WO2019166325A1 - Verfahren zum bereitstellen eines korrekturparameters zum korrigieren von eingangswerten zur reibwertschätzung für ein fahrzeug und verfahren zum korrigieren von eingangswerten zur reibwertschätzung für ein fahrzeug und verfahren zur steuerung eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum bereitstellen eines korrekturparameters zum korrigieren von eingangswerten zur reibwertschätzung für ein fahrzeug und verfahren zum korrigieren von eingangswerten zur reibwertschätzung für ein fahrzeug und verfahren zur steuerung eines fahrzeugs Download PDF

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WO2019166325A1
WO2019166325A1 PCT/EP2019/054346 EP2019054346W WO2019166325A1 WO 2019166325 A1 WO2019166325 A1 WO 2019166325A1 EP 2019054346 W EP2019054346 W EP 2019054346W WO 2019166325 A1 WO2019166325 A1 WO 2019166325A1
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WO
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input value
input values
vehicle
friction
correction parameter
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PCT/EP2019/054346
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French (fr)
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Simon GEISLER
Daniele Mauro
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Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction

Definitions

  • the invention is based on a device or a method according to the preamble of the independent claims.
  • the subject of the present invention is also a computer program.
  • the coefficient of friction between the vehicle and the road can be important for vehicle movements.
  • measuring vehicles with Reibwertmesstechnik can be used.
  • a friction coefficient estimation input for a vehicle a method of correcting a friction coefficient estimation input for a vehicle, a method of controlling a vehicle, a device employing these methods, and finally a corresponding computer program according to the main claims.
  • Friction coefficient estimation usable first input value at a first time and wherein the second input value signal represents a second input value usable for friction coefficient estimation at a second time;
  • a correction parameter may be a variable that compares occurring differences between read input values and adjusts those differences between the input values read in order to obtain an ideal coefficient of friction estimation for a vehicle.
  • An input value may be a variable that can be used for friction coefficient estimation.
  • a coefficient of friction estimation may be the most accurate possible determination of a current coefficient of friction for a specific vehicle that is at a specific position at a particular time, the knowledge of a coefficient of friction currently applicable to the particular vehicle, in particular avoidance of accidents applies.
  • the step of performing using a relationship between the first geographical position and the second geographical position and / or a relationship between the first time and the second time may be performed.
  • Input values are close in time and are obtained from different but spatially close sources in order to be able to compare them with each other and thus to determine a deviation of the input values, which in turn can be taken into account when creating a map.
  • Comparison result are determined to obtain the comparison result.
  • the comparison result the comparison result
  • Correction parameters are generated for correcting the input values for friction coefficient estimation for the vehicle.
  • the step of performing may be repeatedly performed repeatedly to obtain comparison results, the method further comprising a step of collecting the comparison results to obtain the correction parameter depending on the collected ones
  • the comparison may be performed using the filtered first and second input value signals. This can be a filtering of the
  • Input value signals are carried out according to defined criteria.
  • a coefficient of friction obtained by means of the friction coefficient estimation can be compared in order to obtain the comparison result.
  • the steps of reading in and / or performing may be repeated at least once, in particular cyclically.
  • the method steps of reading in and / or performing are repeated until a number of as many comparison results as possible has been determined, which then leads to a generation of an optimally correcting
  • Correction parameters are used to correct the input values for friction coefficient estimation.
  • Friction coefficient estimation for a vehicle comprising the following steps:
  • an outputting of the corrected input values to a device for generating a friction coefficient map may take place with a step of outputting. In this case, an accuracy of the friction coefficient map can be improved.
  • a method for controlling a vehicle comprising the following steps:
  • One or more of the methods presented here can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a device or a control device.
  • the approach presented here also provides a device which is designed to implement the steps of a variant of a method presented here
  • the device may comprise at least one computing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing signals or data, at least one interface to a sensor or an actuator for reading sensor signals from the sensor or for outputting data or control signals to the sensor Actuator and / or at least one
  • the arithmetic unit may be, for example, a signal processor, a microcontroller or the like, wherein the memory unit may be a flash memory, an EEPROM or a magnetic memory unit.
  • the communication interface may be configured to read in or output data wirelessly and / or by line, wherein a communication interface that can input or output line-connected data can, for example, electrically or optically send this data from a corresponding data transmission line or output to a corresponding data transmission line.
  • a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control and / or data signals in dependence thereon.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the above
  • FIG. 1 shows a schematic view of an external computer unit with a device for providing a correction parameter for correcting input values for friction coefficient estimation for a vehicle and a device for correcting input values for friction coefficient estimation for a vehicle
  • Friction coefficient estimation for a vehicle according to an embodiment
  • 4 shows a diagram of a constant deviation of input values for friction coefficient estimation for a vehicle according to one exemplary embodiment
  • Friction coefficient estimation for a vehicle and for correcting input values for coefficient of friction estimation for a vehicle according to an exemplary embodiment
  • FIG. 6 shows a flow chart of an embodiment of a method for providing a correction parameter for correcting input values for friction coefficient estimation for a vehicle according to an exemplary embodiment
  • FIG. 7 shows a flow chart of an embodiment of a method for correcting input values for friction coefficient estimation for a vehicle according to one exemplary embodiment.
  • a vehicle may have information about a
  • the coefficient of friction is also a contact between the road and the vehicle.
  • no dedicated friction sensors are usually installed. In particular, it is by many server-side processing of many sensor data
  • z. B acceleration sensors
  • z. B. smoothness sensors make it possible to determine or estimate a coefficient of friction for road sections. Such information about the coefficient of friction can then be used for further function development with the aim of increasing safety and comfort.
  • Airfield friction coefficient determination there are measuring vehicles with Reibwertmesstechnik.
  • the so-called Surface Friction Tester and the so-called Sideway force called Coefficient Routine Investigation Machine. Both are based on a force measurement.
  • the Surface Friction Tester is a vehicle trailer with three wheels. The third wheel is braked to the physical limit, until the tire stops. About the required braking force or the necessary braking torque can be the friction force and determine with the help of the known normal force of the coefficient of friction.
  • the Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine determines the frictional force on the lateral force of a fifth wheel inclined 20 degrees to the direction of travel. The coefficient of friction can be determined again with known normal force.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an external computer unit 100 with a device 105 for providing a correction parameter to the
  • the external computer unit 100 also has a device 115 for creating a friction coefficient map.
  • the device 105 comprises for providing a correction parameter for correcting Input values for friction coefficient estimation for a vehicle, a read-in device 120, a filter device 123, an implementation device 126, a
  • Collecting device 129 and a generating device 131 Collecting device 129 and a generating device 131.
