WO2014124889A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mittels eines drehratensensors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mittels eines drehratensensors Download PDF

Info

Publication number
WO2014124889A1
WO2014124889A1 PCT/EP2014/052507 EP2014052507W WO2014124889A1 WO 2014124889 A1 WO2014124889 A1 WO 2014124889A1 EP 2014052507 W EP2014052507 W EP 2014052507W WO 2014124889 A1 WO2014124889 A1 WO 2014124889A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signal
vehicle
determined
vibration signal
rate sensor
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/052507
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sven Semmelrodt
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to DE112014000771.4T priority Critical patent/DE112014000771B4/de
Publication of WO2014124889A1 publication Critical patent/WO2014124889A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/10—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by using measurements of speed or acceleration
    • G01C21/12—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by using measurements of speed or acceleration executed aboard the object being navigated; Dead reckoning
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P13/00—Indicating or recording presence, absence, or direction, of movement

Definitions

  • the invention relates to a method and, on the other hand, to a device for determining a state of motion of a vehicle by means of a yaw-rate sensor.
  • An ever-increasing traffic density of vehicles on traffic routes requires more and more often both a precise traffic control technology as well as an individual account of each used traffic routes.
  • traffic ⁇ control technology as well as for individual billing of the overall used traffic routes, for example by tolls
  • an accurate knowledge of dynamic vehicle data is essential.
  • a minimum requirement with regard to the dynamic vehicle data is the recognition of whether the vehicle is moving or whether the vehicle is stationary.
  • WO 2010/023165 Al discloses a method for determining a motion state of a vehicle having an acceleration sensor ⁇ .
  • EP 1130357 A2 discloses a method for distinguishing between a movement state and an idle state of a motor truck, in which the noise of a sensor signal to the sub ⁇ distinction between the motion state and the idle state is evaluated.
  • the object on which the invention is based is, on the one hand, to provide a method and, on the other hand, a device with which a movement state of a vehicle can reliably be determined.
  • the object is solved by the features of the independent claims.
  • Advantageous embodiments of the invention are characterized in the subclaims.
  • the invention is characterized on the one hand by a method and on the other hand by a corresponding device for determining a movement state of a vehicle by means of a first rotation rate sensor.
  • a vibration signal is determined by means of low-pass filtering.
  • the vibration signal is repre sentative ⁇ for rotational movements of the vehicle.
  • it is determined whether the vehicle is stationary or whether the vehicle is traveling.
  • the vibration signal is representative of Rotationsbewe ⁇ tions of the vehicle and since the vehicle normally generates stronger Rotations ⁇ movements than when stationary by vehicle vibrations and / or rolling noise and / or Wankbe- movements of the vehicle pulpit, depending on a comparison of the vibration signal with the predetermined Schwel ⁇ lenwert be determined whether the vehicle is stationary or whether the vehicle is traveling.
  • a simple and robust analysis of the vehicle motion state is possible.
  • low-pass filtering ⁇ can optionally be determined in a simple way, the BEWE ⁇ supply state robust.
  • the gravity does not matter if appropriate in the measurement ge ⁇ .
  • the first measurement signal of the first rotation rate sensor is representative of a rotation ⁇ movement about a vertical vehicle axis.
  • the vertical vehicle axle in particular enables a reliable analysis of the state of motion since cornering influences the measuring signal.
  • at least one further measuring signal of a further rotation rate sensor is detected which is oriented orthogonally to the first rotation rate sensor.
  • the vibration signal is additionally determined as a function of the further measurement signal.
  • a two-dimensional rotation rate sensor or a three-dimensional rotation rate sensor can be used to determine the state of motion. So may optionally robust ge on the state of motion ⁇ closed are thus as for example, gradients have an influence on the measurement signal.
  • the first measurement signal and the further measurement signal are superimposed additively and the vibration signal is determined as a function of the additive superimposed signal.
  • the vibration signal is determined as a function of the additive superimposed signal.
  • a raw vibration signal is determined by subtracting a DC component of the measurement signal from the first measurement signal.
  • the vibration signal is detected.
  • the low-pass filtering for determining the vibration signal can be carried out before the determination of the raw vibration signal and / or after the determination of the raw vibration signal.
  • the DC component of the first measurement signal is determined by means of the formation of the arithmetic mean of at least one detected time segment of the first measurement signal. This allows a cost-effective determination of the DC component on the one hand in that the formation of the arithmetic mean, for example, compared to recursively working statistical approach requires less computing power.
  • a rectified Rohvibrationssignal is determined by means of a Gleich ⁇ judge depending on the Rohvibrationssignal by rectification and depending on the rectified Rohvibrati- onssignal the vibration signal determined.
  • the low-pass filtering for determining the vibration signal can be carried out before rectification and / or after rectification.
  • At least one PT2 element is used in the low-pass filtering.
  • the effective time constant of the filter is typically between one and several seconds.
  • the predetermined upper threshold value and / or the predetermined lower threshold value are determined depending on at least one GPS signal of a GPS module and / or a speed signal of a speed sensor. This allows a simple Determined ⁇ lung of predetermined upper and / or the predetermined lower threshold.
  • the predetermined upper threshold value and / or the predetermined lower threshold value have a predetermined minimum distance. In this way it can be avoided that the two threshold values are too close to each other.
  • FIG. 1 shows a vehicle with a control device, a
  • Rate of rotation sensor a GPS module and a speed sensor
