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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung eines Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug sowie auf ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Getriebewelle mit einem zylindrischen Bereich, auf der mehrere Bauelemente angeordnet sind, wobei als axiale Sicherung für die Bauelemente eine erste Anlaufscheibe mit einer zentralen, von einer Kreisform abweichenden Scheibenöffnung mittels eines Formschlusses verdrehsicher und axial fest auf der Getriebewelle fixiert ist.
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Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik sind zahlreiche Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen mehrere Bauelemente auf einer zumindest bereichsweise zylindrischen Getriebewelle angeordnet sind.
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Die
DE 10 2013 000 115 A1 offenbart ein solches Schaltgetriebe, bei dem mehrere Schalträder für die verschiedenen Gänge lose auf einer Getriebewelle, genauer auf einer Schaltwelle, gelagert sind, sodass sie unabhängig vom Rotationszustand der Schaltwelle rotieren können. Die Schalträder sind - wie in der Regel üblich - wenigstens geringfügig axial verschieblich gelagert. Beim Schaltvorgang wird dann dasjenige Schaltrad, das den gewünschten Gang repräsentiert, zeitweise mittels einer Schaltvorrichtung drehfest mit der Schaltwelle verbunden. Die drehfeste Verbindung kann beispielsweise mittels Synchronisation erfolgen, wobei das betätigte Schaltrad auch axial kraftbeaufschlagt wird. Um zu verhindern, dass das Schaltrad bei Betätigung axial ausweicht, ist eine Anlaufscheibe mit einer zentralen Scheibenöffnung auf der Schaltwelle fixiert. Die Anlaufscheibe dient also dem Schaltrad als Axialsicherung. Ebenso kommen Anlaufscheiben als Trennelement zwischen zwei einander auf einer Schaltwelle benachbarten Schalträdern zum Einsatz. Die aus der
DE 10 2013 000 115 A1 bekannte Anlaufscheibe setzt sich aus zwei Segmenten zusammen, die die Schaltwelle jeweils hälftig umgreifen und zu ihrer axialen Fixierung in eine die Schaltwelle umlaufende Nut eingesetzt sind. Zusätzlich zur axialen Fixierung ist die Anlaufscheibe drehfest mit der Schaltwelle verbunden. Dies wird dadurch erreicht, dass der Nutgrund eine umlaufende Verzahnung aufweist, während die Anlaufscheibe am Innenrand ihrer Scheibenöffnung wenigstens einen formschlüssig in die Außenverzahnung eingreifenden Innenzahn aufweist.
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Während die Segmente der Anlaufscheibe durch einfaches Ausstanzen günstig herstellbar sind, muss die Schaltwelle in einem Umformungsverfahren oder einem materialabtragenden Verfahren aufwendig bearbeitet werden, um eine Nut mit einer umlaufenden Verzahnung zu erzeugen. Zudem muss die Nut der Schaltwelle zumindest geringfügig breiter ausgeführt sein als die Dicke der Anlaufscheibensegmente, damit diese überhaupt in die Nut einsetzbar sind. Die Anlaufscheibe selbst hat also wenigstens ein leichtes Axialspiel und kann sich im Betrieb durch Mikrobewegungen von der Schaltwelle lösen, was unter anderem zu unerwünschten Geräuschbildungen führt.
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Aufgabenstellung
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung eines Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug sowie ein solches Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem eine bessere Fixierung einer Anlaufscheibe auf einer Getriebewelle mit einfacheren Mitteln erreicht wird.
