WO2023148339A1 - Fahrassistenzsystem und verfahren zum betreiben eines fahrassistenzsystems - Google Patents

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WO2023148339A1
WO2023148339A1 PCT/EP2023/052702 EP2023052702W WO2023148339A1 WO 2023148339 A1 WO2023148339 A1 WO 2023148339A1 EP 2023052702 W EP2023052702 W EP 2023052702W WO 2023148339 A1 WO2023148339 A1 WO 2023148339A1
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Pascal MINNERUP
Bernd Spanfelner
Peter PEDRON
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system, a method for operating a driver assistance system, a computer program and a computer-readable storage medium on which such a computer program is stored.
  • the invention relates to the activation or execution of a driver assistance function for automated driving depending on a situation, such as an operating environment in which a vehicle is currently located.
  • automated driving means driving with automated longitudinal and/or lateral guidance.
  • Automated driving can, for example, involve driving on the freeway for a longer period of time or driving for a limited period of time when parking.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated, fully automated and autonomous driving (with an increasing degree of automation in each case).
  • the five levels of automation mentioned above correspond to SAE levels 1 to 5 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering). With assisted driving (SAE Level 1), the system performs longitudinal or lateral guidance in certain driving situations.
  • SAE Level 2 With semi-automated driving (SAE Level 2), the system takes over longitudinal and lateral guidance in certain driving situations, whereby the driver has to constantly monitor the system, as with assisted driving.
  • SAE Level 3 With highly automated driving (SAE Level 3), the system takes over longitudinal and lateral guidance in certain driving situations without the driver having to constantly monitor the system; however, the driver must be able to take control of the vehicle when requested by the system within a certain period of time.
  • SAE Level 4 With fully automated driving (SAE Level 4), the system takes over control of the vehicle in certain driving situations, even if the driver does not respond to a request to intervene, meaning that the driver is no longer a fallback option.
  • autonomous driving SAE Level 5
  • the system can carry out all aspects of the dynamic driving task under any road and environmental conditions, which can also be controlled by a human driver.
  • driver assistance functions can or should only be provided in certain operational design domains (ODD), such as certain operating environments.
  • ODD operational design domains
  • a so-called traffic jam pilot enables highly automated driving up to a certain maximum speed, such as 60 km/h or 80 km/h, exclusively on freeways.
  • an important prerequisite for deciding whether the traffic jam pilot can be activated is that it can be determined with a high level of certainty whether the vehicle in question is currently on a freeway or not.
  • a user is only offered the activation of such a driver assistance function, for example by pressing a button on the steering wheel, if the driver assistance system assumes, based on the information available to him, that the vehicle is in the appropriate operating environment with sufficient statistical certainty, e.g on the highway.
  • the driver assistance system can, for example, resort to the most accurate and reliable localization of the vehicle possible with reference to a digital map, for example using differential GNSS.
  • an environment sensor-based determination or validation of the vehicle position can also be provided.
  • camera-based traffic sign recognition and/or camera-based or lidar-based detection of a structural separation between lanes can provide information as to whether the vehicle is currently driving on a freeway.
  • a general localization and validation scheme using several independent sources for position information has been described, for example, in the applicant's German patent application 102019 133 316.4.
  • one of the objects on which the invention is based is to specify a driver assistance system and a method for operating a driver assistance system that enable reliable detection of a situation in which a vehicle is located, in order to use a driver assistance function on this basis safely and at the same time with a to be able to perform as much availability as possible.
  • a first aspect of the present invention relates to a driver assistance system for a vehicle.
  • the vehicle can be a motor vehicle, in particular a road-bound motor vehicle.
  • the vehicle is preferably set up for at least partially automated driving, up to highly automated or even autonomous driving.
  • a driving function as part of the driver assistance system can bring about automated longitudinal and/or lateral control of the vehicle, for example in the form of a speed assistant, a lane departure warning system or a traffic jam pilot.
  • the driver assistance system is set up to detect one or more circumstances that provide one or more indications of a situation in which the vehicle is (currently); capture an acknowledgment action taken by a vehicle occupant; and a driving assistance function depending on the detected circumstance or the Recorded Circumstances and Recorded Confirmation Action.
  • An influence of the detected confirmation action on the execution of the driver assistance function is weighted as a function of a trustworthiness value assigned to the vehicle occupant (e.g. in relation to influences of the other recorded circumstances), which the driver assistance system uses on the basis of various situations in the past by the vehicle occupant effected confirmation actions has been determined.
  • the invention is based on the finding that, for example, in the interest of improved availability of a driver assistance function, it can make sense to place a certain degree of trust in a user's decision to activate the function. Trust in the user can namely be justified in many cases in which the user consciously confirms that he has carefully checked the prerequisites and sees the current situation as suitable for executing the driver assistance function. In such a situation, it would be disadvantageous if the driver assistance system did not offer a driving assistance function intended only for the motorway, e.g. solely because of a temporarily limited availability of an environment sensor, since it did not determine with sufficient probability, e.g. solely on the basis of the available GNSS, map and environment sensor data could mean that the vehicle is on the freeway. According to the invention, it is therefore provided that the user's confirmation action is used as an independent additional source of information.
  • the user's confirmation action is particularly valuable as an additional source of information, since a potential failure by the user, e.g. to identify a dangerous situation or generally correctly assess the prerequisites for running the driver assistance function, regardless of a possible sensor error, E/E (electrics/electronics ) error or the like.
  • E/E electrics/electronics
  • the user's confirmation action eg in comparison to the other recorded circumstances—is given a certain weight, which depends on a position of trust assigned to the user.
  • the trust position of the user or the trustworthiness value assigned to the vehicle occupant can, for example, be converted into a false positive probability safety assessment are included. For example, it can be estimated that a given user correctly identifies dangerous situations 90% of the time.
  • the trustworthiness value is based on confirmation actions that the user has carried out - correctly or incorrectly - in various situations in the past.
  • An evaluation of the confirmation actions taken in the past to determine the trustworthiness value can, for example, include a subsequent analysis of recorded circumstances at times before, during and after the respective confirmation actions.
  • a user is initially assigned a comparatively low trustworthiness value, which results in a comparatively weak weighting of a confirmation action by this user when making a decision about the execution of a driver assistance function.
  • the user can successively increase his trustworthiness value (or, conversely, reduce it through inappropriate confirmation actions), so that the influence of the confirmation actions can change accordingly in future executions of the driver assistance function. In the positive case, this can result in a noticeably higher availability of a driver assistance function, for example.
  • the information recorded by the driver assistance system can provide information about a specific current traffic situation or a specific operating environment in which the vehicle is located, for example—with a certain degree of certainty, which is usually not one hundred percent. For example, this can relate to the question of whether or not the vehicle is currently driving on a freeway or a road similar to a freeway.
  • Detecting the circumstance or circumstances giving the indication may include locating the vehicle, according to some embodiments.
  • localization can be accomplished using a global navigation satellite system (eg, differential GNSS).
  • detecting the circumstance or circumstances may include locating the vehicle with reference to digital map information.
  • the digital map information can be provided, for example, in the form of a high-precision digital map from a digital map memory, which can be arranged in the vehicle.
  • the digital map from outside the vehicle for example a server, are transmitted to the vehicle, the transmission preferably taking place via a wireless communication interface.
  • the circumstance or the circumstances can be detected by means of one or more sensors of an environment sensor system of the vehicle.
  • the vehicle's surroundings sensor system is generally set up to record and provide information relating to the surroundings of the vehicle.
  • the environment sensor system can in particular include a camera, a depth camera, a radar sensor, a LiDAR sensor or a similar sensor. Such a sensor preferably works without contact, for example by means of detection of electromagnetic waves or ultrasonic waves, and can be imaging.
  • the environment sensor system preferably includes a number of different and/or statistically independent sensors, such as, for example, one or more LiDAR sensors and/or one or more RADAR sensors and/or one or more optical cameras.
  • a traffic sign recognition in particular camera-based, and/or a camera- or lidar-based recording of a structural separation between lanes can be provided.
  • Such circumstances may, for example, provide indications as to whether the vehicle is traveling on a freeway.
  • Relevant traffic signs include, among other things, distance and exit signs typical of motorways or distance beacons, which usually announce an exit on German motorways, among other things.
  • the above-mentioned digital map can, for example, be based at least in part on data recorded by sensors during one or more reconnaissance trips by a reconnaissance vehicle.
  • the digital map may contain multiple layers, e.g. one layer being based on data from a global navigation satellite system, another layer being based on optical camera data and another layer being based on LiDAR data.
  • the different layers can contain features that can be recognized by the respective sensors.
  • the confirmation action of the vehicle occupant can, for example, include an actuation of an operating element arranged in the vehicle interior, for example in the area of a steering wheel.
  • the operating element can be designed in a manner known per se, for example as a push button, rotary/push switch, toggle switch, touchscreen element or the like.