  • the read-in device 120 is designed to read in a first input value signal 135 from a first detection device 138 of a first source S1 at a first geographical position sl and a second input value signal 141 from a second detection device 144 of a second source S2 at a second geographic position s 2. According to one
  • the source S 1 and the source S 2 can be a plurality of foreign vehicles and / or a weather online service and / or a road sensor device.
  • the first input value signal 135 represents a usable for friction coefficient estimation first input value 139 at a first time kl and the second
  • Input value signal 141 can be used for friction coefficient estimation second input value 142 at a second time k2.
  • the filter device 123 is configured to filter the input value signals 135 and 141.
  • Execution means 126 is formed, a comparison between the first input value signal 135 and the second input value signal 141
  • the comparison is in this case repeatedly performed to a plurality of
  • Comparison results 145 determined.
  • the execution unit 126 is further configured to compare the first input value signal 135 and the second input value signal 141 using a relationship between the first geographic position k1 and the second geographic position k2 and / or a relationship between the first time point s1 and the second time point to execute s2.
  • the collector 129 is configured to collect the obtained comparison results 145, wherein the
  • Correction parameter 148 is generated in dependence on the collected comparison results 145.
  • the generating device 131 is designed to generate the correction parameter 148 for correcting the input values for friction coefficient estimation using the comparison result 145.
  • the device 110 for correcting input values for friction coefficient estimation for a vehicle comprises a supply device 150, a Applicator 155 and a dispenser 160.
  • Provisioning device 150 is designed to provide the correction parameter 148 generated by device 105 for correcting input values 139 and 142.
  • the application device 155 of the device 110 is initially designed to read in the input values 139 and 142. Furthermore, the application device 155 is designed to apply the correction parameter 148 to the input values 139 and 142 read in order to correct the input values 139 and 142.
  • the output device 160 is designed to output the corrected input values 39 and 142 to the device 115 for creating a coefficient map. Finally, using the correction parameter 148 and / or the corrected input values 139, 142, a control signal for controlling the vehicle is generated.
  • FIG. 2 shows a simplified schematic system structure 200 of a friction value estimation based on an external computer unit 100 according to one exemplary embodiment.
  • the system structure 200 includes a plurality of foreign vehicles 205, a weather online service 210, a vehicle 215, a road sensor device 220 and the external computer unit 100.
  • the plurality of foreign vehicles 205 and / or the weather online service 210 and / or the road sensor device 220 can it according to one
  • the external computer unit 100 is configured to read vehicle sensor data 225 from the plurality of foreign vehicles 205, road sensor data 230 from the road sensor 220 and weather data 235 from the weather online service 210. Alternatively, for example, data from other sources of information can also be read. In the external computer unit 100, the read-in vehicle sensor data 225,
  • Road sensor data 230 and weather data 235 combined in an aggregation logic and in this case a location-related friction coefficient 240 determined. This aggregated coefficient of friction 240 is then accurate to the vehicle 215
  • FIG. 3 shows a schematic process flow 300 for providing a correction parameter 148 for correcting input values for
  • Reibwert for a vehicle according to an embodiment.
  • the methodology 300 may be implemented using the one shown in FIG.
  • the sources S1 and S2 may be, for example, a plurality of foreign vehicles, an online weather service and / or a road sensor device.
  • FIG. 3 illustrates how a logic determines the differences in the input value signals 135 and 141 between the source S1 at the time point kl at the position sl and the source S2 at the time point k2 at the position s 2.
  • both the first source Sl and the second source S2 each comprise a detection means, wherein the first detection means of the source Sl is formed to read the first input value signal 135 and the second detection means of the source S2 is formed, the second
  • Input value signal 141 read. This will be the first
  • the first input value signal 135 represents one for
  • Friction coefficient estimation usable first input value to a first
  • Time sl and the second input value signal 141 represents a second input value usable for friction coefficient estimation at a second instant s2.
  • the two input value signals 135 and 141 in the filter device 123 of the device 105 are filtered.
  • a comparison is made between the first input value signal 135 and the second input value signal 141 in the feed-through device 126 of the device 105 in order to obtain a comparison result.
  • the comparison is hereby performed repeatedly several times to obtain a plurality of comparison results.
  • the comparison results here correspond to a determined difference between the first input value and the second input value.
  • the comparison is also carried out using a relationship between the first geographic position kl and the second geographic position k2 and / or a relationship between the first time sl and the second time s2. According to one
  • Implementation 126 compared.
  • the comparison results obtained by means of the difference are collected in the facility designated here by £ and the correction parameter 148 for correction of the input values for friction coefficient estimation is generated as a function of the collected comparison results.
  • Input value signal 135 and the second input value signal 141 at least once, in particular cyclically repeated.
  • the sources S1 and S2 are either a plurality of foreign vehicles, a weather online service and / or a
  • the deviations relate here to measuring points which are recorded at the same position at the same position.
  • the ordinate of the diagram 400 describes a probability density p. It can be seen that this is an identical distribution of input values. However, both sources S1 and S2 show a bias, ie a distortion or a constant deviation here, which is designated dl2. The bias formalizes that an estimator deviates on average from the value to be estimated. Furthermore, the diagram 400 shows the relationship between the actual coefficients of friction and a source 1. Here as well an identical distribution was determined and a bias denoted by da.
  • FIG. 5 shows a schematic process flow 500 for providing a correction parameter 148 for correcting input values 139, 142 for friction coefficient estimation for a vehicle and for correcting input values 139, 142 for friction coefficient estimation for a vehicle according to FIG.
  • Embodiment By coupling the method for providing a correction parameter 148 for correcting input values 139, 142 for friction coefficient estimation for a vehicle and the method for correcting the input values 139, 142 for friction coefficient estimation for a vehicle, differences between the input values 139, 142 for friction coefficient estimation can be determined and be compensated automatically.
  • One possible approach to equalizing the differences is illustrated below in FIG.
  • the device 105 reads in a first input value signal 135 from a first detector at a first geographic position.
  • the Device 105 also reads a second input value signal 141 from a second detector at a second geographic position.
  • the first input value signal 135 represents a first input value 139 usable for friction coefficient estimation at a first time
  • the second input value signal 141 represents a second input value 142 usable for friction coefficient estimation at a second time point.
  • Input signal 141 the two input value signals 135 and 141 are filtered in a filter device 123 of the device 105. Following the filtering of the two input value signals 135 and 141, a comparison is made between the first input value signal 135 and the second input value signal 141 in a feed-through device 126 of the device 105 in order to obtain a comparison result.
