DE102020128721A1

DE102020128721A1 - Systeme und verfahren zur verwaltung von infotainment-puffer in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE102020128721A1
Application number: DE102020128721.6A
Authority: DE
Inventors: Aashish Kumar; Ankur Jha; Rajesh Biswal
Original assignee: Harman International Industries Inc
Current assignee: Harman International Industries Inc
Priority date: 2019-12-27
Filing date: 2020-11-02
Publication date: 2021-07-01
Also published as: US20210204021A1

Abstract

Es ist ein Verfahren zum Verwalten von Streaming-Medien in einem Fahrzeug vorgesehen, umfassend Puffern von Streaming-Medien-Daten aus einer Datenquelle in einem Datenpuffer in dem Fahrzeug, wobei der Puffer basierend auf einer bevorstehenden Datenkommunikationsverschlechterung angepasst wird; und Abspielen der gepufferten Mediendaten während einer unterbrochenen Kommunikation mit der Datenquelle.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft die Verwaltung eines Datenpuffers, der Fahrzeug-Infotainment-Daten beinhaltet, sowie verwandter Vorgänge.
KURZDARSTELLUNG
Fahrzeuge stellen verschiedene Informationen und Dienste, wie zum Beispiel Streaming-Dienste, für Infotainment-Systeme im Fahrzeug bereit. Jedoch kann die Datenkonnektivität, wie zum Beispiel Internet-Black-Spots mit reduzierter oder vollständig fehlender Datenkommunikation, Streaming-Dienste unterbrechen. Während Pufferung solche Kommunikationsunterbrechungen abmildern kann, können erhöhte Puffergrößen kostspielig sein und die Leistung und Reaktionsfähigkeit des Systems verlangsamen.
Jedoch können a priori Informationen in Bezug auf das Timing und den Ort solcher Orte mit reduzierter Konnektivität, darunter geschätzte Start- und Endorte, mit dem Wissen über Fahrzeugbetriebsbedingungen und dem beabsichtigten Navigationskurs verwendet werden, um Puffer dynamisch einzustellen, um ein ununterbrochenes Streaming zu ermöglichen, auch wenn Orte wie zum Beispiel Internet-Black-Spots durchlaufen werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorangehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt eine beispielhafte Teilansicht einer Fahrzeugkabine gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung;
2 zeigt ein beispielhaftes Rechensystem im Fahrzeug gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung;
3 zeigt ein Beispiel xxx.
3 zeigt eine beispielhafte Blockdiagrammveranschaulichung eines Systems mit dem Cachen von Inhalt in Verbindung mit Black Spots.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Cachen von Streaming-Daten in einem anpassbaren größenbemessenen Puffer in dem beispielhaften System aus 1-3;
5 ist ein diagrammatisch dargestellter Datenfluss für das Verfahren aus 4.
6 ist ein schematisches Diagramm eines Systemdienstes zur Verwendung mit den Systemen aus 1-3 und dem Verfahren aus 4.
7 zeigt schematisch beispielhafte Routen und verbundenen Daten-Download-Vorgang gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Verwaltung eines oder mehrerer Fahrzeug-Infotainment-Datenpuffer zur Unterstützung von Streaming-Diensten und von verwandten Vorgängen.
Wie in 1-3 gezeigt, kann ein System gemäß der vorliegenden Offenbarung Teil eines Fahrzeugs sein, und können hierin beschriebene Verfahren über ein Rechensystem im Fahrzeug durchgeführt werden.
Wie hierin beschrieben, reduzieren Online-Streaming-Lösungen die Menge an bordeigenen Datenspeicherbedürfnissen und stellen Zugriff auf signifikant größeren Inhalt bereit. Die Online-System-Datenbank kann sich Off-Board befinden, wie zum Beispiel in der Cloud, und folglich kann die Datenbank an einem einzelnen Ort mit den neuesten Änderungen oder dem neuesten verfügbaren Inhalt aktualisiert werden. Eine inhärente Schwäche bei Online-Speicherlösungen ist jedoch, dass sie auf einer konstanten und zuverlässigen Verbindung mit der Cloud basieren. Ferner fehlt, während die Auswirkung, die drahtlose/mobile Black Spots auf den Betrieb von Online-Systemen haben, mit dem vorherigen Cachen von Daten basierend auf einem bekannten Routenkorridor abgemildert werden kann, vielen Caching-Techniken die Intelligenz und sie sind durch Speichereinschränkungen begrenzt oder sind übermäßig kostspielig.
Wenn von einem Ort zu einem anderen navigiert wird, kann daher ein intelligenter Agent in dem Fahrzeug bereitgestellt werden, der die Route, die der Kunde nehmen wird, und potentielle Orte mit beeinträchtigter Konnektivität (z. B. Internet-Black-Spots), auf die der Kunde treffen wird, kennt und/oder erlernt. Basierend auf der Kenntnis von Black Spots und der erwarteten Zeit, bis auf Black Spots getroffen wird, kann der Agent das Aktualisieren eines effizienten Inhaltspufferverwaltungssystems auslösen, das in der Fahrzeugkopfeinheit/dem Infotainment-System verwaltet wird, sodass das Streamen von Inhalt mit reduzierten Unterbrechungen in den Black Spots fortgesetzt werden kann.
Wie hierin beschrieben, ist ein Verfahren bereitgestellt, das Start-/Endorte erlernt (adaptiv und kann für eine Service-Gebühr heruntergeladen werden). Oder Herunterladen von anfänglicher Schätzung basierend auf Fahrzeugkonfiguration und Kopfeinheitmodell und Software-Level. Start-/Endorte können erlernt und aktualisiert werden, indem das Konnektivitätsniveau sowie Bandbreite und Internet-Konnektivität als zusätzliche Parameter überwacht werden. Ferner kann die Konnektivitätsstärke erlernt und in die Karte mit Black Spots eingeschlossen werden, in der der Benutzer das gewünschte Stärkeniveau gemäß seiner Präferenz einstellt. Auf diese Weise kann für Benutzer, die in bestimmten Regionen eine eingeschränkte Konnektivität akzeptieren, die Puffergröße auch an diesen Orten kleiner gehalten werden.
6 stellt einen beispielhaften intelligenten Reasoning-Agent 502 (iRA) dar. Der Agent unterstützt das Orchestrieren des Systems für effiziente Pufferverwaltung. In diesem Beispiel ist der Agent für den Austausch von Informationen quer über andere Komponenten verantwortlich und sagt die Internetverbindungsverfügbarkeit auf der Route voraus, wie hierin beschrieben.
6 zeigt auch einen Ziel-Provider, der das Ziel für den Benutzer bereitstellt, wie zum Beispiel das hierin beschriebene Navigationssystem, wie zum Beispiel über das Infotainment-System oder anhand eines Kalendereintrags für das nächste Meeting in der hierin beschriebenen mobilen Vorrichtung. Die Navigationsdienste stellen die Route für den Benutzer von der Quelle zu dem Ziel wie hierin beschrieben bereit. Bei Abwesenheit einer Route kann der Agent auch eine wahrscheinliche Route basierend auf Benutzerkontext wie zum Beispiel Tageszeit, Wochentag, aktuellem Standort usw. voraussagen.
Das Internet-Black-Spots-Repository kann Daten beinhalten, die durch vergangenen Fahrzeugbetrieb erlernt wurden, kann über einen Cloud-Server wie hierin angemerkt bereitgestellt werden und/oder kann massenbezogene Informationen beinhalten, die verschiedene Koordinaten darstellen, wie zu Orten, an denen es Internet-Black-Spots gibt. Die Black Spots können an einem oder mehreren des Folgenden liegen:

1. Keine Verfügbarkeit von Internetverbindungen aufgrund keiner Verfügbarkeit von Masten, Tunneln, Straßenschluchten & Abwehrsystemen;
2. Schwere Verbindungslast auf derselben Internetquelle; und
3. Reduzierte Konnektivität aufgrund weniger als eines Nicht-Null-Schwellenwertes der Kommunikationsbandbreite.

Crowd-Sourcing kann innerhalb des Agents unterstützt werden, wobei der intelligente Agent die Datenverbindungsqualität auf einer regelmäßigen Basis überwacht und Black-Spot-Informationen in dem Black-Spot-Repository aktualisiert. Der Inhalts-Provider stellt unterschiedlichen Streaming-Inhalt wie Musik, Navigation, Video, Podcasts usw. bereit. Das Infotainment-System, wie zum Beispiel in 1-3 beschrieben, beinhaltet Audio- & Videofähigkeiten, die neben anderen wie hierin beschrieben zu verschiedenen Funktionen wie Musik, Navigation, Telefon- & Autosteuerungen in der Lage sind.
