DE102021103833A1 - Vorrichtung und verfahren zum bestimmen eines radzustands - Google Patents

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Ju Ho Lee
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Abstract

Bereitgestellt wird eine Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands dahingehend, ob Radblockieren in jedem Rad eines Fahrzeugs mit einer Hauptbremsvorrichtung und einer Hilfsbremsvorrichtung auftritt. Die Vorrichtung kann aufweisen: einen Raddrehzahlsensor (WSS), der eingerichtet ist, um primär zu erfassen, ob ein Radblockieren auftritt; ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS), das eingerichtet ist, um sekundär zu erfassen, ob ein Radblockieren auftritt; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, einen Radzustand dahingehend, ob ein Radblockieren in jedem Rad auftritt, unter Verwendung von durch das RDKS erfassten Informationen zu bestimmen, wenn der WSS ausfällt.

Description

  • HINTERGRUND
  • GEBIET
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands, und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands, die einen Radzustand durch Verwendung von zwei Arten von Sensoren doppelt bestimmen können, wodurch die Bremsstabilität eines Fahrzeugs verbessert wird.
  • ERLÄUTERUNG DES HINTERGRUNDS
  • Im Allgemeinen misst eine elektronische Bremsvorrichtung (beispielsweise ABS/ESC) zum Durchführen des Bremsens die Drehzahl jedes Rads und verhindert, dass ein Blockieren der Räder auftritt, wodurch ein Bremsweg verringert wird.
  • Für diesen Vorgang weist die elektronische Bremsvorrichtung einen WSS (Raddrehzahlsensor - Wheel Speed Sensor) auf, der an jedem Rad montiert ist, und misst die Drehzahl des Rads und überträgt dann ein Signal an ein elektronisches Steuergerät (ECU - Electronic Control Unit), wodurch entschieden wird, ob in die elektronische Bremsvorrichtung eingegriffen werden soll.
  • Jedoch steigt mit dem jüngsten Anstieg in der Nachfrage nach autonomen Fahrzeugen die Notwendigkeit für die Dualisierung von Bremsvorrichtungen und verschiedenen Sensoren für einen stabilen Betrieb der elektronischen Bremsvorrichtung. Die Dualisierung der Sensoren kann durch einfaches Montieren der gleichen Arten von Sensoren implementiert werden. Wenn die gleichen Arten von Sensoren montiert werden, können jedoch die gleichen Arten von Fehlern gleichzeitig auftreten.
  • Daher können verschiedene Arten von Sensoren verwendet werden, um die Dualisierung zu implementieren, um die Bremsstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Deshalb wurde in letzter Zeit Forschung zur Dualisierung des WSS durchgeführt. Derzeit ist es jedoch schwierig, einen gewünschten Wirkungsgrad zu erwarten.
  • Daher besteht Bedarf an einer Technologie, die in der Lage ist, unter Verwendung des WSS und eines RDKS (Reifendruckkontrollsystem - Tire Pressure Monitoring System) einen Radzustand genauer und stabiler zu bestimmen.
  • Der Stand der Technik der vorliegenden Offenbarung ist in der koreanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-2009-0034519 , veröffentlicht am 8. April 2009 mit dem Titel „System for Wheel Speed Correction of Vehicle and Method Thereof“ (System zur Raddrehzahlkorrektur für ein Fahrzeug und Verfahren dafür) offenbart.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Verschiedene Ausführungsformen richten sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands, die einen Radzustand durch Verwendung von zwei Arten von Sensoren doppelt bestimmen können, wodurch die Bremsstabilität eines Fahrzeugs verbessert wird.
  • In einer Ausführungsform ist eine Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands dahingehend, ob ein Radblockieren in jedem Rad eines Fahrzeugs mit einer Hauptbremsvorrichtung und einer Hilfsbremsvorrichtung auftritt, vorgesehen. Die Vorrichtung kann aufweisen: einen WSS (Raddrehzahlsensor), der eingerichtet ist, um primär zu erfassen, ob ein Radblockieren auftritt; ein RDKS (Reifendruckkontrollsystem), das eingerichtet ist, um sekundär zu erfassen, ob ein Radblockieren auftritt; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, einen Radzustand dahingehend, ob ein Radblockieren in jedem Rad auftritt, unter Verwendung von durch das RDKS erfassten Informationen zu bestimmen, wenn der WSS ausfällt.
