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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfrontstruktur.
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Eine Fahrzeugfrontstruktur weist ein Paar Frontlängsträger auf, die in einer Breitenrichtung eines Fahrzeuges im Abstand voneinander angeordnet sind, und Kotflügelschürzen, Aufhängungsgehäuse, in welchen obere Abschnitte von Stoßdämpfern montiert sind, und dergleichen sind mit den Frontlängsträgern verbunden.
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Die Frontlängsträger erstrecken sich in einer Längsrichtung des Fahrzeuges und sind direkt von einer Stoßlast betroffen, wenn ein Frontalaufprall auftritt.
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Ein Elektrofahrzeug ist unter dem Boden davon mit einer Hochspannungsbatterie ausgestattet, und es ist notwendig, die Kapazität der Batterie zu erhöhen, um den Fahrbereich auf 200 Meilen zu erweitern. Infolge der erhöhten Kapazität der Batterie kann das Volumen der Batterie im Vergleich zu der vorhandenen um etwa 1,5 mal oder mehr erhöht sein. Daher ist eine strukturelle Verbesserung erforderlich, um die Crashfestigkeit und die Steifigkeit einer Fahrzeugkarosserie zu erreichen.
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Mit der Erfindung wird eine Fahrzeugfrontstruktur geschaffen, die geeignet ist, eine Stoßlast gleichmäßig zu verteilen und die Sicherheit bei einem Aufprall zu verbessern.
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Gemäß der Erfindung kann eine Fahrzeugfrontstruktur ein Aufhängungsgehäuse (bzw. eine Aufhängungseinhausung), das zwischen einem Frontlängsträger und einem Kotflügelschürzenoberteil angeordnet ist, ein erstes Verstärkungselement, das sich in einer Längsrichtung eines Fahrzeuges erstreckt und mit dem Aufhängungsgehäuse gekuppelt ist, und einen ersten Verbindungsabschnitt aufweisen, der an dem ersten Verstärkungselement angebracht ist und das Kotflügelschürzenoberteil und den Frontlängsträger (miteinander) verbindet.
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Das erste Verstärkungselement kann eine Kammer, welche zu dem Aufhängungsgehäuse offen ist, einen oberen Flansch, der sich entlang einem oberen Rand des ersten Verstärkungselements erstreckt, und einen unteren Flansch aufweisen, der sich entlang einem unteren Rand des ersten Verstärkungselements erstreckt, und der obere Flansch und der untere Flansch können mit dem Aufhängungsgehäuse gekuppelt sein, um dadurch die Kammer abzudichten.
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Der erste Verbindungsabschnitt kann sich von einem vorderen Ende des ersten Verstärkungselements in Richtung zu dem Kotflügelschürzenoberteil und dem Frontlängsträger erstrecken.
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Ein oberes Ende des ersten Verbindungsabschnitts kann mit dem Kotflügelschürzenoberteil gekuppelt sein, und ein unteres Ende des ersten Verbindungsabschnitts kann mit dem Frontlängsträger gekuppelt sein.
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Eine Achse des ersten Verbindungsabschnitts kann senkrecht zu einer Achse des ersten Verstärkungselements sein.
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Die Fahrzeugfrontstruktur kann ferner einen zweiten Verbindungsabschnitt aufweisen, der sich von einer Mitte des ersten Verstärkungselements in Richtung zu dem Frontlängsträger erstreckt.
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Ein oberes Ende des zweiten Verbindungsabschnitts kann mit dem ersten Verstärkungselement gekuppelt sein, und ein unteres Ende des zweiten Verbindungsabschnitts kann mit dem Frontlängsträger gekuppelt sein.
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Die Fahrzeugfrontstruktur kann ferner einen Stützbügel (bzw. einen Stützhalter oder einen Stützträger) aufweisen, der mit dem Aufhängungsgehäuse gekuppelt ist, und der zweite Verbindungsabschnitt kann in einer Längsrichtung des Stützbügels zu dem Stützbügel ausgerichtet sein.
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Das obere Ende des zweiten Verbindungsabschnitts kann mit einem unteren Ende des Stützbügels gekuppelt sein, und das untere Ende des zweiten Verbindungsabschnitts kann mit dem Frontlängsträger gekuppelt sein.
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Die Fahrzeugfrontstruktur kann ferner eine Trennwand, die an einer Rückseite des Aufhängungsgehäuses angeordnet ist, und ein zweites Verstärkungselement aufweisen, das zwischen dem Aufhängungsgehäuse und der Trennwand angeordnet ist.
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Das zweite Verstärkungselement kann mit einem hinteren Ende des ersten Verstärkungselements verbunden sein und zwischen dem Kotflügelschürzenoberteil und der Trennwand angeordnet sein.
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Ein oberes Ende des zweiten Verstärkungselements kann mit dem Kotflügelschürzenoberteil gekuppelt sein.