4 beschreibt ein beispielhaftes Verfahren zur Pufferverwaltung, das die folgenden Handlungen beinhaltet:

1. Erhalten der Route des Benutzers
2. Herausfinden des Startortes und Endortes des nächsten Black Spots auf der Route des Benutzers
3. Herausfinden der geschätzten Ankunftszeit des nächsten Black Spots
4. Schätzen der Dauer, die der Benutzer in dem Black Spot verbringen wird, basierend auf Geschwindigkeit des Benutzers und Verkehrsbedingungen.
- a. Schätzen der Puffergröße für die Dauer, die in dem Black Spot verbracht wird
- b. Schätzen der Zeit zum Herunterladen des Puffers basierend auf durchschnittlicher erwarteter Datenbandbreite zwischen aktuellem Ort und dem Startort des Black Spots.
- c. Schätzen der Änderung der Pufferverwaltungsparameter - Frequenz, Größe des Puffers, Codierungstechnik, Stream-Qualität usw.
5. Wiederholen für jeden Black Spot.

Auf diese Weise kann es möglich sein, Bereiche mit lückenhaftem/ohne Internet zu berücksichtigen, wenn es eine Unterbrechung von Diensten gibt, die von der Cloud aus betrieben werden. Diese Dienste beinhalten unter anderem Online-Musik, Podcasts, Navigationsrichtungen, Video (in Geographien, in denen dies erlaubt ist, usw.). Zeitige Pufferverwaltung kann auf der Kenntnis von Dark Spots basieren, um ein nahtloses Streaming-Erlebnis für den Verbraucher zu ermöglichen.
Das Diagramm aus 5 veranschaulicht beispielhaften Datenfluss gemäß der vorliegenden Anwendung gemäß dem Betrieb aus 4.
Cloudbasierte Speicherung von Start-/Endorten von Black Spots kann massenbezogenes adaptives Lernen ermöglichen, das an dem entfernten Server durchgeführt wird. Start-/Endorte können in Abhängigkeit von Bedingungen wie zum Beispiel Wetterbedingungen, Fahrzeugbetriebsbedingungen wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugausrichtung (z. B. aufgrund Variation der Antennenleistung abhängig von Fahrzeugrichtung auf der Straße, wie zum Beispiel West vs. Ost auf einer Ost-West-Straße) usw. erlernt werden. In dem weiteren Beispiel beinhalten die Betriebsbedingungen, ob die Start-/Endorte in Abhängigkeit des Cloud-Levels erlernt werden können, sodass zum Beispiel die Start-/Endorte während wolkiger Bedingungen einen größeren Black Spot als sonnige/klare Orte für denselben Spot definieren können. Die cloudbasierte Datenbank von Start-/Endorten kann auch basierend auf Faktoren außerhalb des Fahrzeugs und Mikroklima um das Fahrzeug herum eingestellt werden, wie zum Beispiel basierend auf dem Status verschiedener Masten, wobei, wenn ein Mast durch Wind usw. beschädigt ist, die Start-/Endorte in der Datenbank auf eine vorwärtsgekoppelte Weise aktualisiert werden können, anstatt zu warten, bis eine ausreichende Anzahl an Fahrzeugen die Änderungen des Black-Spot-Ortes erlebt hat, um die Start-/Endorte in der Online-Datenbank zu aktualisieren, oder zusätzlich dazu.
Ferner kann in einem Beispiel zusätzlich zu oder alternativ zu anderen Beispielen hierin die gleiche Black-Spot-Größe (einschließlich zum Beispiel Radius) anhand mehrerer Straßen erlernt werden, die ihn durchlaufen, wobei das gleiche Fahrzeug oder unterschiedliche Fahrzeuge zu unterschiedlichen Zeiten oder zur gleichen Zeit die unterschiedlichen Straßen passieren (dennoch weiterhin Informationen über die Größe (Start-/Endorte) desselben Black-Spots aktualisieren/erlernen). Zum Beispiel können der Black-Spot-Bereich und/oder Start-/Endorte basierend auf der Variation des Signals innerhalb der Zone, dennoch entlang der Route erlernt werden, die durch das Fahrzeug zurückgelegt wird, da sich das Fahrzeug möglicherweise nicht in einer geraden Linie durch den Black Spot bewegen kann. Zum Beispiel kann sogar ein schwaches Signal Informationen über die Größe des Black Spots bereitstellen, die für andere Straßen verwendet werden können, die den gleichen Black Spot durchlaufen können. In einem Ansatz kann angenommen werden, dass das Reduzieren der Signalstärke eine bekannte, nichtlineare Beziehung des Abstands von der Quelle ist.
Zu anderen Fahrzeugbetriebsbedingungen, die als Parameter enthalten sein können, anhand dessen Start-/Endorte erlernt und damit bestimmt werden, können die Dichte von umliegendem Verkehr, ob das Fahrzeug einen beladenen Dachträger beinhaltet, Geographie entlang der Route (wie zum Beispiel Täler, Berge, Gebäude und/oder andere Strukturen, die die Datenkonnektivität stören können) usw. gehören.
Da Navigationsdaten auch gleichzeitig durch Black Spots begrenzt sein können, kann das System die Route einen Abstand im Voraus schätzen, der auf dem Durchmesser/der Größe des größten Black Spots in der aktuellen Region basiert, um zu erfassen, ob sich ein bevorstehender Black Spot auf der Route befindet.
In jedem der Beispiele hierin können die Start-/Endorte des Black Spot verwendet werden, um die Größe eines Datenpuffers für das aktuelle Streamen von Daten anzupassen.
In einem Beispiel kann das Navigationssystem mehrere mögliche Routen im Voraus basierend auf dem aktuellen Fahrzeugstandort und geschätzten, vom Benutzer bereitgestellten und/oder vorhergesagten Zieldaten bereitstellen. Das System kann dann Black Spots auf jeder der möglichen Routen identifizieren und kann ferner die nächsten Black Spots auf jeder aus einer Vielzahl von möglichen Routen identifizieren. Dann wird basierend auf dem Ort des nächsten Black Spots die Puffergröße eingestellt, um beliebige der Black Spots auf beliebigen der möglichen Routen zu durchlaufen.
In einigen Beispielen kann das System die Zeit, die benötigt wird, um die Puffergröße zu erhöhen, basierend auf aktuellen Datenraten und einer Zeit zum Erreichen des Anfangs des nächsten Black Spots bestimmen. Wenn die Zeit, die benötigt wird, um einen erhöhten Puffer zu füllen, nicht ausreichend ist, kann in einem solchen Fall das System eine erhöhte Datenübertragungsrate anfordern, bevor der Black Spot erreicht wird, um die erhöhte Puffergröße füllen zu können, bevor in den bevorstehenden Black Spot eingetreten wird.
Nun wird auf 1 Bezug genommen, die eine beispielhafte Teilansicht einer Art von Umgebung für ein Infotainment-System zeigt, das Daten basierend auf Black-Spot-Orten cacht, darunter eine beispielhafte Teilansicht einer Art von Umgebung für ein Audioanpassungssystem. Das System beinhaltet einen Innenraum einer Kabine 100 eines Fahrzeugs 102, in der ein Fahrer und/oder ein oder mehrere Beifahrer sitzen können. Das Fahrzeug 102 aus 1 kann ein Motorfahrzeug sein, das Antriebsräder (nicht gezeigt) und einen Verbrennungsmotor 104 beinhaltet. Der Verbrennungsmotor 104 kann eine oder mehrere Brennkammern beinhalten, die Ansaugluft über einen Ansaugkanal aufnehmen und Verbrennungsgase über einen Abgaskanal abgeben können. Das Fahrzeug 102 kann neben anderen Arten von Fahrzeugen ein Straßenfahrzeug sein. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 102 ein Hybridantriebssystem beinhalten, das eine Energieumwandlungsvorrichtung beinhaltet, die betrieben werden kann, um Energie von Fahrzeugbewegung und/oder der Maschine zu absorbieren und die absorbierte Energie in eine Energieform umzuwandeln, die zum Speichern durch eine Energiespeichervorrichtung geeignet ist. Das Fahrzeug 102 kann ein vollelektrisches Fahrzeug beinhalten, das Kraftstoffzellen, Solarenergieerfassungselemente und/oder andere Energiespeichersysteme zum Antreiben des Fahrzeugs einschließt.
