DE102021114656A1

DE102021114656A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102021114656A1
Application number: DE102021114656.9A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Immken
Original assignee: Max Boegl Stiftung and Co KG
Current assignee: Max Boegl Stiftung and Co KG
Priority date: 2021-06-08
Filing date: 2021-06-08
Publication date: 2022-12-08
Also published as: DE102021114656A8

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs (1), insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs (3), wird mit wenigstens einem am Fahrzeug (1) angeordneten Sensor (8) eine Vielzahl von längs des Fahrwegs (3) angeordnete Ortsmarken (5) abgetastet und es werden dadurch ermittelte Signale abgegeben. Mit einer Speichereinrichtung (6), werden in der den Ortsmarken (5) zugeordnete Positionsdaten (PO) gespeichert und mit einem Sektionssicherungsrechner (7), der mit dem Sensor (8) und der Speichereinrichtung (6) verbunden ist, werden zur Erzeugung von Ortungsdaten (OD) die von den Ortsmarken (5) erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten (PO) verglichen, wobei der Sensor (8), wenn das Fahrzeug (1) eine Ortsmarke (5) passiert, ein Signal „Ortsmarke (5) vorhanden“ abgibt. Der Sektionssicherungsrechner (7) ist mit einem im Fahrzeug (1) angeordneten Fahrzeugsicherungsrechner (11) verbunden und Ortungsdaten (OD) von dem Sektionssicherungsrechner (7) werden an den Fahrzeugsicherungsrechner (11) gesendet und es werden dort die Ortungsdaten (OD) auf ihre Richtigkeit hin überprüft.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs, mit einer Vielzahl von längs des Fahrwegs anordenbaren Ortsmarken, mit wenigstens einem am Fahrzeug anordenbaren Sensor zum Abtasten der Ortsmarken und zur Abgabe von dadurch ermittelten Signalen und mit einer Speichereinrichtung, in der den Ortsmarken zugeordnete Positionsdaten gespeichert sind sowie mit einem Sektionssicherungsrechner, der mit dem Sensor und der Speichereinrichtung verbunden ist, und welcher zur Erzeugung von Ortungsdaten die von den Ortsmarken erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten vergleicht, wobei der Sensor, wenn das Fahrzeug eine Ortsmarke passiert, ein Signal „Ortsmarke vorhanden“ abgibt.
Aus der GB 1,501,372 A ist eine Vorrichtung zur sicheren Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs bekannt, wobei einzelne, am Fahrweg angeordnete Markierungen codiert sind. Bei dem Erfassen einer Markierung kann diese identifiziert werden und anhand von Daten aus einer Datenbank verglichen und räumlich zugeordnet werden. Es wird vorgeschlagen, den Abstand zwischen den Markierungen sowie den Wert der Codierung zufällig zu variieren. Bezüglich der zeitlichen Erfassung und der Reihenfolge der aufgenommenen Codierungen soll sich dann eine besonders hohe Zuverlässigkeit und bei einer geeigneten Steuerung auch eine Redundanz ergeben. Zudem soll eine für Bahnsysteme hohe Ortungsgenauigkeit erreicht werden. Es muss jedoch sichergestellt werden, dass die Codierungen korrekt erfasst und ausgelesen werden können. Ein Fehler hierbei kann zu einer falschen Ortsangabe des Fahrzeuges und damit zu einem folgenschweren Unfall führen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beseitigen, und ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs zu schaffen, mit welchen die Ortsangabe des Fahrzeuges sicher festgestellt werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs, tastet mit wenigstens einem am Fahrzeug angeordneten Sensor eine Vielzahl von längs des Fahrwegs angeordneten Ortsmarken ab. Die dadurch ermittelten Signale werden von dem Sensor bereitgestellt und an einen Sektionssicherungsrechner abgegeben. In einer Speichereinrichtung werden den Ortsmarken zugeordnete Positionsdaten gespeichert. Mit dem Sektionssicherungsrechner, der mit dem Sensor und der, vorzugsweise im Sektionssicherungsrechner angeordneten, Speichereinrichtung verbunden ist, werden zur Erzeugung von Ortungsdaten die von den Ortsmarken erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten verglichen. Wenn das Fahrzeug eine Ortsmarke passiert, gibt der Sensor ein Signal „Ortsmarke vorhanden‟, ab. Der Sektionssicherungsrechner ist mit einem im Fahrzeug angeordneten Fahrzeugsicherungsrechner verbunden und sendet Ortungsdaten von dem Sektionssicherungsrechner an den Fahrzeugsicherungsrechner. In dem Fahrzeugsicherungsrechner werden die Ortungsdaten auf ihre Richtigkeit hin überprüft.
Die Positionsdaten der Ortsmarken werden somit mehrfach überprüft und erreichen einen hohen Sicherheitsintegrationslevel. Zuerst erfolgt eine Überprüfung in dem Sektionssicherungsrechner, in welchem die abgespeicherten Positionsdaten mit den Signalen des Sensors verglichen werden. Dabei erfolgt eine Plausibilitätskontrolle. Es wird überprüft, ob die Signale des Sensors mit den gespeicherten Positionsdaten übereinstimmen. Nur wenn dies der Fall ist, wird in dem ersten Schritt davon ausgegangen, dass die Signale korrekt erzeugt und erfasst wurden. Der Sektionssicherungsrechner sendet diese überprüften Daten als Ortungsdaten sodann an den Fahrzeugsicherungsrechner. Dort werden auch diese übermittelten Ortungsdaten kontrolliert. Diese Kontrolle kann beispielsweise durch eine erneute Plausibilitätsüberprüfung erfolgen, bei welcher die Ortungsdaten mit zu erwartenden Ortungsdaten verglichen werden. Stellt der Fahrzeugsicherungsrechner fest, dass die Ortungsdaten über zulässige Toleranzen abweichen, wird davon ausgegangen, dass ein Fehler in der Ortung des Fahrzeugs vorliegt. Der Fahrzeugsicherungsrechner kann dadurch Sicherheitsreaktionen auslösen, welche einen Unfall des Fahrzeugs vermeiden. So kann beispielsweise eine übergeordnete Leitzentrale über den Fehler informiert werden.
