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Die Erfindung betrifft ein System zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen, insbesondere bei Anhängern. Ferner betrifft die Erfindung einen Anhänger mit einem solchem System zur Ladungssicherung.
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Bei Fahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, wie etwa Lastkraftwagen oder Anhängern, kommt der richtigen, fachmännischen Ladungssicherung eine bedeutende Rolle zu. So muss auf einer Ladefläche des Nutzfahrzeugs verschiebbares Ladegut derart gegen Verrutschen gesichert werden, dass auch im Falle einer Kurvenfahrt, starken Beschleunigens oder Abbremsens (wie beispielsweise bei einer Vollbremsung) ein Bewegen (Verrutschen) des Ladeguts nicht möglich ist oder zumindest so weit eingeschränkt ist, dass sich dieses innerhalb eines akzeptablen Bereichs befindet.
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Durch ungewolltes Verschieben des Ladeguts kann der Schwerpunkt des Fahrzeuges derart verändert werden, dass dieses ins Schleudern gerät oder sogar umkippt. Daher spielt das richtige Sichern der Ladung insbesondere in punkto Unfallsicherheit eine große Rolle.
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Dabei wird bei der Ladungssicherung klassischerweise zwischen einer kraftschlüssigen und einer formschlüssigen Ladungssicherung unterschieden, wobei die beiden Ladungssicherungsarten auch miteinander kombiniert werden können.
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Bei der formschlüssigen Ladungssicherung wird die Ladung entweder durch bündiges, lückenloses Verladen oder durch Schräg- bzw. Diagonalzurren gesichert. Allerdings ist eine formschlüssige Ladungssicherung nur dann zulässig, wenn als Voraussetzung für eine lückenlose Verstauung ein stabiler Fahrzeugaufbau gegeben ist.
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Da das Schräg- bzw. Diagonalzurren recht aufwändig ist und eine formschlüssige Ladungssicherung ohne Staulücken insbesondere, wenn nur wenig Ladegut gesichert werden soll, oft nicht durchzuführen ist, ist vor allem in privaten bzw. kleingewerblichen Bereichen die kraftschlüssige Ladungssicherung von höherer Relevanz.
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Hierbei wird die Ladungssicherung durch Niederzurren des Ladeguts gewährleistet, wobei das Ladegut beispielsweise mittels Zurrgurte auf die Ladefläche gepresst wird, so dass durch die erhöhte Reibungskraft ein Verrutschen des Ladeguts verhindert wird.
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Ein System zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen, bei dem das Ladegut auf die Ladefläche eines Fahrzeuges gedrückt wird, ist beispielsweise aus der USamerikanischen Patentschrift
US 6,918,721 B2 bekannt. Dabei weist das System zur Ladungssicherung dort mehrere Zurrvorrichtungen auf, die mit entsprechenden Aufnahmeeinrichtungen verbindbar sind, die wiederum in der Ladefläche angeordnet sind. Um ein störungsfreies Beladen zu ermöglichen, ist es möglich, die Zurrvorrichtungen beispielsweise beim Beladen des Fahrzeuges abzumontieren. Nach dem Beladen können die Zurreinrichtungen dann an den nötigen Stellen in den Aufnahmeeinrichtungen befestigt werden, um das Ladegut entsprechend über einen Kraftschluss zu sichern.
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Bei den herkömmlichen Systemen zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen besteht jedoch ein Problem dahingehend, dass die Systeme meist relativ komplex aufgebaut sind, nicht einfach an das Ladegut anpassbar sind und für ungeübte Anwender (wie beispielsweise Privatpersonen) eine fachmännische, das heißt korrekte Ladungssicherung erschweren.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen, insbesondere bei Anhängern anzugeben, das auf einfache Weise ausgebildet und montierbar ist und gut auf das entsprechende Ladegut einzustellen bzw. anzupassen ist. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, einen Anhänger mit einem solchen System zur Ladungssicherung anzugeben.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, ein System zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen, insbesondere bei Anhängern, auszubilden, wobei das System Folgendes aufweist: Mindestens eine Ladungssicherungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, eine Ladung auf dem Fahrzeug zu sichern; und eine Nuteinrichtung, die dazu ausgebildet ist, die Ladungssicherungseinrichtung zu führen, wobei die Ladungssicherungseinrichtung Folgendes aufweist: mindestens ein Befestigungsstück, an dem die Ladung befestigbar ist; ein Gegenstück, das derart ausgebildet ist, dass es in der Nuteinrichtung aufnehmbar ist und in eine Richtung in der Nuteinrichtung bewegbar ist; und mindestens ein Verbindungselement, das dazu ausgebildet ist, das Gegenstück mit dem Befestigungsstück zu verbinden.
