EP0535549B1 - Einrichtung zur induktiven Übertragung von Steuerungsinformation auf Schienenfahrzeuge - Google Patents

Einrichtung zur induktiven Übertragung von Steuerungsinformation auf Schienenfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
EP0535549B1
EP0535549B1 EP92116427A EP92116427A EP0535549B1 EP 0535549 B1 EP0535549 B1 EP 0535549B1 EP 92116427 A EP92116427 A EP 92116427A EP 92116427 A EP92116427 A EP 92116427A EP 0535549 B1 EP0535549 B1 EP 0535549B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
travel
conductor
loop
conductor loop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP92116427A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0535549A2 (de
EP0535549A3 (de
Inventor
Hansgeorg Kast
Helmut Übel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alcatel Lucent Deutschland AG
Original Assignee
Alcatel SEL AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alcatel SEL AG filed Critical Alcatel SEL AG
Publication of EP0535549A2 publication Critical patent/EP0535549A2/de
Publication of EP0535549A3 publication Critical patent/EP0535549A3/xx
Application granted granted Critical
Publication of EP0535549B1 publication Critical patent/EP0535549B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1.
  • a device is e.g. described in European patent application 424 664 A2 in connection with claim 9.
  • the one which transmits control information for the direction of travel in which the intended train journey is to take place is activated.
  • the on-board control unit of a vehicle therefore only ever receives control information for one direction of travel. Nevertheless, for safety reasons, it is necessary to check on the vehicle whether control information transmitted from the route is really assigned to the driver's own direction of travel, which can be determined, for example, from the direction of rotation of the wheels. However, such a check is only possible if the assignment to a direction of travel can also be recognized from the control information itself.
  • the line conductor loop can also be crossed several times and in an asymmetrical spacing grid, and the vehicle can have devices for detecting intersections and for measuring the distance traveled between the intersections. Then the direction of travel is to be determined from the sequence of the phase change of the received signal.
  • Such loops must not be less than a minimum length that is required for the safe detection of the intersection distances. Laying such loops in confined areas such as train stations often causes difficulties. In addition, reliable intersection detection and the determination of the intersection distances require complex measurement technology on the vehicles.
  • the assignment of fixed identifiers for the two line conductor loops of a line conductor loop arrangement enables the vehicle to determine the assigned direction of travel from the order in which the two identifiers are received and to check the information received at the same route location for validity for its direction of travel and to use it for the next journey .
  • the laying of at least two line conductor loops in the area of a route location allows the modules required to operate the two loops to be accommodated in one housing and the use of common modules such as the power supply for both loops.
  • the transmission of important information can be carried out redundantly over both loops, so that e.g. a restrictive signal term is still transmitted even if one of the line conductor loops has failed.
  • Claim 2 relates to the preparation and storage of the fixed information to be transmitted and the information which changes depending on the signal aspect in the route device, as described in the prior art cited at the beginning for a signal location equipped with only one line conductor loop.
  • Claim 3 shows a possibility of redundantly transmitting important information by introducing different data telegram types, one of which is output via both loops and evaluated on the vehicles independently of the direction of travel.