Zudem wird in besonders vorteilhafter Weise mithilfe zumindest eines Wegimpulsgebers die Fahrstrecke gemessen. Es erfolgt eine weitere Prüfung durch eine Abstandsmessung zwischen zwei Signalen „Ortsmarke vorhanden“ und die entsprechenden Abstandsdaten werden ebenfalls mit im Sektionssicherungsrechner und/oder im Fahrzeugsicherungsrechner gespeicherten Ortungsdaten verglichen. Die gemessenen Abstände werden zu Prüfung der Ortsmarken und zur kontinuierlichen Positionsbestimmung genutzt.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn durch den Fahrzeugsicherungsrechner die Ortungsdaten der erkannten Ortsmarke mit den in einer Datenbank hinterlegten Ortungsdaten der Ortsmarken die Gültigkeit der Ortungsdaten der erkannten Ortsmarke ermittelt wird. Die Ortungsdaten der Ortsmarken, welche in der Datenbank hinterlegt sind, entsprechen den erwarteten Positionen der Ortsmarken. Wenn diese erwarteten Positionen nicht mit den erkannten Positionen, also den Ortungsdaten, übereinstimmen, werden die erfassten Ortsmarken als ungültig bezeichnet. Andernfalls, wenn eine ausreichende Übereinstimmung der Daten vorliegt, werden die Ortsmarken gültig, da davon ausgegangen wird, dass die Position der erkannten Ortsmarke richtig war.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind der Sektionssicherungsrechner und/oder der Fahrzeugsicherungsrechner mit einer Steuerung des Fahrzeugs verbunden. Der Sektionssicherungsrechner und/oder der Fahrzeugsicherungsrechner können dementsprechend bei einem Fehler der Ortungsdaten, d. h., wenn sie ungültig sind, Signale an die Fahrzeugsteuerung, beispielsweise Bremssignale an die Bremsanlage, übermitteln, um das Fahrzeug zu stoppen oder zu verlangsamen.
Vorteilhaft ist es, wenn die in der Speichereinrichtung hinterlegten Positionsdaten der Ortsmarken durch eine Initialisierungsfahrt des Fahrzeugs überprüft werden. Um die Positionsdaten der Ortsmarken, welche in der Speichereinrichtung hinterlegt sind, zu verifizieren, wird zu Beginn der Ortung oder in bestimmten Abständen durch die Initialisierungsfahrt überprüft, ob die Positionsdaten mit den Ortungsdaten übereinstimmen, um einen Sicherheitsnachweis führen zu können. Hierzu wird beispielsweise das Fahrzeug in langsamer Fahrt an den Ortsmarken vorbeigeführt. Die Sensoren müssen erst gültige Daten liefern können, bevor der Status der Ortung auf sicher gewechselt werden darf.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn in dem Fahrzeug ein Relativort, eine Fahrtrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfasst wird. Diese Daten dienen zu einer weiteren Sicherstellung der Ortung des Fahrzeugs. Ein Relativort, beispielsweise der Abstand einer erkannten Ortsmarke von der zuvor erkannten Ortsmarke, die Richtung, in welcher das Fahrzeug sich bewegt und auch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, mit der das Fahrzeug bewegt wurde, dienen insbesondere in Verbindung mit den Ortungsdaten der Ortsmarken einer sehr sicheren und genauen Ortung des Fahrzeuges.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn der Sektionssicherungsrechner einen Datensatz mit Relativort, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit des Fahrzeuges und Gültigkeit der Daten an den Fahrzeugsicherungsrechner sendet.
Durch diesen Datensatz mit den entsprechenden Informationen ist der Fahrzeugsicherungsrechner in der Lage, eine weitere Überprüfung der festgestellten Informationen durchzuführen. Hierdurch wird die Sicherheit der Ortung weiter erhöht.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Fahrzeugsicherungsrechner mit einem in dem Fahrzeug angeordneten Näherungssensor als Synchronisationssystem zusammenarbeitet. Das Synchronisationssystem ermöglicht eine zusätzliche Überprüfung der Ortung des Fahrzeuges, insbesondere eine genauere Positionsbestimmung und zusätzliche Verifikation des Ortes. Außerdem ist durch den Näherungssensor eine nahezu punktgenaue Ortung des Fahrzeuges durchführbar.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn der Näherungssensor im Fahrweg angeordnete Synchronisationspunkte abtastet, um ein Aktualisieren des Ortes des Fahrzeuges und/oder ein genaues Halten des Fahrzeuges zu ermöglichen. Der Näherungssensor ist in der Lage, die exakte Position des Fahrzeuges festzustellen. Vorzugsweise ist an jeder Ortsmarke auch ein Synchronisationspunkt angebracht. Insbesondere an vorbestimmten Haltestellen des Fahrzeuges kann somit der Haltepunkt genau erfasst werden. Ist die Position des Synchronisationspunktes bekannt, so kann auch der aktuelle Ort des Fahrzeuges genau bestimmt werden.