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Darlegung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:
- a) Bereitstellen
- - einer Getriebewelle mit einem zylindrischen Bereich, die in ihrer Längsrichtung eine zentrale Gewindebohrung zur Aufnahme einer Spannschraube aufweist und
- - einer ersten Anlaufscheibe mit einer zentralen Scheibenöffnung, deren Form von einer Kreisform abweicht,
wobei der Scheibenöffnungsquerschnitt zumindest an seiner schmalsten Stelle kleiner ist als der Getriebewellendurchmesser im zylindrischen Bereich der Getriebewelle,
und wobei die Getriebewelle aus einem duktileren Material gefertigt ist als die erste Anlaufscheibe, - b) axiales Aufpressen der ersten Anlaufscheibe auf den zylindrischen Bereich der Getriebewelle,
wobei das duktilere Material der Getriebewelle die erste Anlaufscheibe im Bereich der Scheibenöffnung unter Ausbildung eines rotativen Kraft- und Formschlusses umfließt,
- c) axiales Aufstecken weiterer Bauelemente auf die Getriebewelle,
- d) Einschrauben einer Spannschraube mit einem Schraubenkopf in die Gewindebohrung der Getriebewelle,
wobei der Schraubenkopfdurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Getriebewelle im Bereich des Bohrungseingangs,
und wobei die Unterseite des Schraubenkopfs so gegen das dem Schraubenkopf nächstliegende, auf die Getriebewelle aufgesteckte Bauelement gespannt ist, dass sämtliche zwischen dem Schraubenkopf und der ersten Anlaufscheibe auf der Getriebewelle aufgesteckte Bauelemente durch einen Serienkraftschluss axial fixiert sind.
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Die Aufgabe wird weiter in Verbindung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 dadurch gelöst, dass die Bauelemente zusätzlich mittels eines Serienkraftschlusses axial fest auf der Getriebewelle fixiert sind, der zwischen der ersten Anlaufscheibe, die kraftschlüssig unter Ausbildung einer plastischen Verformung der Getriebewelle auf diese aufgepresst ist, und einer in eine zentrale Gewindebohrung der Getriebewelle eingeschraubten Spannschraube ausgebildet ist.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug wird die erste Anlaufscheibe auf eine Getriebewelle, also auf eine Antriebswelle oder eine Triebwelle, aufgepresst. Dafür wird zunächst eine Getriebewelle bereitgestellt, die zumindest in dem Bereich zylindrisch ausgebildet ist, auf den die erste Anlaufscheibe aufgepresst werden soll. Außerdem weist die Getriebewelle in ihrer Längsrichtung eine zentrale Gewindebohrung auf. Zusätzlich wird die erste Anlaufscheibe bereitgestellt, die eine zentrale Scheibenöffnung aufweist, deren Form von einer Kreisform abweicht. Auf die Art und Weise, wie die Form der Scheibenöffnung ausgestaltet sein kann, wird später noch Bezug genommen. Wesentlich ist, dass der Scheibenöffnungsquerschnitt zumindest an seiner schmalsten Stelle (geringfügig) kleiner gestaltet ist als der Getriebewellendurchmesser im zylindrischen Bereich der Getriebewelle. Darüber hinaus ist wesentlich, dass das Material der Getriebewelle duktiler, also unter Belastung leichter plastisch verformbar, ist als das Material der ersten Anlaufscheibe.
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Die Fixierung der ersten Anlaufscheibe auf der Getriebewelle erfolgt durch axiales Aufpressen der ersten Anlaufscheibe auf den zylindrischen Bereich der Getriebewelle. Dadurch, dass der Scheibenöffnungsquerschnitt wie oben geschildert zumindest teilweise kleiner ist als der Getriebewellendurchmesser und dass gleichzeitig die erste Anlaufscheibe aus einem härteren Material gefertigt ist als die Getriebewelle, wird das Material der Getriebewelle beim Aufpressen der ersten Anlaufscheibe an den Stellen, wo der Getriebewellendurchmesser kleiner ist als der Scheibenöffnungsquerschnitt, plastisch verformt. Das Material der Getriebewelle umfließt also die Scheibenöffnung der ersten Anlaufscheibe. Auf diese Weise wird im Montageendzustand ein rotativ und axial wirkender Kraft- und Formschluss zwischen der Getriebewelle und der ersten Anlaufscheibe ausgebildet. Die erste Anlaufscheibe ist also verdrehsicher und axial fest auf der Getriebewelle fixiert.