Wie gezeigt, kann ein Armaturenbrett 106 verschiedene Anzeigen und Steuerungen beinhalten, die für einen menschlichen Fahrer (auch als der Benutzer) des Fahrzeugs 102 zugänglich sind. Zum Beispiel kann das Armaturenbrett 106 einen Berührungsbildschirm 108 eines Rechensystems 109 im Fahrzeug (z. B. ein Infotainment-System), ein Audiosystembedienfeld und eine Instrumentengruppe 110 beinhalten. Der Berührungsbildschirm 108 kann Benutzereingaben in das Rechensystem 109 im Fahrzeug empfangen, um Audioausgabe, visuelle Anzeigenausgabe, Benutzereinstellungen, Steuerparameterauswahl usw. zu steuern. Während das beispielhafte System, das in 1 gezeigt ist, Audiosystemsteuerungen beinhaltet, die über eine Benutzerschnittstelle des Rechensystems 109 im Fahrzeug, wie zum Beispiel den Berührungsbildschirm 108, ohne ein separates Audiosystembedienfeld durchgeführt werden können, kann das Fahrzeug in anderen Ausführungsformen ein Audiosystembedienfeld beinhalten, das Steuerungen für ein konventionelles Fahrzeugaudiosystem wie zum Beispiel ein Radio, einen CD-Player, MP3-Player usw. beinhalten kann. Die Audiosystemsteuerungen können Merkmale zum Steuern von einem oder mehreren Aspekten von Audioausgabe über Lautsprecher 112 eines Fahrzeuglautsprechersystems beinhalten. Zum Beispiel können das Rechensystem im Fahrzeug oder die Audiosystemsteuerungen eine Lautstärke von Audioausgabe, eine Verteilung von Ton unter den einzelnen Lautsprechern des Fahrzeuglautsprechersystems, einen Ausgleich von Audiosignalen und/oder einen beliebigen anderen Aspekt der Audioausgabe steuern. In weiteren Beispielen kann das Rechensystem 109 im Fahrzeug eine Radiosenderauswahl, eine Playlist-Auswahl, eine Quelle der Audioeingabe (z. B. von Radio oder CD oder MP3) usw. basierend auf Benutzereingaben, die direkt über den Berührungsbildschirm 108 empfangen werden, oder basierend auf Daten in Bezug auf den Benutzer (wie zum Beispiel einen physischen Zustand und/oder eine Umgebung des Benutzers) anpassen, die über externe Vorrichtungen 150 und/oder die mobile Vorrichtung 128 empfangen werden. Das Audiosystem des Fahrzeugs kann einen Verstärker (nicht gezeigt) beinhalten, der an eine Vielzahl von Lautsprechern (nicht gezeigt) gekoppelt ist. In einigen Ausführungsformen kann ein oder können mehrere Hardware-Elemente des Rechensystems 109 im Fahrzeug, wie zum Beispiel der Berührungsbildschirm 108, ein Anzeigebildschirm 111, verschiedene Steuerregler, Knöpfe und Tasten, Speicher, Prozessor(en) und beliebige Schnittstellenelemente (z. B. Verbindungen oder Anschlüsse) eine integrierte Kopfeinheit bilden, die in dem Armaturenbrett 106 des Fahrzeugs installiert ist. Die Kopfeinheit kann fest oder entfernbar in dem Armaturenbrett 106 angebracht sein. In zusätzlichen oder alternativen Ausführungsformen kann ein oder können mehrere Hardware-Elemente des Rechensystems 109 im Fahrzeug modular sein und können an mehreren Stellen des Fahrzeugs installiert sein.
Das Fahrzeug kann einen oder mehrere Sensoren zum Überwachen des Fahrzeugs, des Benutzers und/oder der Umgebung beinhalten. Zum Beispiel können Sensoren in einem Antriebsstrangfach, an einer externen Oberfläche des Fahrzeugs und/oder in anderen geeigneten Stellen positioniert sein, um Informationen in Bezug auf den Betrieb des Fahrzeugs, Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs, einen Benutzer des Fahrzeugs usw. bereitzustellen. Informationen in Bezug auf Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs, Fahrzeugstatus oder den Fahrer des Fahrzeugs können auch von Sensoren außerhalb des/separat von dem Fahrzeug(s) (also kein Teil des Fahrzeugsystems) empfangen werden, wie zum Beispiel Sensoren, die an externe Vorrichtungen 150 und/oder die mobile Vorrichtung 128 gekoppelt sind.
Die Kabine 100 kann auch ein oder mehrere Benutzerobjekte beinhalten, wie zum Beispiel die mobile Vorrichtung 128, die in dem vor, während und/oder nach dem Fahren in dem Fahrzeug gespeichert werden. Die mobile Vorrichtung 128 kann ein Smartphone, ein Tablet, einen Laptop-Computer, einen tragbaren Media-Player und/oder eine beliebige geeignete mobile Rechenvorrichtung beinhalten. Die mobile Vorrichtung 128 kann über eine Kommunikationsverbindung 130 mit dem Rechensystem im Fahrzeug verbunden sein. Die Kommunikationsverbindung 130 kann verdrahtet (z. B. über Universal Serial Bus [USB], Mobile High-Definition Link [MHL], High-Definition Multimedia Interface [HDMI], Ethernet usw.) oder drahtlos (z. B. über BLUETOOTH, WIFI, WIFI direkt, Nahfeldkommunikation [NFC], mobile Konnektivität usw.) und konfiguriert sein, um Zweiwegekommunikation zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Rechensystem im Fahrzeug bereitzustellen. Die mobile Vorrichtung 128 kann eine oder mehrere drahtlose Kommunikationsschnittstellen zur Verbindung mit einer oder mehreren Kommunikationsverbindungen (z. B. eine oder mehrere der vorstehend beschriebenen beispielhaften Kommunikationsverbindungen) beinhalten. Die drahtlose Kommunikationsschnittstelle kann eine oder mehrere physische Vorrichtungen wie zum Beispiel (eine) Antenne(n) oder einen Anschluss/Anschlüsse, die an Datenleitungen zum Tragen von übertragenen oder empfangenen Daten gekoppelt sind, sowie ein(en) oder mehrere Module/Treiber zum Betreiben der physischen Vorrichtungen gemäß anderen Vorrichtungen in der mobilen Vorrichtung beinhalten. Zum Beispiel kann die Kommunikationsverbindung 130 Sensor- und/oder Steuersignale von verschiedenen Fahrzeugsystemen (wie zum Beispiel Fahrzeugaudiosystem, Klimasteuerungssystem usw.) und dem Berührungsbildschirm 108 an die mobile Vorrichtung 128 bereitstellen und kann Steuer- und/oder Anzeigesignale von der mobilen Vorrichtung 128 an die Systeme im Fahrzeug und den Berührungsbildschirm 108 bereitstellen. Die Kommunikationsverbindung 130 kann der mobilen Vorrichtung 128 auch Strom von einer Stromquelle im Fahrzeug bereitstellen, um eine interne Batterie der mobilen Vorrichtung zu laden.
Das Rechensystem 109 im Fahrzeug kann auch kommunikativ an zusätzliche Vorrichtungen gekoppelt sein, die durch den Benutzer betrieben werden und/oder auf die dieser zugreift, die sich aber außerhalb des Fahrzeugs 102 befinden, wie zum Beispiel eine oder mehrere externe Vorrichtungen 150. In der dargestellten Ausführungsform befinden sich externe Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs 102, obwohl es sich versteht, dass sich in alternativen Ausführungsformen externe Vorrichtungen innerhalb der Kabine 100 befinden können. Die externen Vorrichtungen können ein Serverrechensystem, ein Personal-ComputerSystem, eine tragbare elektronische Vorrichtung, ein elektronisches Armband, ein elektronisches Stirnband, einen tragbaren Musik-Player, eine elektronische Aktivitätsverfolgungsvorrichtung, einen Schrittzähler, eine Smart Watch, ein GPS-System usw. beinhalten. Die externen Vorrichtungen 150 können über die Kommunikationsverbindung 136, die verdrahtet oder drahtlos sein kann, wie in Bezug auf die Kommunikationsverbindung 130 erörtert, mit dem Rechensystem im Fahrzeug verbunden und konfiguriert sein, um Zweiwegekommunikation zwischen den externen Vorrichtungen und dem Rechensystem im Fahrzeug bereitzustellen. Zum Beispiel können die externen Vorrichtungen 150 einen oder mehrere Sensoren beinhalten und kann die Kommunikationsverbindung 136 Sensorausgabe von externen Vorrichtungen 150 an das Rechensystem 109 im Fahrzeug und den Berührungsbildschirm 108 übertragen. Die externen Vorrichtungen 150 können auch Informationen in Bezug auf kontextuelle Daten, Benutzerverhalten/-präferenzen, Betriebsregeln usw. speichern und/oder empfangen und können solche Informationen von den externen Vorrichtungen 150 an das Rechensystem 109 im Fahrzeug und den Berührungsbildschirm 108 übertragen. Wie hierin beschrieben, kann die Kommunikationsverbindung an einigen Orten, die als Black Spots bezeichnet werden, begrenzt sein.