  • An embodiment specified in claim 4 provides different transmission frequencies for the two different directions of travel. The assignment of the information sent out by a line conductor loop to a direction of travel can thus be determined even more reliably and even if the other line conductor loop has failed.
  • a vehicle can be informed of an impending change in the assignment of a frequency to a direction of travel.
  • assignment changes are e.g. Necessary if a vehicle travels a previously traveled route in the opposite direction without changing its direction of travel, for example after a turning loop.
  • Claim 6 relates to the arrangement of the line conductor loops in the area of a signal location in relation to the signal. Such an arrangement ensures that in the event of a red signal, emergency braking is triggered as prescribed at the signal location.
  • Claim 7 enables the use of the change of identifier that occurs during the transition between the line conductor loops as a location reference point.
  • Claim 8 provides for a partial overlap of the two loops when operating at different frequencies. This has the advantage of a smaller extension of the Line conductor loop arrangement while maintaining the possibility of determining the direction of travel from the sequence of the loop identifications.
  • Claim 9 prevents an evaluation of data telegrams intended for the opposite direction in the event of failure of a line conductor loop within a line conductor loop arrangement assigned to the opposite direction.
  • FIG. 1 two line conductor loops S1, S2 are shown schematically, which together form a line conductor loop arrangement.
  • the two line conductor loops are, seen in the direction of travel FR, right of the middle of the track, one behind the other in the track GL.
  • a receiving antenna FA located in the middle of the track on each vehicle to be controlled picks up the magnetic field of the conductor of each line conductor loop running in the middle of the track as it moves over the line conductor loop arrangement and carries a voltage induced by the magnetic field of this conductor to a receiving part of the vehicle's on-board control unit for evaluation to.
  • the two line conductor loops are fed from a line device SE with a transmission signal which e.g. how a frequency-shift-keyed high-frequency signal in the frequency range between 20 and 100 kHz can be when influencing the lines.
  • the line device is supplied with energy via a supply line SP.
  • the information to be transmitted is stored in the form of data telegrams in memories of the line devices.
  • Several types of data telegrams are kept available for both loops independently of one another and fed to the loops independently of one another. If the line conductor loop arrangement is at the location of a signal SIG, the data telegram is selected depending on the signal term set on the signal. For this purpose, the set signal term is supplied in coded form to the route device via a signal term feed line SI.
  • FIG. 2 shows a data telegram in its structure. It consists of a telegram header TK, which is used for synchronization and telegram recognition. In the following, it contains an identifier part KE, which contains a loop identifier in addition to a memory identifier.
  • the loop identifiers are always assigned to the loops of a line conductor loop arrangement in such a way that their sequence corresponds to a specific direction of travel. For example, a vehicle moving in the direction of travel FR in FIG. 1 first receives the identifier 1 of the first line conductor loop S1, and then the identifier 2 of the second line conductor loop S2.
  • the order 1, 2 of the identifiers received corresponds to the direction of travel FR, which is, for example, the main direction of travel. If the vehicle received the identification sequence 2, 1, it would deduce from this that the information transmitted is not intended for its direction of travel and must not be taken into account.
  • an information part IT with useful information follows in the data telegram, the composition of which depends on the data telegram type.
  • the data telegram is terminated with a redundancy part R, which is used to protect against transmission errors.
