DE102020118630A1

DE102020118630A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Verarbeitungseinrichtung zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems

Info

Publication number: DE102020118630A1
Application number: DE102020118630.4A
Authority: DE
Inventors: Pascal Minnerup; Sebastian Rauch; Dirk De Bruin; Markus Schurius; Sebastian GRUENWEDEL; Bernd Spanfelner; Christine Kock; Daniel NIEHUES
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-07-15
Filing date: 2020-07-15
Publication date: 2022-01-20
Also published as: WO2022012924A1; CN116249642A; US20230271608A1

Abstract

Ein Verfahren (200) zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs (105) umfasst die Schritte: Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet; Prüfen (220), ob eine Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) eine Fahrspurmarkierung (7) erkennt, welche eine Fahrspur (F) des Fahrzeugs (105) zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) erkennt, Betreiben (230) einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) nicht erkennt, Auslösen (240) einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (105).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und eine Verarbeitungseinrichtung zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems.
Insbesondere betrifft die Erfindung dabei die Absicherung gegen mögliche Fehler in Form eines unbeabsichtigten Verlassens einer vorgesehenen Fahrspur bzw. einer für das Fahrerassistenzsystem vorgesehenen Betriebsdomäne, wie z.B. einer Autobahn. In dieser Hinsicht wird auf die deutsche Patentanmeldung 10 2019 133 316.4 Bezug genommen, die ein Konzept beschreibt, welches u.a. den Zweck hat, mittels Lokalisierung und sensorbasierter Validierung zuverlässig zu erkennen, wenn ein Fahrzeug nicht auf einer Spur fährt, auf der es fahren soll. Der Inhalt der Patentanmeldung 10 2019 133 316.4 wird hiermit in diese Anmeldung aufgenommen.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm zur Ausführung eines solchen Verfahrens sowie ein computerlesbares (Speicher)medium, das Befehle zum Ausführen eines solchen Verfahrens umfasst.
Ein Fahrzeug kann ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, der dazu eingerichtet ist, eine Längs- oder Quersteuerung des Fahrzeugs zu beeinflussen. Beispielsweise kann ein Fahrspurassistent dazu eingerichtet sein, das Fahrzeug zwischen Fahrbahnmarkierungen zu halten. Die Markierungen können z.B. mittels einer Kamera abgetastet und automatisch erkannt werden.
Viele Fahrassistenten erfordern die Kenntnis einer genauen Position des Fahrzeugs. Die Position kann in Längs- und/oder Querrichtung bestimmt und bezüglich eines vorbestimmten Referenzpunkts ausgedrückt werden. Eine absolute geographische Position kann beispielsweise bezüglich eines vorbestimmten geodätischen Referenzsystems wie dem WGS84 bestimmt werden. Eine relative Position des Fahrzeugs kann beispielsweise in Querrichtung bezüglich einer erkannten Fahrspurmarkierung angegeben werden.
Die Bestimmung der Position des Fahrzeugs unterliegt üblicherweise einer Reihe von möglichen Fehlern und Ungenauigkeiten. Sensoren stellen beispielsweise verrauschte und/oder verfälschte Informationen bereit oder können gelegentlich ganz ausfallen. Unterschiedliche Messbedingungen oder komplexe Verarbeitungsheuristiken führen zu unterschiedlich genauen oder verlässlichen Bestimmungen. Wird das Fahrzeug auf der Basis einer falsch bestimmten Position gesteuert, kann die Sicherheit des Fahrzeugs oder eines Insassen gefährdet sein.
Ein denkbarer kritischer Fehler ist dabei, dass ein automatisiertes Fahrzeug, welches für einen automatisierten Fahrmodus nur in bestimmten vorgesehenen Betriebsdomänen (Englisch: operational design domains), wie beispielsweise auf Autobahnen, entwickelt und validiert ist, die Betriebsdomäne versehentlich verlässt, indem es z.B. von der Autobahn abfährt.
Im Normalbetrieb verhindert das Fahrzeug dies, indem es automatisch der Fahrspur folgt, die auf der Autobahn verbleibt. Jedoch könnte es z. B. aufgrund einer Kameraspurerkennungsanomalie dennoch vorkommen, dass ein Fahrzeug einer falschen Spurmarkierung folgt, die in eine Autobahnausfahrt führt. Hierdurch kann das Fahrzeug in einen Bereich gelangen, in dem ein automatisierter Fahrmodus nicht sicher und zuverlässig fortgesetzt werden kann, z.B. in ein Stadtgebiet, in dem sich mit hoher Wahrscheinlichkeit ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Englisch: vulnerable road users - VRUs) auf der Fahrspur befinden können oder in dem unerwartet Querverkehr aufkommen kann. Diese falsche Fahrspurmarkierung kann beispielsweise eine tatsächlich vorhandene Fahrspurmarkierung einer sich öffnenden Ausfahrtsspur sein. Denn an einer Autobahnausfahrt setzt die unterbrochene („gestrichelte“) Linie, die die reguläre rechte Fahrspur im Bereich der Ausfahrt anzeigt, üblicherweise etwas später ein, wenn die durchgezogene Linie schon in die Ausfahrt übergeht; wenn das automatisierte Fahrzeug strikt der durchgezogenen Linie folgt, fährt es daher genau in die Ausfahrt. Alternativ kann die falsche Fahrspurmarkierung eine nicht vorhandene sog. Geisterspurmarkierung sein, z. B. in Form einer Asphaltanomalie, die einer Fahrbahnmarkierung ähnelt oder einer temporären abweichenden Fahrspurmarkierung, die ein Rückstand einer früheren Baustelle ist.
