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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Verbesserungen eines Fahrzeugaufbaus.
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Insbesondere betrifft die Erfindung einen optimierten Kofferaufbau, bei welchem es sich um einen Fahrzeugaufbau mit festen Wänden in der Form eines geschlossenen Kastens handelt. Der Kofferaufbau ist hierbei in der Regel fest mit dem Chassis verbunden. Es gibt auch wechselbare Kofferaufbauten in Gestalt von Wechselkoffern oder Containern.
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Ein Kofferaufbau der hierin berücksichtigten Art besteht in der Regel aus einem Leiterrahmen aus Stahl und stabilen Seitenwänden aus Holz oder Aluminium, in einigen Fällen auch aus Kunststoff. Je nach Einsatzart gibt es unterschiedliche Arten von Kofferaufbauten, vom einfachen Sperrholzkoffer über Varianten aus Aluminium- oder Sandwich-Leichtbauweise bis zu isolierten Thermokoffern. Bei einem Lastkraftwagen (LKW) ist der Kofferaufbau in der Regel vom Führerhaus räumlich getrennt. Bei kleinen Transportern mit Kofferaufbau gibt es jedoch auch Varianten mit Durchgang zum Führerhaus, beispielsweise bei Zustellfahrzeugen des Paketdienstes.
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Die Art der Herstellung eines Kofferaufbaus ist zwar nicht besonders kompliziert, jedoch erfordert sie eine Vielzahl von Handgriffen und Arbeitsgängen, so dass der Aufbau insgesamt beträchtlich ist bzw. sein kann. Dies liegt insbesondere auch daran, dass ein Kofferaufbau in der Regel für unterschiedliche Anwendungen speziell konstruiert ist. Darüber hinaus muss ein Kofferaufbau in der Regel auch Zusatzfunktionen erfüllen, wie beispielsweise die Möglichkeit zur Ladungssicherung.
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Bei Fahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, wie etwa Lastkraftwagen oder Anhängern, kommt der richtigen, fachmännischen Ladungssicherung eine bedeutende Rolle zu. So muss auf einer Ladefläche des Nutzfahrzeugs verschiebbares Ladegut derart gegen Verrutschen gesichert werden, dass auch im Falle einer Kurvenfahrt, starken Beschleunigens oder Abbremsens (wie beispielsweise bei einer Vollbremsung) ein Bewegen (Verrutschen) des Ladeguts nicht möglich ist oder zumindest so weit eingeschränkt ist, dass sich dieses innerhalb eines akzeptablen Bereichs befindet.
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Durch ungewolltes Verschieben des Ladeguts kann der Schwerpunkt des Fahrzeugs derart verändert werden, dass dieses ins Schleudern gerät oder sogar umkippt. Daher spielt das richtige Sichern der Ladung insbesondere in Punkto Unfallsicherheit eine große Rolle.
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Dabei wird bei der Ladungssicherung klassischerweise zwischen einer kraftschlüssigen und einer formschlüssigen Ladungssicherung unterschieden, wobei die beiden Ladungssicherungsarten auch miteinander kombiniert werden können.
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Bei der formschlüssigen Ladungssicherung wird die Ladung entweder durch bündiges, lückenloses Verladen oder durch Schräg- bzw. Diagonalzurren gesichert. Allerdings ist eine formschlüssige Ladungssicherung nur dann zulässig, wenn als Voraussetzung für eine lückenlose Verstauung ein stabiler Fahrzeugaufbau gegeben ist.
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Da das Schräg- bzw. Diagonalzurren recht aufwendig ist und eine formschlüssige Ladungssicherung ohne Staulücken insbesondere, wenn nur wenig Ladegut gesichert werden soll, oft nicht durchzuführen ist, ist vor allem in privaten bzw. kleingewerblichen Bereichen die kraftschlüssige Ladungssicherung von höherer Relevanz.
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Hierbei wird die Ladungssicherung durch Niederzurren des Ladeguts gewährleistet, wobei das Ladegut beispielsweise mittels Zurrgurte auf die Ladefläche gepresst wird, so dass durch die erhöhte Reibungskraft ein Verrutschen des Ladeguts verhindert wird.