  • the individual data telegram types differ in their information part. They are output in a specified sequence on one or both line conductor loops. Information that is absolutely necessary for a journey (e.g. signal information) is summarized in a special data telegram type that is output via both loops of a line conductor loop arrangement and thus reaches a vehicle even if one loop has failed. Since experience has shown that the line conductor loops represent the most fault-sensitive part of the entire device, the reliability of the device is considerably increased by transmitting the basic information about both loops.
  • Line conductor loop arrangements must be provided for both directions of travel on railway lines with track change operation.
  • the arrangement shown in Fig. 1 can be easily installed for the opposite direction, provided the signals for the different directions are so far apart that both line conductor loop arrangements have space in the track without their effective areas overlapping.
  • FIG. 3 shows two line conductor loop arrangements S11, S12; S21, S22 are shown, whose effective areas overlap due to the signal locations for the two directions of travel which are close together.
  • the line device SE 1, 2 accordingly feeds the line conductor loops S11 and S12 with a first frequency F1 and the line conductor loops S21 and S22 with a second frequency F2 in the arrangement shown in FIG. 3.
  • the vehicle antenna is designed to be broadband enough, the vehicles can receive both frequencies with one antenna.
  • the vehicle receiver is set to receive the frequency relevant to the respective direction of travel.
  • the receiver is constructed in such a way that it generates two oscillator frequencies which are assigned to the two reception frequencies and, when mixed with the respectively assigned reception frequency, give the same intermediate frequency.
  • the switchover of the receiver between the reception frequencies F1 and F2 can then easily be carried out by switching the respectively assigned oscillator frequency to the mixer stage of the receiver.
  • the reception frequency can be switched over before the start of a journey, provided the same frequency is assigned to the intended direction of travel on all line conductor loop arrangements along the route ahead. If the frequency assigned to the direction of travel changes along the route to be traveled by the vehicle (such as cannot be avoided in turning loops or meshed route networks), the receiver can also be switched to a different reception frequency by a switching command transmitted via the previous line conductor loop arrangement.
  • FIG. 4 shows a line conductor loop arrangement for a direction of travel with overlapped line conductor loops S1, S2. Here both loops are operated at different frequencies.
  • the vehicle receiver must be designed for the simultaneous reception of two frequencies on two channels or both frequencies evaluate time multiplex.
  • the advantage of such an arrangement over the arrangement shown in FIG. 1 is its small spatial extent.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Near-Field Transmission Systems (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Einrichtung ist z.B. in der Europäischen Patentanmeldung 424 664 A2 im Zusammenhang mit Patentanspruch 9 beschrieben.
  • Bei dieser Einrichtung wird, gemäß einem Ausführungsbeispiel, von zwei unabhängig voneinander betriebenen, jeweils unterschiedlichen Fahrtrichtungen zugeordneten Linienleiterschleifen jeweils diejenige aktiv geschaltet, welche Steuerungsinformation für die Fahrtrichtung überträgt, in der die jeweils beabsichtigte Zugfahrt erfolgen soll. Das Bordsteuergerät eines Fahrzeuges empfängt somit immer nur Steuerungsinformation für eine Fahrtrichtung. Dennoch ist es aus Sicherheitsgründen erforderlich, auf dem Fahrzeug zu prüfen, ob von der Strecke her übertragene Steuerungsinformation wirklich der eigenen Fahrtrichtung, die z.B. aus dem Drehsinn der Räder bestimmt werden kann, zugeordnet ist. Eine solche Prüfung ist aber nur möglich, wenn die Zuordnung zu einer Fahrtrichtung auch aus der empfangenen Steuerungsinformation selbst erkennbar ist.