  • Die Steuereinheit kann den Radzustand dahingehend, ob Radblockieren in jedem Rad auftritt, unter Verwendung von durch das RDKS oder einen separaten Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigungsinformationen bestimmen.
  • Die Vorrichtung kann ferner eine RDKS-Erfassungseinheit aufweisen, die eingerichtet ist, die Stärke eines Sensierwertsignals zu erfassen, wenn das Signal von dem RDKS empfangen wird, wobei die Steuereinheit immer dann, wenn das Fahrzeug betrieben wird, einen Abstand von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS, einen Drehwinkel und eine Drehzahl des entsprechenden Rads und den Standort des RDKS im Rad berechnet und lernt und den Radzustand für jede Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der berechneten und erlernten Informationen bestimmt.
  • Der durch das RDKS übertragene Sensierwert kann Änderungszeiträume eines Beschleunigungswerts und eines Druckwerts aufweisen.
  • Die Stärke des durch das RDKS übertragenen Signals kann erhöht werden, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit verringert, während das entsprechende Rad gedreht wird, und verringert werden, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit erhöht, während das Rad gedreht wird.
  • Die RDKS-Erfassungseinheit kann die Stärke des Signals und die Informationen, die von dem RDKS übertragen werden, durch eine Kommunikationseinheit an die Steuereinheit übertragen.
  • Die Steuereinheit kann den Abstand von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS auf der Grundlage der Stärke des Signals berechnen.
  • Die Steuereinheit kann den Drehwinkel und die Drehzahl des entsprechenden Rads auf der Grundlage der Änderungszeiträume des Druckwerts und des Beschleunigungswerts, die durch das RDKS erfasst werden, berechnen.
  • Die Steuereinheit kann den Standort des RDKS im entsprechenden Rad auf der Grundlage des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS und des Drehwinkels und der Drehzahl des Rads berechnen.
  • Die Steuereinheit kann die berechneten Informationen und die Zustandsinformationen des entsprechenden Rads durch die Kommunikationseinheit unter Verwendung eines GUI(grafische Benutzeroberfläche)-Verfahrens an ein Anzeigegerät ausgeben, das in einer bestimmten Ausgabeeinheit installiert ist.
  • Die Steuereinheit kann die Hauptbremsvorrichtung und/oder die Hilfsbremsvorrichtung unter Verwendung des Radzustands steuern, der auf der Grundlage des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS, des Drehwinkels und der Drehzahl des entsprechenden Rads und des Standorts des RDKS im Rad bestimmt wird.
  • In einer Ausführungsform kann ein Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands umfassen: Erfassen eines Startens eines Fahrzeugs durch eine Steuereinheit, Empfangen eines Beschleunigungswerts für jedes Rad von einem RDKS entsprechend dem Rad, wenn das Starten des Fahrzeugs erfasst wird, und Erfassen der Stärke eines über das RDKS übertragenen Signals, wobei das Signal bestimmte Informationen aufweist; Berechnen eines Abstands von einer RDKS-Erfassungseinheit, die dem Rad entspricht, zum RDKS durch die Steuereinheit auf der Grundlage der Stärke des Signals; Berechnen eines Standorts des RDKS im Rad durch Abstimmen eines Beschleunigungswerts auf den Abstand von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS durch die Steuereinheit; Lernen des Beschleunigungswerts und des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Steuereinheit; und Bestimmen des Radzustands entsprechend dem Beschleunigungswert für jede Fahrgeschwindigkeit und des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS auf der Grundlage der Lerninformationen durch die Steuereinheit.
  • Die Stärke des Signals kann erhöht werden, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit verringert, während das entsprechende Rad gedreht wird, und verringert werden, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit erhöht, während das Rad gedreht wird.
  • Beim Empfangen des Beschleunigungswerts für jedes Rad von dem RDKS kann die RDKS-Erfassungseinheit die Stärke des Signals und die Informationen, die von dem RDKS übertragen werden, durch eine Kommunikationseinheit an die Steuereinheit übertragen.
  • Beim Empfangen des Beschleunigungswerts für jedes Rad von dem RDKS kann die Steuereinheit zusätzlich den Drehwinkel und die Drehzahl des entsprechenden Rads auf der Grundlage der Änderungszeiträume des Druckwerts und des Beschleunigungswerts, die durch das RDKS erfasst werden, berechnen.