Derartige Herausforderungen können sich prinzipiell nicht nur an Autobahnausfahrten, sondern beispielsweise auch an Autobahnverzweigungen oder im Bereich von Baustellen stellen. Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung sollen daher unter den Begriff Autobahnausfahrt auch Autobahnverzweigungen fallen.
Eine der Erfindung zu Grunde liegende besteht Aufgabe darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems anzugeben, welches die vorstehend erwähnten Nachteile von im Stand der Technik bekannten Fahrerassistenzsystemen wenigstens teilweise überwindet. Die Erfindung löst die Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Prüfen, ob sich auf einer ersten (z.B. der rechten) Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet.
Mit der Angabe, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet, kann in diesem Zusammenhang auch gemeint sein, dass sich die Autobahnausfahrt oder Baustelle noch in einem gewissen Abstand vom Fahrzeug in Fahrtrichtung voraus auf der rechten Seite befindet, sodass das Fahrzeug die Autobahnausfahrt oder Baustelle in absehbarer Zeit erreichen wird.
Im Bereich einer Autobahnausfahrt oder Baustellen kann sich erfahrungsgemäß eine zusätzliche Fahrspur eröffnen, die das Fahrzeug planmäßig nicht nehmen soll. Die nachfolgenden Verfahrensschritte dienen insbesondere dazu, abzusichern, dass das Fahrzeug einer solchen tatsächlich oder vermeintlich vorhandenen abweichenden Fahrspur folgt. Grundsätzlich ist ein Verfahren wie es hier beschrieben ist, auch über den Kontext von Autobahnausfahrten (bzw. Autobahnverzweigungen) und Baustellen hinaus anwendbar - nämlich auf jedwede Situation, in welcher typischerweise damit zu rechnen ist, dass sich eine tatsächlich oder vermeintlich vorhandene alternative oder zusätzliche Fahrspur eröffnet, der das Fahrzeug planmäßig nicht folgen soll.
Beispielsweise kann das Prüfen, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet, anhand von digitalen Karteninformationen und/oder anhand von Informationen, die von einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs bereitgestellt werden, erfolgen.
Die vorstehend erwähnten digitalen Karteninformationen können z.B. in Form einer digitalen Karte von einem digitalen Kartenspeicher bereitgestellt werden, welcher in dem Fahrzeug angeordnet sein kann. Alternativ kann die digitale Karte auch von außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise von einem Server, an das Fahrzeug übermittelt werden, wobei die Übermittlung vorzugsweise über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle erfolgt.
Die digitale Karte kann z.B. wenigstens teilweise auf sensorisch erfassten Daten beruhen, welche bei einer oder mehreren Erkundungsfahrten eines Erkundungsfahrzeugs aufgezeichnet wurden. Eine dabei eingesetzte Umfeldsensorik kann beispielsweise einen Empfänger eines globalen Satellitennavigationssystems (z.B. GPS oder DGPS), eine oder mehrere optische Kameras, einen oder mehrere RADAR-Sensoren und/oder einen oder mehrere LiDAR-Sensoren umfassen.
Dementsprechend kann die digitale Karte mehrere Schichten enthalten, wobei z.B. eine Schicht auf Daten eines globalen Satellitennavigationssystems beruht, eine weitere Schicht auf optischen Kameradaten beruht und eine weitere Schicht auf LiDAR-Daten beruht. Die verschiedenen Schichten können Features enthalten, die mittels der jeweiligen Sensorik erkannt werden können.
Beispielsweise kann die digitale Karte ausdrückliche Informationen bezüglich der Existenz und der Position von Ausfahrten und/oder Baustellen enthalten. Alternativ oder zusätzlich können Informationen bezüglich der Existenz und der Position von Ausfahren und/oder Baustellen auch implizit in den digitalen Karteninformationen enthalten sein. So kann z.B. ein in der digitalen Karte verzeichneter charakteristischer Straßenverlauf, bei welchem die Straße zunächst breiter und dann plötzlich wieder schmaler wird, ein Indikator dafür sein, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Autobahnausfahrt vorliegt. Auch kann z.B. eine Ausfahrtspur in der Karte verzeichnet sein, ohne dass sie darin zwangsläufig ausdrücklich als solche gekennzeichnet sein müsste.
