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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrtrichtungsanzeigeanlage gemäß Anspruch 1.
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Fahrtrichtungsanzeigeanlagen werden im Stand der Technik verwendet, um anderen Verkehrsteilnehmern anzuzeigen, dass das betreffende Kraftfahrzeug einer bestimmten Fahrspur folgen möchte. Die Fahrtrichtungsanzeigeanlage kann dabei beispielsweise lichttechnisch ausgebildet sein. Die Fahrtrichtungsanzeigeanlage umfasst häufig vier Fahrtrichtungsanzeiger, wovon zwei an einem vorderen Ende des Kraftfahrzeugs und zwei an einem hinteren Ende des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Beispielsweise kann ein Fahrtrichtungsanzeiger vorne rechts, einer vorne links, einer hinten rechts und einer hinten links angeordnet sein.
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Es gibt jedoch auch Kraftfahrzeuge mit mehr als vier Fahrtrichtungsanzeigern. Lastkraftfahrzeuge mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger beispielsweise umfassen häufig mindestens sechs Fahrtrichtungsanzeiger, wovon vier am Zugfahrzeug und zwei am Anhänger angeordnet sind.
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US 7,868,555 B2 offenbart ein Verfahren, bei dem Fahrtrichtungsanzeiger einer Fahrtrichtungsanzeigeanlage zeitlich verzögert ausgelöst werden.
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Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Verkehrssicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 9 gelöst. Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß Anspruch 1 umfasst die Fahrtrichtungsanzeigeanlage einen vorderen Fahrtrichtungsanzeiger und einen hinteren Fahrtrichtungsanzeiger. Dabei werden die Richtungen „vorne“ und „hinten“ im Rahmen dieser Beschreibung derart verwendet, dass die übliche Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs nach vorne gerichtet ist. In Ausnahmefällen kann das Kraftfahrzeugs auch nach hinten bewegt werden. Dies geschieht aber häufig nur, um das Kraftfahrzeug bei relativ geringen Geschwindigkeiten zu manövrieren. Größere Distanzen werden mit dem Kraftfahrzeug insbesondere mit einer Bewegung nach vorne zurückgelegt.
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Die Fahrtrichtungsanzeiger können beispielsweise als lichttechnische Anlagen ausgebildet sein. Dies kann bedeuten, dass eine Fahrtrichtungsanzeige angezeigt wird, indem der jeweilige Fahrtrichtungsanzeiger leuchtet oder blinkt. Umgangssprachlich werden die Fahrtrichtungsanzeiger häufig auch als Blinker bezeichnet.
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Zunächst wird eine Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers und ohne Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst. Es kann somit beispielsweise die Fahrtrichtung angezeigt werden, indem der vordere Fahrtrichtungsanzeiger leuchtet oder blinkt. Die Auslösung kann beispielsweise durch einen Benutzer erfolgen, der ein Betätigungsmittel wie einen Knopf oder einen Hebel betätigt. Es ist auch möglich, dass die Auslösung automatisiert erfolgt. Dies ist insbesondere möglich, wenn das Kraftfahrzeug vollautomatisch gesteuert wird und ein Benutzer während der Fahrt nicht in die Steuerung eingreift.
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Nach der Auslösung der Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers wird eine Zeitspanne definiert. Nach Ablauf der Zeitspanne wird die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst. Diese Fahrtrichtungsanzeige kann insbesondere ohne Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers erfolgen.
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Die gleiche Fahrtrichtungsanzeige erfolgt somit zunächst nur unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers und zeitlich danach erst unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise relativ lang ist und aus einem Kreisverkehr herausfährt. Zu diesem Zweck wird die Fahrtrichtungsanzeige ausgelöst, um anderen Verkehrsteilnehmern zu signalisieren, dass das Kraftfahrzeug den Kreisverkehr verlassen wird. Dabei verlässt bei einem relativ langen Kraftfahrzeug schon das vordere Ende den Kreisverkehr, während das hintere Ende noch eine relativ lange Distanz im Kreisverkehr zurücklegt, bevor es selbigen verlässt. Daher ist die zeitliche Verzögerung vorteilhaft, um anderen Verkehrsteilnehmern zum passenden Zeitpunkt das Verlassen des Kreisverkehrs anzuzeigen. Schließlich verlässt das hintere Ende des Kraftfahrzeugs noch lange nicht den Kreisverkehr, wenn der vordere Fahrtrichtungsanzeiger dies bereits anzeigt.