  • In Systemen der Linienzugbeeinflussung mit ständigem Informationsaustausch ist es üblich, die Linienleiterschleifen fortlaufend zu numerieren, die jeweilige Nummer als Bereichskennung auf die Fahrzeuge zu übertragen und zusätzlich dem Fahrzeug die Zählrichtung dieser Bereichskennungen mitzuteilen. Aus zwei nacheinander empfangenen, verschiedenen Bereichskennungen kann das Fahrzeug danach seine Fahrtrichtung bestimmen und mit der aus dem Drehsinn der Räder ermittelten Fahrtrichtung vergleichen.
  • Ein solches Numerierungssystem ist recht kompliziert und erfordert einen hohen Programmierungsaufwand auf den Fahrzeugen. Bei Ausfall einer Linienleiterschleife verliert das Fahrzeug die Zuordnung der Bereichskennungen und kann erst nach Überfahren von zwei neuen Schleifen die übertragene Information wieder der Fahrtrichtung zuordnen und damit deren Gültigkeit prüfen.
  • Wie in Anspruch 10 der o.g. Europäischen Patentanmeldung angegeben, kann, gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel, die Linienleiterschleife auch mehrfach und in unsymmetrischem Abstandsraster gekreuzt sein und das Fahrzeug kann Einrichtungen zur Kreuzungsstellenerkennung und zur Messung des zwischen den Kreuzungsstellen zurückgelegten Weges besitzen. Dann ist die Fahrtrichtung aus der Folge der Phasenwechsel des Empfangssignals zu ermitteln.
  • Derartige Schleifen dürfen eine Mindestlänge, die zur sicheren Erfassung der Kreuzungsstellenabstände erforderlich ist, nicht unterschreiten. Eine Verlegung solcher Schleifen in räumlich beengten Streckenbereichen wie z.B. in Bahnhöfen macht deshalb oft Schwierigkeiten. Außerdem erfordert eine sichere Kreuzungsstellenerkennung und die Ermittlung der Kreuzungsstellenabstände aufwendige Meßtechnik auf den Fahrzeugen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, die eine sichere und auf dem Fahrzeug überprüfbare Fahrtrichtungsvorgabe ohne ein aufwendiges Numerierungsverfahren und ohne die Verlegung asymmetrisch gekreuzter Linienleiterschleifen ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Durch die Vergabe von festen Kennungen für die beiden Linienleiterschleifen einer Linienleiterschleifenanordnung wird dem Fahrzeug ermöglicht, aus der Reihenfolge des Empfangs der beiden Kennungen die zugeordnete Fahrtrichtung zu ermitteln und die am selben Streckenort empfangene Information auf Gültigkeit für seine Fahrtrichtung zu prüfen und für die Weiterfahrt zu verwenden.
  • Die Verlegung von mindestens zwei Linienleiterschleifen im Bereich eines Streckenortes gestattet die Unterbringung der zum Betrieb der beiden Schleifen notwendigen Baugruppen in einem Gehäuse und die Verwendung gemeinsamer Baugruppen wie z.B. der Stromversorgung für beide Schleifen. Darüber hinaus kann die Übertragung wichtiger Information redundant über beide Schleifen vorgenommen werden, so daß z.B. ein einschränkender Signalbegriff auch dann noch übertragen wird, wenn eine der Linienleiterschleifen ausgefallen ist.
  • Weiterbildungen der Einrichtung nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • So betrifft Anspruch 2 die Aufbereitung und Speicherung der zu übertragenden festen und der sich abhängig vom Signalaspekt ändernden Informationen im Streckengerät, wie sie im eingangs genannten Stand der Technik für einen mit nur einer Linienleiterschleife ausgestatteten Signalstandort beschrieben sind.
  • Anspruch 3 gibt eine Möglichkeit wieder, durch Einführung verschiedener Datentelegrammtypen, von denen einer über beide Schleifen ausgegeben und auf den Fahrzeugen unabhängig von der Fahrtrichtung ausgewertet wird, wichtige Information redundant zu übertragen.
  • Eine in Anspruch 4 angegebene Ausgestaltung sieht unterschiedliche Übertragungsfrequenzen für die beiden verschiedenen Fahrtrichtungen vor. Damit kann die Zuordnung der von einer Linienleiterschleife ausgesendeten Information zu einer Fahrtrichtung noch sicherer und auch dann noch bestimmt werden, wenn die andere Linienleiterschleife ausgefallen ist.