Die Umfeldsensorik des Fahrzeugs ist im Allgemeinen dazu eingerichtet, Informationen bezüglich des Umfelds des Fahrzeugs zu erfassen und bereitzustellen. Die Umfeldsensorik kann insbesondere eine Kamera, eine Tiefenkamera, einen Radarsensor, einen LiDAR-Sensor oder einen ähnlichen Sensor umfassen. Ein derartiger Sensor arbeitet bevorzugt berührungslos, beispielsweise mittels Detektion von elektromagnetischen Wellen oder Ultraschallwellen, und kann bildgebend sein. Bevorzugt umfasst die Umfeldsensorik mehrere verschiedenartige und/oder statistisch unabhängige Sensoren, wie z.B. einen oder mehrere LiDAR-Sensoren und/oder einen oder mehrere RADAR-Sensoren und/oder einen oder mehrere optische Kameras.
Auch mittels der Umfeldsensorik können Hinweise auf eine Autobahnausfahrt oder Baustelle erfasst werden. So kann z.B. eine sensorisch erfasste Lücke in einer Lärmschutzwand als Hinweis auf das Vorhandensein einer Ausfahrt gewertet werden. Ferner kann auch mittels der Umfeldsensorik eine für eine Ausfahrt charakteristische Straßenform festgestellt werden.
In Übereinstimmung mit dem Vorstehenden sieht eine optionale Weiterbildung vor, dass das Prüfen, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet, unter Berücksichtigung einer Straßenform, wie sie sich in den digitalen Karteninformationen und/oder in den Informationen, die von der Umfeldsensorik des Fahrzeugs bereitgestellt werden, darstellt, erfolgt.
Alternativ oder zusätzlich kann das Prüfen, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet, unter Berücksichtigung eines oder mehrerer Verkehrsschilder und/oder einer oder mehrerer Fahrspurmarkierungen, die mittels der Umfeldsensorik des Fahrzeugs erfasst werden, erfolgen.
Als einschlägige Verkehrsschilder kommen dabei u.a. explizite Baustellenschilder, Ausfahrtsschilder (z.B. mit Bezeichnung der Ausfahrt und Entfernungsangabe) oder Entfernungsbaken, welche u.a. auf deutschen Autobahnen üblicherweise eine Ausfahrt ankündigen, in Betracht.
Eine im Zusammenhang mit einer Baustelle einschlägige Fahrspurmarkierung kann z.B. eine kurz gestrichelte und/oder farbige (z.B. gelbe) Linie auf der ersten Seite des Fahrzeugs sein.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Prüfen, ob die Umfeldsensorik des Fahrzeugs eine (z.B. gemäß digitalen Karteninformationen erwartete) Fahrspurmarkierung erkennt, welche eine Fahrspur des Fahrzeugs zu einer zweiten (z.B. der linken) Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt. Dabei kann insbesondere geprüft werden, ob die Fahrspurmarkierung auf der zweiten Seite mit hinreichender Sicherheit als (aktuell) relevante, d.h. gültige, Fahrspurmarkierung, die die Fahrspur des Fahrzeugs zu der zweiten Seite hin begrenzt, erkannt wird. Die erkannte Fahrspurmarkierung auf der zweiten Seite kann beispielsweise eine reguläre (z.B. durchgezogene oder gestrichelte, weiße) Fahrspurmarkierung oder auch eine provisorische (z.B. gelbe) Fahrspurmarkierung, wie z.B. eine Baustellenmarkierung, sein.
Wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die (z.B. gemäß den digitalen Karteninformationen erwartete) Fahrspurmarkierung auf der zweiten Seite erkennt, wird in einem weiteren Schritt des Verfahrens eine Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems betrieben oder weiterbetrieben. Dabei orientiert sich die Spurhaltefunktion bevorzugt an der erkannten Fahrspurmarkierung auf der zweiten Seite und nicht (bzw. jedenfalls nicht allein) an einer ggf. zusätzlich erkannten Fahrspurmarkierung, die die Fahrspur zu der ersten Seite hin begrenzt.
Wenn das Prüfen hingegen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung nicht erkennt, wird in einem weiteren Schritt des Verfahrens eine Übernahmeaufforderung (Englisch: take-over request - TOR) an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgelöst. Dies bedeutet, dass in einer für den Fahrer wahrnehmbaren Weise (d.h. beispielsweise akustisch und/oder optisch) ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben wird, dass er demnächst die Steuerung des Fahrzeugs wenigstens teilweise manuell übernehmen muss, um hierdurch ein sicheres Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems oder wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems vorzubereiten, welches gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in einem weiteren Schritt sodann automatisch erfolgen kann.