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In einem nächsten Schritt werden weitere Bauelemente axial auf die Getriebewelle aufgesteckt. Dass die Bauelemente aufgesteckt werden, sei hier so zu verstehen, dass sie auf die Getriebewelle aufgepresst oder mit Spielpassung aufgeschoben werden können. Bei denjenigen Bauelementen, die - wie bevorzugt - auf die Getriebewelle aufgepresst werden, wird durch das Aufpressen ebenfalls ein rotativer und axialer Kraftschluss ausgebildet.
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Schließlich wird eine Spannschraube in die Gewindebohrung der Getriebewelle eingeschraubt. Die Spannschraube weist einen Schraubenkopf auf, dessen Schraubenkopfdurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Getriebewelle im Bereich des Bohrungseingangs. Dadurch wird die Unterseite des Schraubenkopfs beim Einschrauben der Spannschraube gegen das dem Schraubenkopf nächstliegende, auf die Getriebewelle aufgesteckte Bauelement gespannt. Erfindungsgemäß werden so sämtliche zwischen dem Schraubenkopf und der ersten Anlaufscheibe auf der Getriebewelle aufgesteckte Bauelemente durch einen Serienkraftschluss axial fixiert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug bringt den Vorteil mit sich, dass es eine günstige Lösung zur Herstellung eines solchen Schaltgetriebes bietet, die zudem einfach zu fertigen ist. Die Getriebewelle muss vor dem Befestigen der ersten Anlaufscheibe nicht aufwendig bearbeitet werden, beispielsweise in einem Umformungsverfahren oder einem materialabtragenden Verfahren. Die erste Anlaufscheibe, die aus einem härteren Material als die Getriebewelle gefertigt ist und deren Scheibenöffnung nicht exakt kreisförmig ist, kann auf einfache Weise durch Ausstanzen hergestellt sein. Selbstverständlich sind auch Schneidverfahren oder ähnliches möglich. Diese dürften in der Regel jedoch aufwendiger und teurer sein.
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Darüber hinaus sind die weiteren Bauelemente auf der Getriebewelle im Vergleich zum Stand der Technik besser auf dieser fixiert, wodurch verhindert wird, dass sie sich im Betrieb durch Mikrobewegungen von der Getriebewelle freischaffen und es so unter anderem zu unerwünschten Geräuschbildungen kommt. Bereits durch das Aufpressen der weiteren Bauelemente auf die Getriebewelle wird ein rotativer und axialer Kraftschluss zwischen den beiden Bauteilen ausgebildet. Doch nicht alle Bauelemente sind gegenüber äußeren Krafteinwirkungen unempfindlich genug, um mit viel Kraft so fest auf die Getriebewelle aufgepresst zu werden, dass ein Loskommen im Betrieb mit Sicherheit unterbunden werden kann. Daher werden die weiteren Bauelemente zusätzlich zum Aufpressen auf die Getriebewelle mittels der Spannschraube durch einen Serienkraftschluss axial fixiert. Dabei dient die erste Anlaufscheibe als axialer Anschlag für die von der Spannschraube aufgebrachte Kraft. Eine in die Getriebewelle geformte Stufe beispielsweise wäre nicht als entsprechender Anschlag geeignet, da die Getriebewelle aus einem vergleichsweise duktileren, weicheren Material gefertigt ist, das sich unter der Kraftbeaufschlagung verformen würde. Die härtere, erste Anlaufscheibe hingegen eignet sich als axiales Widerlager für die Spannkraft der Schraube. Damit die erste Anlaufscheibe als Anschlag dienen kann, muss sie selbst besonders fest auf der Getriebewelle fixiert sein, was - wie oben geschildert - durch die spezielle Ausführung des Aufpressens erreicht wird.