Vorteile bringt es mit sich, wenn Positionen der Synchronisationspunkte im Fahrweg in einer Datenbank des Fahrzeugsicherungsrechners hinterlegt werden und mit den Signalen des Näherungssensors verglichen werden. Durch einen Vergleich der ermittelten Positionen der Synchronisationspunkte mit den in der Datenbank des Fahrzeugsicherungsrechners abgespeicherten Positionen der Synchronisationspunkte wird verifiziert, ob die Position des Fahrzeuges an dem erfassten Synchronisationspunkt mit der erwarteten Position des Fahrzeuges übereinstimmt.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Fahrzeugsicherungsrechner mit zumindest zwei redundant arbeitenden Sektionssicherungsrechner und/oder Synchronisationssystemen des Fahrzeuges zusammenarbeitet. Vorzugsweise befinden sich die beiden Sektionssicherungsrechner und Synchronisationssysteme in den beiden Endsektionen des Fahrzeuges. Mit einem kleinen zeitlichen Versatz sollten die entsprechenden Informationen von beiden Sektionssicherungsrechner und Synchronisationssystemen des Fahrzeuges identisch sein. Auch diese Überprüfung kann von dem Fahrzeugsicherungsrechner durchgeführt werden, um eine weitere Sicherstellung der korrekten Ortung des Fahrzeuges zu gewährleisten.
Vorgeschlagen wird außerdem eine Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs mit einer Vielzahl von längs des Fahrwegs anordenbaren Ortsmarken. Es ist wenigstens ein Sensor vorgesehen, der an dem Fahrzeug angeordnet werden kann, um die Ortsmarken abzutasten und dadurch ermittelte Signale abzugeben. Die Vorrichtung weist weiterhin eine Speichereinrichtung auf, in der den Ortsmarken zugeordnete Positionsdaten gespeichert sind. Die Speichereinrichtung kann ein separates Bauteil sein oder in einem Sektionssicherungsrechner oder Fahrzeugsicherungsrechner integriert sein. In dem Sektionssicherungsrechner, der mit dem Sensor und der Speichereinrichtung verbunden ist, werden zur Erzeugung von Ortungsdaten die von den Ortsmarken erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten verglichen. Der Sektionssicherungsrechner ist erfindungsgemäß mit dem im Fahrzeug anordenbaren Fahrzeugsicherungsrechner verbunden und kann die Ortungsdaten an den Fahrzeugsicherungsrechner senden. Der Fahrzeugsicherungsrechner ist dazu ausgebildet, die Ortungsdaten auf Ihre Richtigkeit hin zu überprüfen. Durch die Verknüpfung mehrstufiger Überprüfungen sowohl im Sektionssicherungsrechner, als auch im Fahrzeugsicherungsrechner, wird ein sehr sicheres Ortungssystem für ein Fahrzeug geschaffen. Es ist damit möglich, dass die Position des Fahrzeuges sehr genau und zuverlässig bestimmt werden kann. Diese Position kann an ein Betriebsleitsystem weitergegeben werden, welches mehrere Fahrzeuge koordiniert, sodass eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug verhindert werden kann.
Vorzugsweise ist der Sektionssicherungsrechner und/oder der Fahrzeugsicherungsrechner mit einer Bremsanlage des Fahrzeugs verbunden, um bei einem Fehler der Ortungsdaten eine sicherheitsgerichtete Zwangsbremsung auszulösen. Vorzugsweise wird dabei gleichzeitig der zuvor reservierte Fahrstreckenbereich gesperrt.
Auch ist es von Vorteil, wenn die Ortsmarke ein, vorzugsweise passiver und wartungsfreier, Transponder ist. Bei der Vorbeifahrt des Fahrzeuges an der Ortsmarke wird der Transponder aufgeladen und kann seine Kodierung an ein Lesegerät übermitteln. Die Kodierung ist individuell für die Ortsmarke vorgesehen, sodass die Ortsmarke eindeutig identifiziert werden kann.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Sensor, insbesondere eine RFID-Antenne, mit einer Auswerteeinheit, insbesondere einem RFID-Lesegerät, verbunden ist und eine Ortsmarkenleseeinheit bildet. Die Kodierung des Transponders kann von dem RFID-Lesegerät erkannt werden und an den Sektionssicherungsrechner weitergegeben werden. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn die Auswerteeinheit mit dem Sektionssicherungsrechner verbunden ist.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn der Abstand zweier Ortsmarken zwischen 5m und 1000m, vorzugsweise zwischen 10m und 250m beträgt. Durch den relativ kurzen Abstand zweier Ortsmarken wird sichergestellt, dass die Ortung des Fahrzeuges sehr engmaschig erfolgt. Dies erhöht die Sicherheit des Betriebs des Fahrzeuges, da bei einem Fehler das Fahrzeug sehr schnell beispielsweise gestoppt werden kann.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn zumindest ein Geschwindigkeitssensor, insbesondere zumindest ein optischer Wegimpulsgeber, mit dem Sektionssicherungsrechner verbunden ist. Durch den Geschwindigkeitssensor ist das Ortungssystem in der Lage, weitere Plausibilitätskontrollen durchzuführen, beispielsweise ob bei der ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeuges die erkannte Ortsmarke korrekt sein kann. Zudem ermöglicht der Geschwindigkeitssensor, der Wegimpulse generiert, eine kontinuierliche Positionsbestimmung.