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Mit dem erfindungsgemäßen System zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen, insbesondere bei Anhängern, im Folgenden als System zur Ladungssicherung bezeichnet, wird die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst.
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Insbesondere weist die Ladungssicherungseinrichtung selbst nur eine geringe Anzahl von Bauteilen auf, so dass ihre Komplexität äußerst gering ist. Da die Ladungssicherungseinrichtung in einer Nuteinrichtung geführt wird und in dieser bewegbar, insbesondere verschiebbar ist, ist es möglich, die Ladungssicherungseinrichtung derart entlang einer Seite eines zu sichernden Ladeguts zu verschieben, dass eine sichere, kraftschlüssige Ladungssicherung von diesem möglich ist.
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Somit ist es auch einer ungeübten Person möglich, das Ladegut sicher zu befestigen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das mindestens eine Verbindungselement stiftförmig und weist an einem Ende einen Kopf und an einem gegenüberliegenden Ende einen Gewindebereich auf.
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Auch dies dient dazu, das System möglichst einfach, das heißt wenig komplex, zu halten. Dabei ist der Kopf vorzugsweise als Schlitz-, Kreuz- oder Imbuskopf ausgebildet, so dass es ohne spezielles Werkzeug möglich ist, das Verbindungselement einfach zu betätigen (zu befestigen und zu lösen).
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Gegenstück eine Gewindeplatte mit mindestens einer Gewindebohrung, wobei die mindestens eine Gewindebohrung derart ausgebildet ist, dass sie komplementär zu dem Gewindebereich des mindestens einen Verbindungselements ausgebildet ist.
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Das heißt, dass die Gewindebohrung in Größe und Form als Gegenstück zu dem Gewindebereich des mindestens einen Verbindungselements ausgebildet ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das mindestens eine Befestigungsstück des Systems zur Ladungssicherung einen senkrechten Bereich und einen abgewinkelten Bereich auf, wobei der senkrechte Bereich zumindest im Wesentlichen parallel zu dem Gegenstück angeordnet und ausgerichtet ist, und wobei der abgewinkelte Bereich von dem senkrechten Bereich in Richtung des Fahrzeuginneren abgewinkelt ist und einen Winkel α zwischen sich und der zu dem Fahrzeuginneren zeigenden Außenseite der Nuteinrichtung ausbildet.
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Das heißt, dass das Befestigungsstück im Prinzip zunächst als Platte ausgebildet sein kann, die dann an einer Biegestelle derart gebogen wird, dass ein Bereich der Platte gegenüber dem anderen abgewinkelt ist. Dabei ist es insbesondere für eine Kraftübertragung zwischen dem abgewinkelten Bereich des Befestigungsstücks und dem in der Nuteinrichtung geführten Gegenstück vorteilhaft, wenn diese parallel zueinander angeordnet sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung liegt der Winkel α in einem Bereich zwischen 1° und 60°, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 5° und 55° liegt, und besonders bevorzugt in einem Bereich zwischen 20 und 40° liegt.
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Die oben angegebene Größe des Winkels α hat folgenden Hintergrund. Beim Niederzurren von Ladegut auf der Ladefläche ist es in der Praxis üblich und auch notwendig, einen gewissen Zurrwinkel (entspricht hier 90° - α) einzuhalten, damit die Anpresskraft des Ladeguts auf der Ladefläche hoch genug ist. Dieser Zurrwinkel soll mindestens 35° sein. Das heißt, in der Praxis wird ein Winkelwert verwendet, der übertragen auf das Befestigungsstück einem Winkel von α ≤ 55° entspricht.