Das Rechensystem 109 im Fahrzeug kann die Eingaben analysieren, die von den externen Vorrichtungen 150, der mobilen Vorrichtung 128 und/oder anderen Eingabequellen empfangen werden und Einstellungen für verschiedene Systeme im Fahrzeug (wie zum Beispiel das Audiosystem) auswählen, Ausgaben über den Berührungsbildschirm 108 und/oder die Lautsprecher 112 bereitstellen, mit der mobilen Vorrichtung 128 und/oder den externen Vorrichtungen 150 kommunizieren und/oder andere Handlungen basierend auf der Beurteilung durchführen. In einigen Ausführungsformen kann die gesamte Beurteilung oder ein Teil davon durch die mobile Vorrichtung 128 und/oder die externen Vorrichtungen 150 durchgeführt werden.
In einigen Ausführungsformen kann eine oder können mehrere der externen Vorrichtungen 150 indirekt, über die mobile Vorrichtung 128 und/oder eine andere der externen Vorrichtungen 150 kommunikativ an das Rechensystem 109 im Fahrzeug gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Kommunikationsverbindung 136 die externen Vorrichtungen 150 kommunikativ an die mobile Vorrichtung 128 koppeln, sodass Ausgaben von den externen Vorrichtungen 150 an die mobile Vorrichtung 128 weitergeleitet werden. Daten, die von den externen Vorrichtungen 150 empfangen werden, können dann an der mobilen Vorrichtung 128 mit Daten aggregiert werden, die durch die mobile Vorrichtung 128 gesammelt werden, wobei die aggregierten Daten dann über die Kommunikationsverbindung 130 an das Rechensystem 109 im Fahrzeug und an den Berührungsbildschirm 108 übertragen werden. Eine ähnliche Datenaggregation kann an einem Serversystem stattfinden und dann über die Kommunikationsverbindung 136/130 an das Rechensystem 109 im Fahrzeug und an den Berührungsbildschirm 108 übertragen werden.
2 zeigt ein Blockdiagramm eines Rechensystems 109 im Fahrzeug, das innerhalb des Fahrzeugs 102 konfiguriert und/oder integriert ist. Das Rechensystem 109 im Fahrzeug kann ein oder mehrere der hierin in einigen Ausführungsformen beschriebenen Verfahren durchführen. In einigen Beispielen kann das Rechensystem 109 im Fahrzeug ein Fahrzeug-Infotainment-System sein, das konfiguriert ist, um informationsbasierten Medieninhalt (Audio- und/oder visuellen Medieninhalt, darunter Unterhaltungsinhalt, Navigationsdienste usw.) an einen Fahrzeugbenutzer bereitzustellen, um das Erlebnis des Bedieners im Fahrzeug zu verbessern. Das Fahrzeug-Infotainment-System kann verschiedene Fahrzeugsysteme, Teilsysteme, Hardware-Komponenten sowie Software-Anwendungen und Systeme, die in das Fahrzeug 102 integriert oder integrierbar sind, beinhalten oder daran gekoppelt sein, um ein Erlebnis im Fahrzeug für einen Fahrer und/oder einen Beifahrer zu verbessern.
Das Rechensystem 109 im Fahrzeug kann einen oder mehrere Prozessoren beinhalten, darunter einen Betriebssystemprozessor 214 und einen Schnittstellenprozessor 220. Der Betriebssystemprozessor 214 kann ein Betriebssystem an dem Rechensystem im Fahrzeug ausführen und Eingabe/Ausgabe, Anzeige, Wiedergabe und andere Vorgänge des Rechensystems im Fahrzeug steuern. Der Schnittstellenprozessor 220 kann sich über ein Systemkommunikationsmodul 222 zwischen Fahrzeugen mit einem Fahrzeugsteuersystem 230 verbinden.
Das Systemkommunikationsmodul 222 zwischen Fahrzeugen kann Daten an andere Fahrzeugsysteme 231 und Fahrzeugsteuerelemente 261 ausgeben, während auch Dateneingaben von anderen Fahrzeugkomponenten und -systemen 231, 261 empfangen werden, z. B. durch das Fahrzeugsteuersystem 230. Wenn Daten ausgegeben werden, kann das Systemkommunikationsmodul 222 zwischen Fahrzeugen ein Signal über einen Bus entsprechend einem beliebigen Status des Fahrzeugs, der Fahrzeugumgebung oder der Ausgabe einer beliebigen anderen Informationsquelle, die mit dem Fahrzeug verbunden ist, bereitstellen. Fahrzeugdatenausgaben können zum Beispiel analoge Signale (wie zum Beispiel aktuelle Geschwindigkeit), digitale Signale, die durch individuelle Informationsquellen bereitgestellt werden (wie zum Beispiel Uhren, Thermometer, Standortsensoren wie zum Beispiel Global-Positioning-System-[GPS-]Sensoren usw.), digitale Signale, die durch Fahrzeugdatennetzwerke propagiert werden (wie zum Beispiel einen Motor-CAN-Bus, durch den motorbezogene Informationen kommuniziert werden können, einen Klimasteuerungs-CAN-Bus, durch den klimasteuerungsbezogene Informationen kommuniziert werden können, und ein Multimediadatennetzwerk, durch das Multimediadaten zwischen Multimediakomponenten in dem Fahrzeug kommuniziert werden) beinhalten. Zum Beispiel kann das Rechensystem 109 im Fahrzeug aus dem Motor-CAN-Bus die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs geschätzt durch die Radsensoren, einen Stromzustand des Fahrzeugs über eine Batterie und/oder ein Stromverteilungssystem des Fahrzeugs, einen Zündzustand des Fahrzeugs usw. abrufen. Zusätzlich können andere Schnittstellenmittel wie zum Beispiel Ethernet ebenfalls verwendet werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Eine nichtflüchtige Speichervorrichtung 208 kann in dem Rechensystem 109 im Fahrzeug enthalten sein, um Daten wie zum Beispiel Anweisungen, die durch die Prozessoren 214 und 220 ausführbar sind, in nichtflüchtiger Form zu speichern. Die Speichervorrichtung 208 kann Anwendungsdaten speichern, darunter zuvor aufgenommene Töne, um dem Rechensystem 109 im Fahrzeug zu ermöglichen, eine Anwendung zur Verbindung mit einem cloudbasierten Server und/oder zum Sammeln von Informationen zur Übertragung an den cloudbasierten Server auszuführen. Die Anwendung kann Informationen abrufen, die durch Fahrzeugsysteme/-sensoren, Eingabevorrichtungen (z. B. Benutzerschnittstelle 218), Daten, die in der flüchtigen 219A oder nichtflüchtigen Speichervorrichtung (z. B. Speicher) 219B gespeichert werden, Vorrichtungen in Kommunikation mit dem Rechensystem im Fahrzeug (z. B. eine mobile Vorrichtung, die über eine Bluetooth-Verbindung verbunden ist) usw. gesammelt werden. Das Rechensystem 109 im Fahrzeug kann ferner einen flüchtigen Speicher 219A beinhalten. Der flüchtige Speicher 219A kann Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory - RAM) sein. Nichttransitorische Speichervorrichtungen, wie zum Beispiel die nichtflüchtige Speichervorrichtung 208 und/oder der nichtflüchtige Speicher 219B, können Anweisungen und/oder Code speichern, die/der, wenn sie/er durch einen Prozessor (z. B. Betriebssystemprozessor 214 und/oder Schnittstellenprozessor 220) ausgeführt werden/wird, das Rechensystem 109 im Fahrzeug steuert, um eine oder mehrere der in der Offenbarung beschriebenen Handlungen durchzuführen.
