejenigen gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Andere Eingangsvariablen können anstelle der oder zusätzlich zu den in Bezug auf die obige Ausführungsform beschriebenen angenommen werden. Die Anzahl der Eingangsvariablen kann ausgehend von der Anzahl gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform verringert werden. Es kann eine beliebige Anzahl von Eingangsvariablen verwendet werden. Die Längsbeschleunigungsvariable und die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable sind jedoch als Eingangsvariablen unerlässlich.
Die Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable und die Schaltbereichsvariable sind als Eingangsvariablen nicht zwingend erforderlich. Wenn die Längsbeschleunigungsvariable und die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable Teil der Eingangsvariablen sind, kann auch ohne das Eingeben dieser Variablen sehr genau berechnet werden, ob sich das Fahrzeug 500 vorwärts oder rückwärts bewegt.
Andere Variablen als die in Bezug auf die obige Ausführungsform beschriebenen Variablen können als die Eingangsvariablen angenommen werden. Die Eingangsvariablen können beispielsweise eine Straßenoberflächen-Steigungsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die die Steigung einer Straßenoberfläche angibt, auf der das Fahrzeug 500 fährt. Als Straßenoberflächen-Steigungsvariable kann eine auf Basis eines Parameters, der den Fahrzustand des Fahrzeugs 500 repräsentiert, wie bspw. die Längsbeschleunigung D oder das Antriebsmoment des Rades 58, geschätzte Straßenoberflächensteigung angenommen werden. Alternativ kann als Straßenoberflächen-Steigungsvariable eine tatsächlich gemessene Straßenoberflächensteigung angenommen werden, die z. B. von einem (Global Positioning System (GPS)-Tachometer gemessen wird. Alternativ kann als Straßenoberflächen-Steigungsvariable eine im Voraus als Kennfelddaten ermittelte Daten-Straßenoberflächensteigung angenommen werden. In diesem Fall werden die Straßen durch eine Vielzahl von Knoten und Verbindungen zwischen benachbarten Knoten in den Kartendaten festgelegt. Eine Daten-Straßenoberflächensteigung wird als der durchschnittliche Neigungswinkel einer Straßenoberfläche für die Ausdehnungsrichtung der Straße im Bereich von einem bestimmten Knoten zu einem benachbarten Knoten eingestellt. Eine Daten-Straßenoberflächensteigung an dem Ort, an dem das Fahrzeug 500 fährt, kann auf der Grundlage von Kartendaten berechnet werden, indem die Koordinate der aktuellen Position des Fahrzeugs 500 durch Speichern der Kartendaten im Speicher 106 erfasst und die Steuervorrichtung 100 mit einem GPS-Empfänger versehen wird.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Straße rutscht, ist höher, wenn die Steigung der Straßenoberfläche größer ist. Das heißt, die Steigung einer Straßenoberfläche kann als Index verwendet werden, der die Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug 500 rutscht. So ist es möglich, abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, und zwar unter Berücksichtigung der Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 500 rutscht, wenn die Eingangsvariablen die Straßenoberfläche-Steigungsvariable aufweisen. Auf diese Weise ist es möglich, in verschiedenen Fahrsituationen, die in Abhängigkeit von der Größe der Steigung der Straßenoberfläche auftreten können, einschließlich des Rutschens auf einer ansteigenden Straße, genau abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, wenn die Eingangsvariablen die Straßenoberflächen-Steigungsvariable aufweisen.
Die Eingangsvariablen können eine Bremsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die beispielsweise eine von der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 500 auf das Rad 58 ausgeübte Bremskraft angibt. Als Bremsvariable kann z. B. ein Schalt-Identifikationswert angenommen werden, der das Wechseln zwischen dem Ein- und Ausschalten der von der Bremse 71 auf das Rad 58 ausgeübten Bremsung widerspiegelt. Konkret wird der Schalt-Identifikationswert auf „0“ gesetzt, was angibt, dass die Bremskraft Null ist, wenn die Bremsung, die von der Bremse 71 ausgeübt wird, ausgeschaltet ist, und auf „1“ eingestellt ist, was angibt, dass die Bremskraft positiv ist, wenn die Bremsung, die von der Bremse 71 ausgeübt wird, eingeschaltet ist. Es kann basierend auf der Tatsache, dass der Bremsbetätigungsbetrag BK von einem Wert, der größer als Null ist, auf Null geschaltet wird festgestellt werden, dass die Bremsung, die von der Bremse 71 ausgeübt wird, ausgeschaltet ist. Es kann basierend auf der Tatsache, dass eine Bremsung, die von der Bremse 71 ausgeübt wird, eingeschaltet ist, bestimmt werden, dass der Bremsbetätigungsbetrag BK von Null auf einen Wert größer als Null geschaltet wird. Das Fahrzeug 500 rutscht zu Beginn der Fahrt auf einer ansteigenden Fahrbahn nach dem Beenden der Bremsung, die von der Bremse 71 ausgeübt wird. D.h. es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 500 beim Abschalten der Bremsung, die von der Bremse 71 ausgeübt wird, rutscht. Somit kann der Schalt-Identifikationswert als Index verwendet werden, der eine Situation angibt, in der das Fahrzeug 500 Rutschen kann. Es ist möglich, eine Situation, in der das Fahrzeug 500 Rutschen kann, zuverlässiger zu erfassen, wenn die Eingangsvariablen einen solchen Schalt-Identifikationswert zusammen mit der Straßenoberflächen-Steigungsvariablen aufweisen. Es ist möglich, in einer Situation, in der das Fahrzeug 500 Rutschen kann, genauer abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt.