  • Das Verfahren kann nach dem Berechnen des Standorts des RDKS im entsprechenden Rad ferner das Ausgeben, durch die Steuereinheit, der berechneten Informationen und der Zustandsinformationen des entsprechenden Rads durch die Kommunikationseinheit unter Verwendung eines GUI-Verfahrens an ein Anzeigegerät umfassen, das in einer bestimmten Ausgabeeinheit installiert ist.
  • Das Verfahren kann nach dem Bestimmen des Radzustands ferner das Steuern einer Hauptbremsvorrichtung und/oder einer Hilfsbremsvorrichtung durch die Steuereinheit unter Verwendung des bestimmten Radzustands umfassen.
  • Gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können die Vorrichtung und das Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands einen Radzustand durch Verwendung von zwei Arten von Sensoren doppelt bestimmen, wodurch die Bremsstabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
    • 2 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Erfassen einer Drehzahl und einer Drehrichtung unter Verwendung eines durch ein RDKS (Reifendruckkontrollsystem) in 1 erfassten Beschleunigungswerts.
    • 3 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Erfassen eines Abstands zu einer RDKS-Erfassungseinheit unter Verwendung der Stärke eines durch das RDKS in 1 erfassten Signals.
    • 4 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Bestimmen eines Radzustands gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VERANSCHAULICHTEN
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wie es auf dem entsprechenden Gebiet üblich ist, können beispielhafte Ausführungsformen in den Zeichnungen in Bezug auf funktionelle Blöcke, Einheiten und/oder Module veranschaulicht sein. Der Fachmann wird erkennen, dass diese Blöcke, Einheiten und/oder Module durch elektronische (oder optische) Schaltungen, wie etwa Logikschaltungen, Einzelkomponenten, Prozessoren, festverdrahtete Schaltungen, Speicherelemente, Drahtverbindungen und dergleichen, physisch implementiert sind. Wenn die Blöcke, Einheiten und/oder Module durch Prozessoren oder ähnliche Hardware implementiert sind, können sie unter Verwendung von Software (z. B. Code) programmiert und gesteuert werden, um verschiedene, hierin erläuterte Funktionen durchzuführen. Alternativ dazu kann jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul durch dedizierte Hardware oder als eine Kombination von dedizierter Hardware zum Durchführen einiger Funktionen und eines Prozessors (z. B. einen oder mehrere programmierte Prozessoren und zugehörige Schaltungen) zum Durchführen anderer Funktionen implementiert sein. Jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul einiger beispielhafter Ausführungsformen kann physisch in zwei oder mehr interagierende und einzelne Blöcke, Einheiten und/oder Module getrennt werden, ohne von dem Umfang des erfinderischen Konzepts abzuweichen. Ferner können Blöcke, Einheiten und/oder Modul einiger beispielhafter Ausführungsformen physisch in mehrere komplexe Blöcke, Einheiten und/oder Module kombiniert werden, ohne von dem Umfang des erfinderischen Konzepts abzuweichen.
  • Im Folgenden werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen durch verschiedene beispielhafte Ausführungsformen beschrieben.
  • Es ist zu beachten, dass die Zeichnungen nicht genau maßstabsgetreu sind und die Dicke der Linien oder die Größen von Komponenten lediglich zur einfacheren Beschreibung und Klarheit übertrieben sein können. Des Weiteren sind die hierin verwendeten Begriffe durch Berücksichtigung der Funktionen der Erfindung definiert und können entsprechend der Gewohnheit oder Absicht von Benutzern oder Betreibern geändert werden. Daher sollte die Definition der Begriffe entsprechend den gesamten Offenbarungen, die hierin dargelegt werden, vorgenommen werden.
  • 1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • Wie in 1 veranschaulicht, weist die Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands gemäß der vorliegenden Ausführungsform RDKS (Reifendruckkontrollsysteme) 111 bis 114, RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124, eine Kommunikationseinheit 130, eine Steuereinheit 140 und Bremseinheiten 151 und 152 auf.
  • Die RDKS 111 bis 114 sind auf den entsprechenden Rädern eines Fahrzeugs eingebaut und übertragen Sensierwerte durch ein drahtloses Verfahren an die RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124.
  • Beispielsweise weist jeder der durch die RDKS 111 bis 114 übertragenen Sensierwerte einen Beschleunigungswert und einen Druckwert auf. Zu diesem Zeitpunkt kann jeder der RDKS einen separaten Beschleunigungssensor (beispielsweise eine IMU (Inertiale Messeinheit - Inertia Measurement Unit)) zum Bestimmen von Beschleunigungsinformationen aufweisen.