Auch ist es vorteilhaft, wenn der Sektionssicherungsrechner und zumindest ein, vorzugsweise zwei Geschwindigkeitssensoren und die Ortsmarkenleseeinheit einen Ortungskanal bilden. Die drei Sensoren innerhalb eines Ortungskanal ermöglichen dem Sektionssicherungsrechner eine sehr hohe Fehleraufdeckungsrate innerhalb des Ortungskanals. Der Ortungskanal bildet die Kommunikation mit dem Fahrzeugsicherungsrechner ab und übermittelt die Daten einer Sektion des Fahrzeuges an den Fahrzeugsicherungsrechner. Der Vergleich der Ortungskanaldaten im übergeordneten Fahrzeugsicherungsrechner erlaubt eine weitere Plausibilisierung und eine Auswahl der Ortungskanaldaten, wenn ein Kanal Störung signalisiert hat. Dieses Verfahre erhöht die Sicherheits- und Zuverlässigkeitswerte. Die Verbindung des Ortungskanals mit dem Fahrzeugsicherungsrechner erfolgt vorzugsweise über eine verfahrenstechnisch abgesicherte Netzwerkverbindung.
Auch ist es von Vorteil, wenn der Fahrzeugsicherungsrechner mit einem in dem Fahrzeug angeordneten, insbesondere induktiven, Näherungssensor als Synchronisationssystem verbunden ist. Mit dem Näherungssensor kann das Fahrzeug an einen vorgegebenen Punkt gefahren werden und dort beispielsweise stoppen. Der Abstand zu diesem vorgegebenen Punkt ist damit festzustellen.
Auch ist es vorteilhaft, wenn der Näherungssensor zum Abtasten von im Fahrweg angeordneten Synchronisationspunkten, insbesondere Magneten, geeignet ist, um ein Aktualisieren des Ortes des Fahrzeuges und/oder genaues Halten des Fahrzeuges zu ermöglichen. Die Synchronisationspunktekönnen beispielsweise an ausgewählten Orten des Fahrweges, vorzugsweise an jeder Ortsmarke, angebracht sein. Insbesondere an Haltestellen des Fahrzeuges dienen sie dazu, um ein Stoppen des Fahrzeuges an einer genau vorgegebenen Stelle zu ermöglichen. Damit ist es außerdem möglich, dass der Ort des Fahrzeuges zusätzlich zu den anderen Überprüfungen bestimmt wird, wenn die Position des Synchronisationspunktes bekannt ist.
Auch ist es von Vorteil, wenn der Fahrzeugsicherungsrechner mit einer Datenbank verbunden ist bzw. mit einer Datenspeicherung ausgestattet ist, in welcher Positionen der Synchronisationspunkte und/oder der Ortungsdaten der Ortungsmarken im Fahrweg hinterlegt sind. Die Datenbank kann integrierter Bestandteil des Fahrzeugsicherungsrechners sein. Durch einen Vergleich der tatsächlich ermittelten Positionen des Synchronisationspunktes und/oder der gemeldeten Ortungsdaten der Ortungsmarken mit der jeweils erwarteten Position gemäß der Datenbank kann festgestellt werden, ob die Ortung des Fahrzeuges korrekt ist.
Vorteilhaft ist es, wenn der Fahrzeugsicherungsrechner mit zumindest zwei redundant arbeitenden Ortungskanälen und/oder Synchronisationssystemen verbunden ist. Die redundant arbeitenden Ortungskanäle und/oder Synchronisationssysteme sind vorzugsweise in unterschiedlichen Sektionen des Fahrzeuges angeordnet. Damit können auch Fehler in einzelnen Sektionen nicht zu einem Komplettausfall des Ortungssystems führen.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Ortungskanal und/oder das Synchronisationssystem in einer, vorzugsweise beiden, Endsektionen des Fahrzeuges angeordnet ist. Die Endsektionen markieren Anfang und Ende des Gesamtfahrzeuges, unabhängig von der Gesamtlänge des Gesamtfahrzeuges, und sind somit besonders relevant, um eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu vermeiden.
Die in der Anmeldung mehrfach vorgenommene Beschreibung einer Verbindung zweier Bauelemente kann sowohl mittels Kabel oder über Funk bedeuten. Es ist nicht zwangsläufig eine physikalische Verbindung erforderlich. Wesentlich ist, dass die Verbindung für einen Datenaustausch geeignet ist.
Ein ganz besonders vorteilhaftes Ortungssystem wird im Folgenden beschrieben:

Das System „Ortung“ setzt sich zusammen aus dem Fahrzeugsicherungsrechner und den beiden Ortungskanälen in den Endsektionen, die jeweils einen Datensatz mit dem Relativort, der Fahrtrichtung, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Gültigkeit der Daten an den Fahrzeugsicherungsrechner schicken. Geschickt werden die Daten vom Sektionssicherungsrechner des entsprechenden Ortungskanals. Der Fahrzeugsicherungsrechner hat, im ausfallfreien Zustand der Ortung, somit zwei gleichwertige Datensätze zur Verfügung. Aus diesen Datensätzen generiert sich der Fahrzeugsicherungsrechner den Ort des Fahrzeugs für die Betriebsleitzentrale. Die Hardwarestruktur des Ortungskanals der ersten Endsektion ist aus Redundanzgründen analog zum Ortungskanal der zweiten Endsektion.

Der Fahrzeugsicherungsrechner ist beispielsweise eine speicherprogrammierbare Steuerung im Fahrzeug, die den Fahrzeugzustand überwacht, alle sicherheitsrelevanten Informationen vom Sektionssicherungsrechner bewertet und unabhängig vom Sektionssicherungsrechner zu jeder Zeit eine sichere Zwangsbremsung auslösen kann. Der Fahrzeugsicherungsrechner kann außerdem die Bremswege berechnen und überwachen.
Der Sektionssicherungsrechner ist beispielsweise eine speicherprogrammierbare Steuerung, die sich in jeder Sektion des Fahrzeugs befindet, alle sicherheitsrelevanten Signale innerhalb einer Sektion überwacht und diese zum Fahrzeugsicherungsrechner sendet. Die sicherheitsrelevanten Signale beinhalten unter anderem die Ortungsdaten.