  • FIG. 3 shows a flow chart for determining a movement state of the vehicle
  • Figure 4 is a speed signal plotted on a
  • FIG. 5 shows a measurement signal of the rotation rate sensor plotted over a time
  • FIG. 6 shows the measurement signal of the rotation rate sensor and a ermit ⁇ telter DC component applied over a time
  • FIG. 7 shows a rectified raw vibration signal and a determined vibration signal plotted over a time
  • FIG. 8 shows an adaptation of an upper threshold value and a lower threshold value
  • Figure 9 is a GPS signal plotted over a time
  • Figure 10 determined motion states plotted on a
  • FIG. 1 shows a vehicle 2 with a control device 4, which can also be referred to as a device for determining a motion state of a vehicle.
  • the vehicle 2 also has a first rotation rate sensor 6, a speed sensor 8 and a GPS module 10.
  • the vehicle 2 may further comprise one or more noise sources 12, which may cause the vehicle 2 to vibrate, both when driving and possibly when the vehicle is at a standstill.
  • the control device 4 is designed to determine a movement state of the vehicle 2 as a function of angular acceleration and / or angular speeds of the vehicle 2 detected by the first rotation rate sensor 6.
  • the knowledge is used that rotational movements of the vehicle 2 stand in the way of the rotational movements during a drive differ. It should be noted that an evaluation of the rotational movement characteristic of the movement state can be made more difficult by a superimposition of vibrations originating in the noise source 12 of the vehicle 2.
  • the consideration of the vibrations of the vehicle 2 makes it possible to determine the state of motion of the vehicle 2 as a function of the first rotation rate sensor 6.
  • the first rotation rate sensor 6, the speed sensor 8 and the GPS module 10 are assigned to the control device 4. Via the first rotation rate sensor 6, the control device 4 acquires a signal for detecting a rotational speed and / or a rotational acceleration. Via the GPS module 10, the control device 4 receives a GPS signal.
  • the GPS signal is, for example, a vehicle speed and / or an orientation of the vehicle 2 and / or a local position of the vehicle 2.
  • the speed sensor 8 sends to the control device 4 a speed signal. This may be, for example, the longitudinal speed of the vehicle 2.
  • the speed sensor 8 determines the speed signal, for example, depending on wheel speeds of the vehicle 2.
  • the Be ⁇ wegungsSullivan the vehicle 2 can easily and precisely depending on the speed signal and / or the GPS Signal to be determined.
  • the speed signal and / or the GPS signal can not always be reliably determined.
  • FIG. 2 shows the control device 4. the first rotation rate sensor 6, the speed sensor 8 and the GPS module 10.
  • the first rotation rate sensor 6, the speed sensor 8 and the GPS module 10 are assigned to the control device 4 and exchange signals with the control device 4.
  • the control device 4 comprises an arithmetic unit 14 and an analog module 16.
  • the analog module 16 includes an amplifier 18 and a low-pass filter 20 on ⁇ .
  • the amplifier 18 is designed to detect the first measurement signal MS of the first rotation rate sensor 6 and forward it to the low-pass filter 20.
  • the arithmetic unit 14 includes a processor 22, a Pro ⁇ program memory 24 and a data memory 26.
  • the processor 22, the program memory 24 and data memory 26 are coupled to each other via a system bus 28th
  • the arithmetic unit 14 of the control device 4 is designed to execute a program, which is preferably stored in the program ⁇ memory 24. By means of the program, a determination of the state of motion of the vehicle 2 can be carried out.
  • the data memory 26 is configured to store data, such as signals.
  • the system bus 28 is coupled to an analog-to-digital converter 30.
  • the analog-to-digital converter 30 By means of the analog-to-digital converter 30, the signals processed by the analog module 16 can be digitized and made available via the system bus 28 to the processor 22 and the data memory 26 for further processing be put.
  • the control device 4 With the speed sensor 8 and the GPS module 10, the control device 4 is coupled via an interface 32. In this way, for example, via the interface 32 the
  • GPS signal and the speed signal via the system bus 28 to the processor 22 or the data memory 26 are forwarded.
  • FIG. 3 shows a flow diagram of the program for determining the state of motion of the vehicle 2.
  • the first measurement signal MS of the first rotation rate sensor 6 is detected.
  • the first measurement signal MS is processed by the analog module 16.
  • the first measurement signal MS can be amplified by means of the amplifier 18 and filtered on closing ⁇ means of the low-pass filter 20.
  • the first measurement signal MS is digitized by means of the analog-to-digital converter 30.
  • a step S9 at least a time segment of the first measurement signal MS is recorded. The period of the first
  • Measuring signal MS can be stored, for example, digitally, for example by means of the data memory 26. For example, such a period of time is a few minutes.
  • Measurement signal MS initially determined and then the first measurement signal MS is corrected by the DC component OT.
  • the DC component OT of the first measurement signal MS is preferably determined by means of the arithmetic mean of the time segment of the first measurement signal MS determined in each case in the step S7. By deducting the DC component of the first measurement signal MS, for example, temperature or other fluctuations can be compensated. By deducting the DC component OT from the first measurement signal MS, a raw vibration signal RVS is formed.
  • a rectified raw vibration signal gRVS is formed by rectifying the raw vibration signal RVS.
  • the rectification of the raw vibration signal RVS comprises, for example, an absolute value formation of the raw vibration signal RVS.
  • the thus determined rectified raw vibration signal gRVS can optionally be additionally normalized and thereby dimensionless, by setting in a predetermined Time window the values of the rectified Rohvibrations- signal gRVS be divided by the maximum occurring in this time window value of the rectified Rohvibrationssignals gRVS.
  • a vibration signal VS is determined by means of low-pass filtering of the rectified raw vibration signal gRVS.
  • low-pass filtering for example, a PT2 element is used.
  • a PTI element can also be used.
  • the low-pass filtering ⁇ may alternatively or additionally be applied for example also to the Rohvibrationssignal RVS and / or on the first measurement signal MS.
  • a step S17 depending on the vibration signal VS and at least one predetermined threshold value, it is determined whether the vehicle 2 is stationary or whether the vehicle 2 is traveling.