  • the comparison is hereby performed repeatedly several times to obtain a plurality of comparison results.
  • the comparison results hereby correspond to a determined difference between the first input value 139 and the second input value 142.
  • the comparison here is made using a relationship between the first
  • At least one of the input values 139 or 142 is compared with a coefficient of friction 240 obtained in the feedthrough unit 126 of the device 105 by means of the coefficient of friction estimation.
  • the comparison results obtained by means of the difference are collected in the device designated here by ff and the
  • Correction parameter 148 is generated to correct the input values for friction coefficient estimation as a function of the collected comparison results. According to one embodiment, in particular the reading of the first
  • Input value signal 135 and the second input value signal 141 and / or performing the comparison between the first input value signal 135 and the second input value signal 141 at least once, in particular cyclically repeated.
  • Friction estimation for a vehicle which is carried out on the device 110 for correcting the input values 139, 142 for friction coefficient estimation for a vehicle.
  • the correction parameter 148 is now applied to the input values 139 and 142 read in by the device 110 to determine the
  • Correct input values 139 and 142 are generated using the correction parameter 148 and / or the corrected input values 139, 142. Further, using the correction parameter 148 and / or the corrected input values 139, 142, a control signal for controlling the vehicle is generated. Finally, the corrected input values 139 and 142 are output to the friction coefficient map generating means 115.
  • FIG. 6 shows a flow chart of an embodiment of a method 600 for providing a correction parameter for correcting
  • the method 600 may be performed using the apparatus presented in FIG. 1 to provide a correction parameter for correcting input values for friction coefficient estimation for a vehicle. Furthermore, the method 600, in particular the steps 605, 610 and 615, is repeated at least once, in particular cyclically.
  • the method 600 includes a step 605, in which a first
  • Input value signal from a first detection device at a first geographical position and a second input value signal from a second detection device at a second geographical position are read.
  • the first input value signal represents one of the
  • Friction value estimation usable first input value at a first time and the second input value signal in this case represents a usable for friction coefficient estimation second input value at a second time.
  • the method comprises a step 610, in which the input value signals are filtered. Further, in a step 615, a comparison is made between the first filtered input value signal and the second filtered input value signal to obtain a comparison result, wherein the step 615 is repeatedly performed repeatedly to obtain comparison results. In a step 620 of the method, the comparison results are collected. Finally, in a step 625, the correction parameter for correcting the input values for friction coefficient estimation is generated using the collected comparison results.
  • 7 shows a flow chart of an embodiment of a method 700 for correcting input values for friction coefficient estimation for a
  • the methods 700 and 750 may be performed using the vehicle friction coefficient estimation input apparatus presented in FIG. 1.
  • the method 700 includes a step 705, in which a correction parameter for correcting the input values according to the method presented in FIG. 6 for providing a correction parameter for correcting
  • Input values for friction coefficient estimation for a vehicle is provided. Furthermore, in a step 710, the correction parameter is set to
  • Input values are applied to correct the input values.
  • the corrected input values are output to a device for creating a coefficient map.
  • the method 700 is followed, according to one exemplary embodiment, by the method 750, which likewise has the steps 705 and 710.
  • the method 750 finally has a step 755, in which a control signal for controlling the vehicle under
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, then this is to be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment either only first feature or only the second feature.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters (148) zum Korrigieren von Eingangswerten (139, 142) zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren einen Schritt des Einlesens aufweist, bei dem ein erstes Eingangswertsignal (135) von einer ersten Erfassungseinrichtung (138) an einer ersten geografischen Position und ein zweites Eingangswertsignal (141) von einer zweiten Erfassungseinrichtung (144) an einer zweiten geografischen Position eingelesen wird, wobei das erste Eingangswertsignal (135) einen zur Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert (139) zu einem ersten Zeitpunkt repräsentiert und wobei das zweite Eingangswertsignal (141) einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert (142) zu einem zweiten Zeitpunkt repräsentiert. Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Durchführens auf, bei dem ein Vergleich zwischen dem ersten Eingangswertsignal (135) und dem zweiten Eingangswertsignal (141) durchgeführt wird, um ein Vergleichsergebnis (145) zu erhalten. Schließlich umfasst das Verfahren einen Schritt des Erzeugens, bei dem der Korrekturparameter (148) zur Korrektur der Eingangswerte (139, 142) zur Reibwertschätzung unter Verwendung des erhaltenen Vergleichsergebnisses (145) erzeugt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von
Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und Verfahren zum
Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Für Fahrzeugbewegungen kann unter anderem der Reibwert zwischen Fahrzeug und Fahrbahn von Bedeutung sein. Für eine direkte aktive Reibwertmessung in speziellen Situationen, wie beispielsweise einer Flugfeldreibwertbestimmung, können Messfahrzeuge mit Reibwertmesstechnik zum Einsatz kommen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von
Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die diese Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich. Ein Vergleich zwischen zeitlich nahe beieinander liegenden Eingangswerten aus verschiedenen, aber räumlich dicht beieinander liegenden, Quellen ergibt eine Abweichung zwischen den Eingangswerten, wobei die Abweichung zwischen den Eingangswerten beim Erstellen einer Reibwertkarte ausgeglichen wird.
Es wird ein Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum
Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Einlesen eines ersten Eingangswertsignals von einer ersten
Erfassungseinrichtung an einer ersten geografischen Position und eines zweiten Eingangswertsignals von einer zweiten Erfassungseinrichtung an einer zweiten geografischen Position, wobei das erste Eingangswertsignal einen zur
Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert zu einem ersten Zeitpunkt repräsentiert und wobei das zweite Eingangswertsignal einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert zu einem zweiten Zeitpunkt repräsentiert;
Durchführen eines Vergleichs zwischen dem ersten Eingangswertsignal und dem zweiten Eingangswertsignal, um ein Vergleichsergebnis zu erhalten; und
Erzeugen des Korrekturparameters zur Korrektur der Eingangswerte zur Reibwertschätzung unter Verwendung des Vergleichsergebnisses.
Bei einem Korrekturparameter kann es sich um eine Variable handeln, die auftretende Unterschiede zwischen eingelesenen Eingangswerten vergleichbar macht und diese Unterschiede zwischen den eingelesenen Eingangswerten angleicht, um eine ideale Reibwertschätzung für ein Fahrzeug zu erhalten. Bei einem Eingangswert kann es sich um eine zur Reibwertschätzung verwendbare Größe handeln. Bei einer Reibwertschätzung kann es sich um eine möglichst exakte Ermittlung eines aktuellen Reibwerts für ein bestimmtes Fahrzeug, das sich zu einer bestimmten Zeit an einer bestimmten Position befindet, handeln, wobei das Wissen über einen aktuell für das bestimmte Fahrzeug gültigen Reibwert insbesondere einem Vermeiden von Unfällen gilt.