Die Ortungsdaten sollen zumindest folgende Informationen beinhalten: Position des Fahrzeugs, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
Statusinformationen zur Gültigkeit der Daten können sein: „Normalbetrieb“, „Einkanalbetrieb“, „Initialisiert“ und „Totalausfall“.
Der Sektionssicherungsrechner führt sicherheitsgerichtete Kommandos vom Fahrzeugsicherungsrechner aus. Nur der Sektionssicherungsrechner in den Endsektionen weist einen Ortungskanal auf.
Jeder Ortungskanal setzt sich zusammen aus je einem Sektionssicherungsrechner, zwei optischen Wegimpulsgebern (Geschwindigkeitssensoren) und einer Ortsmarken-Leseeinheit mit den zugehörigen Ortsmarken. Die Ortsmarken befinden sich in regelmäßigen Abständen (beispielsweise 12m bis 48m) am Fahrweg und sind codierte, passive Transponder.
Der maximale Abstand zwischen zwei codierten Ortsmarken soll maximal 250m betragen. Der minimale Abstand soll 10m betragen.
Die Transponder für die Ortsmarken sollen vorzugsweise mit einer 32-stelligen Binärkodierung programmierbar sein.
Beim Vorbeifahren des Fahrzeugs lädt die fahrzeugseitige RFID-Antenne den Transponder auf. Der aufgeladene Transponder emittiert seine eingespeicherte, einzigartige Codierung. Diese wird von der RFID-Antenne eingelesen und an dessen Auswerteeinheit, das RFID-Lesegerät, übertragen. Die RFID-Antenne und die zugehörige Auswerteeinheit bilden zusammen die Ortsmarken-Leseeinheit. Über das RFID-Lesegerät geht die eingelesene Codierung weiter an den Sektionssicherungsrechner, der jeder Codierung eine hinterlegte, feste Position (Absolutort) im Fahrweg zuweist. Durch das Vergleichen der hinterlegten Absolutorte mit den gemessenen Daten wird die Messkette plausibilisiert.
Der Sektionssicherungsrechner berechnet sich zudem aus den Zählimpulsen der Wegimpulsgeber pro Programmzyklus einen Datensatz mit dem Relativort, der Fahrtrichtung, der Geschwindigkeit sowie der Gültigkeit der Daten.
Anschließend sendet der Sektionssicherungsrechner den Datensatz per abgesicherten Protokoll an den Fahrzeugsicherungsrechner. Dieser vergleicht die Ortungsdaten der beiden Ortungskanäle und setzt einen gültigen Ortungskanal gegebenenfalls auf ungültig. Für den Betrieb ist es ausreichend, wenn ein Sektionssicherungsrechner einen gültigen Ortungsdatensatz an den Fahrzeugsicherungsrechner liefert, wodurch ein einkanaliger Betrieb möglich ist. Dieser Betriebszustand ist zeitlich begrenzt. Eine Weiterfahrt ist danach nur durch Wiederherstellung des zweikanaligen Betriebs möglich.
Der Ortungszustand wird auf „Ortungstotalausfall“ gesetzt, wenn beide Ortungskanäle ungültig sind. Ortungstotalausfall liegt vor, wenn kein Ortungskanal initialisiert gültig ist. Während der Initialisierungsfahrt muss mindestens ein Ortungskanal sich in der Initialisierungsphase befinden. Ist dies nicht der Fall, muss die Initialisierungsfahrt mit Ortungstotalausfall abgebrochen werden. Der Zustand Ortungstotalausfall darf nur aufgehoben werden durch eine neue Initialisierungsfahrt.
Im Fahrzeugsicherungsrechner werden somit folgende Ortungszustände des Fahrzeugs verwaltet:• Normalbetrieb: Beide Ortungskanäle liefern gültige Ortungsdatensätze•Einkanalbetrieb: Nur ein Ortungskanal liefert gültige Ortungsdatensätze• Totalausfall: Beide Ortungskanäle sind ungültig

• Initialisiert: Der Ort ist manuell eingegebenen und muss durch eine Initialisierungsfahrt überprüft werden.

Im „Normalbetrieb“ und im „Einkanalbetrieb“ ist eine vollständige technische Sicherung durch die Betriebsleittechnik möglich. Im Zustand „Totalausfall“ ist keine technische Sicherung und somit kein Betrieb des Fahrzeugs durch die Betriebsleittechnik möglich. Die Betriebsleittechnik löst für das Fahrzeug eine Zwangsbremsung (Soforthalt) aus.
Die Ortung weist eine Ortsdiversität auf, da die Wegimpulsgeber auf die Endsektionen aufgeteilt sind und vorzugsweise zwei verschiedene Stromschienen als Messobjekt benutzen.
Ein fahrzeugseitiger, induktiver Näherungssensor (Magnetsensor) synchronisiert den Ort des Fahrzeugs über Synchronisationspunkte im Fahrweg, wenn der gemessene Ort im Toleranzbereich liegt. Dadurch kann z.B. im Vergleich zum Teilsystem „Ortung“ ein genaueres Halten des Fahrzeugs ermöglicht werden.
Die Montageorte der Magnete sind in einer Datenbank der Fahrzeugsoftware hinterlegt. Befindet sich der Magnetsensor auf Höhe des Magneten, erhält das Fahrzeug das Signal „Magnet erkannt“. Wenn zusätzlich die Bedingung erfüllt ist, dass sich das Fahrzeug mit einem gewissen Toleranzbereich in der Nähe des Magneten befindet, wird der Ort des Fahrzeugs aktualisiert.