  • Beispielsweise wird eine Drehwertausgabe durch eine trigonometrische Funktion einer Längsbeschleunigung gX_veh und einer Horizontalbeschleunigung gY_ang auf der Grundlage eines Winkels, unter dem der Beschleunigungssensor positioniert ist, entschieden. Wenn das Fahrzeug tatsächlich beschleunigt wird, erhöht sich die Längsbeschleunigung gX_veh. Somit muss die Vorrichtung beim Bestimmen der Drehwertausgabe den Längsbeschleunigungswert von einer Airbag-IMU subtrahieren, um zu bestimmen, ob ein Radblockieren auftrat. Dies wird als gX_actual=gX_ang-gX_veh ausgedrückt. Hier stellt gX_actual einen tatsächlichen Ausgabewert des Beschleunigungssensors für jeden Standort dar, stellt gX_ang einen von dem entsprechenden RDKS ausgegebenen Drehwert dar und stellt gX_veh einen tatsächlichen Längsbeschleunigungswert des Fahrzeugs dar, extrahiert von verschiedenen IMUs oder Logikschaltungen im Fahrzeug.
  • Beim Empfangen der Sensierwertsignale von den RDKS 111 bis 114 erfasst die RDKS-Erfassungseinheit 121 bis 124 die Stärken (beispielsweise RSS (empfangene Signalstärke - Received Signal Strength) der Signale (siehe 3).
  • Beispielsweise, wie in 3 veranschaulicht, wird die Stärke (beispielsweise RSS) des durch jedes der RDKS 111 bis 114 übertragenen Signals erhöht, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der entsprechenden RDKS-Erfassungseinheit verringert, während das entsprechende Rad (oder der entsprechende Reifen) gedreht wird, und verringert, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der entsprechenden RDKS-Erfassungseinheit erhöht, während das entsprechende Rad (oder der entsprechende Reifen) gedreht wird. Wenn die Stärken (beispielsweise RSS) der durch die RDKS 111 bis 114 übertragenen Signale verwendet werden, kann die Drehrichtung möglicherweise nicht erkannt werden. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Drehrichtung jedoch gemäß den Beschleunigungswerten (oder den Änderungszeiträumen der Beschleunigungswerte), die durch die RDKS 111 bis 114 erfasst werden, bestimmt werden.
  • Die RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 übertragen die Stärken der Signale und Informationen, die durch die RDKS 111 bis 114 übertragen werden, an die Steuereinheit 140 durch die Kommunikationseinheit 130, wobei die Informationen einen Druckwert, einen Beschleunigungswert und die Änderungszeiträume des Druckwerts und des Beschleunigungswerts umfassen.
  • Die RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 sind jeweils an bestimmten Standorten (beispielsweise an Rändern der Räder außerhalb des Fahrzeugs) außerhalb des Fahrzeugs montiert. Somit können die Stärken (beispielsweise periodische Änderung der RSS) von erfassten Signalen je nach den Abständen, die durch die Drehungen der Räder verändert werden, variieren.
  • Die Steuereinheit 140 berechnet die Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114 auf der Grundlage der Stärken der Signale.
  • Die Steuereinheit 140 berechnet die Drehwinkel und Drehzahlen der Räder auf der Grundlage der Informationen (beispielsweise des Druckwerts, des Beschleunigungswerts und der Änderungszeiträume des Druckwerts und des Beschleunigungswerts ).
  • Somit kann die Steuereinheit 140 die Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114, die Drehwinkel und die Drehzahlen berechnen und die Standorte der RDKS 111 bis 114 in den entsprechenden Rädern auf der Grundlage der Abstände, der Drehwinkel und der Drehzahlen erkennen.
  • Die Steuereinheit 140 kann immer dann, wenn das Fahrzeug fährt, die Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114, die Drehwinkel und die Drehzahlen berechnen und die Standorte der RDKS 111 bis 114 in den entsprechenden Rädern auf der Grundlage der Abstände, der Drehwinkel und der Drehzahlen lernen. Somit kann die Steuereinheit 140 die Abstände zu den RDKS 111 bis 114, die Drehwinkel, die Drehzahlen und die Standorte der RDKS 111 bis 114 in den entsprechenden Rädern für jede Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen. Das heißt, die Steuereinheit 140 kann die Zustände der Räder bestimmen.