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Besonders vorteilhaft ist dieses Verfahren bei einem Kraftfahrzeug, das eine Zugmaschine und einen Anhänger umfasst. Wenn die Zugmaschine beispielsweise den Kreisverkehr verlässt, kann der Anhänger noch weit entfernt von der zu nehmenden Ausfahrt sein. Wenn zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst wurde, kann dies von Softwares vollautomatisch gesteuerter anderer Kraftfahrzeuge so aufgefasst werden, als ob der Anhänger als eigenständiges Fahrzeug den Kreisverkehr zu einem früheren Zeitpunkt verlässt. Dies ist hauptsächlich ein Problem, das bei vollautomatisch gesteuerten Kraftfahrzeugen auftritt, da Menschen üblicherweise wissen, dass ein Anhänger dem Kraftfahrzeug folgt, mit dem er verbunden ist.
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Es ist dabei vorteilhaft, dass die Zeitspanne erst definiert wird, nachdem die Fahrtrichtungsanzeige bereits ausgelöst wurde, damit die Zeitspanne an aktuell vorliegende Bedingungen wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs angepasst werden kann. Um einen besonders gut geeigneten Zeitpunkt zur Auslösung der Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers zu wählen, kann beispielsweise die Geschwindigkeit und/oder die Länge des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Zeitspanne in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs definiert werden. Es ist beispielsweise möglich, dass die Zeitspanne gemäß folgender Formel berechnet wird:
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Dabei ist Δt die Zeitspanne, s ist die Distanz zwischen dem vorderen Fahrtrichtungsanzeiger und dem hinteren Fahrtrichtungsanzeiger und v ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
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Es ist auch möglich, dass die Zeitspanne in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke des Kraftfahrzeugs definiert wird. Beispielsweise kann die zurückgelegte Strecke gemäß folgender Formel berechnet werden:
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Dabei ist s(t) die zurückgelegte Strecke in Abhängigkeit von der Zeit t. v(t) ist die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit.
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Die Zeitspanne kann dann definiert werden als der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, als die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst wurde, und dem Zeitpunkt, wenn die zurückgelegte Strecke der Distanz zwischen dem vorderen Fahrtrichtungsanzeiger und dem hinteren Fahrtrichtungsanzeiger entspricht.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Zeitspanne in Abhängigkeit von einem Abstand des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers vom hinteren Fahrtrichtungsanzeiger berechnet werden. Dies ist besonders vorteilhaft, damit die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers und die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers in etwa an einer ähnlichen Position relativ zu einer Umgebung des Kraftfahrzeugs erfolgt. So kann die Verkehrssicherheit insbesondere für den Fall erhöht werden, dass andere Kraftfahrzeuge in der Umgebung vollautomatisch gesteuert werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Zeitspanne unter Verwendung eines Empfängers eines Satellitennavigationssystems definiert werden. Der Empfänger kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, Signale von Satelliten des Satellitennavigationssystems zu empfangen und unter Verwendung dieser Signale seine Position zu bestimmen. Das Satellitennavigationssystem kann beispielswiese als GPS („Global Positioning System“), Galileo , GLONASS oder Beidou ausgebildet sein. Die Verwendung des Empfängers kann vorteilhaft sein, um beispielsweise die Position des vorderen oder des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers zu bestimmen. Dies ist insbesondere möglich, wenn der Empfänger in der Nähe des vorderen oder hinteren Fahrtrichtungsanzeigers angeordnet ist.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann das Kraftfahrzeug einen vorderen Empfänger des Satellitennavigationssystems und einen hinteren Empfänger des Satellitennavigationssystems umfassen. Ein erster Zeitpunkt kann als Beginn der Zeitspanne definiert werden. Der erste Zeitpunkt kann der Zeitpunkt sein, an dem die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst wird. Eine Position des vorderen Empfängers wird zum ersten Zeitpunkt erfasst. Diese Position kann beispielsweise als Anzeigeposition bezeichnet werden. Ein Ende der Zeitspanne wird definiert, wenn erfasst wird, dass der hintere Empfänger an der Position ist. Bei der Position kann es sich beispielsweise um vom Empfänger ermittelte Koordinaten oder um eine Position auf einer Karte handeln.
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Es ist insbesondere möglich, dass erfasst wird, dass der hintere Empfänger an der Anzeigeposition ist, wenn eine vom hinteren Empfänger erfasste Erfassungsposition um weniger als einen Schwellwert von der Anzeigeposition abweicht. Somit kann eine geringe Abweichung zwischen Anzeigeposition und Erfassungsposition toleriert werden, die beispielsweise durch eine Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs oder Messtoleranzen verursacht sein kann.