Ein Mikrofon 202 kann in dem Rechensystem 109 im Fahrzeug enthalten sein, um Sprachbefehle von einem Benutzer zu empfangen, um Umgebungsgeräusche in dem Fahrzeug zu messen, um zu bestimmen, ob Audio von Lautsprechern des Fahrzeugs gemäß einer akustischen Umgebung des Fahrzeugs eingestellt ist usw. Eine Sprachverarbeitungseinheit 204 kann Sprachbefehle verarbeiten, wie zum Beispiel die Sprachbefehle, die von dem Mikrofon 202 empfangen werden. In einigen Ausführungsformen kann das Rechensystem 109 im Fahrzeug auch dazu in der Lage sein, Sprachbefehle zu empfangen und Umgebungsfahrzeuggeräusche zu sampeln, indem ein Mikrofon verwendet wird, das in einem Audiosystem 232 des Fahrzeugs enthalten ist.
Ein oder mehrere zusätzliche Sensoren können in einem Sensorteilsystem 210 des Rechensystems 109 im Fahrzeug enthalten sein. Zum Beispiel kann das Sensorteilsystem 210 eine Kamera beinhalten, wie zum Beispiel eine Rücksichtkamera, um einen Benutzer beim Parken des Fahrzeugs zu unterstützen, und/oder eine Kabinenkamera, um einen Benutzer zu identifizieren (z. B. unter Verwendung von Gesichtserkennung und/oder Benutzergesten). Das Sensorteilsystem 210 des Rechensystems 109 im Fahrzeug kann mit verschiedenen Fahrzeugsensoren kommunizieren und Eingaben davon empfangen und kann ferner Benutzereingaben empfangen. Zum Beispiel können die Eingaben, die durch das Sensorteilsystem 210 empfangen werden, Übersetzungsgetriebeposition, Übersetzungskupplungsposition, Gaspedaleingabe, Bremseingabe, Übersetzungsauswahlposition, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Massenluftstrom durch den Motor, Umgebungstemperatur, Ansauglufttemperatur usw. sowie Eingaben von Klimasteuersystemsensoren (wie zum Beispiel Wärmeübertragungsfluidtemperatur, Frostschutztemperatur, Gebläsegeschwindigkeit, Fahrgastraumtemperatur, gewünschte Fahrgastraumtemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit usw.), einen Audiosensor, der Sprachbefehle erfasst, die durch einen Benutzer ausgegeben werden, einen Schlüsselanhängersensor, der Befehle von einem Schlüsselanhänger des Fahrzeugs empfängt und optional den geographischen Standort/die geographische Nähe davon bestimmt, usw. beinhalten. Während bestimmte Fahrzeugsystemsensoren mit dem Sensorteilsystem 210 alleine kommunizieren können, können andere Sensoren sowohl mit dem Sensorteilsystem 210 als auch mit dem Fahrzeugsteuersystem 230 kommunizieren oder können indirekt über das Fahrzeugsteuersystem 230 mit dem Sensorteilsystem 210 kommunizieren. Ein Navigationsteilsystem 211 des Rechensystems 109 im Fahrzeug kann Navigationsinformationen wie zum Beispiel Standortinformationen (z. B. über einen GPS-Sensor und/oder andere Sensoren von dem Sensorteilsystem 210), Routenführung, Verkehrsinformationen, Point-of-Interest-(POI-)Identifizierung erzeugen und/oder empfangen und/oder andere Navigationsdienste für den Fahrer bereitstellen.
Die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 des Rechensystems 109 im Fahrzeug kann an eine oder mehrere externe Vorrichtungen 150, die sich außerhalb des Fahrzeugs 102 befinden, gekoppelt werden und/oder damit kommunizieren. Während die externen Vorrichtungen als sich außerhalb des Fahrzeugs 102 befindend veranschaulicht sind, versteht es sich, dass sie temporär in dem Fahrzeug 102 untergebracht sein können, wie zum Beispiel, wenn der Benutzer die externen Vorrichtungen bedient, während er das Fahrzeug 102 bedient. Anders gesagt sind die externen Vorrichtungen 150 nicht einstückig mit dem Fahrzeug 102. Die externen Vorrichtungen 150 können eine mobile Vorrichtung 128 (z. B. über eine Bluetooth-, NFC-, WIFI-direkt- oder andere drahtlose Verbindung verbunden) oder eine alternative Bluetooth-aktivierte Vorrichtung 252 beinhalten. Die mobile Vorrichtung 128 kann ein mobiles Telefon, ein Smartphone, tragbare Vorrichtungen/Sensoren, die mit dem Rechensystem im Fahrzeug über verdrahtete und/oder drahtlose Kommunikation kommunizieren können, oder (eine) andere tragbare elektronische Vorrichtung(en) sein. Zu anderen externen Vorrichtungen gehören externe Dienste 246. Zum Beispiel können die externen Vorrichtungen Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs beinhalten, die separat von dem Fahrzeug sind und sich extern dazu befinden. Zu noch anderen externen Vorrichtungen gehören externe Speichervorrichtungen 254, wie zum Beispiel Solid-State-Laufwerke, Pen-Laufwerke, USB-Laufwerke usw. Externe Vorrichtungen 150 können mit dem Rechensystem 109 im Fahrzeug entweder drahtlos oder über Verbindungen kommunizieren, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel können die externen Vorrichtungen 150 mit dem Rechensystem 109 im Fahrzeug durch die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 über das Netzwerk 260, eine Universal-Serial-Bus-(USB-)Verbindung, eine direkte verdrahtete Verbindung, eine direkte drahtlose Verbindung und/oder eine andere Kommunikationsverbindung kommunizieren.
Die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 kann eine Kommunikationsschnittstelle bereitstellen, um dem Rechensystem im Fahrzeug zu ermöglichen, mit mobilen Vorrichtungen zu kommunizieren, die mit Kontakten des Fahrers verbunden sind. Zum Beispiel kann die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 ermöglichen, dass Telefonanrufe hergestellt und/oder Textnachrichten (z. B. SMS, MMS usw.) an eine mobile Vorrichtung, die mit einem Kontakt des Fahrers verbunden ist, gesendet werden (z. B. über ein mobiles Kommunikationsnetzwerk). Die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 kann zusätzlich oder alternativ eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle bereitstellen, um dem Rechensystem im Fahrzeug zu ermöglichen, Daten mit einer oder mehreren Vorrichtungen in dem Fahrzeug (z. B. der mobilen Vorrichtung des Fahrers) über WIFI direkt zu synchronisieren, wie nachfolgend detaillierter beschrieben.
An der mobilen Vorrichtung 128 können eine oder mehrere Anwendungen 244 betrieben werden. Als ein Beispiel kann die Anwendung 244 der mobilen Vorrichtung betrieben werden, um Benutzerdaten in Bezug auf Interaktionen des Benutzers mit der mobilen Vorrichtung zu aggregieren. Zum Beispiel kann die Anwendung 244 der mobilen Vorrichtung Daten in Bezug auf Musik-Playlists, die der Benutzer auf der mobilen Vorrichtung hört, Telefonanrufprotokolle (darunter eine Frequenz und Dauer von Telefonanrufen, die durch den Benutzer angenommen werden), Positionsinformationen, darunter Orte, die durch den Benutzer frequentiert werden, und eine Menge an Zeit, die an jedem Ort verbracht wird, usw. aggregieren. Die gesammelten Daten können durch die Anwendung 244 über das Netzwerk 260 an die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 übertragen werden. Zusätzlich können spezifische Benutzerdatenanforderungen an der mobilen Vorrichtung 128 von dem Rechensystem 109 im Fahrzeug über die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 empfangen werden. Die spezifischen Datenanforderungen können Anforderungen zum Bestimmen, wo sich der Benutzer geographisch befindet, eines Umgebungsgeräuschpegels und/oder eines Musikgenres an dem Standort des Benutzers, einer Umgebungswetterbedingung (Temperatur, Luftfeuchtigkeit usw.) an dem Standort des Benutzers usw. beinhalten. Die Anwendung 244 der mobilen Vorrichtung kann Steueranweisungen an Komponenten (z. B. Mikrofon, Verstärker usw.) oder andere Anwendungen (z. B. Navigationsanwendungen) der mobilen Vorrichtung 128 senden, um zu ermöglichen, dass die angeforderten Daten an der mobilen Vorrichtung gesammelt werden oder eine angeforderte Anpassung an den Komponenten vorgenommen wird. Die Anwendung 244 der mobilen Vorrichtung kann dann die gesammelten Informationen zurück zu dem Rechensystem 109 in dem Fahrzeug leiten.