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Ein solches System zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen, bei dem also das Ladegut auf die Ladefläche eines Fahrzeugs gedrückt wird, ist beispielsweise aus der Druckschrift
US 6 918 721 B2 bekannt. Das System zur Ladungssicherung weist mehrere Zurrvorrichtungen auf, die mit entsprechenden Aufnahmeeinrichtungen verbindbar sind, welche wiederum in der Ladefläche angeordnet sind. Um ein störungsfreies Beladen zu ermöglichen, ist es möglich, die Zurrvorrichtungen beispielsweise beim Beladen des Fahrzeugs abzumontieren. Nach dem Beladen können die Zurreinrichtungen dann an den nötigen Stellen in den Aufnahmeeinrichtungen befestigt werden, um das Ladegut entsprechend über einen Kraftschluss (Reibschluss) zu sichern.
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Bei den herkömmlichen Systemen zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen besteht grundsätzlich ein Problem dahingehend, dass die Systeme meist relativ komplex aufgebaut sind, nicht einfach an das Ladegut anpassbar sind und für ungeübte Anwender (wie beispielsweise Privatpersonen) eine fachmännische, d.h. korrekte Ladungssicherung, erschweren.
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Auf der Grundlage dieser Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen Kofferaufbau mit einer Ladungssicherung anzugeben, wobei der Kofferaufbau mit der Ladungssicherung auf einfache Weise ausgebildet ist. Insbesondere soll eine Lösung angegeben werden, mit welcher nach einem Baukastensystem ein Kofferaufbau mit Ladungssicherung montiert werden kann, so dass trotz einer maximalen Streuung, d.h. einer Vielfalt an Auswahl, Individualität und Eigenständigkeit, der Kofferaufbau mit relativ geringen Kosten entwickelt und aufgebaut werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst.
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Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere ein Bodenprofil für einen Kofferaufbau, wobei das Bodenprofil als Eckprofil mit einem horizontal ausgerichteten ersten nut- oder rinnenförmigen Bereich und einem vertikal ausgerichteten zweiten nut- oder rinnenförmigen Bereich ausgeführt ist. Dabei ist der erste nut- oder rinnenförmige Bereich über einen vertikal ausgerichteten Zwischenbereich des Bodenprofils mit dem zweiten nut- oder rinnenförmigen Bereich verbunden. In dem Zwischenbereich ist eine zumindest bereichsweise parallel zu dem ersten nut- oder rinnenförmigen Bereich verlaufende Nut zur zumindest bereichsweisen Aufnahme mindestens eines Spannelements ausgebildet.
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Das erfindungsgemäße Bodenprofil erfüllt gleichzeitig eine Vielzahl unterschiedlicher Aufgaben. Zum einen dient das Bodenprofil als Tragkonstruktion des Ladebodens des Kofferaufbaus, da der Randbereich des Ladebodens mit dem horizontal ausgerichteten ersten nut- oder rinnenförmigen Bereich des Bodenprofils verbindbar ist.
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Zum anderen dient das Bodenprofil ferner als Tragkonstruktion für eine Bordwand des Kofferaufbaus, da zumindest der Randbereich der Bordwand mit dem zweiten nut- oder rinnenförmigen Bereich des Bodenprofils verbindbar ist. Darüber hinaus dient das Bodenprofil aufgrund seiner Ausgestaltung als Eckprofil dazu, die als Bordwand des Kofferaufbaus zumindest teil- oder bereichsweise ausbildende Seitenwand mit der Bodenplatte des Kofferaufbaus zu verbinden.
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Darüber hinaus erfüllt das erfindungsgemäße Bodenprofil eine Grundvoraussetzung für die Realisierung eines Ladungssicherungssystems, da die in dem Zwischenbereich des Bodenprofils ausgeführte Nut dazu dient, zumindest bereichsweise mindestens ein Spannelement aufzunehmen.
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Insbesondere ist der erste nut- oder rinnenförmige Bereich des Bodenprofils als Steckprofil ausgebildet, um einen Randbereich einer Bodenplatte des Kofferaufbaus steckbar aufzunehmen. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist vorzugsweise der zweite nut- oder rinnenförmige Bereich des Bodenprofils als Steckbereich zur steckbaren Aufnahme eines Randbereichs einer die Bordwand des Kofferaufbaus zumindest teil- oder bereichsweise ausbildenden Seitenwand ausgebildet.