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Um den Zurrwinkel einzuhalten, werden in der Praxis Zurrwinkelmesser verwendet. Diese müssen jedoch von der Person mitgeführt werden, die das Fahrzeug belädt. Zudem ist Privatleuten eine derartige Sicherheitsvorschrift oft nicht bekannt.
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Dadurch, dass der Winkel zwischen dem abgewinkelten Bereich und der Außenseite der Nuteinrichtung bzw. der Innenwand des Fahrzeuges bereits den gewünschten Zurrwinkel vorgibt, ist ein zusätzlicher Zurrwinkelmesser nicht mehr nötig.
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Wenn Gurte verwendet werden, um das Ladegut auf die Ladefläche zu pressen, ist es außerdem für die Belastung (Abreibung) der Gurte vorteilhaft, wenn diese entlang des abgewinkelten Bereichs ausgerichtet werden können.
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Zudem wäre es zu Sicherheitszwecken denkbar, beispielsweise auf dem Befestigungsstück einen Hinweis vorzusehen, der darauf hinweist, dass der abgewinkelte Bereich bzw. dessen Verlängerung einen zulässigen Zurrwinkel anzeigt. Dieser Hinweis kann beispielsweise in Form einer Darstellung mit Gradzahlen erfolgen.
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Somit ist es möglich, durch ein Vorgeben der Größe des Winkels des abgewinkelten Bereichs die Sicherheit beim Ladungssichern zu erhöhen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der senkrechte Bereich mindestens eine, vorzugsweise zwei Befestigungsbohrungen auf, deren Innendurchmesser größer ist als zumindest der Außendurchmesser des Gewindebereichs des mindestens einen Verbindungselements.
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Somit kann das mindestens eine Verbindungselement einfach durch die Befestigungsbohrung des senkrechten Bereichs geführt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der abgewinkelte Bereich mindestens eine Aufnahmebohrung für ein Befestigungselement zur Ladungssicherung auf.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung handelt es sich bei dem Befestigungselement um einen Haken, um einen Zurrgurt, um einen Zurrriemen oder um eine Zurrkette.
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Dadurch, dass das Befestigungselement an dem abgewinkelten Bereich befestigt wird, ist es einfach, dem Anwender bereits einen passenden Zurrwinkel über die Neigung bzw. den Winkel des abgewinkelten Bereichs vorzugeben.
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Vorzugsweise sind die nach innen zeigenden Seiten der Aufnahmebohrung angefast bzw. abgerundet, um einen unnötigen Verschleiß des Befestigungselements zu verhindern. Alternativ wäre es auch denkbar, dass anstelle der Aufnahmebohrung eine Ausnehmung in dem abgewinkelten Bereich angeordnet ist, so dass ein Balken als Befestigungselement in diesen gesteckt werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Nuteinrichtung ein C-Profil auf, das dazu ausgebildet ist, das Gegenstück bewegbar aufzunehmen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das C-Profil eine offene Profilseite auf, die in Richtung des Fahrzeuginneren hin zumindest bereichsweise offen ist, wobei sich das mindestens eine Verbindungselement durch die offene Profilseite erstreckt, um das mindestens eine Befestigungsstück mit dem Gegenstück zu verbinden.
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Die Formulierung „zumindest bereichsweise offen“ soll in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, dass die Seite nur bereichsweise offen sein muss, und nicht die gesamte Seite ausgespart wird. Vorzugsweise erstreckt sich die offene Profilseite fast vollständig entlang der Längsseite der Ladefläche. Alternativ hierzu ist es denkbar, dass die Ladefläche in Längsrichtung in mehrere Nuteinrichtungen mit C-Profilen unterteilt ist, deren offene Profilseiten voneinander getrennt sind. Das heißt, es ergeben sich mehrere Nuteinrichtungen hintereinander, wobei eine in einer ersten Nut bewegbare Ladungssicherungseinrichtung nicht unmittelbar in eine angrenzende zweite Nuteinrichtung überführbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das mindestens eine Verbindungselement einen befestigten und einen gelösten Zustand auf, wobei zwischen dem Befestigungsstück und/oder dem Gegenstück in dem befestigten Zustand und dem C-Profil derart ein Kraftschluss herrscht, dass sich die mindestens eine Ladungssicherungseinrichtung nicht unter normalen Lastbedingungen in der Nuteinrichtung bewegt, und wobei in dem gelösten Zustand der Kraftschluss zumindest derart gelöst ist, dass die mindestens eine Ladungssicherungseinrichtung in der Nuteinrichtung bewegbar ist.