  • the confirmation action can also include voice or gesture input at a man-machine interface set up for this purpose.
  • the confirmation action may be a necessary condition for executing the driver assistance function.
  • the confirmation action can be an activation confirmation by the vehicle occupant, in particular a driver of the vehicle, which is a necessary but not necessarily sufficient condition for the driver assistance function to be carried out or for the driver assistance function to be carried out in a certain way.
  • the influence of the confirmation action on the execution of the driving assistance function which depends on the trustworthiness value of the vehicle occupant, can therefore relate both to a "whether" (execute driving assistance function or not) and to a “how” (way of executing the driving assistance function). .
  • the driver assistance system is set up in particular to detect one or more circumstances that provide one or more indications as to whether the vehicle is (probably) located in an operating environment for which a specific driver assistance function is provided (e.g. enabled); capture the confirmation action taken by a vehicle occupant in the form of an activation confirmation; and activate or not activate the driver assistance function depending on the sensed circumstance or circumstances and the sensed confirmation of activation.
  • a specific driver assistance function e.g. enabled
  • the activation confirmation recorded is taken into account as a function of the trustworthiness value, i.e. weighted in relation to the influences of the other recorded circumstances, for example.
  • the operating environment for which the driver assistance function is intended can be an autobahn or an autobahn-like road (such as a German motor road).
  • the driver assistance function can be, for example, an SAE level 3 function that is provided or approved specifically for the freeway or for roads similar to freeways, such as a traffic jam pilot.
  • the driver assistance system is also set up, depending on the recorded circumstance or the recorded circumstances and the trustworthiness value of the vehicle occupant, to output one or more instructions to the vehicle occupant, in particular to inform the vehicle occupant about the criticality of his confirmation action (e.g. to activate the driver assistance function). inform.
  • the information or information can be output in a way that can be perceived optically, haptically and/or acoustically.
  • an escalation cascade of several different types (eg increasing in intensity) instructions that take place at a time interval may be provided.
  • This development is based on the idea that there can be reasons for only having limited trust in the user's decision to activate the driver assistance function.
  • the user is usually only offered the functionality if all other validations are successful to a certain extent (i.e. if they confirm a trip on a freeway with a certain probability, for example). Therefore, the user can under certain circumstances incorrectly “learn” that the driver assistance system is always correct in this respect and thus in turn confirm all situations. In this case, for example, a false positive probability of 90% based on the vehicle occupant's affirmative actions may be an overly optimistic assumption. To compensate for this, in some situations the vehicle occupant may be given a dedicated indication via a user interface that their decision to perform the confirmation action or not is crucial.
  • the vehicle occupant can be informed that his (possibly repeated) confirmation action is really critical at the moment. For example, a second confirmation may be required if the highway cannot be reliably identified based on the other recorded circumstances. For example, depending on the user's trust score, there may be different levels of repeated confirmation.
  • the driver assistance system can initially start in a reduced mode, which demands more attention from the driver, i.e. tends to require more confirmation actions. Over time and in particular with an increasing trustworthiness value of the user, the frequency or the number of confirmation actions requested can then be reduced.
  • the driver assistance system can also include an identification device for identifying the vehicle occupant, such as a user interface for entering a personalized PIN, an interior camera, an iris scanner, a fingerprint sensor, a device for recognizing a voice print or similar biometric features, or to such an identification device To fall back on.
  • an identification device for identifying the vehicle occupant such as a user interface for entering a personalized PIN, an interior camera, an iris scanner, a fingerprint sensor, a device for recognizing a voice print or similar biometric features, or to such an identification device To fall back on. This makes it possible to reliably and clearly assign the trustworthiness value to the vehicle occupant.
  • a method for operating a driver assistance system of a vehicle is proposed.
  • the method can, for example, entirely or partially performed by means of a driver assistance system according to the first aspect of the invention.
  • the driver assistance system proposed here can be set up to carry out the method proposed here in whole or in part. Therefore, the features and embodiment variants described above and below can be used both in the driver assistance system and in the method.
  • one circumstance or several circumstances are recorded in several situations that provide one or more indications of the respective situation (such as a specific operating environment or a specific traffic situation) in which the vehicle is currently located. Additionally, an acknowledgment action taken by a vehicle occupant is recorded in each of the multiple situations. A trust value assigned to the vehicle occupant is determined as a function of the circumstances and confirmatory actions recorded in the plurality of situations.
  • the following further steps are then carried out as part of the method according to the invention: detecting one or more circumstances which provide one or more indications of the situation in which the vehicle is located; detecting an acknowledgment action taken by a vehicle occupant; and execution of the driving assistance function depending on the circumstance detected in the further situation or the circumstances detected in the further situation and the confirmation action detected in the further situation, wherein an influence of the confirmation action detected in the further situation on the execution of the driving assistance function depending on the trustworthiness value is weighted.
  • the method specifically comprises the steps:
  • an analysis of the recorded circumstances and the confirmation action using recorded data can be carried out ex post, i.e. afterwards, as part of the procedure. In other words, the user's past decisions can be evaluated afterwards.
  • At least one recorded circumstance can be taken into account for determining the trustworthiness value, which relates to a point in time (preferably to several points in time) after the respective confirmation action.
  • recorded GNSS traces and/or recognized traffic signs at times shortly after the respective confirmation action can be used to check (or refute) the appropriateness of the confirmation action ex post.
  • a GNSS track can be evaluated for plausibility as to whether the vehicle was actually on a freeway. In general, it is much easier to identify errors ex post using the additional sensor data that is "future" from the point of view of the confirmation action.
  • This evaluation can be used to determine whether a user has erroneously activated a traffic jam pilot provided only for the freeway on a country road or has attempted to activate it by confirming his activation. When a user falsely confirms driving on a freeway, the trust that that the driver assistance system uses in its future decisions can be reduced by means of a reduced trustworthiness value.
  • the driver assistance system occasionally asks the vehicle occupant to confirm situations in which the confirmation action would not even be sufficient to activate the driver assistance function. If the vehicle occupant performs a confirmation action in such a situation, the driver assistance function would not be activated, but the detected confirmation action could under certain circumstances have a negative effect on the vehicle occupant's trustworthiness value. For example, it can be recorded how often a specific user tries to activate a driving assistance function provided only for freeways when driving on country roads. Such empirical data can then be taken into account in determining the user's trustworthiness value.
  • a third aspect of the invention relates to a computer program which includes instructions which, when the computer program is executed by a (data) processing device, cause the latter to carry out the following steps:
  • receiving one or more pieces of information providing one or more indications of the particular situation in which the vehicle is located; and receiving one or more pieces of information about a confirmation action taken by a vehicle occupant in the respective situation;
  • the computer program according to the third aspect of the invention can therefore be set up to carry out steps of the method according to the second aspect of the invention when it is executed on a processing device.
  • a processing device that is set up to run the computer program according to the third aspect of the invention can be part of a control system of the vehicle and in particular part of a driver assistance system according to the first aspect of the invention.
  • a processing device can, for example, include one or more processors (such as CPUs and/or GPUs) on which the necessary computing operations for executing the computer program according to the third aspect of the invention or for carrying out the method according to the second aspect of the invention run.
  • a fourth aspect of the invention relates to a computer-readable storage medium on which a computer program according to the third aspect is stored.
  • driver assistance system can also be related in a corresponding manner to the method according to the second aspect of the invention and to the computer program and the computer-readable storage medium according to the third and fourth aspects of the invention.
  • Advantageous exemplary embodiments of the method according to the invention, the computer program according to the invention and/or the computer-readable storage medium according to the invention that are not explicitly described here and in the claims correspond to the advantageous embodiments of the driver assistance system according to the invention described in the description or in the claims and vice versa.
  • FIG. 1 shows, schematically and by way of example, a driver assistance system for a vehicle.
  • FIG. 2 shows a schematic flowchart of a method for operating a driver assistance system.
  • the invention is explained below by way of example using the driver assistance system 100 shown in FIG. 1 .
  • Driver assistance system 100 includes a detection device 110 and is set up to use detection device 110 to detect one or more circumstances that provide one or more indications of a situation in which the vehicle is located.
  • the indication or indications can (with a certain probability) provide information as to whether the vehicle is in a specific operating environment, such as on a freeway, for which a specific driver assistance function (such as a traffic jam pilot) is provided or released.
  • the detection device 110 can include, for example, a GNSS receiver and/or an environment sensor system of the vehicle.
  • the environment sensor system can in particular include a camera, a depth camera, a radar sensor, a LiDAR sensor and/or a similar sensor.
  • the detection device 110 is communicatively connected to a (data) processing device 130 which is set up to receive information provided by the detection device 110 and to logically process it further.
  • the processing device 130 is also connected to a data memory 135 which, for example, provides digital map information in the form of a high-precision map.