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Optional kann die bereitgestellte Getriebewelle eine Stufe aufweisen, die der ersten Anlaufscheibe bei deren Aufpressen als axiales Widerlager dient. Dadurch ist sichergestellt, dass die erste Anlaufscheibe bei ihrem Aufpressen auf die Getriebewelle genau an der Stelle positioniert wird, die seitens des Herstellers angedacht ist. Auf diese Weise kann die erste Anlaufscheibe so genau auf der Getriebewelle positioniert werden, dass die weiteren Bauelemente, die im Anschluss auf die Getriebewelle aufgesteckt werden, einerseits ausreichend Raum haben, um auf die Getriebewelle aufgesteckt zu werden. Andererseits kann durch den Einsatz einer solchen Stufe in der Getriebewelle sichergestellt werden, dass die weiteren Bauelemente im auf die Getriebewelle aufgesteckten Zustand nicht zu weit entfernt von dem bohrungsseitigen Ende der Getriebewelle sind. Wäre dies der Fall, könnten die weiteren Bauelemente, die zwischen dem Schraubenkopf der Spannschraube und der ersten Anlaufscheibe auf der Getriebewelle aufgesteckt sind, nicht erfindungsgemäß mittels einer Spannschraube durch einen Serienkraftschluss axial fixiert werden.
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Wie weiter oben geschildert, weicht die Form der Scheibenöffnung der bereitgestellten ersten Anlaufscheibe von einer Kreisform ab. Jede von einer Kreisform abweichende Form ist denkbar. Entscheidend ist, dass die Form der Scheibenöffnung von der Form der Getriebewelle in dem Bereich, auf den sie aufgepresst wird, nach innen abweicht. Da die Getriebewelle in besagtem Bereich zylindrisch geformt ist, muss die Scheibenöffnung lediglich von einer exakten Kreisform abweichen. Die Scheibenöffnung kann also oval bzw. ellipsenförmig oder polygonförmig ausgebildet sein. Alternativ kann die Scheibenöffnung bogenförmige und gerade Abschnitte umfassen, sodass die Scheibenöffnung zumindest durch Abflachungen von der Kreisform abweicht. Zusätzlich oder alternativ zu den genannten Grundformen kann die Scheibenöffnung dadurch von einer Kreisform abweichen, dass sie an ihrem Innenrand nach radial innen zeigende Vorsprünge aufweist. Diese können beispielsweise bogenförmig ausgebildet sein, wobei der Bogen mehr oder weniger stark gekrümmt sein kann. Ebenso können die Vorsprünge andere Formen als eine Bogenform aufweisen. Wie auch die Grundform der Scheibenöffnung können die Vorsprünge polygonförmig gestaltet sein, beispielsweise als Zähne. Möglich ist auch der kombinierte Einsatz bogenförmiger und polygonförmiger Vorsprünge. Darüber hinaus ist die Anzahl der Abflachungen und/oder Vorsprünge beliebig. Ihre Anordnung am Innenrand der Scheibenöffnung kann mit einem regelmäßigen oder einem unregelmäßigen Abstand zueinander erfolgen.
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Als weiteres Bauelement kann eine erste Innenschale eines ersten Lagers auf die Getriebewelle aufgepresst werden. So können Bauteile, die lose auf der Getriebewelle gelagert sein sollen, mittels des ersten Lagers auf die Getriebewelle montiert werden. Dies kann beispielsweise ein erstes Schaltrad sein, das bis zu dem Moment, in dem der dem Schaltrad zugeordnete Gang betätigt wird, unabhängig von der Getriebewelle rotieren können soll.