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An dieser Stelle wird insbesondere deutlich, wieso eine parallele Anordnung des Befestigungsstücks und des Gegenstücks wünschenswert ist. Diese können so über eine große Fläche einen möglichst guten Kraftschluss ausbilden, und zwar insbesondere mit der Profilseite, die zum Fahrzeuginneren hin zumindest bereichsweise offen ist. Genauer gesagt mit dem Teil der offenen Profilseite, der nicht offen ist.
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Bezogen auf den befestigten Zustand bedeutet „unter normalen Lastbedingungen“, dass dies Kräfte sind, die während dem Befördern des Ladeguts üblicherweise auftreten. Bezogen auf den gelösten Zustand bedeutet „bewegbar sein“, dass die Ladungssicherungseinrichtung vorzugsweise von Hand ohne hohen Widerstand bewegbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das C-Profil an einer Bordwand des Fahrzeuges, insbesondere des Anhängers befestigbar.
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Das heißt, dass das C-Profil ein vom Fahrzeug bzw. dem Anhänger getrenntes Bauteil ist, das an einem solchen nachgerüstet werden kann.
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Folglich ist es möglich, das erfindungsgemäße System zur Ladungssicherung an Fahrzeugen nachträglich zu montieren, um diese mit dem System zur Ladungssicherung auszustatten.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das C-Profil in einem Verbindungsprofil zwischen einem Boden und einer Bordwand des Fahrzeuges integriert.
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Insbesondere ist es hier möglich, dass es sich bei dem C-Profil um eine geöffnete Kammer eines Verbindungsprofils handelt, das einen Boden und eine Bordwand des Fahrzeuges bzw. des Anhängers verbindet. Folglich ist auch eine integrale Ausführung mit einem Fahrzeug bzw. Anhänger möglich.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird außerdem gemäß Anspruch 14 durch einen Anhänger mit einem System zur Ladungssicherung in zwei gegenüberliegenden Bordwänden gelöst, wobei jede der beiden gegenüberliegenden Bordwände ein System zur Ladungssicherung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist, die gegenüber voneinander und komplementär zueinander ausgebildet sind.
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Mit einem derartigen Anhänger kann das Ladegut, das auf der Ladefläche des Anhängers aufgeladen ist, an beiden Seiten über ein System zur Ladungssicherung gesichert werden. Dabei wird ein Befestigungselement, wie beispielsweise ein Zurrgurt von einem System zur Ladungssicherung zu dem gegenüberliegend angeordneten System zur Ladungssicherung über das Ladegut hinweg gespannt.
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In diesem Zusammenhang gelten selbstverständlich auch die für das System zur Ladungssicherung bereits erwähnten Vorteile.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert.
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Die Zeichnungen zeigen in:
- 1a eine schematische Seitenansicht eines Systems zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 1b eine schematische Vorderansicht des Systems zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen gemäß 1a;
- 2a eine schematische Seitenansicht eines Systems zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit zwei Befestigungsstücken;
- 2b eine schematische Vorderansicht des Systems zur Ladungssicherung bei Fahrzeugen gemäß 2a; und
- 3 eine schematische Seitenansicht eines Verbindungsprofils zwischen Bordwand und Boden, das eine erfindungsgemäße Nuteinrichtung aufweist.