Die Eingangsvariablen können beispielsweise eine Lenkzustandsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die den Lenkzustand des Fahrzeugs 500 angibt. Als Lenkzustandsvariable kann z.B. ein Betätigungswinkel eines Lenkrads, die Beschleunigung des Fahrzeugs 500 in Querrichtung usw. angenommen werden. Die Lenkzustandsvariable kann eine wirksame Information zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs 500 in verschiedenen Fahrsituationen sein.
Die Variable, die als Fahrtrichtungsvariable angenommen wird, ist nicht auf die Variable gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Die Fahrtrichtungsvariable kann jede Variable sein, die angibt, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit SP als Fahrtrichtungsvariable angenommen werden. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit SP so eingestellt werden, dass sie einen positiven oder negativen Wert hat, je nachdem, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, anstatt den Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit SP zu erfassen. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit SP so eingestellt werden, dass sie einen positiven Wert hat, wenn das Fahrzeug 500 vorwärtsfährt, und dass sie einen negativen Wert hat, wenn das Fahrzeug 500 rückwärtsfährt. Die so eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit SP kann als eine Variable verwendet werden, die angibt, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt.
Die Konfiguration der Abbildung ist nicht auf diejenige gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. So kann das neuronale Netz beispielsweise zwei oder mehr Zwischenschichten aufweisen. Als neuronales Netz kann z. B. ein rekurrentes / rückgekoppeltes neuronales Netz verwendet werden. In diesem Fall werden die Werte der Eingangsvariablen aus der Vergangenheit bei der aktuellen Berechnung eines neuen Wertes der Ausgangsvariablen reflektiert und daher ist ein solches neuronales Netz geeignet, um abzuschätzen, ob das Fahrzeug 500 vorwärts- oder rückwärtsfährt, während es die vorangegangene Historie reflektiert.
Das Verfahren zum Erfassen von Trainingsdaten und Lehrerdaten, die zum Trainieren der Abbildungsdaten M verwendet werden, ist nicht auf das Verfahren gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise können Trainingsdaten dadurch erfasst werden, dass der Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe an einen Rollenprüfstand gekoppelt werden, um einen Zustand zu simulieren, in dem das Fahrzeug tatsächlich fährt, anstatt das Fahrzeug tatsächlich fahren zu lassen. In diesem Fall können verschiedene Fahrsituationen simuliert werden, bspw. durch Aufbringen einer Last, die derjenigen ähnelt, die beim Fahren des Fahrzeugs auf einer geneigten Fahrbahnoberfläche auftritt.
Die Konfiguration des Fahrzeugs 500 ist nicht auf diejenige gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann nicht nur der Verbrennungsmotor 10, sondern auch ein Elektromotor als Antriebsquelle des Fahrzeugs 500 montiert sein. Alternativ kann auch nur ein Elektromotor anstelle des Verbrennungsmotors 10 als Antriebsquelle des Fahrzeugs 500 montiert werden. Als Automatikgetriebe kann ein stufenloses Getriebe angenommen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005156209 A [0002, 0003, 0040]
JP 2005 [0003]
JP 156209 A [0003]

Claims

Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung mit: einem Speicher (106); und einem Prozessor, wobei: der Speicher (106) Abbildungsdaten speichert, die eine Abbildung vorschreiben; der Prozessor konfiguriert ist, als eine Ausgangsvariable eine Fahrtrichtungsvariable auszugeben, die eine Variable ist, die angibt, ob ein Fahrzeug vorwärts- oder rückwärtsfährt; die Abbildung als Eingangsvariablen eine Längsbeschleunigungsvariable, die eine Variable ist, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs in eine Längsrichtung angibt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariable aufweist, die eine Variable ist, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit angibt, und der Prozessor konfiguriert ist, einen Erfassungsprozess, in dem Werte der Eingangsvariablen erfasst werden, und einen Berechnungsprozess auszuführen, in dem ein Wert der Ausgangsvariablen berechnet wird, indem die Werte der Eingangsvariablen, die durch den Erfassungsprozess erfasst werden, in die Abbildung eingegeben werden.
Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Eingangsvariablen eine Beschleunigungsvorrichtung-Betätigungsbetragsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals des Fahrzeugs angibt.
Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Eingangsvariablen eine Schaltbereichsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die einen Schaltbereich eines Automatikgetriebes des Fahrzeugs angibt.
Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Eingangsvariablen eine Straßenoberflächen-Steigungsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die eine Steigung einer Straßenoberfläche angibt, auf der das Fahrzeug fährt.
Fahrzeug-Fahrtrichtungsschätzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Eingangsvariablen eine Bremsvariable aufweisen, die eine Variable ist, die eine von einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs auf ein Rad ausgeübte Bremskraft angibt.