  • Capturing the circumstance or circumstances may include, in particular, locating the vehicle with reference to such digital map information. Furthermore, as part of the detection of the circumstance or circumstances, a camera-based traffic sign recognition and/or a camera- or lidar-based detection of a structural separation between lanes can be provided. Such circumstances may, for example, provide indications as to whether the vehicle is traveling on a freeway.
  • driver assistance system 100 includes an input device 120 that is communicatively connected to processing device 130 and is set up to use input device 120 to record a confirmation action performed by a vehicle occupant, for example in the form of an activation confirmation.
  • the input device 120 can eg a control element arranged inside the vehicle, for example in the area of a steering wheel.
  • the control element can be designed in a manner known per se, for example as a push button, rotary push switch, toggle switch, touch screen element or the like.
  • the input device 120 can also include a human-machine interface for voice or gesture input.
  • the driver assistance system 100 is set up to carry out a driver assistance function depending on the detected circumstance or circumstances and depending on the detected confirmation action, such as an activation confirmation.
  • a driver assistance function is activated or not activated depending on the recorded circumstance or the recorded circumstances on the one hand and the recorded activation confirmation on the other hand.
  • an influence of the recorded confirmation action e.g. the activation confirmation
  • the activation confirmation recorded can be taken into account as a function of the trustworthiness value, i.e. weighted in comparison to an influence of the other recorded circumstances, for example.
  • the recorded circumstances and the recorded confirmation action are logically processed by the processing device 130 .
  • Processing device 130 can generate and output control signals for controlling a longitudinal and/or lateral control actuator system (not shown separately in Fig. 1) of the vehicle, taking into account the recorded circumstances, the recorded confirmation signals and the trustworthiness value, in order to carry out (or not carry out) the driver assistance function ).
  • the processing device 130 can retrieve the trustworthiness value from the data memory 135, for example, and take it into account accordingly when executing the driver assistance function.
  • the driver assistance system 100 can optionally have an identification device 150 for identifying the vehicle occupant, such as a User interface for entering a personalized PIN, an interior camera, an iris scanner, a fingerprint sensor, a device for recognizing a voiceprint or similar biometric features, or access such an identification device 150 .
  • the identification device 150 is also connected to the processing device 130 in terms of data technology, so that the processing device 130 can receive information from the identification device 150 which is relevant for the unambiguous assignment of the individual trustworthiness value to the vehicle occupant.
  • the processing device 130 is also connected to an output device 140 and can control this in order to output one or more instructions to the vehicle occupant depending on the recorded circumstance or the recorded circumstances and the trustworthiness value, in particular to inform him about to inform a criticality of its confirmation action.
  • the information or information can be output by means of the output device 140, e.g. in a visually, haptically and/or acoustically perceptible manner.
  • an escalation cascade of several different types of warnings e.g. increasing in intensity
  • FIG. 2 schematically shows steps 210a-240 of a method 200 for operating a driver assistance system of a vehicle.
  • the method can, for example, be carried out entirely or partially by means of the driver assistance system 100 explained above with reference to FIG.
  • driver assistance system 100 from FIG. 1 can be set up to carry out the method according to FIG. 2 in whole or in part.
  • one or more circumstances are recorded (step 210a) that provide one or more indications of the respective situation (such as a specific operating environment or a specific traffic situation) in which the vehicle is currently located.
  • a confirmation action taken by a vehicle occupant is detected (step 210b).
  • a confidence value associated with the vehicle occupant is determined (step 220).
  • step 230a detection of one or more circumstances that give one or more indications of the situation in which the vehicle is located
  • step 230b detecting an acknowledgment action taken by a vehicle occupant
  • step 230b execution of the driving assistance function depending on the circumstance detected in the further situation or the circumstances detected in the further situation and the confirmation action detected in the further situation, wherein an influence of the confirmation action detected in the further situation on the execution of the driving assistance function depending on the confidence value is weighted (step 240).
  • steps 210a and 230a specific circumstances can be recorded that give one or more indications as to whether the vehicle is in an operating environment (e.g. on a freeway) for which a specific driver assistance function (e.g. a traffic jam pilot) is provided or released is.
  • a specific driver assistance function e.g. a traffic jam pilot
  • the respective confirmation actions can each be recorded in the form of activation confirmations for activating this driving assistance function.
  • the confidence score may then be determined at step 220 depending on the activation confirmations captured at step 210b and the circumstances captured at step 210a.
  • the driving assistance function can be activated depending on the circumstance detected in step 230a or the circumstances detected in step 230a and depending on the activation confirmation detected in step 230b, with the decision as to whether the driving assistance function is activated being made in step 230b detected activation confirmation is weighted as a function of the trustworthiness value determined in step 220 .
  • the detection steps 210a, 210b, 230a and 230b can be carried out by means of the detection device 110 or by means of the input device 120.
  • the determining step 220 and the executing step 240 may be performed at least in part by the processing device 130 .
  • the processing device 130 can access the data memory 135 in order, for example, to store recorded circumstances and ascertained (eg updated) trustworthiness values or to read out trustworthiness values previously stored therein for further data processing.
  • at least one recorded circumstance can be taken into account, which relates to a point in time after the respective confirmation action.
  • recorded GNSS traces and/or recognized traffic signs at times shortly after the respective confirmation action can be used to check (or refute) the appropriateness of the confirmation action ex post.
  • processing device 130 is set up to be controlled by a computer program which, when executed by processing device 130 , causes processing device 130 to carry out the following steps:
  • receiving one or more pieces of information providing one or more indications of the particular situation in which the vehicle is located; and receiving one or more pieces of information about a confirmation action taken by a vehicle occupant in the respective situation;
  • - determining 220 a trustworthiness value assigned to the vehicle occupant as a function of the information received in the plurality of situations about the respective situations and the respective confirmation actions taken;
  • the computer program can be stored on a computer-readable storage medium, such as on the data memory 135.

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Abstract

Ein Fahrassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug ist dazu eingerichtet: einen oder mehrere Umstände zu erfassen, die einen oder mehrere Hinweise auf eine Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet; eine durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung zu erfassen; und eine Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der erfassten Bestätigungshandlung auszuführen. Dabei wird ein Einfluss der erfassten Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von einem dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet, welcher durch das Fahrassistenzsystem auf der Grundlage von in der Vergangenheit in verschiedenen Situationen durch den Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlungen bestimmt worden ist

Description

Fahrassistenzsystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems
Die Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Speichermedium, auf dem ein solches Computerprogramm gespeichert ist. Insbesondere betrifft die Erfindung das Aktivieren oder Ausführen einer Fahrassistenzfunktion zum automatisierten Fahren in Abhängigkeit von einer Situation, wie z.B. einer Betriebsumgebung, in welcher sich ein Fahrzeug aktuell befindet.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ wird im Rahmen des vorliegenden Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- und/oder Querführung verstanden. Beim automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes, vollautomatisiertes und autonomes Fahren (mit jeweils zunehmendem Automatisierungsgrad). Die vorstehend genannten fünf Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Leveln 1 bis 5 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beim assistierten Fahren (SAE-Level 1) führt das System die Längs- oder Querführung in bestimmten Fahrsituationen durch. Beim teilautomatisierten Fahren (SAE-Level 2) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (SAE- Level 3) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in der Lage sein, die Fahrzeugführung auf Anforderung durch das System in einer gewissen Zeit zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (SAE-Level 4) übernimmt das System die Fahrzeugführung in bestimmten Fahrsituationen, selbst wenn der Fahrer auf eine Anforderung zum Eingreifen nicht reagiert, so dass der Fahrer als Rückfallebene entfällt. Beim autonomen Fahren (SAE-Level 5) können vom System alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter jeder Fahrbahn- und Umgebungsbedingung durchgeführt werden, welche auch von einem menschlichen Fahrer beherrscht werden.
Einige Fahrassistenzfunktionen können oder sollen nur in bestimmten vorgesehenen Betriebsdomänen (Englisch: operational design domains - ODD), wie z.B. bestimmten Betriebsumgebungen, ausgeführt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein sogenannter Staupilot ausschließlich auf Autobahnen ein hochautomatisiertes Fahren bis zu einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit, wie z.B. 60 km/h oder 80 km/h, ermöglicht. In einem solchen Fall ist es für die Entscheidung, ob der Staupilot aktivierbar ist, eine wichtige Voraussetzung, dass mit einer hohen Sicherheit bestimmt werden kann, ob sich das betreffende Fahrzeug aktuell auf einer Autobahn befindet oder nicht. Herkömmlich wird einem Benutzer die Aktivierung einer solchen Fahrassistenzfunktion, etwa durch Drücken einer Taste am Lenkrad, daher nur angeboten, wenn das Fahrassistenzsystem aufgrund der ihm zur Verfügung stehenden Informationen davon ausgeht, dass das Fahrzeug sich mit hinreichender statistischer Sicherheit in der geeigneten Betriebsumgebung, also z.B. auf der Autobahn, befindet.