Die Erfindung schließt die Erkenntnis ein, dass es, um zu vermeiden, dass ein automatisiertes Fahrzeug seine Soll-Fahrspur im Bereich einer Autobahnausfahrt oder einer Baustelle unbeabsichtigt verlässt, zweckmäßig ist, zu prüfen, ob eine Spurbegrenzung auf der der Autobahnausfahrt oder Baustelle gegenüber liegenden Seite verlässlich erkannt wird. So ist es z.B. im Bereich einer Ausfahrt einer deutschen Autobahn wichtig, die linke Spurbegrenzung zu erkennen (und sich daran zu orientieren), da eine der rechten Spurbegrenzungen zur Ausfahrt selbst gehört und in diese hinein führt. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, dass als Voraussetzung für einen TOR zwei Bedingungen zu erfüllen sind: Zum einen muss es Hinweise auf eine Ausfahrt oder eine Baustelle geben und zum anderen darf eine (zweite) Fahrspurbegrenzung auf der der Autobahnausfahrt oder Baustelle gegenüberliegenden Seite nicht erkannt werden.
Vorzugsweise können beim Prüfen, ob die insoweit relevante (z.B. linke) Spurbegrenzung erkannt wird, digitale Karteninformationen mit Umfeldsensorinformationen, wie z.B. Kameradaten, kombiniert und miteinander abgeglichen werden. Wenn das Fahrzeug z.B. in der Nähe einer Autobahnausfahrt fährt, prüft es, ob es die linke Spurbegrenzung sowohl mit Kamera als auch Karte bestätigen kann. Ist dies nicht der Fall, wird eine Übernahmeanforderung (TOR) initiiert, um ein unbeabsichtigtes Abfahren von der Autobahn auszuschließen. Bei einer solchen Ausführungsform kann das Fahrzeug die Spurmarkierungen in kritischen Bereichen gezielt mit seinen Erwartungen entsprechend der ihm zur Verfügung stehenden Karte vergleichen.
Solange keine Ausfahrt oder Baustelle in der Nähe ist, kann es hingegen erfahrungsgemäß ausreichen, wenn nur die linke oder die rechte Spurbegrenzung bestätigt werden kann. In einem Bereich ohne Ausfahrt oder Baustelle kann die Bestätigung nur einer Fahrspurbegrenzung nämlich bereits ein ausreichendes Maß an Sicherheitsintegrität bieten. Daher sollte bevorzugt nicht etwa grundsätzlich (d.h. auch außerhalb von Bereichen mit Autobahnausfahrt(en) oder Baustelle(n)) gefordert werden, dass die linke Spurbegrenzung immer erkannt wird, wobei ansonsten ein TOR abgesetzt würde. Dann käme es nämlich allein schon aufgrund unvermeidbarer sporadischer Kameraerkennungsfehler zu häufig zu TORs, was die Verwendung der Fahrerassistenzfunktion für den Fahrer unbequem machen würde. Vielmehr ist bevorzugt, dass die Erkennung speziell der linken (allg. der zweiten) Spurbegrenzung gezielt in Bereichen mit Autobahnausfahrt(en) oder Baustelle(n) gefordert wird und dass es außerhalb solcher Bereiche zur Vermeidung eines TORs z.B. ausreicht, wenn wenigstens eine (linke oder rechte) Fahrspurbegrenzung erkannt wird. Diese geringere Anforderung führt dabei in vorteilhafter Weise zu nur wenigen TORs, wodurch eine Gesamtverfügbarkeit der automatisierten Fahrfunktion verbessert wird.
Das vorgeschlagene Verfahren führt also gemäß einigen Ausführungsformen sowohl zu einer reduzierten Anzahl von TORs als auch zu sehr seltenen unbeabsichtigten Autobahnabfahrten bzw. zu einem sehr seltenen Verlassen einer beabsichtigten Spur. So kann z.B. Voraussetzungen für ein TOR sein, dass entweder die Karte falsch ist oder keines der Fahrzeugkamerasysteme ist in der Lage, die linke Spur zu erkennen. Gleichzeitig muss es neben dem Fahrzeug eine Autobahnausfahrt oder Baustelle geben. Damit es zu einem versehentlichen Verlassen der Autobahn käme, müsste z.B. eine Geisterspur von der Kamera falsch erkannt und zudem auch falsch in der Karte enthalten sein und in eine Autobahnausfahrt führen. Dies ist sehr unwahrscheinlich, es sei denn, diese Fahrspur hatte es zuvor gegeben und wurde später durch eine neue Fahrspur ersetzt.
Gemäß einer Ausführungsvariante umfasst das Verfahren die Schritte: Prüfen, ob eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs eine Fahrspurmarkierung erkennt, welche eine Fahrspur des Fahrzeugs zu der ersten (z.B. der rechten) Seite hin begrenzt; wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die (z.B. gemäß digitalen Karteninformationen erwartete) Fahrspurmarkierungen, die die Fahrspur zur ersten Seite und zur zweiten Seite hin begrenzen, erkennt, (Weiter-)Betreiben einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems (wobei sich das Fahrerassistenzsystem vorzugsweise an der Fahrspurmarkierung auf der zweiten Seite und nicht an einer Fahrspurmarkierung auf der ersten Seite orientiert); und wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung, die die Fahrspur zur ersten Seite hin begrenzt oder die Fahrspurmarkierung, die die Fahrspur zur zweiten Seite hin begrenzt, nicht erkennt, Auslösen einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs. Mit anderen Worten wird also bei dieser Ausführungsvariante, wenn eine Baustelle erkannt wird, gefordert, dass beide Fahrspurmarkierungen erkannt werden, wobei andernfalls ein TOR ausgelöst wird. Hierdurch kann die Sicherheit in Baustellenbereichen, insbesondere hinsichtlich der Vermeidung eines Verlassens einer beabsichtigten Fahrspur, weiter erhöht werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Verarbeitungseinrichtung zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems vorgeschlagen, wobei die Verarbeitungseinrichtung eingerichtet ist, die folgenden Schritte auszuführen: Prüfen, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet; Prüfen, ob eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs eine Fahrspurmarkierung erkennt, welche eine Fahrspur des Fahrzeugs zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Betreiben einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung nicht erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Auslösen einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
In Übereinstimmung mit dem Vorstehenden kann die Verarbeitungseinrichtung insbesondere zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Erfindungsaspekt ausgelegt ist. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können dementsprechend auf die Verarbeitungseinrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
Beispielsweise kann die Verarbeitungseinrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen, und das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein.