  • a standing motion state ⁇ a traveling state of motion, a respective value of the vibration signal VS is greater than the threshold value, the vehicle 2 is assigned, it is smaller, so the vehicle is assigned.
  • the determination of the Be ⁇ wegungsSullivans of the vehicle 2 is dependent on an upper threshold OS and a lower threshold US.
  • the upper threshold OS and the lower threshold US are initialized such that the upper threshold OS is relatively large to the lower threshold US. If a respective value of the vibration signal VS is greater than the upper threshold value OS, the vehicle 2 is assigned a traveling motion state, if it is less than the lower threshold value US, the vehicle is assigned a stationary motion state.
  • step S17 the program may be terminated in a step S19 and, if appropriate, started again in step S1.
  • the program executed by the control device 4 is continued after the step S17 in a step S18.
  • step S18 the upper threshold OS and / or the lower threshold US are adapted.
  • An adaptation of the upper threshold value OS and / or the lower threshold value US has the advantage that a change of the vibration signal VS due to, for example, a changed operating mode of the vehicle 2 can be taken into account.
  • the adaptation is preferably carried out as follows: In the event that the vehicle 2 is a stationary state of motion ⁇ ordered and that the respective correlating value of the vibration signal VS is greater than the lower threshold US, the lower threshold value US is the respective correlating value associated with the vibration signal VS. In the event that the vehicle 2 is assigned a traveling movement state and that the respective correlating value of the vibration signal VS is smaller than the upper threshold value OS, the upper threshold value OS is assigned the respective correlating value of the vibration signal VS.
  • both the upper threshold value OS and the lower threshold value US are corrected after expiration of a predetermined time period in the direction of their initial values.
  • the given time period is a few hours, a few days or a few weeks.
  • the upper threshold OS is set such that the stationary vehicle 2 is not erroneously assigned the moving motion state.
  • a distance of the lower threshold value US to the upper threshold value OS is preferably determined after each adaptation.
  • the upper threshold value OS is adapted such that the sum of the lower smoldering ⁇ lenwerts US and the minimum distance is associated with it. This can Avoid an error when determining the state of motion, for example, strong vibrations in the stationary state of motion.
  • a dead time taken into ⁇ into account is preferably performed at an adaptation of the upper threshold value OS and / or the lower threshold value US. This ensures that the vibration signal VS is safely settled after a change of the movement state of the vehicle 2 before the adaptation is made.
  • the upper threshold value OS and / or the lower threshold US be preferably a function of the speed signal and / or the GPS signal adapters advantage for the case of reliable reception of the VELOCITY ⁇ keitssignals or the GPS signal.
  • step S18 the program for re-determining the moving state of the vehicle 2 may proceed to step S17. However, it is also possible that the program is continued after step S18 in step S3 or in step S19.
  • a one-dimensional rotation rate sensor DS it is also possible to use a two-dimensional or three-dimensional sensor with respectively orthogonally oriented rotation rate sensors.
  • the respective measurement signals of the individual rotation rate sensors can be superimposed, for example, additively to form a signal.
  • the respective rectified normalized raw vibration signals are superposed additively before the low-pass filtering.
  • FIG. 4 shows by way of example a speed signal detected by means of the speed sensor 8.
  • FIG. 5 shows an example of a first measuring signal MS of the first yaw-rate sensor 6 detected in step S3.
  • FIG. 7 shows by way of example normalized values NW of the raw vibration signal gRVS rectified and normalized in the step S13 and of the vibration signal VS determined after the low-pass filtering in the step S15.
  • FIG. 8 shows by way of example an adaptation of the upper threshold value OS and of the lower threshold value US, as is carried out in step S17.
  • FIG. 9 shows a GPS velocity signal detected by means of the GPS module 10.
  • Figure 10 shows an example of a graph of determined in step S17 motion states FE, and the corresponding reference motion states REF, distinguishing Zvi ⁇ rule to a running state of motion FZ, in which the vehicle travels, an undefined state of motion ND and a stand-motion state SZ, in the vehicle is standing.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren gezeigt zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mittels eines ersten Drehratensensors. Abhängig von einem ersten Messsignal (MS) des Drehratensensors wird ein Vibrationssignal (VS) mittels Tiefpassfilterung ermittelt, das repräsentativ ist für eine Rotationsbewegung des Fahrzeugs. Abhängig von einem Vergleichen des Vibrationssignals (VS) mit einem vorgegebenen Schwellenwert wird ermittelt, ob das Fahrzeug steht oder ob das Fahrzeug fährt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mittels eines Drehratensensors
Die Erfindung betrifft einerseits ein Verfahren und andererseits eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mittels eines Drehratensensors. Eine fortwährend zunehmende Verkehrsdichte von Fahrzeugen auf Verkehrswegen verlangt immer häufiger sowohl nach einer präzisen Verkehrsleittechnik als auch nach einer individuellen Abrechnung der jeweils genutzten Verkehrswege. Sowohl in der Verkehrs¬ leittechnik als auch für die individuelle Abrechnung der ge- nutzten Verkehrswege, beispielsweise durch Mautsysteme, ist eine genaue Kenntnis von dynamischen Fahrzeugdaten eine wesentliche Voraussetzung. Insbesondere für Mautsysteme ist es dabei wichtig, die benötigten dynamischen Fahrzeugdaten ausfall- und manipulationssicher ermitteln zu können. Eine Mindestanfor- derung in Bezug auf die dynamischen Fahrzeugdaten ist dabei die Erkenntnis, ob sich das Fahrzeug bewegt oder ob das Fahrzeug steht .
WO 2010/023165 AI offenbart ein Verfahren zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mit einem Beschleunigungs¬ sensor .