Um dies zu bewerkstelligen, kann das Fahrassistenzsystem z.B. auf eine möglichst genaue und verlässliche Lokalisierung des Fahrzeugs mit Bezug auf eine digitale Karte, etwa unter Verwendung von differenziellem GNSS, zurückgreifen. Alternativ oder ergänzend zu GNSS- Informationen kann auch eine umfeldsensorbasierte Bestimmung oder Validierung der Fahrzeugposition vorgesehen sein. So können beispielsweise eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung und/oder ein kamera- oder Lidar-basiertes Erfassen einer baulichen Trennung zwischen Fahrbahnen Hinweise darauf liefern, ob das Fahrzeug aktuell auf einer Autobahn fährt. Ein allgemeines Lokalisierungs- und Validierungsschema, welches mehrere unabhängige Quellen für Positionsinformationen verwendet, wurde beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung 102019 133 316.4 der Anmelderin beschrieben.
Die vorstehend genannten Maßnahmen reichen nicht immer aus, um mit hinreichender Sicherheit z.B. zwischen einer Fahrt auf einer Autobahn und einer Fahrt abseits der Autobahn zu unterscheiden. Ein Grund hierfür kann sein, dass einige Sensordaten in einer bestimmten Situation nicht in ausreichender Qualität verfügbar sind. In einer solchen Situation wäre es nicht möglich, eine bestimmte Fahrassistenzfunktion (wie z.B. einen Stauassistenten) zu aktivieren, auch wenn das Fahrzeug sich tatsächlich in der Betriebsumgebung, für die die Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist (wie z.B. auf einer Autobahn), befindet. Die Verfügbarkeit der Fahrassistenzfunktion wäre somit unnötigerweise eingeschränkt.
Derartige Herausforderungen können sich prinzipiell nicht nur im Zusammenhang mit dem Identifizieren einer Autobahn als Betriebsumgebung und als Voraussetzung für die Aktivierbarkeit einer Fahrassistenzfunktion stellen, sondern auch im Zusammenhang mit anderen - möglicherweise sicherheitskritischen - Situationsbewertungen, bei denen es z.B. darum gehen kann, zu beurteilen, ob das Fahrzeug aktuell auf der richtigen Spur fährt oder ob es eine Verkehrssituation in seiner Umgebung korrekt identifiziert.
Hiervon ausgehend besteht eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe darin, ein Fahrassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems anzugeben, welche eine zuverlässige Erkennung einer Situation, in welcher sich ein Fahrzeug befindet, ermöglichen, um auf dieser Grundlage eine Fahrassistenzfunktion sicher und zugleich mit einer möglichst großen Verfügbarkeit ausführen zu können.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug.
Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, handeln. Bevorzugt ist das Fahrzeug zum wenigstens teilweise automatisierten Fahren, bis hin zum hochautomatisierten oder sogar zum autonomen Fahren eingerichtet. Beispielsweise kann eine Fahrfunktion im Rahmen des Fahrassistenzsystems insbesondere eine automatisierte Längs- und/oder Quersteuerung des Fahrzeugs bewirken, etwa in Form eines Geschwindigkeitsassistenten, eines Spurhalteassistenten oder eines Staupiloten.
Das Fahrassistenzsystem ist dazu eingerichtet, einen oder mehrere Umstände zu erfassen, die einen oder mehrere Hinweise auf eine Situation geben, in der sich das Fahrzeug (aktuell) befindet; eine durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung zu erfassen; und eine Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und der erfassten Bestätigungshandlung auszuführen. Dabei wird ein Einfluss der erfassten Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von einem dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswert (z.B. im Verhältnis zu Einflüssen der übrigen erfassten Umständen) gewichtet, welcher durch das Fahrassistenzsystem auf der Grundlage von in der Vergangenheit in verschiedenen Situationen durch den Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlungen bestimmt worden ist.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass es z.B. im Interesse einer verbesserten Verfügbarkeit einer Fahrassistenzfunktion sinnvoll sein kann, in die Entscheidung eines Benutzers, die Funktion zu aktivieren, zu einem gewissen Grad Vertrauen zu setzen. Das Vertrauen in den Benutzer kann nämlich in vielen Fällen gerechtfertigt sein, in denen der Benutzer bewusst bestätigt, dass er die Voraussetzungen aufmerksam überprüft hat und die aktuelle Situation als geeignet für die Ausführung der Fahrassistenzfunktion ansieht. In einer solchen Situation wäre es unvorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem z.B. allein aufgrund einer vorübergehend eingeschränkten Verfügbarkeit eines Umfeldsensors eine nur für die Autobahn vorgesehene Fahrassistenzfunktion nicht anbieten würde, da es z.B. allein aufgrund der verfügbaren GNSS-, Karten- und Umfeldsensordaten nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit bestimmten könnte, dass das Fahrzeug auf der Autobahn ist. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, die Bestätigungshandlung des Benutzers als unabhängige zusätzliche Hinweisquelle mit heranzuziehen.
Dabei ist die Bestätigungshandlung des Benutzers als zusätzliche Hinweisquelle besonders wertvoll, da ein potenzielles Versäumnis des Benutzers, z.B. eine gefährliche Situation zu identifizieren oder allgemein die Voraussetzungen für das Ausführen der Fahrassistenzfunktion richtig einzuschätzen, unabhängig von einem möglichen Sensorfehler, E/E(Elektrik/Elektronik)-Fehler oder der dergleichen ist. Derartige Erwägungen hinsichtlich der Unabhängigkeit von Fehlerquellen bzw. der Redundanz von Informationsquellen können z.B. für eine Bewertung der Funktionssicherheit nach dem ASIL-Standard wichtig sein.
Erfindungsgemäß wird bei der Entscheidung über die Ausführung oder über die Art und Weise der Ausführung der Fahrassistenzfunktion der Bestätigungshandlung des Benutzers - z.B. im Vergleich zu den übrigen erfassen Umständen - ein bestimmtes Gewicht beigemessen, welches von einer dem Benutzer zugeordneten Vertrauensstellung abhängt. Die Vertrauensstellung des Benutzers bzw. der dem Fahrzeuginsassen zugeordnete Vertrauenswürdigkeitswert kann z.B. als eine Falsch-Positiv-Wahrscheinlichkeit in eine Sicherheitsbewertung einbezogen werden. Beispielsweise kann geschätzt werden, dass ein bestimmter Benutzer in 90 % der Fälle gefährliche Situationen richtig identifiziert.
Dabei beruht der Vertrauenswürdigkeitswert auf Bestätigungshandlungen, die der Benutzer in der Vergangenheit in verschiedenen Situationen - richtigerweise oder unrichtigerweise - getätigt hat. Eine Bewertung der in der Vergangenheit getätigten Bestätigungshandlungen zur Bestimmung des Vertrauenswürdigkeitswerts kann dabei z.B. eine nachträgliche Analyse von aufgezeichneten erfassten Umständen zu Zeitpunkten vor, während und nach den jeweiligen Bestätigungshandlungen umfassen.
Beispielsweise ist denkbar, dass einem Benutzer zunächst ein vergleichsweise geringer Vertrauenswürdigkeitswert zugeordnet wird, was eine vergleichsweise schwachen Gewichtung einer Bestätigungshandlung dieses Benutzers bei einer Entscheidung über die Ausführung einer Fahrassistenzfunktion zur Folge hat. Durch mehrere richtige bzw. situationsangemessene Bestätigungshandlungen in verschiedenen Situationen kann der Benutzer jedoch seinen Vertrauenswürdigkeitswert sukzessive steigern (oder ihn umgekehrt durch unangemessene Bestätigungshandlungen verringern), sodass sich dementsprechend auch der Einfluss der Bestätigungshandlungen bei zukünftigen Ausführungen der Fahrassistenzfunktion verändern kann. Im positiven Fall kann dies im Ergebnis z.B. eine spürbar höhere Verfügbarkeit einer Fahrassistenzfunktion zur Folge haben.
Die durch das Fahrassistenzsystem erfassten Hinweise können beispielsweise - mit einer gewissen, in der Regel nicht hundertprozentigen, Sicherheit - Aufschluss über eine bestimmte aktuelle Verkehrssituation oder eine bestimmte Betriebsumgebung, in der sich das Fahrzeug befindet, geben. Dies kann beispielsweise die Frage betreffen, ob das Fahrzeug aktuell auf einer Autobahn oder einer autobahnähnlichen Straße fährt oder nicht.