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Bei dieser Ausführungsform kann die Annahme verwendet werden, dass die Position des vorderen Empfängers in etwa der Position des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers entspricht und dass die Position des hinteren Empfängers in etwa der Position des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers entspricht. Zumindest aber kann die Annahme verwendet werden, dass die Position des vorderen Empfängers ähnlich weit entfernt von der Position des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers ist wie die Position des hinteren Empfängers von der Position des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers.
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Bei dieser Ausführungsform werden die ungefähren Positionen des vorderen und des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers ermittelt. Sobald der hintere Fahrtrichtungsanzeiger in etwa an der Position ist, an der die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst wurde, wird die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst. Somit erfolgt die jeweilige Auslösung ungefähr an der gleichen Position relativ zur Umgebung des Kraftfahrzeugs, sodass andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere vollautomatisch gesteuerte Kraftfahrzeuge, eine konsistente Fahrtrichtungsanzeige sowohl einer möglichen Zugmaschine als auch eines möglichen Anhängers wahrnehmen.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Zeitspanne in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs definiert werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann die Zeitspanne unter Verwendung eines Kinematikmodells des Kraftfahrzeugs definiert werden. Unter dem Kinematikmodell wird dabei im Rahmen dieser Beschreibung insbesondere ein computerbasiertes Modell verstanden, das den Lenkwinkel und den Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrtrichtungsanzeiger verwendet, um die Zeitspanne zu berechnen. Zusätzlich dazu kann das Kinematikmodell auch noch weitere Parameter des Kraftfahrzeugs verwenden, um die Kinematik des Kraftfahrzeugs zu berechnen.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann das Kraftfahrzeug eine Zugmaschine und einen Anhänger umfassen. Der Anhänger kann über eine Kupplung mit der Zugmaschine gekoppelt sein. Im Rahmen dieser Beschreibung soll insbesondere auch ein Auflieger als Anhänger verstanden werden, da es für die wesentlichen Elemente der Erfindung hauptsächlich auf die Länge des gesamten Kraftfahrzeugs ankommt und die Art der Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Kraftfahrzeug eher von geringerer Bedeutung ist. Der Anhänger kann sich vom Kraftfahrzeug insbesondere dadurch unterscheiden, dass er keinen Antrieb aufweist und somit nur durch Ausübung einer Kraft eines externen Zugmittels, beispielsweise des Kraftfahrzeugs, und nicht selbsttägig bewegt werden kann.
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Der vordere Fahrtrichtungsanzeiger kann dabei an der Zugmaschine und der hintere Fahrtrichtungsanzeiger kann am Anhänger angeordnet sein. Bei solch einer Ausführungsform ist die Zeitspanne zwischen den beiden Auslösungen der Fahrtrichtungsanzeige aufgrund der großen Distanz zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrtrichtungsanzeiger besonders vorteilhaft.
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Das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 9 umfasst eine Steuerungseinheit und eine Fahrtrichtungsanzeigeanlage. Die Steuerungseinheit ist dazu ausgebildet, ein Verfahren nach einer Ausführungsform auszuführen. Die Fahrtrichtungsanzeigeanlage kann insbesondere Merkmale aufweisen, die im Zusammenhang mit einer Ausführungsform des Verfahrens beschrieben wurden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann das Kraftfahrzeug eine Zugmaschine und einen Anhänger umfassen. Der Anhänger kann über eine Kupplung mit der Zugmaschine gekoppelt sein. Der vordere Fahrtrichtungsanzeiger kann an der Zugmaschine und der hintere Fahrtrichtungsanzeiger am Anhänger angeordnet sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Abbildungen. Dabei werden für gleiche oder ähnliche Merkmale sowie für Merkmale mit gleichen oder ähnlichen Funktionen die gleichen Bezugszeichen verwendet. Dabei zeigt
- 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens nach einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2A und 2B schematische Draufsichten auf ein Kraftfahrzeug nach einer Ausführungsform der Erfindung in einem Kreisverkehr zu verschiedenen Zeitpunkten; und
- 3 ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens nach einer Ausführungsform der Erfindung.
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In Schritt 1 wird die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung eines vorderen Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst. Dies kann beispielsweise durch Betätigung eines Betätigungsmittels erfolgen. Die Betätigung kann beispielsweise von einem Benutzer durchgeführt werden. Zu diesem Zeitpunkt kann die Fahrtrichtungsanzeige insbesondere ohne Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers erfolgen. In Schritt 2 wird danach eine Zeitspanne definiert, beispielsweise berechnet. Nach Ablauf der Zeitspanne wird dann in Schritt 3 die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung eines hinteren Fahrtrichtungsanzeigers ausgelöst. Dies kann insbesondere ohne Verwendung des vorderen Fahrtrichtungsanzeigers erfolgen.