  • Die Steuereinheit 140 kann die berechneten Informationen (beispielsweise die Abstände, die Drehwinkel, die Drehzahlen und die Standorte der RDKS in den entsprechenden Rädern) an eine bestimmte Ausgabeeinheit (beispielsweise eine AVN-Vorrichtung des Fahrzeugs oder ein Anzeigegerät, eingebaut in einem Kombi-Instrument des Fahrzeugs) (nicht dargestellt) durch die Kommunikationseinheit 130 unter Verwendung eines GUI(grafische Benutzeroberfläche)-Verfahrens ausgeben.
  • Ferner kann die Steuereinheit 140 die Bremseinheiten 151 und 152 auf der Grundlage der berechneten Informationen (beispielsweise der Abstände, der Drehwinkel, der Drehzahlen und der Standorte der RDKS in den entsprechenden Rädern) gleichzeitig steuern. Alternativ dazu kann die Steuereinheit 140 eine erste Bremsvorrichtung (beispielsweise eine Hauptbremsvorrichtung) 151 unter Verwendung der Zustandsinformationen der Räder, die durch den WSS (nicht dargestellt) erfasst werden, steuern und eine zweite Bremsvorrichtung (beispielsweise eine Hilfsbremsvorrichtung) 152 unter Verwendung der Zustandsinformationen der Räder, die durch die RDKS erfasst werden, steuern.
  • Ferner erfasst die Steuereinheit 140 die Zustände der Räder (beispielsweise die Drehungen der Räder und Informationen dahingehend, ob Radblockieren auftritt) unter Verwendung der Beschleunigungswerte der RDKS 111 bis 114.
  • Beispielsweise, wie in 2 veranschaulicht, erzeugt der Beschleunigungswert des RDKS ein Sinussignal (siehe 2A), wenn das entsprechende Rad gedreht wird, und erzeugt ein lineares Signal (siehe 2B), wenn das entsprechende Rad nicht gedreht wird.
  • Unter Bezugnahme auf 2A kann die Steuereinheit 140 die Drehung jedes der Räder unter Verwendung der Ausgabe des Beschleunigungswerts bestimmen. Aufgrund der Kennlinie des Beschleunigungswerts können jedoch die gleichen Werte pro Drehung des Rads erzeugt werden und gemäß einer Differenz zwischen Werten, die mit einer dazwischen eingestellten Zeitdifferenz gemessen werden, voneinander unterschieden werden. Beispielsweise können die gleichen Werte bei 45 Grad und 135 Grad erzeugt werden. Jedoch, wenn t2-t1 eine positive Zahl ist, entspricht der gemessene Wert 45 Grad, und wenn t2-t1 eine negative Zahl ist, entspricht der gemessene Wert 135 Grad. Wenn Radblockieren auftritt (Abschnitte ③ und ④ aus 2B), kann das Radblockieren lediglich durch den Beschleunigungswert erfasst werden. Jedoch kann die Steuereinheit 140 je nach den Umgebungssituationen während des tatsächlichen Fahrens auf der Straße falsch erkennen, dass Radblockieren aufgetreten ist, selbst wenn ein Radblockieren nicht auftrat. Daher bestimmt die Steuereinheit 140 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Endzustände (beispielsweise Radblockieren) der Räder durch zusätzliches Verwenden der entsprechenden Elemente von Abstandsinformationen von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114.
  • 4 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Verfahrens zum Bestimmen eines Radzustands gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • Unter Bezugnahme auf 4 erfasst die Steuereinheit 140 ein Starten des Fahrzeugs in Schritt S101. Wenn das Starten des Fahrzeugs erfasst wird (Ja in Schritt S101), empfängt die Steuereinheit 140 die Beschleunigungswerte der Räder von den entsprechenden RDKS 111 bis 114 und erfasst die Stärken von durch die RDKS 111 bis 114 übertragenen Signale, wobei die Signale bestimmte Informationen (beispielsweise Druckwerte und Beschleunigungswerte) aufweisen, in Schritt 102.
  • Die Steuereinheit 140 berechnet oder erfasst Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114 auf der Grundlage der Stärken der Signale in Schritt S103.
  • Die Steuereinheit 140 erfasst oder berechnet die Standorte der RDKS in den entsprechenden Rädern durch Abstimmen der Beschleunigungswerte auf die Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114 in Schritt S104.