Das Erfassen des Umstands oder der Umstände, welche die Hinweise geben, kann gemäß einigen Ausführungsformen eine Lokalisierung des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann die Lokalisierung unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems (z.B. differenzielles GNSS) erfolgen. Insbesondere kann das Erfassen des Umstands oder der Umstände eine Lokalisierung des Fahrzeugs mit Bezug auf digitale Karteninformationen umfassen. Dabei können die digitalen Karteninformationen z.B. in Form einer hochgenauen digitalen Karte von einem digitalen Kartenspeicher bereitgestellt werden, welcher in dem Fahrzeug angeordnet sein kann. Alternativ kann die digitale Karte auch von außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise von einem Server, an das Fahrzeug übermittelt werden, wobei die Übermittlung vorzugsweise über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle erfolgt.
Alternativ oder ergänzend kann das Erfassen des Umstands oder der Umstände mittels eines oder mehrerer Sensoren einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die Umfeldsensorik des Fahrzeugs ist im Allgemeinen dazu eingerichtet, Informationen bezüglich des Umfelds des Fahrzeugs zu erfassen und bereitzustellen. Die Umfeldsensorik kann insbesondere eine Kamera, eine Tiefenkamera, einen Radarsensor, einen LiDAR- Sensor oder einen ähnlichen Sensor umfassen. Ein derartiger Sensor arbeitet bevorzugt berührungslos, beispielsweise mittels Detektion von elektromagnetischen Wellen oder Ultraschallwellen, und kann bildgebend sein. Bevorzugt umfasst die Umfeldsensorik mehrere verschiedenartige und/oder statistisch unabhängige Sensoren, wie z.B. einen oder mehrere LiDAR-Sensoren und/oder einen oder mehrere RADAR-Sensoren und/oder einen oder mehrere optische Kameras.
Im Rahmen des Erfassens des Umstands oder der Umstände kann eine, insbesondere kamerabasierte, Verkehrszeichenerkennung und/oder ein kamera- oder Lidar-basiertes Erfassen einer baulichen Trennung zwischen Fahrbahnen vorgesehen sein. Derartige Umstände können z.B. Hinweise darauf liefern, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt. Als einschlägige Verkehrsschilder kommen dabei u.a. autobahntypische Entfernungs- und Ausfahrtsschilder oder Entfernungsbaken, welche u.a. auf deutschen Autobahnen üblicherweise eine Ausfahrt ankündigen, in Betracht.
Die oben erwähnte digitale Karte kann z.B. wenigstens teilweise auf sensorisch erfassten Daten beruhen, welche bei einer oder mehreren Erkundungsfahrten eines Erkundungsfahrzeugs aufgezeichnet wurden. Dementsprechend kann die digitale Karte mehrere Schichten enthalten, wobei z.B. eine Schicht auf Daten eines globalen Satellitennavigationssystems beruht, eine weitere Schicht auf optischen Kameradaten beruht und eine weitere Schicht auf LiDAR-Daten beruht. Die verschiedenen Schichten können Features enthalten, die mittels der jeweiligen Sensorik erkannt werden können.
Die Bestätigungshandlung des Fahrzeuginsassen kann z.B. eine Betätigung eines im Fahrzeuginneren, etwa im Bereich eines Lenkrads, angeordneten Bedienelements umfassen. Dabei kann das Bedienelement in an sich bekannter Weise z.B. als Drückknopf, Dreh- Drück-Schalter, Kippschalter, Touchscreen-Element oder dergleichen ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Bestätigungshandlung auch eine Sprach- oder Gesteneingabe an einer hierfür eingerichteten Mensch-Maschine-Schnittstelle umfassen. Gemäß einigen Ausführungsformen kann die Bestätigungshandlung eine notwendige Bedingung für das Ausführen der Fahrassistenzfunktion sein. Beispielsweise kann die Bestätigungshandlung eine Aktivierungsbestätigung durch den Fahrzeuginsassen, insbesondere einen Fahrer des Fahrzeugs, sein, welche eine notwendige, jedoch nicht unbedingt hinreichende Bedingung dafür ist, dass die Fahrassistenzfunktion ausgeführt wird oder dass die Fahrassistenzfunktion in einer bestimmten Weise ausgeführt wird. Der Einfluss der Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion, welcher von dem Vertrauenswürdigkeitswert des Fahrzeuginsassen abhängt, kann sich also sowohl auf ein „ob“ (Fahrassistenzfunktion Ausführen oder nicht) als auch auf ein „wie“ (Art und Weise der Ausführung der Fahrassistenzfunktion) beziehen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrassistenzsystem insbesondere dazu eingerichtet, einen oder mehrere Umstände zu erfassen, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich (wahrscheinlich) in einer Betriebsumgebung befindet, für die eine bestimmte Fahrassistenzfunktion vorgesehen (z.B. freigegeben) ist; die durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung in Form einer Aktivierungsbestätigung zu erfassen; und die Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und der erfassten Aktivierungsbestätigung zu aktivieren oder nicht zu aktivieren. Bei der Entscheidung, ob die Fahrassistenzfunktion aktiviert wird, wird die erfasste Aktivierungsbestätigung in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert berücksichtigt, d.h. z.B. im Verhältnis zu Einflüssen der übrigen erfassten Umständen gewichtet.
Beispielsweise kann die Betriebsumgebung, für die die Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist, eine Autobahn oder eine autobahnähnliche Straße (wie z.B. eine deutsche Kraftfahrstraße) sein. Die Fahrassistenzfunktion kann in diesem Fall beispielsweise eine für speziell die Autobahn oder für autobahnähnliche Straßen vorgesehene oder freigegebene SAE-Level-3-Funktion, wie z.B. ein Staupilot, sein.
Gemäß einer Weiterbildung ist das Fahrassistenzsystem ferner eingerichtet, in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und dem Vertrauenswürdigkeitswert des Fahrzeuginsassen einen oder mehrere Hinweise an den Fahrzeuginsassen auszugeben, insbesondere um den Fahrzeuginsassen über eine Kritikalität seiner Bestätigungshandlung (z.B. zur Aktivierung der Fahrassistenzfunktion) zu informieren. Der oder die Hinweise können z.B. in einer optisch, haptisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Weise ausgegeben werden. Dabei kann bei einer zunächst ausbleibenden Reaktion des Fahrzeuginsassen auch eine Eskalationskaskade von mehreren unterschiedlich gearteten (z.B. an Intensität zunehmenden) Hinweisen, die in einem zeitlichen Abstand erfolgen, vorgesehen sein.
Diese Weiterbildung geht von dem Gedanken aus, dass es Gründe geben kann, der Entscheidung des Benutzers, die Fahrassistenzfunktion zu aktivieren, nur begrenztes Vertrauen entgegenzubringen. Dem Benutzer wird die Funktionalität nämlich in der Regel überhaupt nur angeboten, wenn alle anderen Validierungen jedenfalls bis zu einem gewissen Grad erfolgreich sind (d.h. wenn sie z.B. eine Fahrt auf einer Autobahn mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit bestätigen). Daher kann der Benutzer unter Umständen fälschlicherweise „lernen“, dass das Fahrassistenzsystem insoweit immer richtig liegt und somit seinerseits alle Situationen bestätigen. In diesem Fall kann z.B. eine Falsch-Positiv-Wahrscheinlichkeit von 90 % bezogen auf die Bestätigungshandlungen des Fahrzeuginsassen eine zu optimistische Annahme sein. Um dies zu kompensieren, kann dem Fahrzeuginsassen in einigen Situationen über eine Benutzerschnittstelle dediziert angezeigt werden, dass seine Entscheidung, die Bestätigungshandlung auszuführen oder nicht, entscheidend ist. Mit anderem Worten, der Fahrzeuginsasse kann darauf hingewiesen werden, dass seine (ggf. wiederholte) Bestätigungshandlung momentan wirklich kritisch ist. So kann beispielsweise eine zweite Bestätigung verlangt werden, wenn die Autobahn anhand der übrigen erfassten Umstände nicht zuverlässig identifiziert werden kann. Je nach dem Vertrauenswürdigkeitswert des Benutzers kann es z.B. unterschiedliche Ebenen einer wiederholten Bestätigung geben. Außerdem kann das Fahrassistenzsystem zunächst in einem reduzierten Modus starten, der mehr Aufmerksamkeit des Fahrers, d.h. tendenziell mehr Bestätigungshandlungen, einfordert. Mit der Zeit und insbesondere mit einem steigenden Vertrauenswürdigkeitswert des Benutzers kann dann die Häufigkeit bzw. die Anzahl der eingeforderten Bestätigungshandlungen reduziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Fahrassistenzsystem ferner eine Identifikationsvorrichtung zur Identifikation des Fahrzeuginsassen, wie z.B. eine Benutzerschnittstelle zur Eingabe einer personalisierten PIN, eine Innenraumkamera, einen Irisscanner, einen Fingerabdrucksensor, eine Vorrichtung zur Erkennung eines Sprachabdrucks oder dergleichen biometrischer Merkmale, umfassen oder auf eine solche Identifikationsvorrichtung zurückgreifen. Dadurch ist es möglich, den Vertrauenswürdigkeitswert dem Fahrzeuginsassen verlässlich und eindeutig zuzuordnen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren kann z.B. ganz oder teilweise mittels eines Fahrassistenzsystems gemäß dem ersten Erfindungsaspekt ausgeführt werden. Mit anderen Worten kann das hier vorgeschlagene Fahrassistenzsystem eingerichtet sein, das hier vorgeschlagene Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Daher können die vorstehend und im Folgenden beschriebenen Merkmale und Ausführungsvarianten sowohl bei dem Fahrassistenzsystem als auch bei dem Verfahren angewendet werden.