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Dadurch, dass die beiden Bereiche jeweils vorzugsweise als Steckbereiche ausgebildet sind, ist die Bodenplatte mit der die Bordwand des Kofferaufbaus zumindest bereichsweise ausbildenden Seitenwand mit wenigen Handgriffen verbindbar.
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Die Bodenplatte des Kofferaufbaus besteht vorzugsweise zumindest bereichsweise aus Holz und/oder Kunststoff. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Bodenplatte auch bereichsweise durch mindestens ein Metallprofil, insbesondere Aluminiumprofil, gebildet sein.
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Die zumindest teil- oder bereichsweise ausbildende Seitenwand ist vorzugsweise als sandwichartig aufgebautes Dämmpaneel ausgeführt. Ein derartiges Dämmpaneel besteht üblicherweise aus zwei Außenplatten aus Blech oder PVC, zwischen denen sich sandwichartig eine Dämmschicht beispielsweise aus Polyurethanschaum befindet.
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Ein solches Dämmpaneel ist beispielsweise in der Druckschrift
WO 2004/009929 A1 beschrieben. Das aus diesem Stand der Technik bekannte Paneel besteht aus einem Paar Bleche, die sandwichartig mit dazwischenliegender Dämmschicht miteinander verbunden sind.
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Selbstverständlich kommen aber auch andere Ausführungsformen für die die Bordwand des Kofferaufbaus zumindest teil- oder bereichsweise ausbildende Seitenwand in Frage.
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Im Hinblick auf die Nut zur zumindest bereichsweisen Aufnahme mindestens eines Spannelements ist vorzugsweise vorgesehen, dass diese Nut insbesondere als Linearführung, insbesondere Gleitführung, ausgeführt und ausgebildet ist, derart einen dem mindestens einen Spannelement zugeordneten und als Gleitstein dienenden Bereich des Spannelements aufzunehmen, dass das Spannelement längs der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut insbesondere stufenlos verstellbar ist.
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Diese Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Ladungssicherung in dem Bodenprofil integriert ist, wobei die Ladungssicherung auf einfache Weise ausgebildet und montierbar ist und insbesondere gut auf das entsprechende Ladegut einstellbar bzw. anpassbar ist.
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Insbesondere weist die Ladungssicherung selbst nur eine geringe Anzahl von Bauteilen auf, so dass ihre Komplexität äußerst gering ist. Das zur Ladungssicherung gehörende Spannelement ist in der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut geführt und in dieser bewegbar, insbesondere verschiebbar. Von daher kann das Spannelement auf einfache Weise derart längs der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut, d.h. längs der die Bordwand des Kofferaufbaus dienenden Seiteninnenwand, verschoben werden, so dass eine sichere, kraftschlüssige Ladungssicherung von diesem mindestens einen Spannelement möglich ist.
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Somit ist es auch einer ungeübten Person möglich, das Ladegut sicher zu befestigen.
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Gemäß Realisierungen der zuletzt genannten Ausführungsform ist insbesondere die als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienende Nut als Schwalbenschwanzführung ausgeführt. Die Schwalbenschwanzführung ist im Werkzeugbau eine allgemein technisch bekannte Befestigungstechnik. Diese basiert darauf, dass ein Führungsteil in den Schwalbenschwanz eingeführt wird, so dass dieses der Länge nach stufenlos hin und her schiebbar ist.
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In diesem Zusammenhang ist insbesondere vorgesehen, dass der dem Spannelement zugeordnete und als Gleitstein dienende Bereich zumindest bereichsweise komplementär zu der Schwalbenschwanzführung ausgeführt ist.
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Durch diese Ausgestaltung ist ein unbeabsichtigtes Verkanten oder Verkeilen des als Gleitstein dienenden Bereichs des Spannelements in der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, ausgeführten Nut sicher verhindert.
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Grundsätzlich ist es von Vorteil, dass dem als Gleitstein dienenden Bereich des Spannelements ein manuell betätigbares Arretiermittel zugeordnet ist, um das Spannelement relativ zu der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut lösbar zu fixieren.
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Als geeignete Arretiermittel kommen unterschiedliche Lösungen in Frage. Als besonders einfach zu bedienen und dennoch effizientes Arretiermittel hat sich ein Arretiermittel gezeigt, welches ausgebildet ist, bedarfsweise derart eine kraftschlüssige Verbindung zwischen einem Bereich des als Gleitstein dienenden Bereichs des Spannelements und einem Wandbereich der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut auszubilden, dass das Spannelement relativ zu der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut fixiert ist.