Die Vorteile des hier vorgestellten Verfahrensansatzes liegen insbesondere darin, dass eine Vielzahl von Daten verschiedener Quellen genutzt werden können. Dank der Nutzung dieser kollektiven Intelligenz haben einzelne
Datenfehler der verschiedenen Quellen-Sensoriken kaum Auswirkungen und statistische Auswertungen liefern gute Ergebnisse. Ferner können mittels eines Angleichsmechanismus zum Korrigieren von Eingangswerten zur
Reibwertschätzung Fehler automatisiert minimiert und somit die
Leistungsfähigkeit und Ausführung des Gesamtsystems verbessert werden.
Gemäß einer Ausführungsform können im Schritt des Durchführens unter Verwendung einer Beziehung zwischen der ersten geografischen Position und der zweiten geografischen Position und/oder eine Beziehung zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt ausgeführt werden. Die
Eingangswerte liegen zeitlich nahe beieinander und werden aus verschiedenen aber räumlich dicht beieinander liegenden Quellen bezogen, um sie miteinander vergleichen zu können und somit eine Abweichung der Eingangswerte zu ermitteln, die wiederum bei der Erstellung einer Karte berücksichtigt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Durchführens eine Differenz zwischen dem ersten Eingangswert und dem zweiten Eingangswert als
Vergleichsergebnis ermittelt werden, um das Vergleichsergebnis zu erhalten. Hierbei kann unter Verwendung des Vergleichsergebnisses der
Korrekturparameter zum Korrigieren der Eingangswerte zur Reibwertschätzung für das Fahrzeug erzeugt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Schritt des Durchführens mehrfach wiederholt durchgeführt werden, um Vergleichsergebnisse zu erhalten, wobei das Verfahren ferner einen Schritt des Sammelns der Vergleichsergebnisse aufweist, um den Korrekturparameter in Abhängigkeit der gesammelten
Vergleichsergebnisse zu erzeugen. Hierbei werden eine Anzahl möglichst vieler Vergleichsergebnisse gesammelt, um einen optimal korrigierenden
Korrekturparameter zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform kann mit einem Schritt des Filterns des ersten Eingangswertsignals und des zweiten Eingangswertsignals im Schritt des Durchführens der Vergleich unter Verwendung der gefilterten ersten und zweiten Eingangswertsignale durchgeführt werden. Hierbei kann ein Filtern der
Eingangswertsignale nach definierten Kriterien erfolgen. Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Durchführens zumindest einer der Eingangswerte mit einem mittels der Reibwertschätzung erhaltenen Reibwert verglichen werden, um das Vergleichsergebnis zu erhalten. Hierbei kann über eine weitere Referenz zwischen einer Quelle und dem tatsächlichen Reibwert, der systematische Unterschied einer beliebigen Quelle zum
tatsächlichen Reibwert ermittelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform können die Schritte des Einlesens und/oder des Durchführens zumindest einmal, insbesondere zyklisch, wiederholt werden. Hierbei werden die Verfahrensschritte des Einlesens und/oder des Durchführens so oft wiederholt, bis eine Anzahl möglichst vieler Vergleichsergebnisse ermittelt wurde, die dann zu einer Erzeugung eines optimal korrigierenden
Korrekturparameters zur Korrektur der Eingangswerte zur Reibwertschätzung verwendet werden.
Es wird ein Verfahren zum Korrigieren von Eingangswerten zur
Reibwertschätzung für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren der Eingangswerte nach einem Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug; und
Anwenden des Korrekturparameters auf die Eingangswerte, um die
Eingangswerte zu korrigieren.
Gemäß einer Ausführungsform kann mit einem Schritt des Ausgebens eine Ausgabe der korrigierten Eingangswerte an eine Einrichtung zum Erstellen einer Reibwertkarte erfolgen. Hierbei kann eine Genauigkeit der Reibwertkarte verbessert werden.
Es wird ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte Aufweist:
Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug entsprechend dem Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug;
Anwenden des Korrekturparameters auf die Eingangswerte, um die
Eingangswerte zu korrigieren; und
Generieren eines Steuersignals zur Steuerung des Fahrzeugs unter Verwendung des Korrekturparameters und/oder von korrigierten Eingangswerten.
Eines oder mehrere der hier vorgestellten Verfahren kann/können beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einer Vorrichtung oder einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in
entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine
Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann. Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer externen Rechnereinheit mit einer Vorrichtung zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und eine Vorrichtung zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein
Fahrzeuggemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 einen vereinfachten schematischen Systemaufbau einer
Reibwertschätzung basierend auf einer externen Rechnereinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 einen schematischen Verfahrensablauf zum Bereitstellen eines
Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur
Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 4 ein Diagramm einer konstanten Abweichung von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 einen schematischen Verfahrensablauf um Bereitstellen eines
Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur
Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Bevor Ausführungsbeispiele nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren eingehender beschrieben sind, werden zunächst Hintergründe und Grundlagen von Ausführungsbeispielen kurz erläutert.
Entwicklungen im Bereich vernetzter Fahrzeuge ermöglichen beispielsweise mittels sogenannter Connectivity- Einheiten einen Austausch von Sensorik- Daten über aktuelle Fahrbahn, Geschwindigkeit, Verkehrssituation etc. Durch eine Verarbeitung solcher Daten und einen daraus resultierenden Informationsgewinn über Straßenabschnitte können beispielsweise hochautomatisiertes Fahren und prädiktive Fahrerassistenzsysteme mit einem Zugewinn an Sicherheit betrieben werden. Insbesondere können einem Fahrzeug Informationen über eine
Umgebung bereitgestellt, die seitens des Fahrzeugs allein mit eigener Sensorik nicht generieren könnten.