  • Zu diesem Zeitpunkt, da die Standorte der RDKS 111 bis 114 in den entsprechenden Rädern voneinander verschieden sind, wird eine Änderung des Standorts je nach der Drehung jedes der Räder in Echtzeit verwaltet. Das heißt, in Schritt S105 lernt die Steuereinheit 140 die Beschleunigungswerte und die Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114 je nach Fahrgeschwindigkeit.
  • Da der Lernprozess wie oben beschrieben durchgeführt wird, bestimmt die Steuereinheit 140 in Schritt S106 die Zustände (beispielsweise Radblockieren) der Räder entsprechend den Beschleunigungswerten und der Abstände von den RDKS-Erfassungseinheiten 121 bis 124 zu den RDKS 111 bis 114 für jede Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der Lerninformationen.
  • Gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können die Vorrichtung und das Verfahren die Zustände der Räder unter Verwendung von zwei Arten von Sensoren (beispielsweise der WSS und die RDKS) doppelt bestimmen oder die Zustände der Räder durch die Dualisierung der Sensoren bestimmen und die Bremseinheit (d. h. die erste und/oder die zweite Bremseinheit 151 und 152) auf der Grundlage der durch die RDKS bestimmten Radzustände sowie der durch den bestehenden WSS bestimmten Radzustände, wodurch die Bremsstabilität eines autonomen Fahrzeugs verbessert wird.
  • Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsformen offenbart worden ist, dienen die Ausführungsformen lediglich zu Veranschaulichungszwecken, und der Fachmann auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Technologie gehört, erkennt, dass verschiedene Modifikationen und andere gleichwertige Ausführungsformen davon möglich sind. Somit sollte der wahre technische Umfang der vorliegenden Offenbarung durch die folgenden Ansprüche definiert werden. Des Weiteren können die in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsformen beispielsweise mit einem Verfahren oder einem Vorgang, einer Vorrichtung, einem Softwareprogramm, einem Datenstrom oder einem Signal implementiert werden. Obwohl ein Merkmal lediglich in einem einzigen Zusammenhang erläutert wird (beispielsweise lediglich in einem Verfahren erläutert wird), kann das erläuterte Merkmal in einer anderen Art (beispielsweise Vorrichtung oder Programm) implementiert werden. Eine Vorrichtung kann in geeigneter Hardware, Software oder Firmware implementiert werden. Das Verfahren kann in einer Vorrichtung, wie etwa einem Prozessor, der sich im Allgemeinen auf eine Verarbeitungsvorrichtung bezieht, einschließlich beispielsweise eines Computers, eines Mikroprozessors, einer integrierten Schaltung oder eines programmierbaren Logikbausteins, implementiert sein. Beispiele für den Prozessor umfassen ein Kommunikationsgerät, wie etwa einen Computer, ein Mobiltelefon, einen PDA (persönlichen digitalen Assistenten) und ein anderes Gerät, das die Informationskommunikation zwischen Endbenutzern erleichtern kann.
  • Obwohl beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung zu Veranschaulichungszwecken offenbart worden sind, erkennt der Fachmann, dass verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Schutzumfang und Geist der in den beigefügten Ansprüchen definierten Offenbarung abzuweichen. Somit soll der wahre technische Umfang der Offenbarung durch die folgenden Ansprüche definiert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020090034519 [0008]

Claims (17)

  1. Vorrichtung zum Bestimmen eines Radzustands dahingehend, ob ein Radblockieren in jedem Rad eines Fahrzeugs mit einer Hauptbremsvorrichtung und einer Hilfsbremsvorrichtung auftritt, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Raddrehzahlsensor (WSS), der eingerichtet ist, um primär zu erfassen, ob ein Radblockieren auftritt; ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS), das eingerichtet ist, um sekundär zu erfassen, ob ein Radblockieren auftritt; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, einen Radzustand dahingehend, ob ein Radblockieren in jedem Rad auftritt, unter Verwendung von durch das RDKS erfassten Informationen zu bestimmen, wenn der WSS ausfällt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Radzustand dahingehend, ob ein Radblockieren in jedem Rad auftritt, unter Verwendung von durch das RDKS oder einen separaten Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigungsinformationen bestimmt.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine RDKS-Erfassungseinheit aufweist, die eingerichtet ist, die Stärke eines Sensierwertsignals zu erfassen, wenn das Signal von dem RDKS empfangen wird, wobei die Steuereinheit immer dann, wenn das Fahrzeug betrieben wird, einen Abstand von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS, einen Drehwinkel und eine Drehzahl des entsprechenden Rads und den Standort des RDKS im Rad berechnet und lernt und den Radzustand für jede Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der berechneten und erlernten Informationen bestimmt.