EP 1130357 A2 offenbart ein Verfahren zur Unterscheidung zwischen einem Bewegungszustand und einem Ruhezustand eines Kraftfahr- zeugs, bei dem das Rauschen eines Sensorsignals zur Unter¬ scheidung zwischen dem Bewegungszustand und dem Ruhezustand ausgewertet wird.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, einerseits ein Verfahren und andererseits eine Vorrichtung zu schaffen, mit dem beziehungsweise mit der zuverlässig ein Bewegungszustand eines Fahrzeugs ermittelt werden kann. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus einerseits durch ein Verfahren und andererseits durch eine korrespondierende Vorrichtung zum Ermitteln eines Bewegungszustandes eines Fahrzeugs mittels eines ersten Drehratensensors. Abhängig von einem ersten Messsignal des ersten Drehratensensors wird mittels Tiefpassfilterung ein Vibrationssignal ermittelt. Das Vibrationssignal ist reprä¬ sentativ für Rotationsbewegungen des Fahrzeugs. Abhängig von einem Vergleich des Vibrationssignals mit zumindest einem vorgegebenen Schwellenwert wird ermittelt, ob das Fahrzeug steht oder ob das Fahrzeug fährt.
Da das Vibrationssignal repräsentativ ist für Rotationsbewe¬ gungen des Fahrzeugs und da das Fahrzeug während der Fahrt durch Fahrzeugvibrationen und/oder Rollgeräusche und/oder Wankbe- wegungen der Fahrzeugkanzel normalerweise stärkere Rotati¬ onsbewegungen als im Stillstand erzeugt, kann abhängig von einem Vergleich des Vibrationssignals mit dem vorgegebenen Schwel¬ lenwert ermittelt werden, ob das Fahrzeug steht oder ob das Fahrzeug fährt. Hierdurch ist eine einfache und robuste Analyse des Fahrzeugbewegungszustands möglich. Durch die Tiefpass¬ filterung kann gegebenenfalls auf einfache Weise der Bewe¬ gungszustand robust ermittelt werden. Durch die Verwendung eines Drehratensensors spielt die Gravitation bei der Messung ge¬ gebenenfalls keine Rolle.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das erste Messsignal des ersten Drehratensensors repräsentativ für eine Rotations¬ bewegung um eine vertikale Fahrzeugachse . Gerade die vertikale Fahrzeugachse, ermöglicht eine zuverlässige Analyse des Be- wegungszustands, da Kurvenfahrten Einfluss auf das Messsignal haben . Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird mindestens ein weiteres Messsignal eines weiteren Drehratensensors erfasst, der orthogonal zu dem ersten Drehratensensor ausgerichtet ist. Das Vibrationssignal wird zusätzlich abhängig von dem weiteren Messsignal ermittelt. Auf diese Weise kann ein zweidimensionaler Drehratensensor oder ein dreidimensionaler Drehratensensor zur Ermittlung des Bewegungszustands verwendet werden. So kann gegebenenfalls noch robuster auf den Bewegungszustand ge¬ schlossen werden, da somit beispielsweise auch Steigungen einen Einfluss auf das Messsignal haben.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden das erste Messsignal und das weitere Messsignal additiv überlagert und das Vibrationssignal abhängig von dem additiv überlagerten Signal ermittelt. So können einfach zwei oder mehrere Messsignale von zwei oder mehreren Drehratensensoren miteinander kombiniert werden .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von dem ersten Messsignal ein Rohvibrationssignal ermittelt durch einen Abzug eines Gleichanteils des Messsignals von dem ersten Messsignal . Abhängig von dem Rohvibrationssignal wird das Vibrationssignal ermittelt. Dies ermöglicht eine gleichzeitige Auswertung positiver und negativer Beschleunigungsanteile, die charakteristisch für die Rotationsbewegungen des Fahrzeugs sind. Die Tiefpassfilterung zur Ermittlung des Vibrationssignals kann hierbei vor dem Ermitteln des Rohvibrationssignals und/oder nach dem Ermitteln des Rohvibrationssignals erfolgen. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der Gleichanteil des ersten Messsignals ermittelt mittels der Bildung des arithmetischen Mittels von zumindest einem erfassten Zeitabschnitt des ersten Messsignals. Dies ermöglicht eine kostengünstige Ermittlung des Gleichanteils zum einen dadurch, dass die Bildung des arithmetischen Mittels beispielsweise im Vergleich zu rekursiv arbeitenden statistischen Vorgehensweise weniger Rechenleistung benötigt . Ein Verzicht auf beispielsweise „
rekursiv arbeitende Vorgehensweisen hat zum anderen den Vorteil, dass eine Recheneinheit auf diese Weise einfach unterbrochen und in einen Ruhezustand versetzt werden kann. Dies hat einen ge¬ ringen Energieverbrauch zur Folge.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von dem Rohvibrationssignal durch Gleichrichten ein gleichgerichtetes Rohvibrationssignal ermittelt mittels eines Gleich¬ richters und abhängig von dem gleichgerichteten Rohvibrati- onssignal das Vibrationssignal ermittelt. Die Tiefpassfilterung zur Ermittlung des Vibrationssignals kann hierbei vor dem Gleichrichten und/oder nach dem Gleichrichten durchgeführt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird bei der Tiefpassfilterung zumindest ein PT2-Glied eingesetzt. Hierdurch kann eine gute Tiefpassfilterung realisiert werden. Die effektive Zeitkonstante des Filters liegt dabei typischerweise zwischen einer und mehreren Sekunden. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird ermittelt, ob das Fahrzeug steht oder ob das Fahrzeug fährt abhängig von einem Vergleich des Vibrationssignals mit einem vorgegebenen oberen Schwellenwert und mit einem vorgegebenen unteren Schwellenwert. Der Einsatz von zwei vorgegebenen Schwellwerten er- möglicht beispielsweise die Ausbildung einer Hysterese, wodurch eine gegebenenfalls verlässlichere Aussage über den Bewe¬ gungszustand ermöglicht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von dem Vibrationssignal bei einem Überschreiten des vorge¬ gebenen oberen Schwellenwerts darauf geschlossen, dass das Fahrzeug fährt und bei Unterschreiten des vorgegebenen unteren Schwellenwerts darauf geschlossen, dass das Fahrzeug steht. Hierdurch kann gegebenenfalls wirkungsvoll vermieden werden, dass einem stehenden Fahrzeug ein fahrender Bewegungszustand zugeordnet wird. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden der vorgegebene obere Schwellenwert und/oder der vorgegebene untere Schwellenwert ermittelt abhängig von mindestens einem GPS-Signal eines GPS-Moduls und/oder einem Geschwindigkeitssignal eines Geschwindigkeitsgebers. Dies ermöglicht eine einfache Ermitt¬ lung des vorgegebenen oberen und/oder des vorgegebenen unteren Schwellenwerts .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der vorgegebene obere Schwellenwert und/oder der vorgegebene untere Schwellenwert einen vorgegebenen Mindestabstand auf. Hierdurch kann vermieden werden, dass die beiden Schwellenwerte zu nah aneinander liegen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung, einem
Drehratensensor, einem GPS-Modul und einem Geschwindigkeitsgeber,
Figur 2 die Steuervorrichtung, den Drehratensensor, das
GPS-Modul und den Geschwindigkeitsgeber,
Figur 3 ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung eines Bewegungszustands des Fahrzeugs,
Figur 4 ein Geschwindigkeitssignal aufgetragen über eine
Zeit,
Figur 5 ein Messsignal des Drehratensensors aufgetragen über eine Zeit,
Figur 6 das Messsignal des Drehratensensors und ein ermit¬ telter Gleichanteil aufgetragen über eine Zeit, Figur 7 ein gleichgerichtetes Rohvibrationssignal und ein ermitteltes Vibrationssignal aufgetragen über eine Zeit,