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In den 2A und 2B ist dargestellt, wie ein Kraftfahrzeug 4 mit einer Zugmaschine 5 und einem Anhänger 6 einen Kreisverkehr verlässt. In vielen Straßenverkehrsordnungen ist hierzu festgelegt, dass das Kraftfahrzeug rechte Fahrtrichtungsanzeiger verwenden muss. Das Kraftfahrzeug 4 weist insgesamt drei rechte Fahrtrichtungsanzeiger auf, nämlich einen ersten vorderen Fahrtrichtungsanzeiger 7, einen zweiten vorderen Fahrtrichtungsanzeiger 8 und einen hinteren Fahrtrichtungsanzeiger 9. Dabei ist der erste vordere Fahrtrichtungsanzeiger 7 an einem vorderen Ende der Zugmaschine 5 angeordnet. Der zweite vordere Fahrtrichtungsanzeiger 8 ist am hinteren Ende der Zugmaschine 5 angeordnet. Der hintere Fahrtrichtungsanzeiger 9 ist am hinteren Ende des Anhängers 6 angeordnet.
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Beim Verlassen des Kreisverkehrs wird die Fahrtrichtungsanzeige zu einem ersten Zeitpunkt unter Verwendung der vorderen Fahrtrichtungsanzeiger 7 und 8 ausgelöst. Dies kann beispielsweise erfolgen, weil ein Benutzer ein Betätigungsmittel, beispielsweise einen Hebel oder einen Knopf, betätigt hat.
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Zu diesem ersten Zeitpunkt ist zu beachten, dass der hintere Fahrtrichtungsanzeiger 9 noch nicht verwendet wird, um das Verlassen des Kreisverkehrs anzuzeigen. Dies ist vorteilhaft, da beim der hypothetischen Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers 9 ein vollautomatisch gesteuertes anderes Kraftfahrzeug die Fahrtrichtungsanzeige so interpretieren könnte, dass der Anhänger 6 den Kreisverkehr bereits früher verlässt und nicht der Zugmaschine 5 folgt.
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Die Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung des hinteren Fahrtrichtungsanzeiger 9 erfolgt erst, wenn der hintere Fahrtrichtungsanzeiger 9 in etwa an der Position angelangt ist, an der der zweite vordere Fahrtrichtungsanzeiger 8 zum ersten Zeitpunkt war. Dies geschieht zu einem zweiten Zeitpunkt. Die Zeitspanne zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt wird als Zeitspanne bezeichnet, die nach oder bei der Auslösung der Fahrtrichtungsanzeige unter Verwendung der beiden vorderen Fahrtrichtungsanzeiger 7 und 8 beginnt und zum zweiten Zeitpunkt endet.
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Die zweite Zeitspanne wird in Schritt 2 definiert. Gemäß 3 wird zur Definition der Zeitspanne in Schritt 10 die Zeitspanne unter Verwendung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 4 und des Abstands zwischen dem zweiten vorderen Fahrtrichtungsanzeiger 8 und dem hinteren Fahrtrichtungsanzeiger 9 berechnet.
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Alternativ ist es auch möglich, dass die Zeitspanne in Schritt 2 unter Verwendung eines vorderen Empfängers eines Satellitennavigationssystems und eines hinteren Empfängers des Satellitennavigationssystems definiert wird. Dabei kann der vordere Empfänger in der Nähe des zweiten vorderen Fahrtrichtungsanzeigers 8 und der hintere Empfänger in der Nähe des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers 9 angeordnet sein, sodass die Position des vorderen Empfängers in etwa der Position des zweiten vorderen Fahrtrichtungsanzeigers 8 und die Position des hinteren Empfängers in etwa der Position des hinteren Fahrtrichtungsanzeigers 9 entspricht. Die Zeitspanne kann dann als beendet definiert werden, wenn der hintere Empfänger in etwa an der Position ist, an der der vordere Empfänger zum ersten Zeitpunkt war.
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Es ist auch möglich, dass in Schritt 10 ein Kinematikmodell des Kraftfarhzeugs zur Berechnung der Zeitspanne verwendet wird. Das Kinematikmodell kann beispielsweise aus einem Lenkwinkel, der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und anderen Parametern des Kraftfahrzeugs die Zeitspanne berechnen, die an die gegenwärtige Kinematik des Kraftfahrzeugs angepasst ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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