Die Vorrichtung ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:

1 eine skizzierte Ansicht einer in einem spurgebundenen Fahrzeug, hier einer Magnetschwebebahn, angeordneten Vorrichtung zur Ortung des Fahrzeugs und
2 ein Blockschaltbild der Signalübertragung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ortung eines Fahrzeugs.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der dargestellten Ausführungsbeispiele werden für Merkmale, die in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale.
1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit zwei Sektionen 2, 2' auf einem Fahrweg 3. Das Fahrzeug 1 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Magnetschwebefahrzeug. Dementsprechend sind an dem Fahrweg 3 zwei Stromschienen 4, 4' angeordnet, welche zum Schweben und Antreiben des Fahrzeugs 3 dienen. Zwischen den beiden Sektionen 2, 2' können sich weitere, nicht dargestellte Sektionen befinden. Die dargestellten Sektionen 2, 2' bilden die Endsektionen des Fahrzeugs 1, in welchen jeweils eine Vorrichtung zur Ortung des Fahrzeugs 1 angeordnet ist.
An dem Fahrweg 3 sind in vorzugsweise regelmäßigen Abständen AO Ortsmarken 5 angeordnet. Die Positionen der Ortsmarken 5 sind in einer Speichereinrichtung 6 eines Sektionssicherungsrechners 7 hinterlegt. Die Ortsmarken 5, welche vorzugsweise passive Transponder sind, werden von einem Sensor 8, vorzugsweise einem RFID-Sensor, erfasst. Dabei werden die Transponder der Ortsmarken 5 bei einer Vorbeifahrt des Sensors 8 aufgeladen und geben ein Signal an den Sensor 8 ab. Dieses von dem Sensor 8 erfasste, typische Signal der Ortsmarke 5 wird in einer Auswerteinheit 9, vorzugsweise einem RFID-Lesegerät, derart verarbeitet, dass eine Codierung dieser erfassten Ortsmarke 5 festgestellt wird. Sensor 8 und Auswerteinheit 9 bilden eine Ortsmarken-Leseeinheit 10.
Die Codierung der erfassten Ortsmarke 5 wird sodann von der Ortsmarken-Leseeinheit 10 an den Sektionssicherungsrechner 7 weitergegeben. Der Sektionssicherungsrechner 7 vergleicht die erhaltenen Werte der Codierung der Ortsmarke 5 mit den in der Speichereinrichtung 6 abgelegten Positionsdaten der Ortsmarke 5, die an dem entsprechenden Ort, an dem sich das Fahrzeug gerade befindet, erwartet werden. Stimmen die Positionsdaten mit den von der Ortsmarken-Leseeinheit 10 erhaltenen Signalen bzw. Werten überein, so werden Ortungsdaten erzeugt, welche den momentanen Ort des Fahrzeugs 1 beschreiben. Diese Ortungsdaten werden mit einem Hinweis auf die Gültigkeit der Daten an einen Fahrzeugsicherungsrechner 11 weitergeleitet. Der Fahrzeugsicherungsrechner 11 vergleicht nun die erhaltenen Ortungsdaten mit Daten, welche in einer Datenbank 12 hinterlegt sind. Stimmen diese Daten überein, so kann davon ausgegangen werden, dass die Ortung des Fahrzeugs 1 korrekt war. Wird jedoch ein Fehler entweder in dem Sektionssicherungsrechner 7 oder in dem Fahrzeugsicherungsrechner 11 festgestellt, so wird eine entsprechende Information an einen übergeordneten Betriebsleitrechner gesandt. Alternativ oder zusätzlich wird auch ein Signal an eine Fahrzeugsteuerung 13 bzw. 13' übermittelt.
Um eine relative Position des Fahrzeugs 1 ermitteln zu können, ist zumindest ein Wegimpulsgeber 14 vorgesehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei Wegimpulsgeber 14 eingesetzt. Die beiden Wegimpulsgeber 14 sind der linken Schiene 4 und der rechten Schiene 4' des Fahrwegs 3 zugeordnet. Die Wegimpulsgeber 14 sind vorzugsweise optische Sensoren, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erfassen. Außerdem kann mit diesen Wegimpulsgebern 14 die Entfernung von einem zuletzt festgestellten Nullpunkt, beispielsweise einer Ortsmarke 5, durch Zählimpulse ermittelt werden. Die Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1, die Entfernung bzw. relative Position des Fahrzeuges 1 sowie die Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 werden von den Wegimpulsgebern 14 an den Sektionssicherungsrechner 7 weitergegeben. Der Sektionssicherungsrechner 7 verwertet diese Angaben neben den Informationen aus der Auswerteinheit 9, um die zu überprüfende Ortsmarke 5 zu verifizieren. Vorzugsweise werden auch diese Informationen der Wegimpulsgeber 14 an den Fahrzeugsicherungsrechner 11 weitergegeben, um die in der Datenbank 12 hinterlegten Angaben zu den Ortungsdaten überprüfen zu können.
Eine weitere Überprüfung des Standorts des Fahrzeugs 1 erfolgt mit einem in dem Fahrzeug 1 angeordneten Näherungssensor 15, welcher mit einem an dem Fahrweg 3 angeordneten Synchronisationspunkt 16 zusammenwirkt. Der Näherungssensor 15 kann den Synchronisationspunkt 16 erfassen und damit bewirken, dass das Fahrzeug 1 sehr genau geortet werden kann. Dies dient zum Beispiel dazu, dass das Fahrzeug exakt an einem bestimmten Ort angehalten werden kann. Darüber hinaus wird die Position des erkannten Synchronisationspunkts 16 aber auch an den Fahrzeugsicherungsrechner 11 weitergeleitet. In dem Fahrzeugsicherungsrechner 11 sind in der Datenbank 12 die erwarteten Positionen der Synchronisationspunkte 16 hinterlegt und werden mit den gemessenen Positionen der Synchronisationspunkte verglichen. Hierdurch wird eine weitere Überprüfung für die Ortung des Fahrzeugs 1 vorgenommen und damit eine besonders sichere Auswertung der Informationen über den Standort des Fahrzeugs 1 erhalten. Dabei kann der Näherungssensor 15 über den Steuerungsrechner 13, 13' oder über den Sektionssicherungsrechner 7 (siehe gestrichelte Linien) zum Fahrzeugsicherungsrechner 11 geführt werden.