Ebenso kann eine oder können mehrere Anwendungen 248 an den externen Diensten 246 betrieben werden. Als ein Beispiel können Anwendungen 248 der externen Dienste betrieben werden, um Daten von mehreren Datenquellen zu aggregieren und/oder zu analysieren. Zum Beispiel können Anwendungen 248 der externen Dienste Daten von einem oder mehreren Social-Media-Konten des Benutzers, Daten von dem Rechensystem im Fahrzeug (z. B. Sensordaten, Protokolldateien, Benutzereingaben usw.), Daten von einer Internetabfrage (z. B. Wetterdaten, POI-Daten) usw. aggregieren. Die gesammelten Daten können an eine andere Vorrichtung übertragen und/oder durch die Anwendung analysiert werden, um einen Kontext des Fahrers, des Fahrzeugs und der Umgebung zu bestimmen und um eine Handlung basierend auf dem Kontext (z. B. Daten anfordern/an andere Vorrichtungen senden) durchzuführen.
Das Fahrzeugsteuersystem 230 kann Steuerungen zum Steuern von Aspekten verschiedener Fahrzeugsysteme 231 beinhalten, die an unterschiedlichen Funktionen im Fahrzeug beteiligt sind. Dazu können zum Beispiel Steueraspekte des Fahrzeugaudiosystems 232 zum Bereitstellen von Audiounterhaltung an die Fahrzeuginsassen, Aspekte des Klimasteuersystems 234 zum Erfüllen der Kabinenkühl- oder Heizbedürfnisse der Fahrzeuginsassen sowie Aspekte des Telekommunikationssystems 236 gehören, um Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, eine Telekommunikationsverbindung mit anderen herzustellen.
Das Audiosystem 232 kann eine oder mehrere Vorrichtungen zur akustischen Reproduktion beinhalten, darunter elektromagnetische Wandler wie zum Beispiel Lautsprecher 235. Das Fahrzeugaudiosystem 232 kann passiv oder aktiv sein, wie zum Beispiel, indem es einen Leistungsverstärker beinhaltet. In einigen Beispielen kann das Rechensystem 109 im Fahrzeug die einzige Audioquelle für die Vorrichtung zur akustischen Reproduktion sein oder es kann andere Audioquellen geben, die mit dem Audioreproduktionssystem verbunden sind (z. B. externe Vorrichtungen wie zum Beispiel ein Mobiltelefon). Die Verbindung von beliebigen solchen externen Vorrichtungen mit der Audioreproduktionsvorrichtung kann analog, digital oder eine beliebige Kombination aus analogen und digitalen Technologien sein.
Das Klimasteuersystem 234 kann konfiguriert sein, um eine komfortable Umgebung innerhalb der Kabine oder des Fahrgastraums des Fahrzeugs 102 bereitzustellen. Das Klimasteuersystem 234 beinhaltet Komponenten, die gesteuerte Belüftung ermöglichen, wie zum Beispiel Entlüftungsöffnungen, eine Heizung, eine Klimaanlage, ein integriertes Heiz- und Klimaanlagensystem usw. Andere Komponenten, die mit der Heiz- und Klimaanlageneinrichtung verbunden sind, können ein Windschutzscheibenentfrostungs- und - entnebelungssystem, das dazu in der Lage ist, die Windschutzscheibe freizumachen, und einen Belüftungsluftfilter zum Reinigen von Außenluft, die durch einen Frischlufteinlass in die Fahrgastkabine eintritt, beinhalten.
Das Fahrzeugsteuersystem 230 kann auch Steuerungen beinhalten, um die Einstellungen verschiedener Fahrzeugsteuerungen 261 (oder Fahrzeugsystemsteuerelemente) anzupassen, die mit dem Motor und/oder Hilfselementen innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs verbunden sind, wie zum Beispiel Lenkradsteuerungen 262 (z. B. am Lenkrad montierte Audiosystemsteuerungen, Tempomaten, Scheibenwischersteuerungen, Scheinwerfersteuerungen, Blinkersteuerungen usw.), Armaturenbrettsteuerungen, (ein) Mikrofon(e), Gas-/Brems-/Kupplungspedale, eine Gangschaltung, Tür-/Fenstersteuerungen, die in einer Fahrer- oder Beifahrertür positioniert sind, Sitzsteuerungen, Kabinenlichtsteuerungen, Audiosystemsteuerungen, Kabinentemperatursteuerungen usw. Die Fahrzeugsteuerungen 261 können auch interne Motor- und Fahrzeugbetriebssteuerungen (z. B. Motorsteuermodul, Aktoren, Ventile usw.) beinhalten, die konfiguriert sind, um Anweisungen über den CAN-Bus des Fahrzeugs zu empfangen, um den Betrieb von einem oder mehreren von dem Motor, dem Abgassystem, dem Getriebe und/oder einem anderen Fahrzeugsystem zu ändern. Die Steuersignale können auch Audioausgaben an einem oder mehreren Lautsprechern 235 des Audiosystems 232 des Fahrzeugs steuern. Zum Beispiel können die Steuersignale Audioausgabeeigenschaften wie zum Beispiel Lautstärke, Ausgleich, Audiobild (z. B. die Konfiguration der Audiosignale, um Audioausgaben zu erzeugen, die für einen Benutzer so erscheinen, dass sie von einem oder mehreren definierten Orten ausgehen), Audioverteilung auf eine Vielzahl von Lautsprechern usw. anpassen. Ebenso können die Steuersignale Entlüftungen, die Klimaanlage und/oder die Heizung des Klimasteuersystems 234 steuern. Zum Beispiel können die Steuersignale die Abgabe von gekühlter Luft an einen spezifischen Bereich der Kabine erhöhen.
Steuerelemente, die an einer Außenseite eines Fahrzeugs positioniert sind (z. B. Steuerungen für ein Sicherheitssystem), können auch mit dem Rechensystem 109 verbunden sein, wie zum Beispiel über ein Kommunikationsmodul 222. Die Steuerelemente des Fahrzeugsteuersystems können physisch und permanent an und/oder in dem Fahrzeug positioniert sein, um Benutzereingaben zu empfangen. Zusätzlich zu dem Empfangen von Steueranweisungen von dem Rechensystem 109 im Fahrzeug kann das Fahrzeugsteuersystem 230 auch Eingaben von einer oder mehreren externen Vorrichtungen 150 empfangen, die durch den Benutzer bedient werden, wie zum Beispiel von der mobilen Vorrichtung 128. Dadurch wird ermöglicht, dass Aspekte der Fahrzeugsysteme 231 und der Fahrzeugsteuerungen 261 basierend auf Benutzereingaben gesteuert werden, die von den externen Vorrichtungen 150 empfangen werden.
Das Rechensystem 109 im Fahrzeug kann ferner eine Antenne 206 beinhalten. Die Antenne 206 ist als eine einzelne Antenne gezeigt, aber kann in einigen Ausführungsformen eine oder mehrere Antennen umfassen. Das Rechensystem im Fahrzeug kann drahtlosen Breitbandinternetzugang über die Antenne 206 erhalten und kann ferner Breitbandsignale wie zum Beispiel Radio, Fernsehen, Wetter, Verkehr und dergleichen empfangen. Das Rechensystem im Fahrzeug kann Positionierungssignale wie zum Beispiel GPS-Signale über eine oder mehrere Antennen 206 empfangen. Das Rechensystem im Fahrzeug kann auch drahtlose Befehle über FR wie zum Beispiel über die Antenne(n) 206 oder über Infrarot oder andere Mittel durch geeignete Empfangsvorrichtungen empfangen. In einigen Ausführungsformen kann die Antenne 206 als Teil des Audiosystems 232 oder des Telekommunikationssystems 236 enthalten sein. Zusätzlich kann die Antenne 206 AM/FM-Radiosignale an externe Vorrichtungen 150 (wie zum Beispiel an die mobile Vorrichtung 128) über die externe Vorrichtungsschnittstelle 212 bereitstellen.