Die Verarbeitungseinrichtung kann z.B. Teil eines Steuerungssystems des Fahrzeugs sein, welches einen oder mehrere Prozessoren (wie z.B. CPUs und/oder GPUs) umfasst, auf welchen die nötigen Rechenoperationen zur Durchführung des Verfahrens ablaufen.
Beispielsweise kann das Fahrzeug, dessen Fahrerassistenzsystem betrieben werden soll, eine Verarbeitungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt aufweisen.
Das Fahrzeug umfasst dabei bevorzugt einen Antriebsmotor und ist ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann in Längsrichtung zum Beispiel durch Beeinflussen des Antriebsmotors oder einer Bremseinrichtung gesteuert werden.
Bevorzugt ist das Fahrzeug zum wenigstens teilweise automatisierten Fahren, bis hin zum hochautomatisierten oder sogar autonomen Fahren eingerichtet. Beispielsweise kann eine Fahrfunktion im Rahmen des Fahrerassistenzsystems insbesondere eine automatisierte Längs- und/oder Quersteuerung des Fahrzeugs bewirken, etwa in Form eines Geschwindigkeitsassistenten oder eines Spurhalteassistenten.
Ein dritter Aspekt betrifft ein Computerprogramm, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch eine Verarbeitungseinrichtung (wie z.B. eine Verarbeitungseinrichtung gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt) diese veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: Prüfen, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet; Prüfen, ob eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs eine Fahrspurmarkierung erkennt, welche eine Fahrspur des Fahrzeugs zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Betreiben einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung nicht erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Auslösen einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares (Speicher)medium, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung durch eine Verarbeitungseinrichtung (wie z.B. eine Verarbeitungseinrichtung gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt) diese veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: Prüfen, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet; Prüfen, ob eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs eine Fahrspurmarkierung erkennt, welche eine Fahrspur des Fahrzeugs zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Betreiben einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und wenn das Prüfen ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs eine Autobahnausfahrt oder eine Baustelle befindet und dass die Umfeldsensorik die Fahrspurmarkierung nicht erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Auslösen einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs.
Die vorstehenden und nachfolgenden Ausführungen zum Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung können in entsprechender Weise auch auf die Verarbeitungseinrichtung nach dem zweiten Aspekt der Erfindung sowie auf das Computerprogramm und das computerlesbares (Speicher)medium gemäß dem dritten bzw. vierten Erfindungsaspekt bezogen werden. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung, des erfindungsgemäßen Computerprogramms und/oder des erfindungsgemäßen computerlesbaren (Speicher)mediums entsprechen den in der Beschreibung oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens und umgekehrt.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei sind die in der Beschreibung genannten und/oder in den Zeichnungen alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

1 zeigt schematisch eine Beispielsituation mit einer Autobahnausfahrt, in welcher ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Anwendung kommen kann.
2 zeigt schematisch eine Beispielsituation mit einer Autobahnbaustelle, in welcher ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Anwendung kommen kann.
3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems.

Die 1 und 2 beziehen sich auf ein jeweiliges Beispielszenario, in welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren 200 zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs 105 zur Anwendung kommen kann. Im Folgenden wird die Erfindung exemplarisch anhand dieser Beispielszenarien erläutert, wobei sogleich auch auf die 3 Bezug genommen wird, welche ein schematisches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens 200 zeigt.
Das dargestellte Fahrzeug 105 ist zumindest insoweit zum automatisierten Fahren eingerichtet, dass es ein Fahrerassistenzsystem mit einer Spurhaltefunktion umfasst. Hierfür muss es in der Lage sein, seine Position, insbesondere in Bezug auf Fahrspurbegrenzungen und ggf. Objekte im Fahrzeugumfeld, zu bestimmen. Eine Fahrfunktion des Fahrzeugs 105 kann dann in Abhängigkeit der bestimmten Position automatisch gesteuert werden. Die Fahrfunktion kann eine automatische Längs- und/oder Quersteuerung des Fahrzeugs 105 bewirken.