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Gemäß konkreten Realisierungen des Arretiermittels ist vorgesehen, dass dieses mindestens eine Schraube aufweist, welche ausgebildet ist, zur Ausbildung der kraftschlüssigen Verbindung den als Gleitstein dienenden Bereich des Spannelements gegen einen Wandbereich der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut zu drücken.
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Selbstverständlich kommen aber auch andere Lösungen für geeignete Arretiermittel in Frage.
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Im Hinblick auf das Spannelement ist gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung insbesondere vorgesehen, dass dieses als Zurrblech ausgeführt und ausgebildet ist, insbesondere lösbar mit einem Befestigungselement zur Ladungssicherung verbunden zu werden.
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Bei diesem Befestigungselement zur Ladungssicherung handelt es sich insbesondere um einen Haken, um einen Zurrgurt, um einen Zurrriemen oder um eine Zurrkette. Selbstverständlich kommen aber auch andere Befestigungselemente in Frage.
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Besonders bevorzugt ist im Hinblick auf das Spannelement vorgesehen, dass dieses einen vertikalen Bereich und einen abgewinkelten Bereich aufweist, wobei der abgewinkelte Bereich einen Winkel α zwischen sich und der Vertikalen zwischen 1° und 60°, vorzugsweise zwischen 5° und 55° und besonders bevorzugt zwischen 20° und 40° aufspannt.
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Diese angegebenen Winkelgrößen haben den folgenden Hintergrund: beim Niederzurren von Ladegut auf der Ladefläche ist es in der Praxis üblich und auch notwendig, einen gewissen Zurrwinkel (β = 90° - α) einzuhalten, damit die Anpresskraft des Ladeguts auf der Ladefläche hoch genug ist. Dieser Zurrwinkel β soll mindestens 35° betragen. In der Praxis bedeutet dies, dass ein Winkelwert verwendet wird, der übertragen auf den abgewinkelten Bereich des Spannelements einem Winkel von α <= 55° entspricht.
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Um den Zurrwinkel β einzuhalten, werden häufig Zurrwinkelmesser verwendet. Diese müssen jedoch von der Person mitgeführt werden, die das Fahrzeug belädt bzw. die Ladungssicherung vornimmt. Zudem ist Privatleuten eine derartige Sicherheitsvorschrift häufig nicht bekannt.
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Dadurch, dass der Winkel α zwischen dem abgewinkelten Bereich des Spannelements und der Innenwand des Fahrzeugs (d.h. der Vertikalen) bereits den gewünschten Zurrwinkel vorgibt, ist ein zusätzlicher Zurrwinkelmesser nicht mehr notwendig.
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Wenn Gurte verwendet werden, um das Ladegut auf die Ladefläche zu pressen, ist es außerdem für die Belastung (Abreibung) der Gurte vorteilhaft, wenn diese entlang des abgewinkelten Bereichs ausgerichtet werden.
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Zudem wäre es zu Sicherheitszwecken denkbar, beispielsweise auf dem Spannelement einen Hinweis vorzusehen, der darauf hinweist, dass der abgewinkelte Bereich des Spannelements bzw. eine ggf. vorgesehene Verlängerung des abgewinkelten Bereichs des Spannelements einen zulässigen Zurrwinkel anzeigt. Dieser Hinweis kann beispielsweise in Form einer Darstellung mit Gradzahlen erfolgen.
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Somit ist es möglich, durch ein Vorgeben der Größe des Winkels α des abgewinkelten Bereichs des Spannelements die Sicherheit beim Ladungssichern zu erhöhen.
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Besonders bevorzugt ist das erfindungsgemäße Bodenprofil als stranggepresstes Aluminiumprofil ausgeführt. Vorteile des Strangpressens sind insbesondere die Möglichkeiten, die Bodenprofile auch in komplizierten Formen herzustellen und die geringen Werkzeugkosten, die das Strangpressen vor allem für die Fertigung relativ geringer Lose interessant macht.