Für eine besonders zuverlässige und sichere Bestimmung der Ortung des Fahrzeugs 1 ist die zuvor beschriebene Vorrichtung zur Ortung des Fahrzeugs 1 nicht nur in einer Sektion 2, vorzugsweise Endsektion, angeordnet, sondern auch in einer weiteren Sektion 2', welche vorzugsweise die andere Endsektion des Fahrzeugs 1 ist, vorgesehen. Die dort dargestellten Einrichtungen sind analog zu den Einrichtungen der ersten Sektion 2 ausgebildet und miteinander verbunden und dementsprechend mit gleichen Bezugszeichen, aber mit' gekennzeichnet, versehen. Auch diese weitere Vorrichtung zur Ortung sendet ihre Daten an den Fahrzeugsicherungsrechner 11. Dort werden auch diese Daten auf ihre Plausibilität hin überprüft und gegebenenfalls auch mit den Daten der ersten Sektion 2 verglichen. Hierdurch wird nochmals die Richtigkeit der Ortung des Fahrzeuges 1 überprüft.
In dem Blockschaltbild der 2 ist die Signalübertragung der beiden Vorrichtungen zur Ortung des Fahrzeuges 1 in den beiden Endsektionen 2, 2' dargestellt.
Von der Auswerteinheit 9 werden die Signale des Sensors 8 bzw. der erfassten Ortsmarke 5 als Codierung C an die Speichereinrichtung 6 weitergegeben, in welcher eine Tabelle mit allen Positionsdaten der Ortsmarken 5 hinterlegt sind. Die Positionsdaten PO der erfassten Ortsmarke 5 werden sodann zur Ermittlung der Ortungsdaten OD weitergegeben. Außerdem werden von den beiden Wegimpulsgebern 14 Signale erfasst, welche zu den Daten BI verarbeitet werden, welche Aussagen über die Geschwindigkeit, die Fahrtrichtung sowie die relative Position des Fahrzeugs 1 machen. Diese Daten BI werden ebenfalls verwendet, um die Ortungsdaten OD zu generieren. Die Ortungsdaten OD, welche auf ihre Gültigkeit hin überprüft wurden, werden an den Fahrzeugsicherungsrechner 11 weitergegeben. Dort werden sie mit einer Verarbeitungseinheit 17 mit Ortungsdaten OD aus einer dort vorhandenen Datenbank 12 verglichen. Auch die aus der korrespondierenden Ermittlung der Ortungsdaten OD' in der weiteren Endsektion 2' werden in einer Verarbeitungseinheit 17 verarbeitet und mit den Daten aus der Datenbank 12 verglichen. Erst wenn alle diese Überprüfungen fehlerfrei stattgefunden haben, ist das Fahrzeug 1 voll einsatzbereit. Allerdings kann es auch Betriebsarten geben, in welchen es ausreichend ist, wenn nur durch eine Überprüfung der Ortungsdaten OD aus einer Endsektion 2 oder 2' gültige Daten vorliegen. Liefert keine der beiden Vorrichtungen in den beiden Endsektionen 2 oder 2' gültige Daten, so wird das Fahrzeug 1 vorzugsweise gestoppt. Zur Erfassung der Daten, welche zum Vergleich in der Speichereinrichtung 6 oder der Datenbank 12 dienen, kann das Fahrzeug 1 auch in einer Initialisierungsfahrt die entsprechenden Daten der Ortsmarken 5 und der Synchronisationspunkte 16 aufnehmen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2, 2': Sektion
3: Fahrweg
4, 4': Stromschiene
5: Ortsmarke
6: Speichereinrichtung
7: Sektionssicherungsrechner
8: Sensor
9: Auswerteeinheit
10: Ortsmarken-Leseeinheit
11: Fahrzeugsicherungsrechner
12: Datenbank
13,13': Fahrzeugsteuerung
14: Wegimpulsgeber
15: Näherungssensor
16: Synchronisationspunkt
17: Verarbeitungseinheit
AO: Abstand
C: Codierung
PO: Positionsdaten
OD: Ortungsdaten
B 1: Daten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

GB 1501372 A [0002]

Claims

Verfahren zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs (1), insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs (3), - mit wenigstens einem am Fahrzeug (1) angeordneten Sensor (8), mit dem eine Vielzahl von längs des Fahrwegs (3) angeordnete Ortsmarken (5) abgetastet und dadurch ermittelte Signale abgegeben werden und - mit einer Speichereinrichtung (6), in der den Ortsmarken (5) zugeordnete Positionsdaten (PO) gespeichert werden, - mit einem Sektionssicherungsrechner (7), der mit dem Sensor (8) und der Speichereinrichtung (6) verbunden ist, und welcher zur Erzeugung von Ortungsdaten (OD) die von den Ortsmarken (5) erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten (PO) vergleicht, - wobei der Sensor (8), wenn das Fahrzeug (1) eine Ortsmarke (5) passiert, ein Signal „Ortsmarke (5) vorhanden“ abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass - der Sektionssicherungsrechner (7) mit einem im Fahrzeug (1) angeordneten Fahrzeugsicherungsrechner (11) verbunden ist und Ortungsdaten (OD) von dem Sektionssicherungsrechner (7) an den Fahrzeugsicherungsrechner (11) gesendet werden und dort die Ortungsdaten (OD) auf ihre Richtigkeit hin überprüft werden.