Das Fahrzeug 105 ist mit einer Umfeldsensorik ausgestattet, wobei in den 1 und 2 exemplarisch für die gesamte Umfeldsensorik jeweils nur ein Umfeldsensor in Form eines LiDAR-Sensors 1151 dargestellt ist. Darüber hinaus kann die Umfeldsensorik des Fahrzeugs 105 z.B. bevorzugt einen oder mehrere Kameras und optional einen oder mehrere RADAR-Sensoren umfassen. Ferner kann eine in den Figuren nicht explizit dargestellte Empfangsvorrichtung für ein globales Satellitennavigationssystem und/oder ein Odometer zur Bereitstellung von Odometriedaten vorgesehen sein.
Weiterhin ist in dem Fahrzeug 105 eine Verarbeitungseinrichtung 120 angeordnet. Die Verarbeitungseinrichtung 120 kann z.B. Teil eines Steuerungssystems für die automatisierten Fahrfunktionen des Fahrzeugs 105 sein. Dabei umfasst die Verarbeitungseinrichtung 120 einen oder mehrere Prozessoren (wie z.B. CPUs und/oder GPUs), auf welchen die nötigen Rechenoperationen zur Durchführung eines Verfahrens 200 zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems ablaufen.
Schritte des Verfahrens 200 sind in 3 schematisch veranschaulicht. Im Folgenden werden die einzelnen Verfahrensschritte 210-240 aus 3 unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beispielhaft erläutert.
In der in 1 dargestellten Situation fährt das Fahrzeug 105 auf der äußeren rechten Fahrspur F einer dreispurigen Autobahn. Das Fahrerassistenzsystem soll das Fahrzeug 105 dabei planmäßig auf der Autobahn halten. Es ist also nicht vorgesehen, dass das Fahrzeug 105 von der Autobahn abfährt.
In der in 2 gezeigten Beispielsituation fährt das Fahrzeug 105 auf der rechten Fahrspur F einer zweispurigen Autobahn, die es nicht verlassen soll.
In beiden Situationen wird in einem Schritt 210 zunächst geprüft, ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs 105 eine Autobahnausfahrt A oder eine Baustelle B befindet.
Diese Überprüfung kann z.B. anhand von digitalen Karteninformationen und/oder anhand von Informationen, die von der Umfeldsensorik 1151 bereitgestellt werden, erfolgen. Beispielsweise kann die Verarbeitungseinrichtung 120 bzw. ein Softwaremodul, das von der Verarbeitungseinrichtung 120 ausgeführt wird, eine digitale Karte mit entsprechenden Informationen, die auf das Vorhandensein einer Autobahnausfahrt A oder einer Baustelle B hinweisen, empfangen. Eine solche digitale Karte wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem digitalen Kartenspeicher 125 bereitgestellt, welcher in dem Fahrzeug 105 angeordnet und kommunikativ mit der Verarbeitungseinrichtung 120 verbunden ist.
Bei dem Beispiel gemäß 1 ergibt die Überprüfung, dass sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs 105 eine Autobahnausfahrt A eröffnet. Dies kann durch die Verarbeitungseinrichtung 120 z.B. anhand von expliziten Informationen in der digitalen Karte, anhand der für eine Autobahnausfahrt charakteristischen Straßenform und/oder anhand eines mittels der Umfeldsensorik 1151 erfassten Hinweisschilds erkannt werden. Beispielsweise kann dabei auch die Erkennung der kurz gestrichelten Fahrspurmarkierung 8 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 105 eine Rolle spielen, welche typischerweise eine Ausfahrtspur von der rechten Fahrspur F abtrennt.
Bei dem Beispiel gemäß 2 ergibt die Überprüfung, dass sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs 105 eine Baustelle B befindet, wobei die Verarbeitungseinrichtung 120 dies beispielsweise anhand der digitalen Karteninformationen und/oder anhand eines mittels der Umfeldsensorik 1151 erfassten Baustellenschildes oder einer oder mehrerer Baustellenbaken erkennen kann.
In einem weiteren Schritt 220 wird sodann geprüft, ob die Umfeldsensorik 1151 mit hinreichender Sicherheit eine Fahrspurmarkierung 7 erkennt, welche die Fahrspur F des Fahrzeugs 105 zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt.
Diese Überprüfung kann z.B. einen Abgleich von Umfeldsensordaten mit digitalen Karteninformationen umfassen. Mit anderen Worten kann beispielsweise überprüft werden, ob die Umfeldsensorik 1151 auf der zweiten (hier der linken) Seite des Fahrzeugs 105 eine Fahrspurmarkierung 7 erkennt, die gemäß den vorliegenden digitalen Karteninformationen zu erwarten ist.