  • Mit einer in Anspruch 5 beschriebenen Weiterbildung der Erfindung kann ein Fahrzeug von einem bevorstehenden Wechsel der Zuordnung einer Frequenz zu einer Fahrtrichtung in Kenntnis gesetzt werden. Solche Zuordnungswechsel sind z.B. notwendig, wenn ein Fahrzeug ohne selbst seine Fahrtrichtung zu ändern, etwa nach einer Wendeschleife, eine zuvor befahrene Strecke in umgekehrter Richtung befährt.
  • Anspruch 6 betrifft die Anordnung der Linienleiterschleifen im Bereich eines Signalstandortes in bezug auf das Signal. Eine solche Anordnung stellt sicher, daß bei rot zeigendem Signal eine Zwangsbremsung wie vorgeschrieben am Signalstandort ausgelöst wird.
  • Anspruch 7 ermöglicht die Nutzung des beim Übergang zwischen den Linienleiterschleifen erfolgenden Kennungswechsels als Ortungsbezugspunkt.
  • Anspruch 8, sieht bei Betrieb mit unterschiedlichen Frequenzen eine teilweise Überlappung der beiden Schleifen vor. Dies hat den Vorteil einer geringeren Ausdehnung der Linienleiterschleifenanordnung unter Beibehaltung der Möglichkeit zur Fahrtrichtungsbestimmung aus der Reihenfolge der Schleifenkennungen.
  • Anspruch 9 verhindert eine Auswertung von für die Gegenrichtung bestimmten Datentelegrammen bei Ausfall einer Linienleiterschleife innerhalb einer der Gegenrichtung zugeordneten Linienleiterschleifenanordnung.
  • Anhand von 4 Figuren soll nun die Einrichtung nach der Erfindung beschrieben und ihre Wirkungsweise erklärt werden.
    • Fig. 1
    zeigt eine aus zwei Linienleiterschleifen bestehende Linienleiterschleifenanordnung,
    Fig. 2
    zeigt den Aufbau eines Datentelegrammes,
    Fig. 3
    zeigt zwei einander überlappende Linienleiteranordnungen mit je zwei Linienleiterschleifen,
    Fig. 4
    zeigt eine Linienleiterschleifenanordnung mit zwei einander überlappenden Linienleiterschleifen.
  • In Fig. 1 sind schematisch zwei Linienleiterschleifen S1, S2 dargestellt, die zusammen eine Linienleiterschleifenanordnung bilden. Die beiden Linienleiterschleifen sind, in Fahrtrichtung FR gesehen, recht der Gleismitte, hintereinander im Gleis GL verlegt. Eine an jedem zu steuernden Fahrzeug in Gleismittenposition befindliche Empfangsantenne FA nimmt, wenn sie sich über die Linienleiterschleifenanordnung hinwegbewegt, jeweils das Magnetfeld des in Gleismitte verlaufenden Leiters jeder Linienleiterschleife auf und führt eine durch das Magnetfeld dieses Leiters induzierte Spannung einem Empfangsteil des Bordsteuergerätes des Fahrzeugs zur Auswertung zu.
  • Die beiden Linienleiterschleifen werden aus einem Streckengerät SE mit einem Sendesignal gespeist, das z.B. wie bei der Linienzugbeeinflussung ein frequenzumgetastetes Hochfrequenzsignal im Frequenzbereich zwischen 20 und 100 kHz sein kann. Die Energieversorgung des Streckengerätes erfolgt über eine Speisezuleitung SP. Die zu übertragende Information ist wie beim eingangs genannten Stand der Technik, in Form von Datentelegrammen in Speichern des Streckengeräte gespeichert. Mehrere Typen von Datentelegrammen werden für beide Schleifen unabhängig voneinander bereitgehalten und den Schleifen unabhängig voneinander zugeführt. Befindet sich die Linienleiterschleifenanordnung am Standort eines Signals SIG, so erfolgt die Datentelegrammauswahl abhängig von dem am Signal eingestellten Signalbegriff. Der eingestellte Signalbegriff wird hierzu in codierter Form über eine Signalbegriffszuleitung SI dem Streckengerät zugeführt.
  • In Fig. 2 ist ein Datentelegramm in seinem Aufbau wiedergegeben. Es besteht aus einem Telegrammkopf TK, der der Synchronisation und Telegrammerkennung dient. Nachfolgend enthält es einen Kennungsteil KE, der neben einer Speicherkennung eine Schleifenkennung enthält. Die Schleifenkennungen sind den Schleifen einer Linienleiterschleifenanordnung immer so zugeordnet, daß ihre Reihenfolge einer bestimmten Fahrtrichtung entspricht. So empfängt z.B. ein in Fig. 1 in Fahrtrichtung FR bewegtes Fahrzeug zuerst die Kennung 1 der ersten Linienleiterschleife S1, und dann die Kennung 2 der zweiten Linienleiterschleife S2. Die Reihenfolge 1, 2 der empfangenen Kennungen entspricht der Fahrtrichtung FR, die z.B. die Hauptfahrtrichtung ist. Würde das Fahrzeug die Kennungsreihenfolge 2, 1 empfangen, würde es daraus entnehmen, daß die übertragene Information nicht für seine Fahrtrichtung bestimmt ist und nicht berücksichtigt werden darf.