In diesem Kontext ist auch der Reibwert einen Kontakt zwischen Straße bzw. Fahrbahn und Fahrzeug bedeutsam. In Personenkraftwagen und dergleichen sind üblicherweise keine dedizierten Reibwertsensoren verbaut. Insbesondere ist es durch serverseitige Verarbeitung vieler Sensorikdaten von vielen
verschiedenen Fahrzeugen, z. B. Beschleunigungssensorik, in Kombination mit Wettersensorik und straßenseitiger Sensorik, z. B. Glättesensoren, gemäß Ausführungsformen möglich, einen Reibwert für Straßenabschnite zu bestimmen bzw. zu schätzen. Solche Informationen über den Reibwert können dann zur weiteren Funktionsentwicklung mit dem Ziel der Erhöhung von Sicherheit und Komfort verwendet werden. Straßenreibwerte, in einer Reibwertkarte
eingetragen, können zum Beispiel genutzt werden, um automatisiert
Fahrzeuggeschwindigkeiten zum Beispiel vor Kurven zu setzen. So können gefährliche Situationen oder Unfälle durch Abkommen von der Fahrspur, insbesondere bei schwierigen Straßenverhältnissen wie Nässe oder Schnee, vermieden werden.
Für eine direkte aktive Reibwertmessung in speziellen Situationen, z. B.
Flugfeldreibwertbestimmung, gibt es Messfahrzeuge mit Reibwertmesstechnik. Hier seien beispielsweise der sogenannte Surface Friction Tester sowie die sogenannte Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine genannt. Beide basieren auf einer Kraftmessung. Der Surface Friction Tester ist ein Fahrzeuganhänger mit drei Rädern. Das drite Rad wird bis in den physikalischen Grenzbereich, bis zum Reifenstillstand, abgebremst. Über die dazu nötige Bremskraft bzw. das dazu nötige Bremsmoment lässt sich die Reibkraft und mit Hilfe der bekannten Normalkraft der Reibwert bestimmen. Die Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine bestimmt die Reibkraft über die Seitenkraft eines fünften, um 20 Grad zur Fahrtrichtung geneigten Rades. Der Reibwert kann wieder mit bekannter Normalkraft bestimmt werden.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren
dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche
Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer externen Rechnereinheit 100 mit einer Vorrichtung 105 zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum
Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und eine Vorrichtung 110 zum Korrigieren von Eingangswerten zur
Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die externe Rechnereinheit 100 weist ferner eine Einrichtung 115 zum Erstellen einer Reibwertkarte auf. Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 105 zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug eine Einleseeinrichtung 120, eine Filtereinrichtung 123, eine Durchführeinrichtung 126, eine
Sammeleinrichtung 129 sowie eine Erzeugeinrichtung 131.
Die Einleseeinrichtung 120 ist ausgebildet, ein erstes Eingangswertsignal 135 von einer ersten Erfassungseinrichtung 138 einer ersten Quelle S1 an einer ersten geografischen Position sl und ein zweites Eingangswertsignal 141 von einer zweiten Erfassungseinrichtung 144 einer zweiten Quelle S2 an einer zweiten geografischen Position s 2 einzulesen. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel kann es sich bei der Quelle Sl und der Quelle S2 um eine Mehrzahl an Fremdfahrzeugen und/oder einen Wetter-Onlinedienst und/oder eine Straßensensorikeinrichtung handeln. Hierbei repräsentiert das erste Eingangswertsignal 135 einen zur Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert 139 zu einem ersten Zeitpunkt kl und das zweite
Eingangswertsignal 141 einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert 142 zu einem zweiten Zeitpunkt k2. Die Filtereinrichtung 123 ist ausgebildet die Eingangswertsignale 135 und 141 zu filtern. Die
Durchführeinrichtung 126 ist ausgebildet, einen Vergleich zwischen dem ersten Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141
durchzuführen, um ein Vergleichsergebnis 145 zu erhalten. Der Vergleich wird hierbei mehrfach wiederholt durchgeführt, um eine Mehrzahl von
Vergleichsergebnissen 145 zu erhalten. Hierbei wird eine Differenz zwischen dem ersten Eingangswert 139 und dem zweiten Eingangswert 142 als
Vergleichsergebnisse 145 ermittelt. Die Durchführeinrichtung 126 ist ferner ausgebildet, den Vergleich zwischen dem ersten Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141, unter Verwendung einer Beziehung zwischen der ersten geografischen Position kl und der zweiten geografischen Position k2 und/oder eine Beziehung zwischen dem ersten Zeitpunkt sl und dem zweiten Zeitpunkt s2 auszuführen. Die Sammeleinrichtung 129 ist ausgebildet, die erhaltenen Vergleichsergebnisse 145 zu sammeln, wobei der
Korrekturparameter 148 in Abhängigkeit der gesammelten Vergleichsergebnisse 145 erzeugt wird. Schließlich ist die Erzeugeinrichtung 131 ausgebildet, den Korrekturparameter 148 zur Korrektur der Eingangswerte zur Reibwertschätzung unter Verwendung des Vergleichsergebnisses 145 zu erzeugen.
Die Vorrichtung 110 zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug umfasst eine Bereitstelleinrichtung 150, eine Anwendeeinrichtung 155 und eine Ausgebeeinrichtung 160. Die
Bereitstelleinrichtung 150 ist ausgebildet, den mittels der Vorrichtung 105 erzeugten Korrekturparameter 148 zum Korrigieren der Eingangswerte 139 und 142 bereitzustellen. Die Anwendeeinrichtung 155 der Vorrichtung 110 ist zunächst ausgebildet, die Eingangswerte 139 und 142 einzulesen. Ferner ist die Anwendeeinrichtung 155 ausgebildet, den Korrekturparameter 148 auf die eingelesenen Eingangswerte 139 und 142 anzuwenden, um die Eingangswerte 139 und 142 zu korrigieren. Die Ausgebeeinrichtung 160 ist ausgebildet, die korrigierten Eingangswertel39 und 142 an die Einrichtung 115 zum Erstellen einer Reibwertkarte auszugeben. Schließlich wird unter Verwendung des Korrekturparameters 148 und/oder der korrigierten Eingangswerte 139, 142 ein Steuersignal zur Steuerung des Fahrzeugs generiert.
Fig. 2 zeigt einen vereinfachten schematischen Systemaufbau 200 einer Reibwertschätzung basierend auf einer externen Rechnereinheit 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Der Systemaufbau 200 umfasst eine Mehrzahl an Fremdfahrzeugen 205, einen Wetter-Onlinedienst 210, ein Fahrzeug 215, eine Straßensensorikeinrichtung 220 sowie die externe Rechnereinheit 100. Bei der Mehrzahl an Fremdfahrzeugen 205 und/oder dem Wetter-Onlinedienst 210 und/oder der Straßensensorikeinrichtung 220 kann es sich gemäß einem
Ausführungsbeispiel um die in Fig. 1 vorgestellten Quellen S1 und S2 handeln.