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Im Folgenden wird zunächst auf 1a Bezug genommen, die eine schematische Seitenansicht eines Systems zur Ladungssicherung 1000 zeigt, bei dem eine Ladungssicherungseinrichtung 100 gezeigt ist, die in einer Nuteinrichtung 220 eines Verbindungsprofils 200 montiert ist, das eine Bordwand 300 mit einem Boden 400 des Fahrzeugs bzw. des Anhängers verbindet.
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Wie gezeigt, kann dabei die Bordwand 300 in einer Sandwichstruktur, beispielweise als Sandwichpolyester mit Aluminium oder Blech hergestellt sein. Der Boden 400, das heißt die eigentliche Ladefläche des Anhängers kann beispielsweise aus Holz, Aluminium oder Kunststoff hergestellt sein.
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Das Verbindungsprofil 200 ist ferner beispielsweise aus Edelstahl oder Aluminium hergestellt und verbindet den Boden 400 mit der Bordwand 300. Zudem weist das Verbindungsprofil 200 eine nach innen geöffnete Kammer auf, die so die Nuteinrichtung 220 mit einem C-Profil ausbildet.
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In dieser Nuteinrichtung 220 ist ein Gegenstück 110 der Ladungssicherungseinrichtung 100 angeordnet. Das Gegenstück 110 ist über ein Verbindungselement 120 mit einem Befestigungsstück 130 verbunden. Bei dem Verbindungselement 120 handelt es sich um eine Schraube, die in einer Gewindebohrung des Gegenstücks 130 befestigt werden kann.
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Wie in 1a zudem zu erkennen, weist das Befestigungsstück 130 einen senkrechten Bereich 133 und einen abgewinkelten Bereich 131 auf, wobei der abgewinkelte Bereich 131 um einen Winkel α von dem senkrechten Bereich 133 abgewinkelt ist. Wie in 1a ferner zu erkennen, ist der Winkel α außerdem der Winkel zwischen der Bordwand 300 und dem abgewinkelten Bereich 131 und der Winkel zwischen dem abgewinkelten Bereich 131 und einer zum Fahrzeuginneren (das heißt in der 1a nach rechts) zeigenden Seite der C-profilförmigen Nuteinrichtung 220.
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Wie bereits erwähnt, ist in der Praxis der richtige Zurrwinkel zur korrekten Ladungssicherung äußerst wichtig. Daher ist die Größe des Winkels α derart gewählt, dass sich durch die Verlängerung des abgewinkelten Bereichs 131 zu dem Fahrzeuginneren hin ein akzeptabler Winkel ergibt.
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Wie in 1b zu erkennen, ist das Befestigungsstück 130 über zwei Verbindungselemente 120, die durch Befestigungsbohrungen 134 in dem senkrechten Bereich 133 des Befestigungsstückes 130 geführt werden, durch die Nuteinrichtung 220 hindurch mit dem Gegenstück 110 verbindbar bzw. an diesem zu befestigen.
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Der abgewinkelte Bereich 131 des Befestigungsstücks 130 ist ferner halbbogenförmig ausgebildet. Zudem weist der abgewinkelte Bereich 131 eine Aufnahmebohrung 132 auf.
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Diese Aufnahmebohrung 132 ist vorzugsweise zentral in dem abgewinkelten Bereich 131 des Befestigungsstücks 130 ausgebildet und dient zur Aufnahme bzw. zum Hindurchführen eines Befestigungselements. Mit dem Befestigungselement wird das Ladegut an der Ladefläche befestigt, insbesondere auf diese niedergezurrt.
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Vorzugsweise ist die Aufnahmebohrung 132 angefast, das heißt die Kanten sind derart abgerundet, dass das Befestigungselement sich an diesen nicht abreiben kann.
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Wie ferner in 1b zu erkennen, verläuft die Nuteinrichtung 220 von links nach rechts, das heißt, wenn es sich bei der Bordwand 300 um eine Seitenwand handelt in Längsrichtung des Fahrzeuges bzw. des Anhängers. Somit ist es möglich, die Ladungssicherungseinrichtung 100 entlang der Längsseite des Anhängers in der Nuteinrichtung 220 zu bewegen, wenn die Verbindungselemente 120 entsprechend gelöst bzw. gelockert sind. Für jedes Ladegut auf der Ladefläche kann somit eine optimale Position zum Niederzurren erreicht werden.