Figur 8 eine Adaption eines oberen Schwellenwertes und eines unteren Schwellenwertes,
Figur 9 ein GPS-Signal aufgetragen über eine Zeit und
Figur 10 ermittelte Bewegungszustände aufgetragen über eine
Zeit .
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 2 mit einer Steuervorrichtung 4, die auch als Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewegungs zustands eines Fahrzeugs bezeichnet werden kann. Das Fahrzeug 2 weist außerdem einen ersten Drehratensensor 6, einen Geschwindigkeitsgeber 8 sowie ein GPS-Modul 10 auf.
Das Fahrzeug 2 kann des Weiteren eine oder mehrere Geräuschquellen 12 aufweisen, die das Fahrzeug 2 sowohl im Fahrzustand als auch gegebenenfalls im Fahrzeugstillstand unter Vibrationen versetzen können.
Mittels des ersten Drehratensensors können Fahrzeugvibrationen und/oder Rollgeräusche und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkanzel und/oder andere Rotationsbewegungen erfasst werden.
Die Steuervorrichtung 4 ist ausgebildet zur Ermittlung eines Bewegungszustands des Fahrzeugs 2 abhängig von mittels des ersten Drehratensensors 6 erfassten Winkelbeschleunigungen und/oder Winkelgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 2. Hierbei wird die Erkenntnis genutzt, dass sich Rotationsbewegungen des Fahrzeugs 2 im Stand von den Rotationsbewegungen während einer Fahrt unterscheiden. Es ist dabei zu berücksichtigen, dass eine Auswertung der für den Bewegungszustand charakteristischen Rotationsbewegungen erschwert werden kann durch eine Überlagerung von Vibrationen, die ihren Ursprung in der Geräuschquelle 12 des Fahrzeugs 2 haben. Die Berücksichtigung der Vibrationen des Fahrzeugs 2 ermöglicht die Ermittlung des Bewegungszustands des Fahrzeugs 2 abhängig von dem ersten Drehratensensor 6.
Der erste Drehratensensor 6, der Geschwindigkeitsgeber 8 sowie das GPS-Modul 10 sind der Steuervorrichtung 4 zugeordnet. Über den ersten Drehratensensor 6 bezieht die Steuervorrichtung 4 ein Signal zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit und/oder einer Rotationsbeschleunigung. Über das GPS-Modul 10 empfängt die Steuervorrichtung 4 ein GPS-Signal. Bei dem GPS-Signal handelt es sich beispielsweise um eine FahrZeuggeschwindigkeit und/oder eine Orientierung des Fahrzeugs 2 und/oder eine örtliche Lage des Fahrzeugs 2. Der Geschwindigkeitsgeber 8 sendet an die Steuervorrichtung 4 ein Geschwindigkeitssignal. Dabei kann es sich beispielsweise um die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 handeln. Der Geschwindigkeitsgeber 8 ermittelt das Geschwindigkeitssignal beispielsweise abhängig von Raddrehzahlen des Fahrzeugs 2. Wenn das Geschwindigkeitssignal und/oder das GPS-Signal zuverlässig ermittelt werden können, kann der Be¬ wegungszustand des Fahrzeugs 2 einfach und präzise abhängig von dem Geschwindigkeitssignal und/oder dem GPS-Signal ermittelt werden. Allerdings ist das Geschwindigkeitssignal und/oder das GPS-Signal nicht immer zuverlässig ermittelbar.
Für diesen Fall, falls der Bewegungszustand des Fahrzeugs 2 nicht mittels des Geschwindigkeitssignals und/oder des GPS-Signals ermittelbar ist, kann der Bewegungszustand des Fahrzeugs 2 ermittelt werden abhängig von einem ersten Messsignal MS des ersten Drehratensensors 6. Figur 2 zeigt die Steuervorrichtung 4, den ersten Drehratensensor 6, den Geschwindigkeitsgeber 8 sowie das GPS-Modul 10. Der erste Drehratensensor 6, der Geschwindigkeitsgeber 8 sowie das GPS-Modul 10 sind der Steuervorrichtung 4 zugeordnet und tauschen mit der Steuervorrichtung 4 Signale aus. Die Steuervorrichtung 4 umfasst eine Recheneinheit 14 sowie ein analoges Modul 16. Das analoge Modul 16 weist einen Verstärker 18 und einen Tief¬ passfilter 20 auf. Der Verstärker 18 ist dazu ausgebildet, das erste Messsignal MS des ersten Drehratensensors 6 zu erfassen und an den Tiefpassfilter 20 weiterzuleiten .
Die Recheneinheit 14 umfasst einen Prozessor 22, einen Pro¬ grammspeicher 24 sowie einen Datenspeicher 26. Der Prozessor 22, der Programmspeicher 24 sowie der Datenspeicher 26 sind gekoppelt miteinander über einen Systembus 28.
Die Recheneinheit 14 der Steuervorrichtung 4 ist ausgebildet zur Ausführung eines Programms, das bevorzugt in dem Programm¬ speicher 24 gespeichert ist. Mittels des Programms kann eine Ermittlung des Bewegungszustands des Fahrzeugs 2 durchgeführt werden. Der Datenspeicher 26 ist ausgebildet zur Speicherung von Daten, wie beispielsweise von Signalen.
Der Systembus 28 ist gekoppelt mit einem Analog-Digital-Wandler 30. Mittels des Analog-Digital-Wandlers 30 können die von dem analogen Modul 16 aufbereiteten Signale digitalisiert und über den Systembus 28 dem Prozessor 22 sowie dem Datenspeicher 26 für eine weitere Bearbeitung zur Verfügung gestellt werden. Mit dem Geschwindigkeitsgeber 8 und dem GPS-Modul 10 ist die Steuervorrichtung 4 gekoppelt über eine Schnittstelle 32. Auf diese Weise kann beispielsweise über die Schnittstelle 32 das
GPS-Signal und das Geschwindigkeitssignal über den Systembus 28 an den Prozessor 22 oder den Datenspeicher 26 weitergeleitet werden .
Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des Programms zur Ermittlung des Bewegungszustands des Fahrzeugs 2. In einem Schritt S3 wird das erste Messsignal MS des ersten Drehratensensors 6 erfasst. In einem optionalen Schritt S5 wird das erste Messsignal MS von dem analogen Modul 16 aufbereitet. Beispielsweise kann das erste Messsignal MS mittels des Verstärkers 18 verstärkt und an¬ schließend mittels des Tiefpassfilters 20 gefiltert werden. In einem Schritt S7 wird das erste Messsignal MS digitalisiert mittels des Analog-Digital-Wandlers 30. Es ist jedoch auch beispielsweise denkbar, das Verfahren analog durchzuführen.
In einem Schritt S9 wird zumindest ein Zeitabschnitt des ersten Messsignals MS aufgezeichnet. Der Zeitabschnitt des ersten
Messsignals MS kann beispielsweise digital gespeichert werden, beispielsweise mittels des Datenspeichers 26. Beispielsweise liegt ein solcher Zeitabschnitt bei einigen Minuten. In einem Schritt Sil wird ein Gleichanteil OT des ersten
Messsignals MS zunächst ermittelt und anschließend wird das erste Messsignal MS um den Gleichanteil OT korrigiert. Bevorzugt wird der Gleichanteil OT des ersten Messsignals MS ermittelt mittels des arithmetischen Mittels des jeweils in dem Schritt S7 er- mittelten Zeitabschnitt des ersten Messsignals MS. Durch den Abzug des Gleichanteils von dem ersten Messsignal MS können beispielsweise Temperatur- oder andere Schwankungen ausgeglichen werden. Durch den Abzug des Gleichanteils OT von dem ersten Messsignal MS wird ein Rohvibrationssignal RVS gebildet.