  • Nach dem Kennungsteil folgt im Datentelegramm ein Informationsteil IT mit Nutzinformation, deren Zusammensetzung vom Datentelegrammtyp abhängt. Schließlich wird das Datentelegramm mit einem Redundanzteil R, der der Sicherung gegen Übertragungsfehler dient, abgeschlossen. Die einzelnen Datentelegrammtypen unterscheiden sich in ihrem Informationsteil. Sie werden in vorgegebener Folge auf eine oder auch beide Linienleiterschleifen ausgegeben. Information, die für eine Fahrt unbedingt erforderlich ist (z.B. Signalinformation), wird in einem speziellen Datentelegrammtyp zusammengefaßt, der über beide Schleifen einer Linienleiterschleifenanordnung ausgegeben wird und damit auch dann auf ein Fahrzeug gelangt, wenn eine Schleife ausgefallen ist. Da die Linienleiterschleifen erfahrungsgemäß den störungsempfindlichsten Teil der gesamten Einrichtung darstellen, wird durch die Übertragung der Grundinformation über beide Schleifen die Zuverlässigkeit der Einrichtung beträchtlich erhöht.
  • Auf Bahnstrecken mit Gleiswechselbetrieb müssen für beide Fahrtrichtungen Linienleiterschleifenanordnungen vorgesehen werden. Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung läßt sich problemlos zusätzlich für die Gegenrichtung installieren, sofern die für die verschiedenen Richtungen maßgebenden Signale so weit voneinander entfernt stehen, daß beide Linienleiterschleifenanordnungen im Gleis Platz haben, ohne daß sich ihre Wirkbereiche überlappen.
  • Durch die oben beschriebene fahrtrichtungsbezogene Datentelegrammauswertung auf den Fahrzeugen bleiben Datentelegramme, die für die andere Fahrtrichtung ausgegeben werden, unberücksichtigt.
  • In Fig. 3 sind zwei Linienleiterschleifenanordnungen S11, S12; S21, S22 dargestellt, deren Wirkbereiche sich, bedingt durch dicht beieinanderliegende Signalstandorte für die beiden Fahrtrichtungen, überlappen. Eine Informationsübertragung über zwei sich überlappende Linienleiterschleifen ist problemlos dann möglich, wenn beide Schleifen mit verschiedenen Frequenzen betrieben werden. Das Streckengerät SE 1, 2 speist demnach in der in Fig. 3 gezeigten Anordnung die Linienleiterschleifen S11 und S12 mit einer ersten Frequenz F1 und die Linienleiterschleifen S21 und S22 mit einer zweiten Frequenz F2. Wird die Fahrzeugantenne breitbandig genug ausgelegt, so können die Fahrzeuge mit einer Antenne beide Frequenzen empfangen. Der Fahrzeugempfänger wird zum Empfang der für die jeweilige Fahrtrichtung maßgeblichen Frequenz auf diese eingestellt. Dies gestaltet sich dann besonders einfach, wenn der Empfänger so aufgebaut ist, daß er zwei Oszillatorfrequenzen erzeugt, die den beiden Empfangsfrequenzen zugeordnet sind und bei Mischung mit der jeweils zugeordneten Empfangsfrequenz die gleiche Zwischenfrequenz ergeben. Die Umschaltung des Empfängers zwischen den Empfangsfrequenzen F1 und F2 kann dann leicht mittels Durchschaltung der jeweils zugeordneten Oszillatorfrequenz auf die Mischstufe des Empfängers erfolgen.
  • Die Umschaltung der Empfangsfrequenz kann vor Beginn einer Fahrt erfolgen, sofern entlang der vorausliegenden Strecke an allen Linienleiterschleifenanordnungen der vorgesehenen Fahrtrichtung dieselbe Frequenz zugeordnet ist. Wechselt die der Fahrtrichtung jeweils zugeordnete Frequenz entlang der vom Fahrzeug zu befahrenden Strecke (wie z.B. in Wendeschleifen oder in vermaschten Streckennetzen nicht zu vermeiden), so kann eine Umschaltung des Empfängers auf eine andere Empfangsfrequenz auch durch einen über die vorhergehende Linienleiterschleifenanordnung übertragenen Umschaltbefehl ausgelöst werden.
  • Fig. 4 zeigt eine Linienleiterschleifenanordnung für eine Fahrtrichtung mit überlappten Linienleiterschleifen S1, S2. Hier werden beide Schleifen mit unterschiedlichen Frequenzen betrieben. Der Fahrzeugempfänger muß für den gleichzeitigen Empfang zweier Frequenzen zweikanalig ausgelegt sein oder beide Frequenzen zeitmultiplex auswerten. Der Vorteil einer solchen Anordnung gegenüber der in Fig. 1 dargestellten Anordnung ist ihre geringe räumlich Ausdehnung.