Die externe Rechnereinheit 100 ist ausgebildet, Fahrzeugsensorikdaten 225 von der Mehrzahl von Fremdfahrzeugen 205, Straßensensorikdaten 230 von der Straßensensorikeinrichtung 220 sowie Wetterdaten 235 von dem Wetter- Onlinedienst 210 einzulesen. Alternativ können beispielsweise auch Daten weiterer Informationsquellen eingelesen werden. In der externen Rechnereinheit 100 werden die eingelesenen Fahrzeugsensorikdaten 225,
Straßensensorikdaten 230 sowie Wetterdaten 235 in einer Aggregationslogik kombiniert und hierbei ein ortsbezogener Reibwert 240 ermittelt. Dieser aggregierte Reibwert 240 wird dann an das Fahrzeug 215 ortsgenau
weitergegeben, um dem Fahrzeug 215 eine Information über den aktuellen Reibwert 240 zu geben.
Hierbei ergibt sich allerdings oftmals das Problem systematisch fehlerhafter bzw. verzerrter Daten verschiedener Quellen, die von der externen Rechnereinheit 100 eingelesenen werden. Liegen Eingangswerte aus verschiedenen Quellen vor, welche räumlich sehr dicht zueinander ermittelt und zusätzlich zum fast gleichen Zeitpunkt aufgenommen werden, so können diese Eingangswerte gegeneinander verglichen werden, um systematische Unterschiede festzustellen.
Fig. 3 zeigt einen schematischen Verfahrensablauf 300 zum Bereitstellen eines Korrekturparameters 148 zum Korrigieren von Eingangswerten zur
Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Der Verfahrensablauf 300 kann unter Verwendung der in Fig. 1 vorgestellten
Vorrichtung 105 zum Bereitstellen eines Korrekturparameters 148 zum
Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug ausgeführt werden.
Der Einfachheit halber, wird in der folgenden Figurenbeschreibung immer das Beispiel von zwei verschiedenen Quellen S1 und S2 verwendet. Bei den Quellen S1 und S2 kann es sich beispielsweise um eine Mehrzahl an Fremdfahrzeugen, einen Online-Wetterdienst und/oder eine Straßensensorikeinrichtung handeln.
Zur Veranschaulichung ist in Fig. 3 dargestellt, wie eine Logik die Unterschiede in den Eingangswertsignalen 135 und 141 zwischen der Quelle S1 zum Zeitpunkt kl an der Position sl und der Quelle S2 zum Zeitpunkt k2 an der Position s 2 ermittelt.
Hierbei umfassen sowohl die erste Quelle Sl als auch die zweite Quelle S2 je eine Erfassungseinrichtung, wobei die erste Erfassungseinrichtung der Quelle Sl ausgebildet ist, das erste Eingangswertsignal 135 einzulesen und die zweite Erfassungseinrichtung der Quelle S2 ausgebildet ist, das zweite
Eingangswertsignal 141 einzulesen. Hierbei werden das erste
Eingangswertsignal 135 von der ersten Erfassungseinrichtung an einer ersten geografischen Position kl und das zweite Eingangswertsignal 141 von der zweiten Erfassungseinrichtung an einer zweiten geografischen Position k2 eingelesen. Das erste Eingangswertsignal 135 repräsentiert einen zur
Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert zu einem ersten
Zeitpunkt sl und das zweite Eingangswertsignal 141 repräsentiert einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert zu einem zweiten Zeitpunkt s2. Nachdem Einlesen des ersten Eingangswertsignals 135 und des zweiten Eingangswertsignals 141, werden die beiden Eingangswertsignale 135 und 141 in der Filtereinrichtung 123 der Vorrichtung 105 gefiltert. Im Anschluss an das Filtern der beiden Eingangswertsignale 135 und 141 wird ein Vergleich zwischen dem ersten Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141 in der Durchführeinrichtung 126 der Vorrichtung 105 durchgeführt, um ein Vergleichsergebnis zu erhalten. Der Vergleich wird hierbei mehrfach wiederholt durchgeführt, um eine Mehrzahl von Vergleichsergebnissen zu erhalten. Wie in Fig. 3 zu sehen ist, entsprechen die Vergleichsergebnisse hierbei einer ermittelten Differenz zwischen dem ersten Eingangswert und dem zweiten Eingangswert. Der Vergleich wird hierbei auch unter Verwendung einer Beziehung zwischen der ersten geografischen Position kl und der zweiten geografischen Position k2 und/oder eine Beziehung zwischen dem ersten Zeitpunkt sl und dem zweiten Zeitpunkt s2 ausgeführt. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel wird zumindest einer der Eingangswerte hierbei mit einem mittels der Reibwertschätzung erhaltenen Reibwert 240 in der
Durchführeinrichtung 126 verglichen. Die mittels der Differenz erhaltenen Vergleichsergebnisse werden in der hier mit einem £ bezeichneten Einrichtung gesammelt und der Korrekturparameter 148 zur Korrektur der Eingangswerte zur Reibwertschätzung in Abhängigkeit der gesammelten Vergleichsergebnisse erzeugt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel können insbesondere das Einlesen des ersten Eingangswertsignals 135 und des zweiten Eingangswertsignals 141 und/oder das Durchführens des Vergleichs zwischen dem ersten
Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141 zumindest einmal, insbesondere zyklisch, wiederholt werden.
In dem hier vorgestellten Verfahrensablauf 300 wird angenommen, dass nicht der absolute Ort und nicht die absolute Zeit von Bedeutung sind. Somit wird angenommen, dass die beiden stochastischen Prozesse stationär sind.
Selbstverständlich ist auch denkbar, den Vergleich zwischen dem ersten
Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141 zu erweitern, um auch ohne diese Annahme die Eingangswerte zu vergleichen. Aus Gründen des Umfangs wird dazu allerdings an dieser Stelle verzichtet. Mit dem hier vorgestellten Verfahrensablauf 300 können die Quellen Sl und S2
gegeneinander validiert werden und es können systematische Unterschiede wie beispielsweise ein relativer Bias und der relative Standardfehler ermittelt werden. Über eine weitere Referenz zwischen einer Quelle und dem tatsächlichen Reibwert 240, kann ferner noch der systematische Unterschied einer beliebigen Quelle zum tatsächlichen Reibwert 240 ermittelt werden. Dies ermöglicht beispielsweise die Ermittlung eines absoluten Bias oder Standardfehlers. Fig. 4 zeigt ein Diagramm 400 einer konstanten Abweichung von
Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem
Ausführungsbeispiel.