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Als weiteres Bauelement kann ein Synchronkörper einer Schaltsynchronisierung auf die Getriebewelle aufgepresst werden. Dies ist dann erforderlich, wenn ein auf der Getriebewelle gelagertes Schaltrad bei Betätigung des zugeordneten Gangs mittels Synchronisation drehfest mit der Getriebewelle verbunden werden soll. Da das Schaltrad zumindest leichtes Axialspiel hat und bei Betätigung axial kraftbeaufschlagt wird, dient die erste Anlaufscheibe dem Schaltrad bei dessen Betätigung als Axialsicherung.
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Des Weiteren kann als weiteres Bauelement eine zweite Anlaufscheibe auf die Getriebewelle aufgepresst werden. So kann für jedes auf der Getriebewelle gelagerte Schaltrad eine eigene Anlaufscheibe auf der Getriebewelle befestigt werden. Damit später sämtliche Bauelemente, die zwischen dem Schraubenkopf und der ersten Anlaufscheibe auf der Getriebewelle aufgesteckt sind, mittels einer Spannschraube durch einen Serienkraftschluss axial fixiert werden können, muss die zweite Anlaufscheibe nicht dieselben Eigenschaften aufweisen wie die erste. Die zweite Anlaufscheibe kann also aus einem duktileren Material gefertigt sein als die erste Anlaufscheibe und/oder die Getriebewelle. Ferner kann ihre zentrale Scheibenöffnung einer Kreisform entsprechen, wobei der Scheibenöffnungsquerschnitt (geringfügig) größer sein kann als der Getriebewellendurchmesser im zylindrischen Bereich der Getriebewelle.
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Das erfindungsgemäße Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die weiteren Bauelemente, die auf die Getriebewelle aufgesteckt sind, zusätzlich mittels eines Serienkraftschlusses axial fest auf der Getriebewelle fixiert sind, der zwischen der ersten Anlaufscheibe, die kraftschlüssig unter Ausbildung einer plastischen Verformung der Getriebewelle auf diese aufgepresst ist, und einer in eine zentrale Gewindebohrung der Getriebewelle eingeschraubten Spannschraube ausgebildet ist. Wie bereits geschildert, ist die erste Anlaufscheibe dadurch kraft- und formschlüssig mit der Getriebewelle verbunden, dass sie auf einen zylindrischen Bereich der Getriebewelle axial aufgepresst ist, wobei ihre Scheibenöffnung vor dem Aufpressen von einer Kreisform abgewichen ist und der Scheibenöffnungsquerschnitt zumindest an seiner schmalsten Stelle kleiner war als der Getriebewellendurchmesser im zylindrischen Bereich der Getriebewelle. Zudem ist die Getriebewelle aus einem duktileren Material gefertigt als die erste Anlaufscheibe. Folglich ist nach dem Aufpressen der ersten Anlaufscheibe auf die Getriebewelle das Material der Getriebewelle im Bereich der Scheibenöffnung plastisch verformt, sodass ein rotativ und axial wirkender Kraft- und Formschluss zwischen der Getriebewelle und der ersten Anlaufscheibe ausgebildet ist, der die erste Anlaufscheibe verdrehsicher und axial fest auf der Getriebewelle fixiert. Ferner sind die weiteren Bauelemente mittels einer Spannschraube, die in eine zentrale Gewindebohrung der Getriebewelle eingeschraubt ist, durch einen Serienkraftschluss axial fixiert. Dabei dient die erste Anlaufscheibe als axialer Anschlag für die von der Spannschraube beaufschlagten Kraft. Die Spannschraube weist einen Schraubenkopf auf, dessen Schraubenkopfdurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Getriebewelle im Bereich des Bohrungseingangs. Dadurch wird die Unterseite des Schraubenkopfs beim Einschrauben der Spannschraube gegen das dem Schraubenkopf nächstliegende, auf die Getriebewelle aufgesteckte Bauelement gespannt. Erfindungsgemäß werden so sämtliche zwischen dem Schraubenkopf und der ersten Anlaufscheibe auf der Getriebewelle aufgesteckte Bauelemente durch einen Serienkraftschluss axial fixiert.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, speziellen Beschreibung und den Zeichnungen.