Verfahrensgemäß werden in mehreren Situationen jeweils ein Umstand oder mehrere Umstände erfasst, die einen oder mehrere Hinweise auf die jeweilige Situation (wie etwa eine bestimmte Betriebsumgebung oder eine bestimmte Verkehrssituation) geben, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet. Zusätzlich wird in den mehreren Situationen jeweils eine durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung erfasst. In Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen erfassten Umständen und Bestätigungshandlungen wird ein dem Fahrzeuginsassen zugeordneter Vertrauenswürdigkeitswert bestimmt. In einer weiteren Situation werden im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens sodann die folgenden weiteren Schritte ausgeführt: Erfassen von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise auf die Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet; Erfassen einer durch einen Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlung; und Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem in der weiteren Situation erfassten Umstand oder den in der weiteren Situation erfassten Umständen und der in der weiteren Situation erfassten Bestätigungshandlung, wobei ein Einfluss der in der weiteren Situation erfassten Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren konkret die Schritte:
- in den mehreren Situationen, jeweils
Erfassen von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich in einer Betriebsumgebung befindet, für die eine bestimmte Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist; und
Erfassen der Bestätigungshandlung in Form einer Aktivierungsbestätigung zum Aktivieren der Fahrassistenzfunktion;
- Bestimmen des dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswerts in Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen erfassten Umständen und Aktivierungsbestätigungen;
- in der weiteren Situation, Erfassen von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich in einer Betriebsumgebung befindet, für die die Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist;
Erfassen einer durch den Fahrzeuginsassen getätigten Aktivierungsbestätigung zum Aktivieren der Fahrassistenzfunktion; und
- Aktivieren der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem in der weiteren Situation erfassten Umstand oder den in der weiteren Situation erfassten Umständen und der in der weiteren Situation erfassten Aktivierungsbestätigung, wobei bei der Entscheidung, ob die Fahrassistenzfunktion aktiviert wird, die in der weiteren Situation erfasste Aktivierungsbestätigung in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
Als Grundlage für die Bestimmung des Vertrauenswürdigkeitswerts eines bestimmten Fahrzeuginsassen kann im Rahmen des Verfahrens z.B. eine Analyse der erfassten Umstände und der Bestätigungshandlung anhand aufgezeichneter Daten ex post, also im Nachhinein, durchgeführt werden. Mit anderen Worten können vergangene Entscheidungen des Benutzers im Nachhinein bewertet werden.
Beispielsweise kann für das Bestimmen des Vertrauenswürdigkeitswerts wenigstens ein erfasster Umstand berücksichtigt werden, der sich auf einen Zeitpunkt (bevorzugt auf mehrere Zeitpunkte) nach der jeweiligen Bestätigungshandlung bezieht. Dabei können z.B. aufgezeichnete GNSS-Traces und/oder erkannte Verkehrszeichen zu Zeitpunkten kurz nach der jeweiligen Bestätigungshandlung zur Plausibilisierung (oder Widerlegung) der Angemessenheit der Bestätigungshandlung ex post herangezogen werden. Auf der Grundlage der weiteren erfassten Umstände und ggf. unter Verwendung der im Stand der Technik bekannten alternativen Validierungsprinzipien (vgl. z.B. die bereits erwähnte deutsche Patentanmeldung 10 2019 133 316.4 der Anmelderin) kann z.B. festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug kurz nach einer Aktivierungsentscheidung des Benutzers noch auf einer Autobahn befand. So kann z.B. eine GNSS-Spur auf eine Plausibilität hin ausgewertet werden, ob das Fahrzeug tatsächlich auf einer Autobahn war. Es ist im Allgemeinen deutlich einfacher, Fehler ex post unter Rückgriff auch auf die zusätzlichen, vom Zeitpunkt der Bestätigungshandlung aus gesehen "zukünftigen", Sensordaten zu identifizieren. Anhand dieser Auswertung kann ermittelt werden, ob ein Benutzer einen nur für die Autobahn vorgesehenen Staupiloten fälschlicherweise auf einer Landstraße aktiviert hat bzw. versucht hat, diesen durch seine Aktivierungsbestätigung zu aktivieren. Wenn ein Benutzer fälschlicherweise ein Fahren auf einer Autobahn bestätigt, kann das Vertrauen, das das Fahrassistenzsystem in seine zukünftigen Entscheidungen setzt, mittels eines verringerten Vertrauenswürdigkeitswerts reduziert werden.
Um mehr Daten für die Messung der Vertrauenswürdigkeit des Fahrzeuginsassen erhalten, kann gemäß einer Ausführungsvariante auch vorgesehen sein, dass das Fahrassistenzsystem den Fahrzeuginsassen mitunter auffordert, Situationen zu bestätigen, in denen die Bestätigungshandlung nicht einmal ausreichen würde, um die Fahrassistenzfunktion zu aktivieren. Falls der Fahrzeuginsasse in einer solchen Situation eine Bestätigungshandlung ausführt, würde zwar die Fahrassistenzfunktion nicht aktiviert, jedoch könnte sich die erfasste Bestätigungshandlung unter Umständen negativ auf den Vertrauenswürdigkeitswert des Fahrzeuginsassen auswirken. So kann beispielsweise erfasst werden, wie häufig ein bestimmter Benutzer bei Fahrten auf Landstraßen versucht, eine nur für Autobahnen vorgesehene Fahrassistenzfunktion zu aktivieren. Derartige empirische Daten können sodann bei der Bestimmung des Vertrauenswürdigkeitswerts des Benutzers berücksichtigt werden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch eine (Daten- )Verarbeitungseinrichtung diese veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen:
- in mehreren Situationen, jeweils
Empfangen einer oder mehrerer Informationen, die einen oder mehrere Hinweise auf die jeweilige Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet; und Empfangen einer oder mehrerer Informationen über eine in der jeweiligen Situation durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung;
- Bestimmen eines dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswerts in Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen empfangenen Informationen über die jeweiligen Situationen und die jeweils getätigten Bestätigungshandlungen;
- in einer weiteren (späteren) Situation,
Empfangen einer oder mehrerer Informationen, die einen oder mehrere Hinweise auf die Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet;
Empfangen einer oder mehrerer Informationen über eine durch den Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung; und Erzeugen von Steuersignalen zum Ausführen einer Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von den in der weiteren Situation erfassten Informationen, wobei ein Einfluss der in der weiteren Situation erfassten Information(en) über die Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird. Das Computerprogramm gemäß dem dritten Erfindungsaspekt kann demnach eingerichtet sein, bei seiner Ausführung auf einer Verarbeitungseinrichtung Schritte des Verfahrens gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt durchzuführen.
Beispielsweise kann eine Verarbeitungseinrichtung, die zur Ausführung des Computerprogramms gemäß dem dritten Erfindungsaspekt eingerichtet ist, Teil eines Steuerungssystems des Fahrzeugs und insbesondere Teil eines Fahrassistenzsystems gemäß dem ersten Erfindungsaspekt sein. Eine Verarbeitungseinrichtung kann z.B. einen oder mehrere Prozessoren (wie z.B. CPUs und/oder GPUs) umfassen, auf welchen die nötigen Rechenoperationen zur Ausführung des Computerprogramms gemäß dem dritten Erfindungsaspekt bzw. zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt ablaufen.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Speichermedium, auf dem ein Computerprogramm gemäß dem dritten Aspekt gespeichert ist.
Die vorstehenden und nachfolgenden Ausführungen zum Fahrassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung können in entsprechender Weise auch auf das Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung sowie auf das Computerprogramm und das computerlesbares Speichermedium gemäß dem dritten bzw. vierten Erfindungsaspekt bezogen werden. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens, des erfindungsgemäßen Computerprogramms und/oder des erfindungsgemäßen computerlesbaren Speichermediums entsprechen den in der Beschreibung oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystems und umgekehrt.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei sind die in der Beschreibung genannten und/oder in den Zeichnungen alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug. Fig. 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems.
Im Folgenden wird die Erfindung exemplarisch anhand des in Fig. 1 dargestellten Fahrassistenzsystems 100 erläutert.
Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst eine Erfassungseinrichtung 110 und ist eingerichtet, mittels der Erfassungseinrichtung 110 einen oder mehrere Umstände zu erfassen, die einen oder mehrere Hinweise auf eine Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet. Beispielsweise können der oder die Hinweise (mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit) Aufschluss darüber geben, ob das Fahrzeug sich in einer bestimmten Betriebsumgebung, wie z.B. auf einer Autobahn, befindet, für welche eine bestimmte Fahrassistenzfunktion (wie z.B. ein Staupilot) vorgesehen oder freigegeben ist.
Die Erfassungseinrichtung 110 kann z.B. einen GNSS-Empfänger und/oder eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs umfassen. Die Umfeldsensorik kann insbesondere eine Kamera, eine Tiefenkamera, einen Radarsensor, einen LiDAR-Sensor und/oder einen ähnlichen Sensor umfassen.
Die Erfassungseinrichtung 110 ist kommunikativ mit einer (Daten-)Verarbeitungseinrichtung 130 verbunden, welche eingerichtet ist, von der Erfassungseinrichtung 110 bereitgestellte Informationen zu empfangen und logisch weiter zu verarbeiten. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung 130 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ferner mit einem Datenspeicher 135 verbunden, welcher z.B. digitale Karteninformationen in Form einer hochgenauen Karte bereitstellt.
Das Erfassen des Umstands oder der Umstände kann insbesondere eine Lokalisierung des Fahrzeugs mit Bezug auf solche digitalen Karteninformationen umfassen. Ferner kann im Rahmen des Erfassens des Umstands oder der Umstände eine, insbesondere kamerabasierte, Verkehrszeichenerkennung und/oder ein kamera- oder Lidar-basiertes Erfassen einer baulichen Trennung zwischen Fahrbahnen vorgesehen sein. Derartige Umstände können z.B. Hinweise darauf liefern, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt.
Weiter umfasst das Fahrassistenzsystem 100 eine mit der Verarbeitungseinrichtung 130 kommunikativ verbundene Eingabeeinrichtung 120 und ist eingerichtet, mittels der Eingabeeinrichtung 120 eine durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung, etwa in Form einer Aktivierungsbestätigung, zu erfassen. Die Eingabeeinrichtung 120 kann z.B. ein im Fahrzeuginneren, etwa im Bereich eines Lenkrads, angeordnetes Bedienelement umfassen. Dabei kann das Bedienelement in an sich bekannter Weise z.B. als Drückknopf, Dreh- Drück-Schalter, Kippschalter, Touchscreen-Element oder dergleichen ausgestaltet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Eingabeeinrichtung 120 auch eine Mensch- Maschine-Schnittstelle für eine Sprach- oder Gesteneingabe umfassen.
Das Fahrassistenzsystem 100 ist eingerichtet, eine Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der erfassten Bestätigungshandlung, wie z.B. einer Aktivierungsbestätigung, auszuführen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen einerseits und der erfassten Aktivierungsbestätigung andererseits aktiviert wird oder nicht zu aktiviert wird.
Dabei wird ein Einfluss der erfassten Bestätigungshandlung, also z.B. der Aktivierungsbestätigung, auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von einem dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet, welcher durch das Fahrassistenzsystem 100 auf der Grundlage von in der Vergangenheit in verschiedenen Situationen durch den Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlungen bestimmt worden ist. Konkret kann z.B. bei der Entscheidung, ob die Fahrassistenzfunktion aktiviert wird oder nicht, die erfasste Aktivierungsbestätigung in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert berücksichtigt, d.h. z.B. im Vergleich zu einem Einfluss der anderen erfassten Umstände gewichtet, werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 werden die erfassten Umstände und die erfasste Bestätigungshandlung mittels der Verarbeitungseinrichtung 130 logisch verarbeitet. Dabei kann die Verarbeitungseinrichtung 130 unter Berücksichtigung der erfassten Umstände, der erfassten Bestätigungssignale und des Vertrauenswürdigkeitswerts Steuersignale zum Steuern einer (in Fig. 1 nicht gesondert dargestellten) Längs- und/oder Querführungsaktuatorik des Fahrzeugs erzeugen und ausgeben, um die Fahrassistenzfunktion auszuführen (oder nicht auszuführen). Zu diesem Zweck kann die Verarbeitungseinrichtung 130 den Vertrauenswürdigkeitswert z.B. aus dem Datenspeicher 135 abrufen und ihn entsprechend bei der Ausführung der Fahrassistenzfunktion berücksichtigen.
Um den Vertrauenswürdigkeitswert dem Fahrzeuginsassen in verlässlicher Weise eindeutig zuordnen zu können, kann das Fahrassistenzsystem 100 optional eine Identifikationsvorrichtung 150 zur Identifikation des Fahrzeuginsassen, wie z.B. eine Benutzerschnittstelle zur Eingabe einer personalisierten PIN, eine Innenraumkamera, einen Irisscanner, einen Fingerabdrucksensor, eine Vorrichtung zur Erkennung eines Sprachabdrucks oder dergleichen biometrischer Merkmale, umfassen oder auf eine solche Identifikationsvorrichtung 150 zugreifen. Die Identifikationsvorrichtung 150 ist ebenfalls datentechnisch mit der Verarbeitungseinrichtung 130 verbunden, sodass die Verarbeitungseinrichtung 130 von der Identifikationsvorrichtung 150 Informationen empfangen kann, welche für die eindeutige Zuordnung des individuellen Vertrauenswürdigkeitswerts zu dem Fahrzeuginsassen relevant sind.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitungseinrichtung 130 zudem mit einer Ausgabeeinrichtung 140 verbunden und kann diese ansteuern, um in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und dem Vertrauenswürdigkeitswert einen oder mehrere Hinweise an den Fahrzeuginsassen auszugeben, insbesondere um ihn über eine Kritikalität seiner Bestätigungshandlung zu informieren. Der oder die Hinweise können mittels der Ausgabeeinrichtung 140 z.B. in optisch, haptisch und/oder akustisch wahrnehmbarer weise ausgegeben werden. Dabei kann bei einer zunächst ausbleibenden Reaktion des Fahrzeuginsassen auch eine Eskalationskaskade von mehreren unterschiedlich gearteten (z.B. an Intensität zunehmenden) Hinweisen, die in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand erfolgen, vorgesehen sein.
Fig. 2 zeigt schematisch Schritte 210a-240 eines Verfahrens 200 zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeugs. Das Verfahren kann z.B. ganz oder teilweise mittels des vorstehend mit Bezug auf Fig. 1 erläuterten Fahrassistenzsystems 100 ausgeführt werden. Mit anderen Worten kann das Fahrassistenzsystem 100 aus Fig. 1 eingerichtet sein, das Verfahren gemäß Fig. 2 ganz oder teilweise auszuführen.
Zunächst werden in mehreren Situationen jeweils ein Umstand oder mehrere Umstände erfasst (Schritt 210a), die einen oder mehrere Hinweise auf die jeweilige Situation (wie etwa eine bestimmte Betriebsumgebung oder eine bestimmte Verkehrssituation) geben, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet. Zusätzlich wird in den mehreren Situationen jeweils eine durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung erfasst (Schritt 210b). In Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen erfassten Umständen und Bestätigungshandlungen wird ein dem Fahrzeuginsassen zugeordneter Vertrauenswürdigkeitswert bestimmt (Schritt 220). In einer weiteren (späteren) Situation werden sodann die folgenden weiteren Schritte ausgeführt: Erfassen von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise auf die Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet (Schritt 230a); Erfassen einer durch einen Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlung (Schritt 230b); und Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem in der weiteren Situation erfassten Umstand oder den in der weiteren Situation erfassten Umständen und der in der weiteren Situation erfassten Bestätigungshandlung, wobei ein Einfluss der in der weiteren Situation erfassten Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird (Schritt 240).
Beispielsweise können in den Schritten 210a und 230a konkret jeweils Umstände erfasst werden, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich in einer Betriebsumgebung (z.B. auf einer Autobahn) befindet, für die eine bestimmte Fahrassistenzfunktion (z.B. einen Staupiloten) vorgesehen oder freigegeben ist. In den Schritten 210b und 230b können die jeweiligen Bestätigungshandlungen jeweils in Form von Aktivierungsbestätigungen zum Aktivieren dieser Fahrassistenzfunktion erfasst werden. Der Vertrauenswürdigkeitswert kann dann im Schritt 220 in Abhängigkeit von den im Schritt 210b erfassten Aktivierungsbestätigungen und den im Schritt 210a erfassten Umständen bestimmt werden. Im Schritt 240 kann die Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem im Schritt 230a erfassten Umstand oder den im Schritt 230a erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der im Schritt 230b erfassten Aktivierungsbestätigung aktiviert werden, wobei bei der Entscheidung, ob die Fahrassistenzfunktion aktiviert wird, die im Schritt 230b erfasste Aktivierungsbestätigung in Abhängigkeit von dem im Schritt 220 bestimmten Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
Es versteht sich, dass bei dem Fahrassistenzsystem 100 gemäß Fig. 1 die Erfassungsschritte 210a, 210b, 230a und 230b mittels der Erfassungseinrichtung 110 bzw. mittels der Eingabeeinrichtung 120 ausgeführt werden können.