Beispielsweise kann der Überprüfungsschritt 220 bei dem Beispiel gemäß 1 ergeben, dass die Umfeldsensorik 1151 die Fahrspurmarkierung 7, welche die äußerst rechte Fahrspur F der drei regulären Fahrspuren nach links begrenzt, zuverlässig erkennt, sodass sich das Fahrerassistenzsystem daran orientieren kann. Alternativ kann die Überprüfung aber auch negativ ausfallen, z.B. wenn ein Kamerafehler vorliegt oder die Fahrspurmarkierung 7 verblasst oder durch ungünstige Sichtbedingungen für die Umfeldsensorik 1151 aktuell nicht gut erkennbar ist.
Bezogen auf das Beispiel gemäß 2 kann der Überprüfungsschritt 220 z.B. ergeben, dass die Umfeldsensorik 1151 die vom ursprünglichen Fahrspurverlauf abweichende Baustellen-Fahrspurmarkierung 7, welche die rechte Baustellen-Fahrspur F nach links begrenzt, als aktuell gültige linke Fahrspurmarkierung erkennt - oder eben nicht.
Die abweichende Spurführung, welche links an der Baustelle B vorbeiführt und dabei eine Umleitung bildet, ist in 2 aus darstellerischen Gründen mit gepunkteten Linien 7, 8 eingezeichnet. In der Realität können diese Linien beispielsweise gelbe Baustellen-Fahrspurmarkierungen 7, 8 sein, wohingegen die ursprünglichen Fahrspurmarkierungen weiß sein können, wie es u.a. auf deutschen Autobahnen üblich ist.
Wenn die Überprüfungsschritte 210, 220 ergeben haben, dass sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs 105 eine Autobahnausfahrt A bzw. eine Baustelle B befindet und dass die Umfeldsensorik 1151 die jeweilige gültige Fahrspurmarkierung 7, welche die Fahrspur F zur linken Seite hin begrenzt, erkennt, wird in einem weiteren Schritt 230 eine Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystem betrieben bzw. (falls diese bereits zuvor betrieben wurde) weiterbetrieben.
Dabei orientiert sich die Spurhaltefunktion bevorzugt an der erkannten Fahrspurmarkierung 7 auf der linken Seite und nicht (bzw. jedenfalls nicht allein) an einer ggf. zusätzlich erkannten Fahrspurmarkierung 8, die die Fahrspur F zu der rechten Seite hin begrenzt. Bezogen auf das Beispiel gemäß 1 kann eine Orientierung an der linken Fahrspurbegrenzung 7 nämlich im Allgemeinen als verlässlicher gelten als eine Orientierung an der rechten Fahrspurmarkierung 8, da im letzteren Fall, falls der Übergang der zunächst durchgezogenen rechten Fahrspurbegrenzung 8 in den kurz gestrichelten Bereich durch die Umfeldsensorik 1151 nicht richtig erkannt würde, ein Weiterverfolgen der rechten durchgezogenen Fahrspurbegrenzung gerade in die Ausfahrt A hineinführen würde.
Bezogen auf die Baustellsituation gemäß 2 bestünde bei Orientierung an der zunächst durchgezogenen rechten Fahrspurbegrenzung 8 ebenfalls das Risiko, dass die Verzweigung in dem in 2 mit „X“ markierten Bereich nicht erkannt würde, wodurch das Fahrzeug 105 weiter der ursprünglichen rechten Spurbegrenzung folgen und geradewegs in die Baustelle B hineinfahren könnte. Wenn die Spurhaltefunktion sich hingegen an der linken Fahrspurbegrenzung orientiert, besteht zwar prinzipiell auch das Risiko, die Verzweigung in dem mit „Y“ markierten Bereich zu verpassen, sodass das Fahrzeug 105 zunächst weiter der ursprünglichen gestrichelten Linie folgen könnte; jedoch könnte dieser Fehler ggf. an der weiteren Verzweigung, die in 2 mit „Z“ markiert ist, erkannt und korrigiert werden.
Wenn die Überprüfungsschritte 210, 220 hingegen ergeben haben, dass sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs 105 eine Autobahnausfahrt A bzw. eine Baustelle B befindet und dass die Umfeldsensorik 1151 die jeweilige gültige Fahrspurmarkierung 7, welche die Fahrspur F zur linken Seite hin begrenzt, nicht erkennt, ergeht in einem Schritt 240 eine Übernahmeaufforderung (Englisch: take-over request - TOR) an den Fahrer des Fahrzeugs 105. Dabei wird z.B. ein akustischer und/oder optischer Hinweis ausgegeben wird, dass der Fahrer demnächst die Steuerung des Fahrzeugs 105 wenigstens teilweise manuell übernehmen muss. Durch einen solchen TOR kann ein sicheres Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems bzw. wenigstens einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems vorbereitet werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt sodann in einem weiteren Schritt eine solche automatische Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems oder einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems.
Im Falle einer erkannten Baustelle, wie in dem Beispiel gemäß 2, kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante vorgesehen sein, dass zusätzlich geprüft wird, ob die Umfeldsensorik 1151 auch die gültige (Baustellen-)Fahrspurmarkierung 8 erkennt, welche die (Umleitungs-)Fahrspur F auf der ersten Seite, d.h. auf der rechten Seite, auf der sich die Baustelle B befindet, begrenzt.