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe zumindest eines Wegimpulsgebers (14) eine weitere Prüfung durch eine Abstandsmessung zwischen zwei Signalen „Ortsmarke (5) vorhanden“ erfolgt und die entsprechenden Abstandsdaten ebenfalls mit im Sektionssicherungsrechner (7) und/oder im Fahrzeugsicherungsrechner (11) gespeicherten Ortungsdaten (OD) verglichen werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Fahrzeugsicherungsrechner (11) die Ortungsdaten (OD) der erkannten Ortsmarke (5) mit den in einer Datenbank (12) hinterlegten Ortungsdaten (OD) der Ortsmarken (5) die Gültigkeit der Ortungsdaten (OD) der erkannten Ortsmarke (5) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sektionssicherungsrechner (7) und/oder der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit einer Steuerung (13, 13') des Fahrzeugs (1) verbunden ist, um insbesondere bei einem Fehler der Ortungsdaten (OD) Signale an die Fahrzeugsteuerung (13, 13') zu senden und insbesondere einen Soforthalt zu erzwingen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrzeug (1) ein Relativort, eine Fahrtrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sektionssicherungsrechner (7) einen Datensatz mit Relativort, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit des Fahrzeuges (1) und Gültigkeit der Ortungsdaten (OD) an den Fahrzeugsicherungsrechner (11) sendet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit einem in dem Fahrzeug (1) angeordneten Näherungssensor (15) als Synchronisationssystem zusammenarbeitet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Näherungssensor (15) im Fahrweg (3) angeordnete Synchronisationspunkte (16) abtastet, um ein Aktualisieren des Ortes des Fahrzeuges (1) und/oder ein genaues Halten des Fahrzeuges (1) zu ermöglichen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Positionen der Synchronisationspunkte (16) im Fahrweg (3) in einer Datenbank (12) des Fahrzeugsicherungsrechners (11) hinterlegt werden und mit Signalen des Näherungssensors (15) verglichen werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit zumindest zwei redundant arbeitenden Sektionssicherungsrechnern (7) und/oder Synchronisationssystemen des Fahrzeuges (1) zusammenarbeitet.
Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs (1), insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs (3), - mit einer Vielzahl von längs des Fahrwegs (3) anordenbaren Ortsmarken (5), - mit wenigstens einem am Fahrzeug (1) anordenbaren Sensor (8) zum Abtasten der Ortsmarken (5) und zur Abgabe von dadurch ermittelten Signalen und - mit einer Speichereinrichtung (6), in der den Ortsmarken (5) zugeordnete Positionsdaten (PO) gespeichert sind, - mit einem Sektionssicherungsrechner (7), der mit dem Sensor (8) und der Speichereinrichtung (6) verbunden ist, und welcher zur Erzeugung von Ortungsdaten (OD) die von den Ortsmarken (5) erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten (PO) vergleicht, dadurch gekennzeichnet, dass - der Sektionssicherungsrechner (7) mit einem im Fahrzeug (1) anordenbaren Fahrzeugsicherungsrechner (11) verbunden ist und die Ortungsdaten (OD) an den Fahrzeugsicherungsrechner (11) senden kann und - der Fahrzeugsicherungsrechner (11) dazu ausgebildet ist, die Ortungsdaten (OD) auf ihre Richtigkeit hin zu überprüfen.
Vorrichtung nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Sektionssicherungsrechner (7) und/oder der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit einer Bremsanlage des Fahrzeugs (1) verbunden ist, um bei einem Fehler der Ortungsdaten (OD) eine Zwangsbremsung zu erzwingen.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsmarke (5) ein, vorzugsweise passiver, Transponder ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (8), insbesondere eine RFID-Antenne, mit einer Auswerteeinheit (9), insbesondere einem RFID-Lesegerät, verbunden ist und eine Ortsmarken-Leseeinheit (10) bildet.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (9) mit dem Sektionssicherungsrechner (7) verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (AO) zweier Ortsmarken (5) zwischen 5m und 1000m, vorzugsweise zwischen 10m und 250m beträgt.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Geschwindigkeitssensor, insbesondere zumindest ein optischer Wegimpulsgeber (14), mit dem Sektionssicherungsrechner (7) verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sektionssicherungsrechner (7), zumindest ein, vorzugsweise zwei Geschwindigkeitssensoren und die Ortsmarken-Leseeinheit (10) einen Ortungskanal bilden.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit einem in dem Fahrzeug (1) angeordneten, insbesondere induktiven, Näherungssensor (15) als Synchronisationssystem verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Näherungssensor (15) zum Abtasten von im Fahrweg (3) angeordneten Synchronisationspunkten (16), insbesondere Magneten, geeignet ist, um ein Aktualisieren des Ortes des Fahrzeuges (1) und/oder ein genaues Halten des Fahrzeuges (1) zu ermöglichen.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit einer Datenbank (12) verbunden ist, in welcher Positionen der Synchronisationspunkte (16) und/oder der Ortungsdaten (OD) der Ortungsmarken (5) im Fahrweg (3) hinterlegt sind.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsicherungsrechner (11) mit zumindest zwei redundant arbeitenden Ortungskanälen und/oder Synchronisationssystemen verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ortungskanal und/oder das Synchronisationssystem in einer, vorzugsweise beiden, Endsektionen (2, 2') des Fahrzeuges (1) angeordnet ist.