Ein oder mehrere Elemente des Rechensystems 109 im Fahrzeug können durch einen Benutzer über die Benutzerschnittstelle 218 gesteuert werden. Die Benutzerschnittstelle 218 kann eine graphische Benutzerschnittstelle, die auf einem Berührungsbildschirm präsentiert wird, wie zum Beispiel dem Berührungsbildschirm 108 aus 1, und/oder vom Benutzer betätigte Tasten, Schalter, Knöpfe, Wähler, Schieber usw. beinhalten. Zum Beispiel können die vom Benutzer betätigten Elemente Lenkradsteuerungen, Tür- und/oder Fenstersteuerungen, Armaturenbrettsteuerungen, Audiosystemeinstellungen, Klimasteuersystemeinstellungen und dergleichen beinhalten. Ein Benutzer kann auch mit einer oder mehreren Anwendungen des Rechensystems 109 im Fahrzeug und der mobilen Vorrichtung 128 über die Benutzerschnittstelle 218 interagieren. Zusätzlich zu dem Empfangen von Fahrzeugeinstellungspräferenzen eines Benutzers an der Benutzerschnittstelle 218 können Fahrzeugeinstellungen, die durch das Steuersystem im Fahrzeug ausgewählt werden, einem Benutzer an der Benutzerschnittstelle 218 angezeigt werden. Benachrichtigungen und andere Nachrichten (z. B. empfangene Nachrichten) sowie Navigationshilfe können dem Benutzer an einer Anzeige der Benutzerschnittstelle angezeigt werden. Benutzerpräferenzen/-informationen und/oder Antworten auf präsentierte Nachrichten können über Benutzereingaben in die Benutzerschnittstelle durchgeführt werden.
3 ist eine Blockdiagrammveranschaulichung eines beispielhaften Navigationssystems 300, das Navigationsinhalt cacht, der mit drahtlosen (z. B. mobilen) Black Spots verbunden ist. Das System beinhaltet einen Prozessor 302, einen mobilen Sendeempfänger 304, Speicher, darunter Kartendatenspeicher 306, eine Anzeige 308, eine Vielzahl von Eingabe-/Ausgabevorrichtungen 309-311 und eine Vielzahl von Sensoren 312-314. Das Navigationssystem kann zum Beispiel als eine handgehaltene Vorrichtung, als eine Komponente eines Kraftfahrzeugnavigationssystems (z. B. Rechensystem 109 im Fahrzeug aus 1/Rechensystemsystem 200 im Fahrzeug aus 2), als eine Komponente eines Smartphones und/oder als (eine) beliebige andere geeignete Rechenvorrichtung(en) konfiguriert sein.
Der mobile Sendeempfänger 304 (auch als drahtloser Sendeempfänger bezeichnet) kann einen Sender und einen Empfänger beinhalten und ist im Allgemeinen dazu in der Lage, zum Beispiel drahtlose Signale zu senden und zu empfangen. Das Senden und der Empfang können auf der gleichen Frequenz oder auf unterschiedlichen Frequenzen erfolgen, abhängig von der Art des verwendeten Sendeempfängers. Der Sendeempfänger 304 kann Signale von dem Prozessor 302 senden und empfangen. Somit kann der Sendeempfänger 304 drahtlose Daten, darunter drahtlose Black-Spot-Daten (z. B. Orte/Grenzen von drahtlosen Black Spots, drahtlose Netzwerkabdeckungsparameter innerhalb eines drahtlosen Black Spots usw.) usw. von einem entfernten Dienst empfangen, wie zum Beispiel einer Cloud-Speichervorrichtung, die sich entfernt von dem Navigationssystem und/oder entfernt von der Vorrichtung (z. B. dem Smartphone, der handgehaltenen Vorrichtung, dem Rechensystem im Fahrzeug usw.), die das Navigationssystem beinhaltet, befindet. In einigen Beispielen kann der drahtlose Sendeempfänger 304 Informationen über Routen- und/oder Black-Spot-Daten (zum Beispiel Bereiche ohne Mobildatenabdeckung) von einem Navigationsdatenserver empfangen. Beim Empfangen der drahtlosen Daten kann der Sendeempfänger 304 die empfangenen Daten zum Verarbeiten und Speichern an den Prozessor 302 senden.
Verfahren zum Betrieb des Systems aus 3 sind hierin beschrieben, darunter in Bezug auf 4.
Positionssensoren 312-314 können eine(n) aktuelle(n) Position und/oder Ort des Navigationssystems messen und die Positionsinformationen an den Prozessor 302 weiterleiten. Zu einigen Beispielen für Positionssensoren gehören kapazitiver Wandler, kapazitiver Verschiebungssensor, Eddy-Stromsensor, GPS-Empfänger, Beschleunigungsmesser usw. Der aktuelle Ort des Navigationssystems kann zum Beispiel basierend auf der Ausgabe der Positionssensoren 312-314 bestimmt werden. Die Positionssensoren 312-314 können zusätzlich oder alternativ Positionsinformationen von dem Prozessor 302 empfangen. Somit kann der Prozessor 302 bidirektional mit den Positionssensoren 312-314 kommunizieren. Der Prozessor 302 empfängt ferner Eingaben über die Eingabe-/Ausgabevorrichtungen 309-311. Zu einigen Beispielen für Eingabevorrichtungen können Tastatur, Touchpad, Joysticks, Mikrofone usw. gehören und zu Beispielen für Ausgabevorrichtungen können Monitor, Drucker usw. gehören. Zum Beispiel kann ein Benutzer ein Ziel unter Verwendung des Touchpads der Vorrichtung 309 überlagert auf der Anzeigevorrichtung 308 eingeben und kann die Anzeigevorrichtung 308 zum Beispiel mehrere Optionen zur Auswahl auf dem Monitor anzeigen.
Der Prozessor 302 kann einen aktuellen Ort von den Positionssensoren 312-314 empfangen, Informationen über drahtlose Black-Spot-Daten von dem drahtlosen Sendeempfänger 304 und/oder von einem bordeigenen Speicher empfangen, ein Ziel empfangen, das von einem Benutzer unter Verwendung einer Vielzahl von Eingabe-/Ausgabevorrichtungen 309-311 eingegeben wird und kann Routendaten erzeugen, die dann in dem Datenspeicher 306 gespeichert werden. Somit können die Daten Black-Spot-Daten beinhalten. Ferner können die Daten zum Beispiel eine Karte mit der erzeugten Route beinhalten. In einigen Beispielen kann die Route auf der Anzeige 308 (z. B. einen Berührungsbildschirm, einen Monitor usw. beinhaltend) angezeigt werden. In Situationen, in denen es keine Mobilabdeckung gibt, kann der Prozessor 302 die Karte aus dem Kartendatenspeicher 306 abrufen. Der Prozessor 302 kann ferner die verarbeitete Karte zusammen mit den zusätzlichen Daten in Bezug auf die Black Spots in den Daten cachen und die hierin beschriebenen Verfahren durchführen, wie zum Beispiel in Bezug auf 4-5, mit dem System aus 6.
7 zeigt schematisch beispielhafte Routen 702, 704 und 706, wobei Startorte den Index a aufweisen und Endorte den Index b aufweisen.
Als Beispiel kann ein Fahrzeug bei 704a starten und die Route 704 entlang fahren, wo es ausreichend Datenabdeckung bei einem ausreichend schnellen Niveau gibt, um gewünschtes Streaming bereitzustellen, wie zum Beispiel Musik-Streaming von einer externen Serverquelle. Während sich das Fahrzeug in Richtung 704b entlang der Route 704 bewegt, führt das System ein oder mehrere der hierin beschriebenen Verfahren durch, darunter Identifizieren des nächsten bevorstehenden bekannten Blacks. Das System kann in einigen Beispielen anstelle des oder zusätzlich zu dem Identifizieren des nächsten bevorstehenden Black Spots einen Schwellenabstand im Voraus nach Black Spots Ausschau halten. In einigen Beispielen kann das System einen Abstand im Voraus Ausschau halten, der größer als die maximale erwartete Zeit ist, die benötigt würde, um einen Puffer zu füllen, der auf die maximal zulässige Puffergröße erhöht ist, was durch den Radius des gestrichelten Kreises 714 dargestellt sein kann.
Während sich das Fahrzeug die Route 704 entlang bewegt, kann das Fahrzeug an Ort 712 identifizieren, dass der bevorstehende Black Spot 720 der nächste bevorstehende Black Spot mit den Start-/Endorten 720a und 720b und eine geschätzte Zeit in dem Black Spot basierend auf der geschätzten Geschwindigkeit (z.B. aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit oder Geschwindigkeit von anderen Fahrzeugen, die in die Black Zone eintreten/diese verlassen (und/oder basierend auf der Dauer, die andere Fahrzeuge innerhalb des Black Spots 720 verbracht haben) aufweisend ist. Daraus kann das System dann eine gewünschte Puffergröße (z. B. Puffergrößenzunahme) bestimmen, um das ununterbrochene Streaming von aktuell abgespielten Medien durch den Black Spot wie hierin beschrieben zu ermöglichen.