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Die Erfindung betrifft ferner einen Kofferaufbau eines Nutzfahrzeugs, insbesondere Lastkraftwagen (LKW), Anhänger oder Sattelauflieger. Der Kofferaufbau weist mindestens eine den Laderaum des Kofferaufbaus begrenzende Wand sowie einen Ladeboden auf. Der Ladeboden und die mindestens eine den Laderaum des Kofferaufbaus begrenzende Wand sind dabei durch mindestens ein Bodenprofil der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art getragen.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
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Es zeigen:
- 1 schematisch und in einer Seitenschnittansicht eine erste exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bodenprofils für einen Kofferaufbau mit einem integrierten Ladungssicherungssystem;
- 2 schematisch eine Vorderansicht eines Bereichs des Bodenprofils gemäß 1;
- 3 schematisch und in einer Seitenschnittansicht eine zweite exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bodenprofils für einen Kofferaufbau mit einem integrierten Ladungssicherungssystem;
- 4 schematisch eine Vorderansicht eines Bereichs des Bodenprofils gemäß 3; und
- 5 schematisch und in einer Seitenschnittansicht eine exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bodenprofils ohne eingesetztem Ladungssicherungssystem.
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Die exemplarischen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bodenprofils 1 dienen für einen Kofferaufbau und zeichnen sich dadurch aus, dass diese jeweils als Eckprofil mit einem horizontal ausgerichteten ersten nut- oder rinnenförmigen Bereich 2 und einem vertikal ausgerichteten zweiten nut- oder rinnenförmigen Bereich 3 ausgeführt sind.
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Der erste nut- oder rinnenförmige Bereich 2 ist dabei über einen vertikal ausgerichteten Zwischenbereich 4 des Bodenprofils 1 mit dem zweiten nut- oder rinnenförmigen Bereich 3 verbunden.
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Die exemplarischen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bodenprofils 1 weisen ferner in dem Zwischenbereich 4 eine zumindest bereichsweise parallel zu dem ersten nut- oder rinnenförmigen Bereich 2 verlaufende Nut 5 auf. Diese Nut 5 dient - wie es insbesondere den Darstellungen in 1 und 3 entnommen werden kann - zur zumindest bereichsweisen Aufnahme mindestens eines Spannelements 8.
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Insbesondere ist dabei der erste nut- oder rinnenförmige Bereich 2 als Steckbereich ausgebildet, um einen Randbereich einer Bodenplatte 6 des Kofferaufbaus steckbar aufzunehmen. In gleicher Weise ist der zweite nut- oder rinnenförmige Bereich 3 des Bodenprofils 1 ebenfalls als Steckbereich zur steckbaren Aufnahme eines Randbereichs einer die Bordwand des Kofferaufbaus zumindest teil- oder bereichsweise ausbildenden Seitenwand 7 ausgebildet.
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Die Bodenplatte 6 des Kofferaufbaus besteht zumindest bereichsweise aus Holz und/oder Kunststoff. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist die Bodenplatte 6 des Kofferaufbaus zumindest bereichsweise durch mindestens ein Metallprofil, insbesondere Aluminiumprofil, gebildet.
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Andererseits ist die zumindest teil- oder bereichsweise ausbildende Seitenwand 7 vorzugsweise als sandwichartig aufgebautes Paneel, insbesondere Dämmpaneel ausgeführt.
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Die Nut 5 zur zumindest bereichsweisen Aufnahme mindestens eines Spannelements 8 ist insbesondere als Linearführung, insbesondere Gleitführung, ausgeführt und ausgebildet, derart einen dem mindestens einen Spannelement 8 zugeordneten und als Gleitstein dienenden Bereich 9 des Spannelements 8 aufzunehmen, dass das Spannelement 8 längs der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut 5 insbesondere stufenlos verstellbar ist.
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Den Darstellungen in 1 und 3 ist insbesondere entnehmbar, dass dem als Gleitstein dienenden Bereich 9 des Spannelements 8 ein manuell betätigbares Arretiermittel 10 zugeordnet ist, um bedarfsweise das Spannelement 8 relativ zu der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut 5 lösbar zu fixieren.
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Im Einzelnen weist das Arretiermittel 10 eine Schraube auf, welche ausgebildet ist, zur Ausbildung einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen einem Bereich des als Gleitstein dienenden Bereichs 9 des Spannelements 8 und einem Wandbereich der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut 5 den als Gleitstein dienenden Bereich 9 des Spannelements 8 gegen den Wandbereich der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut 5 zu drücken.