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Figurenliste
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Es zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug;
- 2A: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Anlaufscheibe für ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe nach 1;
- 2B: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Anlaufscheibe für ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe nach 1;
- 2C: eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer Anlaufscheibe für ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe nach 1;
- 2D: eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform einer Anlaufscheibe für ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe nach 1;
- 2E: eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform einer Anlaufscheibe für ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe nach 1.
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Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
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Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche oder analoge Elemente hin.
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1 stellt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes 10 für ein Kraftfahrzeug dar. Das Schaltgetriebe 10 umfasst eine Getriebewelle 12, die zumindest bereichsweise zylindrisch ausgebildet ist. Zudem weist die Getriebewelle 12 in ihrer Längsrichtung L eine zentrale Gewindebohrung 121 auf, die der Aufnahme einer Spannschraube 16 dient. Auf die Getriebewelle 12 ist eine erste Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14'''' aufgepresst, die eine zentrale Scheibenöffnung 141, 141', 141'', 141''', 141'''' aufweist, deren Form - wie in den 2A bis E gezeigt - zumindest vor dem Aufpressen auf die Getriebewelle 12 von einer Kreisform abweicht.
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Dabei ist jede, von einer Kreisform abweichende Form denkbar. Die Scheibenöffnung 141 der ersten Anlaufscheibe 14 kann beispielsweise, wie in 2A gezeigt, oval, genauer ellipsenförmig, ausgebildet sein. Alternativ kann die Scheibenöffnung 141', 141" der ersten Anlaufscheibe 14', 14" gemäß der in den 2B und C gezeigten Ausführungsbeispiele konkav bogenförmige und gerade Abschnitte umfassen, sodass die Scheibenöffnung 141', 141" durch Abflachungen 145', 145" von der Kreisform abweicht. Ebenso ist denkbar, dass die Scheibenöffnung polygonförmig ausgebildet ist (nicht gezeigt). Zusätzlich oder alternativ zu den genannten Grundformen kann die Scheibenöffnung 141''', 141'''' dadurch von einer Kreisform abweichen, dass sie an ihrem Innenrand 143''', 143'''' nach radial innen zeigende Vorsprünge 144''', 144'''' aufweist. Diese können, wie in den 2 D und E gezeigt, konvex bogenförmig ausgebildet sein, wobei der Bogen mehr oder weniger stark gekrümmt sein kann. Alternativ können die Vorsprünge auch andere Formen als eine Bogenform aufweisen (nicht gezeigt). Die Anzahl der Abflachungen 145', 145" und/oder Vorsprünge 144''', 144'''' ist beliebig. Ihre Anordnung am Innenrand 143', 143'', 143''', 143'''' der Scheibenöffnung 141', 141'', 141''', 141'''' kann mit gleichmäßigem Abstand zueinander erfolgen, was jedoch nicht zwingend ist.
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Wesentlich ist hingegen, dass der Scheibenöffnungsquerschnitt 142, 142', 142'', 142''', 142'''' vor dem Aufpressen auf die Getriebewelle 12 zumindest an seiner schmalsten Stelle kleiner ist als der Getriebewellendurchmesser 122 im zylindrischen Bereich der Getriebewelle 12.
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Weiter ist wesentlich, dass die Getriebewelle 12 aus einem duktileren Material gefertigt ist als die erste Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14''''. Dies führt dazu, dass es beim Aufpressen der ersten Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14'''' auf den zylindrischen Bereich der Getriebewelle 12 zu einem Materialfluss kommt, bei dem das duktilere Material der Getriebewelle 12 die erste Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14'''' im Bereich der Scheibenöffnung 141, 141', 141'', 141''', 141'''' umfließt, sodass ein rotativer Kraft- und Formschluss ausgebildet wird.