Wenn die zuvor beschriebenen Überprüfungsschritte 210, 220 sowie jener zusätzliche Überprüfungsschritt insgesamt ergeben, dass sich auf der ersten (rechten) Seite des Fahrzeugs 105 Baustelle B befindet und dass die Umfeldsensorik 1151 beide Fahrspurmarkierung 7, 8, die die Fahrspur F zur ersten (rechten) Seite und zur zweiten (linken) Seite hin begrenzen, erkennt, wird die Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems (weiter-)betrieben, wie weiter oben im Zusammenhang mit dem Schritt 230 beschrieben.
Wenn die genannten Überprüfungsschritte hingegen ergeben, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs 105 eine Baustelle B befindet und dass die Umfeldsensorik 1151 die Fahrspurmarkierung 8, die die Fahrspur F zur ersten (rechten) Seite hin begrenzt oder die Fahrspurmarkierung 7, die die Fahrspur F zur zweiten (linken) Seite hin begrenzt, nicht erkennt, wird ein TOR ausgelöst und sodann ggf. eine wenigstens teilweise Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems eingeleitet, wie weiter oben im Zusammenhang mit dem Schritt 240 beschrieben.
Durch diese Ausführungsvariante kann die Sicherheit in Baustellenbereichen, insbesondere hinsichtlich der Vermeidung eines Verlassens einer beabsichtigten (Umleitungs-)Fahrspur F, weiter erhöht werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102019133316 [0002]
WO 102019133316 [0002]

Claims

Verfahren (200) zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs (105), umfassend die Schritte: • Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet; • Prüfen (220), ob eine Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) eine Fahrspurmarkierung (7) erkennt, welche eine Fahrspur (F) des Fahrzeugs (105) zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) erkennt, Betreiben (230) einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) nicht erkennt, Auslösen (240) einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (105).
Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei das Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet, anhand von digitalen Karteninformationen und/oder anhand von Informationen, die von der Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) bereitgestellt werden, erfolgt.
Verfahren (200) nach Anspruch 2, wobei das Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet, unter Berücksichtigung einer Straßenform, wie sie sich in den digitalen Karteninformationen und/oder in den Informationen, die von der Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) bereitgestellt werden, darstellt, erfolgt.
Verfahren (200) nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet, unter Berücksichtigung eines oder mehrerer Verkehrsschilder, die mittels der Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) erfasst werden, erfolgt.
Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet, unter Berücksichtigung einer mittels der Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) erfassten Fahrspurmarkierung (8) erfolgt.
Verfahren (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Betreiben (230) der Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems in der Weise erfolgt, dass sich die Spurhaltefunktion an der erkannten Fahrspurmarkierung (7), die die Fahrspur (F) zu der zweiten Seite hin begrenzt, orientiert.
Verfahren (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: • Prüfen, ob eine Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) eine Fahrspurmarkierung (8) erkennt, welche eine Fahrspur (F) des Fahrzeugs (105) zu der ersten Seite hin begrenzt; • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierungen (7, 8), die die Fahrspur (F) zur ersten Seite und zur zweiten Seite hin begrenzen, erkennt, Betreiben (230) einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (8), die die Fahrspur (F) zur ersten Seite hin begrenzt oder die Fahrspurmarkierung (7), die die Fahrspur (F) zur zweiten Seite hin begrenzt, nicht erkennt, Auslösen (240) einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (105).
Verarbeitungseinrichtung (120) zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems, wobei die Verarbeitungseinrichtung (120) eingerichtet ist, die folgenden Schritte auszuführen: • Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet; • Prüfen (220), ob eine Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) eine Fahrspurmarkierung (7) erkennt, welche eine Fahrspur (F) des Fahrzeugs (105) zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Betreiben (230) einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) nicht erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Auslösen (240) einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (105).
Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch eine Verarbeitungseinrichtung (120) diese veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: • Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet; • Prüfen (220), ob eine Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) eine Fahrspurmarkierung (7) erkennt, welche eine Fahrspur (F) des Fahrzeugs (105) zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Betreiben (230) einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) nicht erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Auslösen (240) einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (105).
Computerlesbares (Speicher)medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Verarbeitungseinrichtung (120) diese veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: • Prüfen (210), ob sich auf einer ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet; • Prüfen (220), ob eine Umfeldsensorik (1151) des Fahrzeugs (105) eine Fahrspurmarkierung (7) erkennt, welche eine Fahrspur (F) des Fahrzeugs (105) zu einer zweiten Seite, die der ersten Seite gegenüberliegt, hin begrenzt; • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Betreiben (230) einer Spurhaltefunktion des Fahrerassistenzsystems; und • wenn das Prüfen (210, 220) ergibt, dass sich auf der ersten Seite des Fahrzeugs (105) eine Autobahnausfahrt (A) oder eine Baustelle (B) befindet und dass die Umfeldsensorik (1151) die Fahrspurmarkierung (7) nicht erkennt, Erzeugen von einem oder mehreren Befehlen zum Auslösen (240) einer Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (105).