Während das Fahrzeug weiter die Route 704 entlang fährt, können Datenkommunikationsraten fallen, wodurch es erforderlich ist, auf der Suche nach potentiellen Black Spots entlang möglicher Routen, die hier die Route 706 beinhalten können, einen größeren Radius (732) herauszuragen. An Ort 730 identifiziert das System mögliche Black Spots 740 und 742 und identifiziert somit den gewünschten Puffer für jeden und wählt den größten der beiden, um mit dem Füllen anzufangen, bevor ein Spot erreicht wird.
Ein weiteres Fahrzeug, oder das vorstehende Fahrzeug zu einer anderen Zeit, kann sich beginnend bei 702a die Route 702 entlang bewegen. Hier kann das Fahrzeug auf den gleichen Black Spot 720 treffen und kann daher seine vorherige Erfahrung und/oder die Erfahrung eines weiteren Fahrzeugs nutzen, das sich durch den gleichen Black Spot bewegt, aber auf einer anderen Route. Während die Routenlängen unterschiedlich sein können, können Informationen dennoch relevant sein, da, wenn die Größe des Black Spots jüngst entlang der Route 704/6 zugenommen hat, das System eine erhöhte Größe des Black Spots entlang der Route 702 schätzen kann.
Es ist anzumerken, dass Black Spots nicht nur von Fahrzeugen erlernt/massenbezogen werden können, sondern sogar von Fahrrädern und/oder Fußgängerverkehr entlang benachbarter oder naher Routen, die den gleichen Black Spot ebenfalls durchlaufen, wie zum Beispiel die Fußgängerroute 750.
In einem Beispiel kann der IRA-Assistent ein Sprachassistent sein und kann mit Fahrzeuginsassen interagieren, um ein Ziel zu bestimmen, das verwendet werden kann, um potentielle Black Spots entlang der Route zu identifizieren. Der Sprachassistent kann auch Inhalt auslösen, der in der Cloud für den eskalierten Puffer bereitgestellt ist.
In einigen Beispielen kann das Verfahren zur Pufferverwaltung Start-/Endorte verwenden, die Ankunftszeit unter Berücksichtigung aktueller Verkehrsbedingungen bestimmen, die Zeit im Black Spot schätzen, die erforderliche Puffergröße schätzen, die Zeit zum Laden von erhöhtem Puffer basierend auf aktueller Bandbreite schätzen und die Größe des Puffers schätzen und dann vor dem Eintreten für jeden Black Spot diesen Kontakt erhalten.
In einigen Beispielen kann Pufferverwaltung etwas anders sein als nur die Größe des Puffers zu ändern. Zum Beispiel können Pufferfrequenz und Größe des Puffers aneinander angepasst werden. Ebenso kann die Qualität des Streams mit oder ohne Änderung der Puffergröße basierend auf geschätzten Black Spots angepasst werden, um durchgehendes Streaming durch den Black Spot zu ermöglichen (z. B. durch Reduzieren der Qualität der gepufferten Daten, sodass eine längere Dauer in Echtzeit gespeichert ist). Zum Beispiel wird in einem Ansatz ein gleicher Größenpuffer mit einer Änderung der Qualität des Streams, der Klangtreue und/oder des Grads der Komprimierung von Daten verwendet, die in dem Puffer gespeichert sind, der angepasst wird, bevor in den Black Spot eingetreten werden kann, da Wiedergabesysteme die Qualitätsstufe in unterschiedlichen Teilen des Puffers während der Wiedergabe der Medien automatisch wechseln können.
Die Beschreibung von Ausführungsformen ist zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung dargelegt worden. Geeignete Modifikationen und Variationen der Ausführungsformen können angesichts der vorstehenden Beschreibung durchgeführt oder können durch Praktizieren der Verfahren erworben werden. Die Verfahren können durchgeführt werden, indem gespeicherte Anweisungen mit einer oder mehreren Logikvorrichtungen (z. B. Prozessoren) in Kombination mit einem oder mehreren zusätzlichen Hardware-Elementen, wie zum Beispiel Speichervorrichtungen, Speicher, Bildsensoren/Linsensysteme, Lichtsensoren, Hardware-Netzwerkschnittstellen/-Antennen, Schalter, Aktuatoren, Taktschaltungen usw. ausgeführt werden. Die beschriebenen Verfahren und verbundenen Handlungen können zusätzlich zu der in dieser Anmeldung beschriebenen Reihenfolge parallel und/oder simultan auch in verschiedenen Reihenfolgen durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Verfahren wiederholt durchgeführt werden. Die beschriebenen Systeme sind ihrem Wesen nach beispielhaft und können zusätzliche Elemente beinhalten und/oder Elemente weglassen. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Wie in dieser Anmeldung verwendet, sollte ein Element oder ein Schritt, das/der im Singular aufgeführt ist und dem das Wort „ein“ oder „eine“ vorangeht, so verstanden werden, dass der Plural der Elemente oder Schritte nicht ausgeschlossen wird, sofern kein solcher Ausschluss angegeben ist. Darüber hinaus sind Bezugnahmen auf „eine Ausführungsform“ oder „ein Beispiel“ der vorliegenden Offenbarung nicht so auszulegen, dass sie das Vorhandensein zusätzlicher Ausführungsformen ausschließen, die ebenfalls die angegebenen Merkmale enthalten. Die Begriffe „erste(r)“, „zweite(r)“ und „dritte(r)“ usw. werden lediglich als Bezeichnungen verwendet und sollen ihren Objekten keine numerischen Anforderungen oder eine bestimmte Positionsreihenfolge auferlegen. Die folgenden Patentansprüche heben insbesondere den Gegenstand aus der vorstehenden Offenbarung hervor, der als neuartig und nicht naheliegend angesehen wird.

Claims

Verfahren zum Verwalten von Streaming-Medien in einem Fahrzeug, umfassend: Puffern von Streaming-Medien-Daten aus einer Datenquelle in einem Datenpuffer in dem Fahrzeug, wobei der Puffer basierend auf einer bevorstehenden Datenkommunikationsverschlechterung angepasst wird; und Abspielen der gepufferten Mediendaten während einer unterbrochenen Kommunikation mit der Datenquelle.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die bevorstehende Datenkommunikationsverschlechterung durch einen Start- und Endort der Datenkommunikationsunterbrechung definiert ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die bevorstehende Datenkommunikationsverschlechterung durch eine Start- und Endzeit der Datenkommunikationsunterbrechung definiert ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Start- und Endzeiten/-orte verwendet werden, um eine geschätzte Ankunftszeit und/oder Zeitdauer zum Durchlaufen der bevorstehenden Verschlechterung zu erzeugen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Puffergröße basierend auf einem oder mehreren von der geschätzten Ankunftszeit und/oder Zeitdauer zum Durchlaufen der bevorstehenden Verschlechterung angepasst wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei nach dem Durchlaufen der Verschlechterung tatsächliche Start- und/oder Endzeiten und/oder -orte einem externen System bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine erhöhte Puffergröße gefüllt wird, bevor in die bevorstehende Verschlechterung eingetreten wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei für jede aus einer Vielzahl von bevorstehenden Verschlechterungsregionen entlang unterschiedlicher möglicher Routen eine Vielzahl von möglichen Routen geschätzt wird und Daten bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Puffergröße für jede aus der Vielzahl von bevorstehenden Verschlechterungsregionen bestimmt wird und eine zu füllende größte Puffergröße ausgewählt wird.
System zum Durchführen von einem beliebigen oder mehreren der vorstehenden Verfahren.
Verfahren oder System nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Puffergröße durch Faktoren bestimmt wird, die eines oder mehrere von Aktualisierungsfrequenz, Codierungstechnik und Qualität des Streams beinhalten.
Verfahren oder System nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das System die Codierungstechnik und/oder andere Qualitätsangaben vorschlägt, um längere Black Spots mit der maximal verfügbaren Puffergröße zu unterstützen.
Verfahren oder System nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das System den Benutzer benachrichtigt, dass das System aktuell verbesserten Puffer verwendet, während Black Spots durchlaufen werden.