In Fig. 4 wird zur Verdeutlichung der Unterschiede in den Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug ein beispielhafter Verlauf der Abweichungen für die zwei Quellen S1 und S2 dargestellt. Bei den Quellen S1 und S2 handelt es sich gemäß einem Ausführungsbeispiel entweder um eine Mehrzahl an Fremdfahrzeugen, einen Wetter-Onlinedienst und/oder eine
Straßensensorikeinrichtung. Die Abweichungen betreffen hierbei Messpunkte, die zu einem gleichen Zeitpunkt an der gleichen Position aufgenommen werden. Die Ordinate des Diagramms 400 beschreibt gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Wahrscheinlichkeitsdichte p. Hierbei ist sichtbar, dass es sich um eine identische Verteilung der Eingangswerte handelt. Allerdings zeigen beide Quellen S1 und S2 einen Bias, also eine Verzerrung bzw. eine konstante Abweichung hier, die mit dl2 bezeichnet ist. Der Bias formalisiert, dass ein Schätzer im Mittel von dem zu schätzenden Wert abweicht. Ferner zeigt das Diagramm 400 den Zusammenhang zwischen den tatsächlichen Reibwerten und einer Quelle 1. Hier wurde ebenfalls eine identische Verteilung ermittelt sowie ein Bias, der mit da bezeichnet ist.
Fig. 5 zeigt einen schematischen Verfahrensablauf 500 um Bereitstellen eines Korrekturparameters 148 zum Korrigieren von Eingangswerten 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und zum Korrigieren von Eingangswerten 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Durch eine Kopplung des Verfahrens zum Bereitstellen eines Korrekturparameters 148 zum Korrigieren von Eingangswerten 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und des Verfahrens zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug, können Unterschiede zwischen den Eingangswerten 139, 142 zur Reibwertschätzung ermittelt und automatisch ausgeglichen werden. Ein möglicher Ansatz zum Angleichen der Unterschiede wird nachfolgend in der Fig. 5 veranschaulicht.
Die Vorrichtung 105 liest ein erstes Eingangswertsignal 135 von einer ersten Erfassungseinrichtung an einer ersten geografischen Position ein. Die
Vorrichtung 105 liest ferner ein zweites Eingangswertsignal 141 von einer zweiten Erfassungseinrichtung an einer zweiten geografischen Position ein. Das erste Eingangswertsignal 135 repräsentiert einen zur Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert 139 zu einem ersten Zeitpunkt und das zweite Eingangswertsignal 141 repräsentiert einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert 142 zu einem zweiten Zeitpunkt. Nachdem Einlesen des ersten Eingangswertsignals 135 und des zweiten
Eingangswertsignals 141, werden die beiden Eingangswertsignale 135 und 141 in einer Filtereinrichtung 123 der Vorrichtung 105 gefiltert. Im Anschluss an das Filtern der beiden Eingangswertsignale 135 und 141 wird ein Vergleich zwischen dem ersten Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141 in einer Durchführeinrichtung 126 der Vorrichtung 105 durchgeführt, um ein Vergleichsergebnis zu erhalten. Der Vergleich wird hierbei mehrfach wiederholt durchgeführt, um eine Mehrzahl von Vergleichsergebnissen zu erhalten. Die Vergleichsergebnisse entsprechen hierbei einer ermittelten Differenz zwischen dem ersten Eingangswert 139 und dem zweiten Eingangswert 142. Der Vergleich wird hierbei unter Verwendung einer Beziehung zwischen der ersten
geografischen Position und der zweiten geografischen Position und/oder eine Beziehung zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt ausgeführt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird ebenso zumindest einer der Eingangswerte 139 oder 142 mit einem mittels der Reibwertschätzung erhaltenen Reibwert 240 in der Durchführeinheit 126 der Vorrichtung 105 verglichen. Die mittels der Differenz erhaltenen Vergleichsergebnisse werden in der hier mit einem ff bezeichneten Einrichtung gesammelt und der
Korrekturparameter 148 zur Korrektur der Eingangswerte zur Reibwertschätzung in Abhängigkeit der gesammelten Vergleichsergebnisse erzeugt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel können insbesondere das Einlesen des ersten
Eingangswertsignals 135 und des zweiten Eingangswertsignals 141 und/oder das Durchführens des Vergleichs zwischen dem ersten Eingangswertsignal 135 und dem zweiten Eingangswertsignal 141 zumindest einmal, insbesondere zyklisch, wiederholt werden.
Im Anschluss an das Bereitstellen des Korrekturparameters 148 zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug, schließt sich das Verfahren zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 zur
Reibwertschätzung für ein Fahrzeug an, das auf der Vorrichtung 110 zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug ausgeführt wird. Hierbei wird zunächst der nach dem Verfahren zum Bereitstellen des Korrekturparameters 148 zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 erzeugte Korrekturparameter 148 zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug an die Vorrichtung 110 zum Korrigieren der Eingangswerte 139, 142 zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Der Korrekturparameter 148 wird nun auf die von der Vorrichtung 110 eingelesenen Eingangswerte 139 und 142 angewendet, um die
Eingangswerte 139 und 142 zu korrigieren. Ferner wird unter Verwendung des Korrekturparameters 148 und/oder der korrigierten Eingangswerte 139, 142 ein Steuersignal zur Steuerung des Fahrzeugs generiert. Schlussendlich werden die korrigierten Eingangswerte 139 und 142 an die Einrichtung 115 zum Erstellen einer Reibwertkarte ausgegeben.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 600 zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von
Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 600 kann unter Verwendung der in Fig. 1 vorgestellten Vorrichtung zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug ausgeführt werden. Ferner wird das Verfahren 600, insbesondere die Schritte 605,610 und 615 zumindest einmal, insbesondere zyklisch, wiederholt.
Das Verfahren 600 weist einen Schritt 605 auf, bei dem ein erstes
Eingangswertsignal von einer ersten Erfassungseinrichtung an einer ersten geografischen Position und ein zweites Eingangswertsignal von einer zweiten Erfassungseinrichtung an einer zweiten geografischen Position eingelesen werden. Das erste Eingangswertsignal repräsentiert hierbei einen zur
Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert zu einem ersten Zeitpunkt und das zweite Eingangswertsignal repräsentiert hierbei einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert zu einem zweiten Zeitpunkt. Ferner weist das Verfahren einen Schritt 610 auf, bei dem die Eingangswertsignale gefiltert werden. Weiterhin wird in einem Schritt 615 ein Vergleich zwischen dem ersten gefilterten Eingangswertsignal und dem zweiten gefilterten Eingangswertsignal durchgeführt, um ein Vergleichsergebnis zu erhalten, wobei der Schritt 615 mehrfach wiederholt durchgeführt wird, um Vergleichsergebnisse zu erhalten. In einem Schritt 620 des Verfahrens werden die Vergleichsergebnisse gesammelt. Schließlich wird in einem Schritt 625 der Korrekturparameter zur Korrektur der Eingangswerte zur Reibwertschätzung unter Verwendung der gesammelten Vergleichsergebnisse erzeugt. Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 700 zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein
Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel sowie ein anschließendes
Verfahren 750 zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Die Verfahren 700 und 750 können unter Verwendung der in Fig. 1 vorgestellten Vorrichtung zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug ausgeführt werden.