Der Bestimmungsschritt 220 und der Ausführungsschritt 240 können wenigstens teilweise mittels der Verarbeitungseinrichtung 130 ausgeführt werden. Dabei kann die Verarbeitungseinrichtung 130 auf den Datenspeicher 135 zugreifen, um beispielsweise erfasste Umstände und ermittelte (z.B. aktualisierte) Vertrauenswürdigkeitswerte abzuspeichern bzw. um zuvor darin gespeicherte Vertrauenswürdigkeitswerte für eine datentechnische Weiterverarbeitung auszulesen. Beispielsweise kann bei dem Bestimmen 220 des Vertrauenswürdigkeitswerts wenigstens ein erfasster Umstand berücksichtigt werden, der sich auf einen Zeitpunkt nach der jeweiligen Bestätigungshandlung bezieht. Dabei können z.B. aufgezeichnete GNSS-Traces und/oder erkannte Verkehrszeichen zu Zeitpunkten kurz nach der jeweiligen Bestätigungshandlung zur Plausibilisierung (oder Widerlegung) der Angemessenheit der Bestätigungshandlung ex post herangezogen werden. Anhand einer solchen Auswertung im Nachhinein kann z.B. ermittelt werden, ob ein Benutzer eine nur für die Autobahn vorgesehene Staupilotfunktion fälschlicherweise auf einer Landstraße aktiviert hat bzw. mittels einer Aktivierungsbestätigung zu aktivieren versucht hat. In einem solchen Fall kann der Vertrauenswürdigkeitswert dieses Benutzers verringert und somit ein Vertrauen, das das Fahrassistenzsystem in seine zukünftigen Entscheidungen setzt, reduziert werden.
Beispielsweise ist bei dem Fahrassistenzsystem 100 aus Fig. 1 die Verarbeitungseinrichtung 130 eingerichtet, mittels eines Computerprogramms gesteuert zu werden, welches bei seiner Ausführung durch die Verarbeitungseinrichtung 130 diese veranlasst, die folgenden Schritte auszuführen:
- in mehreren Situationen, jeweils
Empfangen einer oder mehrerer Informationen, die einen oder mehrere Hinweise auf die jeweilige Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet; und Empfangen einer oder mehrerer Informationen über eine in der jeweiligen Situation durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung;
- Bestimmen 220 eines dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswerts in Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen empfangenen Informationen über die jeweiligen Situationen und die jeweils getätigten Bestätigungshandlungen;
- in einer weiteren (späteren) Situation,
Empfangen einer oder mehrerer Informationen, die einen oder mehrere Hinweise auf die Situation geben, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet;
Empfangen einer oder mehrerer Informationen über eine durch den Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung; und Erzeugen von Steuersignalen zum Ausführen 240 einer Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von den in der weiteren Situation erfassten Informationen, wobei ein Einfluss der in der weiteren Situation erfassten Information(en) über die Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
Das Computerprogramm kann dabei auf einem computerlesbaren Speichermedium, wie z.B. auf dem Datenspeicher 135, gespeichert sein.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug, wobei das Fahrassistenzsystem (100) dazu eingerichtet ist:
- einen oder mehrere Umstände zu erfassen, die einen oder mehrere Hinweise auf eine Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet;
- eine durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung zu erfassen; und
- eine Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der erfassten Bestätigungshandlung auszuführen, wobei ein Einfluss der erfassten Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von einem dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird, welcher durch das Fahrassistenzsystem auf der Grundlage von in der Vergangenheit in verschiedenen Situationen durch den Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlungen bestimmt worden ist.
2. Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 1 , wobei das Fahrassistenzsystem (100) dazu eingerichtet ist:
- einen oder mehrere Umstände zu erfassen, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich in einer Betriebsumgebung befindet, für die eine bestimmte Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist;
- die durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung in Form einer Aktivierungsbestätigung zu erfassen; und
- die Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der erfassten Aktivierungsbestätigung zu aktivieren oder nicht zu aktivieren, wobei bei der Entscheidung, ob die Fahrassistenzfunktion aktiviert wird, die erfasste Aktivierungsbestätigung in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert berücksichtigt wird.
3. Fahrassistenzsystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Betriebsumgebung, für die die Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist, eine Autobahn oder eine autobahnähnliche Straße ist.
4. Fahrassistenzsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Erfassen des Umstands oder der Umstände eine Lokalisierung des Fahrzeugs, insbesondere mit Bezug auf eine digitale Karte, umfasst.
5. Fahrassistenzsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Erfassen des Umstands oder der Umstände eine automatische Verkehrszeichenerkennung umfasst.
6. Fahrassistenzsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrassistenzsystem (100) eingerichtet ist, in Abhängigkeit von dem erfassten Umstand oder den erfassten Umständen und in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert einen oder mehrere Hinweise an den Fahrzeuginsassen auszugeben, insbesondere um den Fahrzeuginsassen auf eine Kritikalität seiner Bestätigungshandlung aufmerksam zu machen.
7. Verfahren (200) zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (100) eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte:
- in mehreren Situationen, jeweils
- Erfassen (210a) von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise auf die jeweilige Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet; und
- Erfassen (210b) einer durch einen Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlung;
- Bestimmen (220) eines dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswerts in Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen erfassten Umständen und Bestätigungshandlungen;
- in einer weiteren Situation,
- Erfassen (230a) von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise auf die Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet;
- Erfassen (230b) einer durch den Fahrzeuginsassen getätigten Bestätigungshandlung; und
- Ausführen (240) der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem in der weiteren Situation erfassten Umstand oder den in der weiteren Situation erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der in der weiteren Situation erfassten Bestätigungshandlung, wobei ein Einfluss der in der weiteren Situation erfassten Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
8. Verfahren (200) nach Anspruch 7, umfassend die Schritte:
- in den mehreren Situationen, jeweils
- Erfassen (210a) von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich in einer Betriebsumgebung befindet, für die eine bestimmte Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist; und
- Erfassen (210b) der Bestätigungshandlung in Form einer Aktivierungsbestätigung zum Aktivieren der Fahrassistenzfunktion;
- Bestimmen (220) des dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswerts in Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen erfassten Umständen und Aktivierungsbestätigungen;
- in der weiteren Situation,
- Erfassen (230a) von einem oder mehreren Umständen, die einen oder mehrere Hinweise darauf geben, ob das Fahrzeug sich in einer Betriebsumgebung befindet, für die die Fahrassistenzfunktion vorgesehen ist;
- Erfassen (230b) einer durch den Fahrzeuginsassen getätigten Aktivierungsbestätigung zum Aktivieren der Fahrassistenzfunktion; und
- Aktivieren (240) der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem in der weiteren Situation erfassten Umstand oder den in der weiteren Situation erfassten Umständen und in Abhängigkeit von der in der weiteren Situation erfassten Aktivierungsbestätigung, wobei bei der Entscheidung, ob die Fahrassistenzfunktion aktiviert wird, die in der weiteren Situation erfasste Aktivierungsbestätigung in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei für das Bestimmen (220) des Vertrauenswürdigkeitswerts wenigstens ein erfasster Umstand berücksichtigt wird, der sich auf einen Zeitpunkt nach der jeweiligen Bestätigungshandlung bezieht.
10. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch eine Verarbeitungseinrichtung (130) diese veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: - in mehreren Situationen, jeweils
- Empfangen einer oder mehrerer Informationen, die einen oder mehrere Hinweise auf die jeweilige Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet; und
- Empfangen einer oder mehrerer Informationen über eine in der jeweiligen Situation durch einen Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung;
- Bestimmen (220) eines dem Fahrzeuginsassen zugeordneten Vertrauenswürdigkeitswerts in Abhängigkeit von den in den mehreren Situationen empfangenen Informationen über die jeweiligen Situationen und die jeweils getätigten Bestätigungshandlungen;
- in einer weiteren Situation,
- Empfangen einer oder mehrerer Informationen, die einen oder mehrere Hinweise auf die Situation geben, in der sich das Fahrzeug befindet;
- Empfangen einer oder mehrerer Informationen über eine durch den Fahrzeuginsassen getätigte Bestätigungshandlung; und
- Erzeugen von Steuersignalen zum Ausführen (240) einer Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von den in der weiteren Situation erfassten Informationen, wobei ein Einfluss der in der weiteren Situation erfassten Information(en) über die Bestätigungshandlung auf das Ausführen der Fahrassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Vertrauenswürdigkeitswert gewichtet wird.
11. Computerlesbares Speichermedium, auf dem ein Computerprogramm nach Anspruch 10 gespeichert ist.
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