In einem Schritt S13 wird ein gleichgerichtetes Rohvibrati- onssignal gRVS gebildet mittels eines Gleichrichtens des Rohvibrationssignals RVS. Das Gleichrichten des Rohvibrati- onssignals RVS umfasst beispielsweise eine Betragsbildung des Rohvibrationssignals RVS. Das so ermittelte gleichgerichtete Rohvibrationssignal gRVS kann optional zusätzlich normiert und dadurch dimensionslos werden, indem in einem vorgegebenen Zeitfenster die Werte des gleichgerichteten Rohvibrations- signals gRVS durch den in diesem Zeitfenster maximal auftretenden Wert des gleichgerichteten Rohvibrationssignals gRVS dividiert werden .
In einem Schritt S15 wird mittels Tiefpassfilterung des gleichgerichteten Rohvibrationssignals gRVS ein Vibrationssignal VS ermittelt. Für die Tiefpassfilterung wird beispielsweise ein PT2-Glied eingesetzt. Alternativ kann auch ein PTl-Glied ein- gesetzt werden. Mittels des PT2-Gliedes kann allerdings ge¬ gebenenfalls eine bessere Auswertung erfolgen. Die Tiefpass¬ filterung kann alternativ oder zusätzlich beispielsweise auch auf das Rohvibrationssignal RVS und/oder auf das erste Messsignal MS angewandt werden.
In einem Schritt S17 wird abhängig von dem Vibrationssignal VS und zumindest einem vorgegebenen Schwellenwert ermittelt, ob das Fahrzeug 2 steht oder ob das Fahrzeug 2 fährt. Ist ein jeweiliger Wert des Vibrationssignals VS größer als der Schwellenwert, so wird dem Fahrzeug 2 ein fahrender Bewegungszustand zugewiesen, ist er kleiner, so wird dem Fahrzeug ein stehender Bewegungs¬ zustand zugewiesen. Bevorzugt erfolgt die Ermittlung des Be¬ wegungszustands des Fahrzeugs 2 abhängig von einem oberen Schwellenwert OS und einem unteren Schwellenwert US. Bevorzugt wird der obere Schwellenwert OS und der untere Schwellenwert US derart initialisiert, dass der obere Schwellenwert OS relativ groß ist zu dem unteren Schwellenwert US. Ist ein jeweiliger Wert des Vibrationssignals VS größer als der obere Schwellenwert OS, so wird dem Fahrzeug 2 ein fahrender Bewegungszustand zugewiesen, ist er kleiner als der untere Schwellenwert US, so wird dem Fahrzeug ein stehender Bewegungszustand zugewiesen.
Nach der Ausführung des Schritts S17 kann das Programm in einem Schritt S19 beendet werden und gegebenenfalls wieder in dem Schritt Sl gestartet werden. Bevorzugt wird das mittels der Steuervorrichtung 4 ausgeführte Programm nach dem Schritt S17 fortgesetzt in einem Schritt S18. In dem Schritt S18 werden der obere Schwellenwert OS und/oder der untere Schwellenwert US adaptiert.
Eine Adaption des oberen Schwellenwerts OS und/oder des unteren Schwellenwerts US hat den Vorteil, dass eine Änderung des Vibrationssignals VS aufgrund beispielsweise eines veränderten Betriebsmodus des Fahrzeugs 2 berücksichtigt werden kann.
Die Adaption wird dabei bevorzugt wie folgt vorgenommen: Für den Fall, dass dem Fahrzeug 2 ein stehender Bewegungszustand zu¬ geordnet ist und dass der jeweilig korrelierende Wert des Vibrationssignals VS größer ist als der untere Schwellenwert US, wird dem unteren Schwellenwert US der jeweilige korrelierende Wert des Vibrationssignals VS zugeordnet. Für den Fall, dass dem Fahrzeug 2 ein fahrender Bewegungszustand zugeordnet ist und dass der jeweilig korrelierende Wert des Vibrationssignals VS kleiner ist als der obere Schwellenwert OS, wird dem oberen Schwellenwert OS der jeweilig korrelierende Wert des Vibrationssignals VS zugeordnet .
Bevorzugt werden sowohl der obere Schwellenwert OS als auch der untere Schwellenwert US nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitraums in Richtung ihrer Initialwerte korrigiert. Bei dem vorgegebenen Zeitraum handelt es sich beispielsweise um einige Stunden, ein paar Tage oder ein paar Wochen.
Bevorzugt wird der obere Schwellenwert OS derart vorgegeben, dass dem stehenden Fahrzeug 2 nicht fälschlicherweise der fahrende Bewegungs zustand zugeordnet wird. Hierfür wird bevorzugt nach jeder Adaption ein Abstand des unteren Schwellenwerts US zu dem oberen Schwellenwert OS ermittelt. Für den Fall, dass der Abstand kleiner ist als ein Mindestabstand, wird der obere Schwellenwert OS derart adaptiert, dass ihm die Summe des unteren Schwel¬ lenwerts US und des Mindestabstands zugeordnet wird. Dies kann einen Fehler beim Ermitteln des Bewegungszustands beispielsweise bei starken Vibrationen im stehenden Bewegungszustand vermeiden.
Bevorzugt wird bei einer Adaption des oberen Schwellenwerts OS und/oder des unteren Schwellenwerts US eine Totzeit berück¬ sichtigt, beispielsweise eine Totzeit von einigen Minuten. Dies stellt sicher, dass das Vibrationssignal VS nach einem Wechsel des Bewegungszustands des Fahrzeugs 2 sicher eingeschwungen ist, bevor die Adaption vorgenommen wird.
Für den Fall eines verlässlichen Empfangs des Geschwindig¬ keitssignals oder des GPS-Signals werden der obere Schwellenwert OS und/oder der untere Schwellenwert US bevorzugt in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitssignal und/oder dem GPS-Signal adap- tiert.
Nach einer Ausführung des Schritts S18 kann das Programm zur erneuten Ermittlung des Bewegungszustands des Fahrzeugs 2 mit dem Schritt S17 fortfahren. Es ist jedoch auch möglich, dass das Programm nach Ablauf des Schritts S18 im Schritt S3 oder im Schritt S19 fortgeführt wird.
Anstelle eines eindimensionalen Drehratensensors DS kann auch ein zweidimensionaler oder dreidimensionaler Sensor mit jeweils orthogonal ausgerichteten Drehratenssensoren verwendet werden. Hierbei können die jeweiligen Messsignale der einzelnen Drehratensensoren beispielsweise additiv zu einem Signal überlagert werden. Hierdurch kann gegebenenfalls eine sehr gute Bewegungs- zustandsanalyse erfolgen. Vorteilhafterweise werden anstelle der jeweiligen Messsignale, die jeweiligen gleichgerichteten normierten Rohvibrationssignale vor der Tiefpassfilterung additiv überlagert.
Figur 4 zeigt beispielhaft ein mittels des Geschwindigkeits- gebers 8 erfasstes Geschwindigkeitssignal. Figur 5 zeigt beispielhaft ein in dem Schritt S3 erfasstes erstes Messsignal MS des ersten Drehratensensors 6.
In Figur 6 ist beispielhaft der in dem Schritt Sil ermittelte Gleichanteil OT zu sehen, der anschließend von dem ersten Mess¬ signal MS abgezogen werden kann, um das Rohvibrationssignal RVS zu bilden.
Figur 7 zeigt beispielhaft normierte Werte NW des in dem Schritt S13 gleichgerichteten und normierten Rohvibrationssignals gRVS und des nach dem Tiefpassfiltern in dem Schritt S15 ermittelten Vibrationssignals VS .
Figur 8 zeigt exemplarisch eine Adaption des oberen Schwel- lenwertes OS und des unteren Schwellenwertes US, wie sie im Schritt S17 durchgeführt wird.
Figur 9 zeigt ein mittels des GPS-Moduls 10 erfasstes GPS-Ge- schwindigkeitssignal .
Figur 10 zeigt beispielhaft einen Verlauf von in dem Schritt S17 ermittelten Bewegungszuständen FE, sowie die korrespondierenden Referenzbewegungszustände REF, wobei unterschieden wird zwi¬ schen einem Fahrbewegungszustand FZ, in dem das Fahrzeug fährt, einem nicht definiertem Bewegungszustand ND und einem Stand- bewegungszustand SZ, in dem das Fahrzeug steht.