Claims (9)

  1. Einrichtung zur Übertragung von Steuerungsinformation zu Bordsteuergeräten von Schienenfahrzeugen mit Hilfe einer im Bereich eines vorgegebenen Streckenortes, insbesondere Signalstandortes befindlichen, von einem Streckengerät gespeisten Linienleiterschleifenanordnung, die einer bestimmten Fahrtrichtung zugeordnet ist und dieser Fahrtrichtung zugeordnete Steuerungsinformation überträgt,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Linienleiterschleifenanordnung zwei Linienleiterschleifen (S1, S2) umfaßt, die in Gleislängsrichtung hintereinander im Gleis (GL) verlegt sind, daß jede Linienleiterschleife zusammen mit der von ihr zu übertragenden Steuerungsinformation eine Schleifenkennung überträgt, welche sich von der Schleifenkennung der anderen Linienleiterschleife der Linienleiterschleifenanordnung unterscheidet, daß die Reihenfolge der beiden Schleifenkennungen innerhalb der Linienleiterschleifenanordnung in bezug auf eine bestimmte Fahrtrichtung (FR) festgelegt ist und daß die Bordsteuergeräte der Schienenfahrzeuge empfangene Steuerungsinformation nur dann als gültig ansehen, wenn die jeweils vom Fahrzeug gefahrene Richtung der aus der Reihenfolge der Schleifenkennungen entnehmbaren Fahrtrichtung entspricht
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsinformation in Form von im Streckengerät (SE) vorgespeicherten Datentelegrammen übertragen wird und daß die Datentelegramme ortspezifische Daten und verschiedene Signalaspekte betreffende Daten enthalten und abhängig vom gültigen Signalaspekt ausgewählt und ausgegeben werden.
  3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Linienleiterschleife nacheinander mehrere Datentelegramme unterschiedlichen Typs überträgt, daß notwendige Grundinformation innerhalb eines Datentelegrammtyps übertragen wird und daß die Fahrzeuge Datentelegramme dieses Typs auch dann auswerten, wenn die Fahrtrichtung nicht anhand der Reihenfolge der Schleifenkennungen festgestellt werden kann.
  4. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Fahrtrichtungen unterschiedliche Frequenzen zugeordnet sind, daß jeweils alle derselben Fahrtrichtung zugeordneten Linienleiterschleifenanordnungen entlang einer Strecke mit der dieser Fahrtrichtung zugeordneten Frequenz gespeist werden und daß die Bordsteuergeräte der Fahrzeuge Empfänger besitzen, die auf die den Fahrtrichtungen zugeordneten Frequenzen einstellbar sind.
  5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der von einer Linienleiteranordnung übertragenen Steuerinformation eine Angabe darüber enthalten ist, welche Frequenz am Ort der in Fahrtrichtung folgenden Linienleiteranordnung für diese Fahrtrichtung maßgeblich ist.
  6. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei an Signalstandorten befindlichen Linienleiteranordnungen die Linienleiterschleifen (S1, S2) in Gleislängsrichtung vor und hinter dem Signal (SIG) verlegt sind.
  7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennungswechsel als Bezugspunkt für die fahrzeugseitige Wegmessung verwendet wird.
  8. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Linienleiterschleifen (S11, S12; S21, S22) zweier Linienleiterschleifenanordnungen derart im Gleis (GL) angeordnet sind, daß sich ihre Wirkbereiche überlappen.
  9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Ort und Sendefrequenz einer Linienleiterschleifenanordnung jeweils innerhalb der über die in vorhergehende Linienleiterschleifenanordnung übertragenen Datentelegramme vorangekündigt werden.
EP92116427A 1991-10-02 1992-09-25 Einrichtung zur induktiven Übertragung von Steuerungsinformation auf Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0535549B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4132786 1991-10-02
DE4132786A DE4132786A1 (de) 1991-10-02 1991-10-02 Einrichtung zur induktiven uebertragung von steuerungsinformation auf schienenfahrzeuge