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der durch das RDKS übertragene Sensierwert Änderungszeiträume eines Beschleunigungswerts und eines Druckwerts aufweist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Stärke des durch das RDKS übertragenen Signals erhöht wird, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit verringert, während das entsprechende Rad gedreht wird, und verringert wird, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit erhöht, während das Rad gedreht wird.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die RDKS-Erfassungseinheit die Stärke des Signals und die Informationen, die von dem RDKS übertragen werden, durch eine Kommunikationseinheit an die Steuereinheit überträgt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit den Abstand von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS auf der Grundlage der Stärke des Signals berechnet.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit den Drehwinkel und die Drehzahl des entsprechenden Rads auf der Grundlage der Änderungszeiträume des Druckwerts und des Beschleunigungswerts, die durch das RDKS erfasst werden, berechnet.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit den Standort des RDKS im entsprechenden Rad auf der Grundlage des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS und des Drehwinkels und der Drehzahl des Rads berechnet.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit die berechneten Informationen und die Zustandsinformationen des entsprechenden Rads durch die Kommunikationseinheit unter Verwendung eines GUI (grafische Benutzeroberfläche)-Verfahrens an ein Anzeigegerät ausgibt, das in einer bestimmten Ausgabeeinheit installiert ist.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit die Hauptbremsvorrichtung und/oder die Hilfsbremsvorrichtung unter Verwendung des Radzustands steuert, der auf der Grundlage des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS, des Drehwinkels und der Drehzahl des entsprechenden Rads und des Standorts des RDKS im Rad bestimmt wird.
  12. Verfahren zum Bestimmen eines Radzustands, umfassend: Erfassen eines Startens eines Fahrzeugs durch eine Steuereinheit, Empfangen eines Beschleunigungswerts für jedes Rad von einem RDKS entsprechend dem Rad, wenn das Starten des Fahrzeugs erfasst wird, und Erfassen der Stärke eines von dem RDKS übertragenen Signals, wobei das Signal bestimmte Informationen aufweist; Berechnen eines Abstands von einer RDKS-Erfassungseinheit, die dem Rad entspricht, zum RDKS durch die Steuereinheit auf der Grundlage der Stärke des Signals; Berechnen eines Standorts des RDKS im Rad durch Abstimmen eines Beschleunigungswerts auf den Abstand von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS durch die Steuereinheit; Lernen des Beschleunigungswerts und des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Steuereinheit; und Bestimmen des Radzustands entsprechend dem Beschleunigungswert für jede Fahrgeschwindigkeit und des Abstands von der RDKS-Erfassungseinheit zum RDKS auf der Grundlage der Lerninformationen durch die Steuereinheit.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Stärke des Signals erhöht wird, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit verringert, während das entsprechende Rad gedreht wird, und verringert wird, wenn sich der Abstand zwischen dem RDKS und der RDKS-Erfassungseinheit erhöht, während das Rad gedreht wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, wobei beim Empfangen des Beschleunigungswerts für jedes Rad von dem RDKS die RDKS-Erfassungseinheit die Stärke des Signals und die Informationen, die von dem RDKS übertragen werden, durch eine Kommunikationseinheit an die Steuereinheit überträgt.
  15. Verfahren nach Anspruch 12, wobei beim Empfangen des Beschleunigungswerts für jedes Rad von dem RDKS die Steuereinheit zusätzlich den Drehwinkel und die Drehzahl des entsprechenden Rads auf der Grundlage der Änderungszeiträume des Druckwerts und des Beschleunigungswerts, die durch das RDKS erfasst werden, berechnet.
  16. Verfahren nach Anspruch 12, welches nach dem Berechnen des Standorts des RDKS im entsprechenden Rad ferner das Ausgeben, durch die Steuereinheit, der berechneten Informationen und der Zustandsinformationen des entsprechenden Rads durch die Kommunikationseinheit unter Verwendung eines GUI-Verfahrens an ein Anzeigegerät umfasst, das in einer bestimmten Ausgabeeinheit installiert ist.
  17. Verfahren nach Anspruch 12, welches nach dem Bestimmen des Radzustands ferner das Steuern einer Hauptbremsvorrichtung und/oder einer Hilfsbremsvorrichtung durch die Steuereinheit unter Verwendung des bestimmten Radzustands umfasst.
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