Claims

Verfahren zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs (2) mittels eines ersten Drehratensensors (6), bei dem
abhängig von einem ersten Messsignal (MS) des ersten Drehratensensors (6) ein Vibrationssignal (VS) mittels Tiefpassfilterung ermittelt wird, das repräsentativ ist für Rotationsbewegungen des Fahrzeugs (2) und
abhängig von einem Vergleich des Vibrationssignals (VS) mit zumindest einem vorgegebenen Schwellenwert er¬ mittelt wird, ob das Fahrzeug (2) steht oder ob das Fahrzeug (2) fährt.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das erste Messsignal (MS) des ersten Drehratensensors (6) , repräsentativ ist für eine Rotationsbewegung um eine vertikale Fahrzeugachse .
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem
mindestens ein weiteres Messsignal eines weiteren Drehratensensors erfasst wird, der orthogonal zu dem ersten Drehratensensor (6) ausgerichtet ist und das Vibrationssignal (VS) zusätzlich abhängig von dem weiteren Messsignal ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem
das erste Messsignal (MS) und das weitere Messsignal additiv überlagert werden und
das Vibrationssignal (VS) abhängig von dem additiv überlagerten Signal ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem abhängig von dem ersten Messsignal (MS) ein Roh-Vibra¬ tionssignal (RVS) ermittelt wird durch einen Abzug eines Gleichanteils (OT) des Messsignals (MS) von dem ersten Mess¬ signal (MS) und abhängig von dem Roh-Vibrationssignal (RVS) das Vibrationssignal (VS) ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem der Gleichanteil (OT) des ersten Messsignals (MS) ermittelt wird mittels der Bildung des arithmetischen Mittels von zumindest einem erfassten Zeitabschnitt des ersten Messsignals (MS).
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei dem abhängig von dem Roh-Vibrationssignal (RVS) durch Gleichrichten ein gleichgerichtetes Roh-Vibrationssignal (gRVS) ermittelt wird mittels eines Gleichrichters und abhängig von dem gleichgerichteten Roh-Vibrationssignal (gRVS) das Vibra¬ tionssignal (VS) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei der Tiefpassfilterung zumindest ein PT2-Glied eingesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug (2) steht oder ob das Fahrzeug (2) fährt, abhängig von einem Vergleich des Vibrationssignals (VS) mit einem vorgegebenen oberen Schwellenwert (OS) und mit einem vorgegebenen unteren Schwellenwert (US) .
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem abhängig von dem Vibrationssignal (VS) bei einem Überschreiten des vor¬ gegebenen oberen Schwellenwerts (OS) darauf geschlossen wird, dass das Fahrzeug (2) fährt und beim Unterschreiten des vorgegebenen unteren Schwellenwerts (US) darauf ge¬ schlossen wird, dass das Fahrzeug (2) steht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, bei dem der vorgegebene obere Schwellenwert (OS) und/oder der vor¬ gegebene untere Schwellenwert (US) ermittelt werden ab¬ hängig von mindestens einem GPS-Signal eines GPS-Moduls (10) und/oder einem Geschwindigkeitssignal eines Ge¬ schwindigkeitsgebers (8).
12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der vorgegebene obere Schwellenwert (OS) und/oder der vorgegebene untere
Schwellenwert (US) einen vorgegebenen Mindestabstand aufweisen .
13. Vorrichtung (2) zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs (2) mittels eines ersten Drehratensensors (6) , die dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
PCT/EP2014/052507 2013-02-12 2014-02-10 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mittels eines drehratensensors WO2014124889A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112014000771.4T DE112014000771B4 (de) 2013-02-12 2014-02-10 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mittels eines Drehratensensors

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013202240.9 2013-02-12
DE102013202240.9A DE102013202240A1 (de) 2013-02-12 2013-02-12 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs mittels eines Drehratensensors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014124889A1 true WO2014124889A1 (de) 2014-08-21