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0535549A2 EP0535549A2 (de) 1993-04-07
EP0535549A3 EP0535549A3 (de) 1994-03-23
EP0535549B1 true EP0535549B1 (de) 1995-05-31

Family

ID=6441972

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP92116427A Expired - Lifetime EP0535549B1 (de) 1991-10-02 1992-09-25 Einrichtung zur induktiven Übertragung von Steuerungsinformation auf Schienenfahrzeuge

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP0535549B1 (de)
AT (1) ATE123261T1 (de)
DE (2) DE4132786A1 (de)
ES (1) ES2075561T3 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4403981A1 (de) * 1994-02-09 1995-08-10 Sel Alcatel Ag System zur Übertragung von Steuerungsdaten auf spurgebundene Fahrzeuge
DE4436011B4 (de) * 1994-10-08 2009-05-14 Alcatel Sel Ag System zur Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen mit verbesserter Fahrzeugortung
DE19549284C2 (de) * 1995-12-22 2002-12-05 Siemens Ag Zugbeeinflussungseinrichtung
DE19549285C2 (de) * 1995-12-22 2002-09-19 Siemens Ag Zugbeeinflussungseinrichtung

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1235367B (de) * 1964-06-19 1967-03-02 Siemens Ag Einrichtung zum Bestimmen von Bewegungs-richtungen fuer schienengebundene Triebfahrzeuge
DE1605863A1 (de) * 1968-01-17 1971-01-21 Licentia Gmbh Verfahren zur automatischen Steuerung von Fahrzeugen in einem Bahnnetz
CA854797A (en) * 1968-08-30 1970-10-27 Claes Joseph Device for detecting the position of a railway vehicle on a track
DE2920181A1 (de) * 1979-05-17 1980-11-27 Licentia Gmbh Meldestellen-einrichtung fuer nicht- schienengebundene fahrzeuge
DE3118421A1 (de) * 1981-05-09 1982-12-02 Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart Einrichtung zur sicherung und steuerung von schienenfahrzeugen
DE3935809A1 (de) * 1989-10-27 1991-05-02 Standard Elektrik Lorenz Ag Einrichtung zur uebertragung von steuerungsinformation auf ein schienenfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
ATE123261T1 (de) 1995-06-15
DE59202391D1 (de) 1995-07-06
EP0535549A2 (de) 1993-04-07
ES2075561T3 (es) 1995-10-01
DE4132786A1 (de) 1993-04-08
EP0535549A3 (de) 1994-03-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT393657B (de) Verfahren zur uebertragung von informationen und/oder befehlen
DE2330366A1 (de) Fahrzeugsteuersystem
CH656099A5 (de) Einrichtung zur signaltechnisch sicheren datenuebertragung zwischen einer trasse und auf dieser gefuehrten fahrzeugen.
DE102011106345B4 (de) Streckenvalidierung
EP0424664B1 (de) Einrichtung zur Übertragung von Steuerungsinformation auf ein Schienenfahrzeug
EP3612428A1 (de) Verfahren, fahrzeugeinrichtung sowie steuereinrichtung zum betreiben eines spurgebundenen verkehrssystems
DE19630575A1 (de) System zur semikontinuierlichen Steuerung von spurgeführten Fahrzeugen
EP0535549B1 (de) Einrichtung zur induktiven Übertragung von Steuerungsinformation auf Schienenfahrzeuge
EP2524852B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Gleisabschnittes
EP0738973A1 (de) Datenübertragungsverfahren und Vorrichtung
DE2704143C2 (de) Einrichtung zur Steuerung und Sicherung von trassengebundenen Fahrzeugen
DE3118421C2 (de)
CH628844A5 (en) Device for safeguarding the locating of rail-bound vehicles
DE3124068C2 (de) "Einrichtung zur Ortung und zur Datenübertragung von und/oder zu Fahrzeugen"
DE4444517A1 (de) Einrichtung zum Synchronisieren eines fahrzeugseitigen Wegzählers
DE4436011B4 (de) System zur Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen mit verbesserter Fahrzeugortung
DE3435522C2 (de)
DE2223413B2 (de) Steuereinrichtung fuer fahrzeuge
DE2739231C3 (de) Einrichtung zur Eigenortung spurgebundener Fahrzeuge
DE19627343A1 (de) Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs
EP0667275A1 (de) System zur Übertragung von Steuerungsdaten auf spurgebundene Fahrzeuge
DE3435523C2 (de)
DE4315766A1 (de) Einrichtung zur Sicherung und Steuerung von Eisenbahnfahrzeugen
DE1948068A1 (de) Verfahren zur Information schienengebundener Fahrzeuge ueber den Abstand zu vor ihnen befindlichen Hindernissen
DE2327689C2 (de) Besetztmeldeeinrichtung für Gleisabschnitte in Eisenbahnanlagen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT DE ES GB LU NL PT

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT DE ES GB LU NL PT

17P Request for examination filed

Effective date: 19940414

17Q First examination report despatched

Effective date: 19940822

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AT DE ES GB NL PT

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT DE ES GB NL PT

REF Corresponds to:

Ref document number: 123261

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19950615

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 59202391

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19950706

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19950615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Effective date: 19950831

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2075561

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19970821

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990401

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19990401

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20000814

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010925

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20010925

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20100922

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20110826

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20111017

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 59202391

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 59202391

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20120926

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK07

Ref document number: 123261

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20120925

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20130717

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20120926