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Die Getriebewelle 12 kann, wie in 1 gezeigt, eine Stufe 125 aufweisen, die der ersten Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14'''' bei deren Aufpressen als axiales Widerlager dient.
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Die verdrehsicher und axial fest fixierte erste Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14'''' dient weiteren, axial auf die Getriebewelle 12 aufgesteckten Bauelementen 181, 20, 221, 24, 261 als Axialsicherung. Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform wurden nach dem Aufpressen der ersten Anlaufscheibe 14, 14', 14'', 14''', 14'''' nacheinander eine Innenschale 181 eines ersten Lagers 18, ein Synchronkörper 20 einer Schaltsynchronisierung, eine Innenschale 221 eines zweiten Lagers 22, eine zweite Anlaufscheibe 24 und eine Innenschale 261 eines dritten Lagers 26 auf die Getriebewelle 14 aufgepresst. Mittels des ersten Lagers 18 ist ein erstes Schaltrad 28 auf der Getriebewelle 12 gelagert, das den fünften Gang repräsentiert. Mittels des zweiten Lagers 22 ist ein zweites Schaltrad 30 auf der Getriebewelle 12 gelagert, das den sechsten Gang repräsentiert.
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In die Gewindebohrung 121 der Getriebewelle 12 ist eine Spannschraube 16 mit einem Schraubenkopf 161 eingeschraubt. Der Schraubenkopfdurchmesser 162 ist größer als der Außendurchmesser 123 der Getriebewelle 12 im Bereich des Bohrungseingangs 124. Dadurch wird die Unterseite 163 des Schraubenkopfs 161 beim Einschrauben der Spannschraube 16 in die Gewindebohrung 121 der Getriebewelle 12 gegen das dem Schraubenkopf 161 nächstliegende, auf die Getriebewelle 12 aufgesteckte Bauelement gespannt. Bei besagtem Bauelement handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um die Innenschale 261 des dritten Lagers 26, genauer eines Kugellagers. Es ist aber auch denkbar, dass ein anderes, auf die Getriebewelle 12 aufgestecktes Bauelement dem Schraubenkopf 161 am nächsten liegt. Das Einschrauben der Spannschraube 16 in die Gewindebohrung 121 bewirkt, dass sämtliche zwischen dem Schraubenkopf 161 und der ersten Anlaufscheibe 14, 14', 14", 14''', 14'''' auf der Getriebewelle 12 aufgesteckten Bauelemente 181, 20, 221, 24, 261 durch einen Serienkraftschluss axial fixiert sind.
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Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten an die Hand gegeben.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Schaltgetriebe
- 12
- Getriebewelle
- 121
- Gewindebohrung
- 122
- Getriebewellendurchmesser im zylindrischen Bereich
- 123
- Außendurchmesser von 12 im Bereich von 124
- 124
- Bohrungseingang
- 125
- Stufe von 12
- 14, 14', 14'', 14''', 14''''
- erste Anlaufscheibe
- 141, 141', 141'', 141''', 141''''
- Scheibenöffnung
- 142, 142', 142'', 142''', 142''''
- Scheibenöffnungsquerschnitt an der schmalsten Stelle
- 143, 143', 143'', 143''', 143'''
- Innenrand von 14, 14', 14'', 14''', 14''''
- 143''', 143'''
- Vorsprünge
- 145', 145''
- Abflachungen
- 16
- Spannschraube
- 161
- Schraubenkopf
- 162
- Schraubenkopfdurchmesser
- 163
- Unterseite von 161
- 18
- erstes Lager
- 181
- Innenschale von 18
- 20
- Synchronkörper
- 22
- zweites Lager
- 221
- Innenschale von 22
- 24
- zweite Anlaufscheibe
- 26
- drittes Lager
- 261
- Innenschale von 26
- 28
- erstes Schaltrad
- 30
- zweites Schaltrad
- L
- Längsrichtung von 12
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013000115 A1 [0003]