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Das Spannelement 8 ist vorzugsweise als Zurrblech ausgeführt und ausgebildet, insbesondere lösbar mit einem in den Zeichnungen nicht gezeigten Befestigungselement zur Ladungssicherung verbunden zu werden. Bei dem Befestigungselement handelt es sich insbesondere um einen Haken, um einen Zurrgurt, um einen Zurrriemen oder um eine Zurrkette.
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Hierzu kann - wie insbesondere in 2 und 4 dargestellt - in dem Spannelement 8 eine entsprechende Öffnung 13 ausgebildet sein, in die das Befestigungselement zur Ladungssicherung vorzugsweise lösbar eingreifen kann.
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Den Schnittansichten in 1 und 3 ist entnehmbar, dass das Spannelement 8 einen vertikalen Bereich 12 und einen abgewinkelten Bereich 11 aufweist, wobei der abgewinkelte Bereich 9 einen Winkel α vorzugsweise zwischen 20° und 40° aufspannt.
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Wie bereits erwähnt, ist in der Praxis der richtige Zurrwinkel zur korrekten Ladungssicherung äußerst wichtig. Daher ist die Größe des Winkels α derart gewählt, dass sich durch die Verlängerung des abgewinkelten Bereichs des Spannelements 8 zu dem Fahrzeuginneren hin ein akzeptabler Winkel ergibt.
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Die erste exemplarische Ausführungsform gemäß 1 und 2 unterscheidet sich von der zweiten exemplarischen Ausführungsform gemäß der 3 und 4 insbesondere dadurch, dass bei der ersten exemplarischen Ausführungsform (1 und 2) jedem Spannelement 8 zwei insbesondere als Schrauben ausgeführte Arretiermittel 10 zugeordnet sind, die bedarfsweise mit dem als Gleitstein dienenden Bereich 9 des Spannelements 8 wechselwirken.
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Hingegen ist bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform gemäß 3 und 4 vorgesehen, dass zwei benachbarte aber räumlich voneinander getrennte Spannelemente 8 jeweils in Gestalt eines Zurrblechs über einen gemeinsamen als Gleitstein dienenden und in der als Linearführung, insbesondere Gleitführung, dienenden Nut 5 aufgenommenen Bereich 9 verbunden sind, wobei jedem Spannelement 8 (Zurrblech) ein mit dem als Gleitstein dienenden Bereich 9 wechselwirkendes Arretiermittel 10 zugeordnet ist.
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In 5 ist schematisch und in einer Schnittansicht eine exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bodenprofils 1 ohne Spannelement 8 gezeigt.
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Das als Eckprofil ausgeführte Bodenprofil 1 dient zum Verbinden einer Bodenplatte 6 des Kofferaufbaus mit einer die Bordwand des Kofferaufbaus zumindest teil- oder bereichsweise ausbildenden Seitenwand 7.
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Das Bodenprofil 1 ist vorzugsweise als stranggepresstes Aluminiumprofil ausgeführt. Der vertikal ausgerichtete Zwischenbereich 4 des Bodenprofils 1 weist mehrere Kammern auf. Diese Kammern dienen zur Versteifung und zur Materialeinsparung. Dabei ist eine der zum Fahrzeuginneren hinweisenden Kammern zum Fahrzeuginneren hin derart geöffnet, dass sich ein C-Profil ergibt, welches die Nut 5 zur zumindest bereichsweisen Aufnahme mindestens eines Spannelements 8 ausbildet.
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Äußere Kanten des C-Profils sind - wie in 3 gezeigt - angefast bzw. abgerundet, um eine Verletzungsgefahr zu vermeiden.
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Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bodenprofil
- 2
- erster nut- oder rinnenförmiger Bereich
- 3
- zweiter nut- oder rinnenförmiger Bereich
- 4
- vertikal ausgerichteter Zwischenbereich
- 5
- Nut zur zumindest bereichsweisen Aufnahme eines Spannelements
- 6
- Bodenplatte des Kofferaufbaus
- 7
- eine Bordwand des Kofferaufbaus ausbildende Seitenwand
- 8
- Spannelement
- 9
- als Gleitstein dienender Bereich des Spannelements
- 10
- Arretiermittel
- 11
- abgewinkelter Bereich des Spannelements
- 12
- vertikaler Bereich des Spannelements
- 13
- Befestigungsöffnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 6918721 B2 [0011]
- WO 2004/009929 A1 [0023]