Family

ID=50151264

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/052507 WO2014124889A1 (de) 2013-02-12 2014-02-10 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mittels eines drehratensensors

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102013202240A1 (de)
WO (1) WO2014124889A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021242814A1 (en) * 2020-05-26 2021-12-02 Gentex Corporation Driving aid system
WO2021242968A1 (en) * 2020-05-27 2021-12-02 Gentex Corporation Moment capturing system

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11313704B2 (en) 2019-12-16 2022-04-26 Plusai, Inc. System and method for a sensor protection assembly
US11650415B2 (en) 2019-12-16 2023-05-16 Plusai, Inc. System and method for a sensor protection mechanism
US11077825B2 (en) 2019-12-16 2021-08-03 Plusai Limited System and method for anti-tampering mechanism
US11470265B2 (en) 2019-12-16 2022-10-11 Plusai, Inc. System and method for sensor system against glare and control thereof
US11738694B2 (en) * 2019-12-16 2023-08-29 Plusai, Inc. System and method for anti-tampering sensor assembly
US11724669B2 (en) 2019-12-16 2023-08-15 Plusai, Inc. System and method for a sensor protection system
US11754689B2 (en) 2019-12-16 2023-09-12 Plusai, Inc. System and method for detecting sensor adjustment need
US11772667B1 (en) 2022-06-08 2023-10-03 Plusai, Inc. Operating a vehicle in response to detecting a faulty sensor using calibration parameters of the sensor

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1997024584A1 (en) * 1995-12-28 1997-07-10 Magellan Dis Inc. A zero motion detection system for improved vehicle navigation system
GB2340611A (en) * 1998-08-11 2000-02-23 Visteon Tech Llc Determination of zero angular velocity output level for angular velocity sensor
US20080234933A1 (en) * 2007-03-19 2008-09-25 Sirf Technology, Inc. Systems and Methods for Detecting a Vehicle Static Condition
WO2010023165A1 (de) * 2008-08-25 2010-03-04 Continental Automotive Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mit einem beschleunigungssensor

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10010607A1 (de) 2000-03-03 2001-09-06 Mannesmann Vdo Ag Verfahren zum Erkennen eines stationären Zustands eines Fahrzeugs
JP2008032591A (ja) * 2006-07-31 2008-02-14 Alpine Electronics Inc 角速度算出装置およびそのオフセット決定方法並びに車両停車検出装置
US8587515B2 (en) * 2008-08-05 2013-11-19 Apple Inc. Systems and methods for processing motion sensor generated data
JP2011112551A (ja) * 2009-11-27 2011-06-09 Sanyo Electric Co Ltd 停車判定装置
US20110172918A1 (en) * 2010-01-13 2011-07-14 Qualcomm Incorporated Motion state detection for mobile device

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1997024584A1 (en) * 1995-12-28 1997-07-10 Magellan Dis Inc. A zero motion detection system for improved vehicle navigation system
GB2340611A (en) * 1998-08-11 2000-02-23 Visteon Tech Llc Determination of zero angular velocity output level for angular velocity sensor
US20080234933A1 (en) * 2007-03-19 2008-09-25 Sirf Technology, Inc. Systems and Methods for Detecting a Vehicle Static Condition
WO2010023165A1 (de) * 2008-08-25 2010-03-04 Continental Automotive Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mit einem beschleunigungssensor

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021242814A1 (en) * 2020-05-26 2021-12-02 Gentex Corporation Driving aid system
WO2021242968A1 (en) * 2020-05-27 2021-12-02 Gentex Corporation Moment capturing system
US12014733B2 (en) 2020-05-27 2024-06-18 Gentex Corporation Moment capturing system

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013202240A1 (de) 2014-08-14
DE112014000771B4 (de) 2020-09-10
DE112014000771A5 (de) 2015-10-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014124889A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mittels eines drehratensensors
EP2329279B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines bewegungszustands eines fahrzeugs mit einem beschleunigungssensor
EP2755876B1 (de) Verfahren zum schätzen von reifenparametern für ein fahrzeug
EP2523837B1 (de) Verfahren zur ankupplungskontrolle eines mit einem zugfahrzeug kuppelbaren anhängers sowie entsprechende elektronische geräteeinheit
DE112012005491T5 (de) Fehlererkennung für Trägheitsmesseinheiten
EP3017279A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum ermitteln eines schliesszustands einer haustür oder eines hausfensters
DE102017213806A1 (de) Kalibration von Fahrzeugsensoren
DE102013218813B4 (de) Verfahren zur Detektion einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem fahrzeugexternen Objekt und entsprechendes System
WO2019211169A1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINES STRAßENZUSTANDS
DE102018222166A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Integritätsbereichs
EP2755831B1 (de) Verfahren zum filtern von daten in einem reifendruckkon-trollsystem eines fahrzeugs
DE102016220440A1 (de) Navigationseinrichtung für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur Navigation von Kraftfahrzeugen
EP2678207B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der schräglage eines fahrzeugs
DE102013218043B4 (de) Verfahren zum Bereitstellen relativer Messdaten für einen Fusionssensor
DE102016206077A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer sicherheitskritischen Gierbewegung eines Fahrzeugs
DE102006030593B4 (de) Verfahren zur Ruhelagenbestimmung eines Fahrzeugs
WO2008113533A9 (de) Verfahren zur feststellung eines fahrtrichtungswechsels eines fahrzeugs und steuerungsmodul hierfür
EP3990322B1 (de) Verfahren zur kalibrierung der orientierung eines in einem fahrzeug vorgesehenen beschleunigungssensors
WO2021008967A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer unwucht eines rades eines fahrzeugs
EP3837147A1 (de) Fahrassistenzverfahren für ein fahrzeug, steuereinheit, fahrassistenzsystem und fahrzeug
DE112019006419T5 (de) Messungseinrichtung, messungsverfahren und messungsprogramm
DE102010015859A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zu Schräglagenbestimmung von Einspurfahrzeugen
DE602004011807T2 (de) Signalverarbeitungstechniken
DE102009002214A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Drehbewegung um eine Fahrzeugachse eines Fahrzeugs
DE102007045907A1 (de) Verfahren zur Bestimmung zumindest einer kinematischen Größe zwischen einem Karosserieaufbau und zumindest einem Rad eines Kraftfahrzeugs und Fahrzeugniveausensoreinrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14705738

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120140007714

Country of ref document: DE

Ref document number: 112014000771

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112014000771

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14705738

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1