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Das Befestigungsstück 130 und das Gegenstück 110 der Ladungssicherungseinrichtung 100 sind vorzugsweise aus Edelstahl ausgebildet.
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2a und 2b zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Im Gegensatz zu 1a und 1b, bei denen ein Befestigungsstück 130 mit dem Gegenstück 110 verbunden ist, sind in dieser Ausführungsform zwei Befestigungsstücke 130a und 130b mit dem (einen) Gegenstück 110 verbunden.
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Auch hier ist ein Winkel α zwischen Bordwand 300 und abgewinkelten Bereichen 131a und 131b ausgebildet. Jedes Befestigungsstück 130a und 130b weist in dieser Ausführungsform lediglich eine Befestigungsbohrung 134a bzw. 134b auf. Zudem sind die senkrechten Bereiche 133a und 133b im Vergleich zu dem senkrechten Bereich 133 aus den 1a und 1b länger (in Richtung des Bodens 400) ausgebildet. Dies ist insbesondere nützlich, um die Anpressfläche zwischen dem jeweiligen Befestigungsstück 130a oder 130b und dem Verbindungsprofil 200 zu erhöhen. Je höher hier die Anpressfläche ist, umso sicherer kann ein Ladegut über ein Befestigungselement und die entsprechende Aufnahmebohrung 132a bzw. 132b gesichert werden.
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Durch die Ausgestaltung des Systems 1000 zur Ladungssicherung ist es somit möglich, lediglich das Befestigungsstück 130 an das zu sichernde Ladegut anzupassen. Das heißt je nach Anwendungsfall wird beispielsweise ein Befestigungsstück 130 oder es werden zwei Befestigungsstücke 130a und 130b verwendet. Somit sind unterschiedliche Ausführungen möglich, die an das entsprechende Befestigungselement angepasst sein können.
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Abgesehen hiervon ist die Funktionsweise des Systems 1000 zur Ladungssicherung der 2a und 2b die gleiche wie die des Systems 1000 zur Ladungssicherung der 1a und 1b.
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3 zeigt eine detaillierte Ansicht des Verbindungsprofils 200, das die Nuteinrichtung 220 aufweist.
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Wie in 3 zu erkennen, verbindet das Verbindungsprofil 200 den Boden 400 mit der Bordwand 300. Genauer gesagt, sind sowohl der Boden 400 als auch die Bordwand 300 in Aufnahmebereichen des Verbindungsprofils 200 aufgenommen. Zwischen den Aufnahmebereichen ist ein Verbindungsbereich ausgebildet, der mehrere Kammern aufweist. Diese Kammern dienen zur Versteifung und zur Materialersparnis. Dabei ist eine der zum Fahrzeuginneren hinweisenden Kammern zum Fahrzeuginneren hin derart geöffnet, dass sich das C-Profil ergibt, das die Nuteinrichtung 220 ausbildet. Äußere Kanten der Nuteinrichtung 220 sind wie in 3 gezeigt, angefast bzw. abgerundet, um eine Verletzungsgefahr zu vermeiden.
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Insbesondere zeigt 3 die Nuteinrichtung 220 vor Aufnahme, das heißt Montage der Ladungssicherungseinrichtung 100.
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An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Teile für sich alleine gesehen oder in jedweder Kombination, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellten Details als erfindungswesentlichen beansprucht werden. Abänderungen hiervon sind dem Fachmann geläufig.
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Bezugszeichenliste
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- 1000
- System zur Ladungssicherung
- 100
- Ladungssicherungseinrichtung
- 110
- Gegenstück
- 120
- Verbindungselement
- 130, 130a, 130b
- Befestigungsstück
- 131, 131a, 131b
- abgewinkelter Bereich
- 132, 132a, 132b
- Aufnahmebohrung
- 133, 133a, 133b
- senkrechter Bereich
- 134, 134a, 134b
- Befestigungsbohrung
- 200
- Verbindungsprofil
- 220
- Nuteinrichtung
- 300
- Bordwand
- 400
- Boden
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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