Das Verfahren 700 umfasst einen Schritt 705, bei dem ein Korrekturparameter zum Korrigieren der Eingangswerte nach dem in Fig. 6 vorgestellten Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von
Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug bereitgestellt wird. Weiterhin wird in einem Schritt 710 der Korrekturparameter auf die
Eingangswerte angewendet, um die Eingangswerte zu korrigieren. Schließlich werden in einem Schritt 715 die korrigierten Eingangswerte an eine Einrichtung zum Erstellen einer Reibwertkarte ausgegeben. An das Verfahren 700 schließt sich gemäß einem Ausführungsbeispiel das Verfahren 750 an, dass ebenfalls die Schritte 705 und 710 aufweist. Das Verfahren 750 weist schließlich einen Schritt 755 auf, bei dem ein Steuersignal zur Steuerung des Fahrzeugs unter
Verwendung des Korrekturparameters und/oder von korrigierten Eingangswerten generiert wird.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (600) zum Bereitstellen eines Korrekturparameters (148) zum Korrigieren von Eingangswerten (139, 142) zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug (215), wobei das Verfahren (600) die folgenden Schritte aufweist:
Einlesen (605) eines ersten Eingangswertsignals (135) von einer ersten Erfassungseinrichtung (138) an einer ersten geografischen Position und eines zweiten Eingangswertsignals (141) von einer zweiten
Erfassungseinrichtung (144) an einer zweiten geografischen Position, wobei das erste Eingangswertsignal (135) einen zur Reibwertschätzung verwendbaren ersten Eingangswert (139) zu einem ersten Zeitpunkt repräsentiert, wobei das zweite Eingangswertsignal (141) einen zur Reibwertschätzung verwendbaren zweiten Eingangswert (142) zu einem zweiten Zeitpunkt repräsentiert;
Durchführen (615) eines Vergleichs zwischen dem ersten
Eingangswertsignal (135) und dem zweiten Eingangswertsignal (141), um ein Vergleichsergebnis (145) zu erhalten; und
Erzeugen (625) des Korrekturparameters (148) zur Korrektur der Eingangswerte (139, 142) zur Reibwertschätzung unter Verwendung des Vergleichsergebnisses (145).
2. Verfahren (600) gemäß Anspruch 1, bei dem der Schritt des
Durchführens (615) unter Verwendung einer Beziehung zwischen der ersten geografischen Position und der zweiten geografischen Position und/oder eine Beziehung zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt ausgeführt wird.
3. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Durchführens (615) eine Differenz zwischen dem ersten Eingangswert (139) und dem zweiten Eingangswert (142) als Vergleichsergebnis (145) ermitelt wird, um das Vergleichsergebnis zu erhalten.
4. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Schrit (615) des Durchführens mehrfach wiederholt durchgeführt wird, um Vergleichsergebnisse (145) zu erhalten, wobei das Verfahren (600) ferner einen Schrit des Sammelns (620) der Vergleichsergebnisse (145) aufweist, um den Korrekturparameter (148) in Abhängigkeit der gesammelten Vergleichsergebnisse (145) zu erzeugen.
5. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schrit des Filterns (610) des ersten Eingangswertsignals (135) und des zweiten Eingangswertsignals (141), wobei im Schrit des Durchführens (615) der Vergleich unter Verwendung der gefilterten ersten (135) und zweiten (141) Eingangswertsignale durchgeführt wird.
6. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schrit des Durchführens (615) zumindest einer der
Eingangswerte (139, 142) mit einem mitels der Reibwertschätzung erhaltenen Reibwert (240) verglichen wird, um das Vergleichsergebnis (145) zu erhalten.
7. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangen Ansprüche, bei dem die Schrite des Einlesens (605) und/oder des Durchführens (615) zumindest einmal, insbesondere zyklisch, wiederholt werden.
8. Verfahren (700) zum Korrigieren von Eingangswerten (139, 142) zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug (215), wobei das Verfahren (700) die folgenden Schrite aufweist:
Bereitstellen (705) eines Korrekturparameters (148) zum Korrigieren der Eingangswerte (139, 142) nach einem Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche; und
Anwenden (710) des Korrekturparameters (148) auf die Eingangswerte (139, 142), um die Eingangswerte (139, 142) zu korrigieren.
9. Verfahren gemäß Anspruch 8, mit einem Schritt des Ausgebens (715) der korrigierten Eingangswerte (139, 142) an eine Einrichtung (115) zum Erstellen einer Reibwertkarte.
10. Verfahren (750) zur Steuerung eines Fahrzeugs (215), wobei das
Verfahren (750) die folgenden Schritte aufweist:
Bereitstellen (705) eines Korrekturparameters (148) zum Korrigieren von Eingangswerten (139, 142) zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug (215) entsprechend einem Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 7;
Anwenden (710) des Korrekturparameters (148) auf die Eingangswerte (139, 142), um die Eingangswerte (139, 142) zu korrigieren; und
Generieren (760) eines Steuersignals zur Steuerung des Fahrzeugs (215) unter Verwendung des Korrekturparameters (148) und/oder von korrigierten Eingangswerten (139, 142).
11. Vorrichtung (105, 110), die eingerichtet ist, um die Schritte eines der Verfahren (600, 700, 750) gemäß den Ansprüchen 1 bis 10 in entsprechenden Einheiten auszuführen und/oder anzusteuern.
12. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, ein Verfahren (600; 700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 10 auszuführen und/oder anzusteuern.
13. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.
PCT/EP2019/054346 2018-02-27 2019-02-21 Verfahren zum bereitstellen eines korrekturparameters zum korrigieren von eingangswerten zur reibwertschätzung für ein fahrzeug und verfahren zum korrigieren von eingangswerten zur reibwertschätzung für ein fahrzeug und verfahren zur steuerung eines fahrzeugs WO2019166325A1 (de)

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DE102018202933.4A DE102018202933A1 (de) 2018-02-27 2018-02-27 Verfahren zum Bereitstellen eines Korrekturparameters zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Korrigieren von Eingangswerten zur Reibwertschätzung für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs
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