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Die Fahrzeugfrontstruktur kann ferner eine Erweiterung (bzw. eine Verlängerung oder eine Erstreckung) aufweisen, die mit einem hinteren Ende des Frontlängsträgers verbunden ist, und ein unteres Ende des zweiten Verstärkungselements kann mit der Erweiterung gekuppelt sein.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
- 2 einen Schnitt entlang der Linie A-A von 1;
- 3 einen Schnitt einer Modifikation zu der Ausführungsform von 2;
- 4 eine perspektivische Ansicht der linken Seite einer Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung von unten betrachtet;
- 5 eine Draufsicht der linken Seite einer Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung von oben betrachtet; und
- 6 einen Schnitt entlang der Linie B-B von 5.
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Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. In den Zeichnungen werden durchweg dieselben Bezugszeichen verwendet, um dieselben oder äquivalente Elemente zu bezeichnen. Außerdem wird eine ausführliche Beschreibung von wohlbekannten Techniken, die mit der vorliegenden Offenbarung verbunden sind, weggelassen, um den Kern der vorliegenden Erfindung nicht unnötig zu verschleiern.
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Begriffe, wie erstes, zweites, A, B, (a) und (b) können verwendet werden, um die Elemente in beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu beschreiben. Diese Begriffe werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, und die wesentlichen Merkmale, die Reihenfolge oder die Ordnung und dergleichen der entsprechenden Elemente sind nicht durch die Begriffe beschränkt. Wenn nicht anderweitig definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technische oder wissenschaftliche Begriffe, dieselben Bedeutungen wie jene, die von Fachleuten mit allgemeinem Wissen auf dem Gebiet der Technik, zu welchem die vorliegende Erfindung gehört, verstanden werden. Solche Begriffe, wie jene, die in einem allgemein verwendeten Lexikon definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen wie die kontextuellen Bedeutungen auf dem relevanten Gebiet der Technik haben, und sind nicht so auszulegen, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, wenn nicht klar definiert ist, dass sie solche in der vorliegenden Anmeldung haben.
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Mit Bezug auf 1 kann eine Fahrzeugfrontstruktur 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ein Aufhängungsgehäuse 13, das zwischen einem Frontlängsträger 11 und einem Kotflügelschürzenoberteil 12 angeordnet ist, und ein erstes Verstärkungselement 21 aufweisen, das mit dem Aufhängungsgehäuse 13 gekuppelt ist.
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Jeder Frontlängsträger 11 kann sich in einer Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken. Das Paar Frontlängsträger 11 kann in einer Breitenrichtung des Fahrzeuges im Abstand voneinander angeordnet sein.
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Jedes Kotflügelschürzenoberteil 12 kann sich in der Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken und in Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeuges gekrümmt sein. Das Paar Kotflügelschürzenoberteile 12 kann in der Breitenrichtung des Fahrzeuges im Abstand voneinander und von dem Paar Frontlängsträgern 11 nach außen angeordnet sein. Ein vorderes Ende des Kotflügelschürzenoberteils 12 kann mit einem vorderen Ende des korrespondierenden Frontlängsträgers 11 verbunden sein.
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Mit Bezug auf 1 kann das Kotflügelschürzenoberteil 12 einen ersten Lastpfad L1 definieren, und der Frontlängsträger 11 kann einen zweiten Lastpfad L2 definieren.
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Das Paar Frontlängsträger 11 und das Paar Kotflügelschürzenoberteile 12 können sowohl die linke als auch die rechte Seite eines Frontraumes des Fahrzeuges definieren. Der Frontraum kann Antriebsmaschinen, wie einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, und Wärmetauscher aufnehmen.
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Mit Bezug auf die 4 und 5 kann eine Trennwand 19 an der Rückseite des Paares Kotflügelschürzenoberteile 12 angeordnet sein. Die Trennwand 19 kann den Frontraum von einem Fahrgastraum trennen.
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Mit Bezug auf die 4 und 5 kann eine Erweiterung 14 mit einem hinteren Ende des Frontlängsträgers 11 verbunden sein. Die Erweiterung 14 kann durch Schweißen und/oder dergleichen an der Unterseite der Trennwand 19 angebracht sein. Zum Beispiel können die Erweiterung 14 und der Frontlängsträger 11 als einzelne Bauteile hergestellt sein, und die Erweiterung 14 kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem hinteren Ende des Frontlängsträgers 11 verbunden sein. Als ein anderes Beispiel kann die Erweiterung 14 einstückig mit dem Frontlängsträger 11 verbunden sein, so dass die Erweiterung 14 und der Frontlängsträger 11 eine einheitliche einstückige Struktur bilden können.
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Die Erweiterung 14 kann sich von dem hinteren Ende des Frontlängsträgers 11 in Richtung zu einer Frontsäule 18 und einem Seitenlängsträger (nicht gezeigt) erstrecken. Insbesondere kann die Erweiterung 14 von dem hinteren Ende des Frontlängsträgers 11 in Richtung zu der Frontsäule 18 gekrümmt sein.
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Mit Bezug auf 6 kann die Erweiterung 14 ein Seitenaußenteil 15 und ein Seitenunterteil 16 aufweisen. Das Seitenaußenteil 15 kann eine obere Wand 15a, die der Oberseite des Fahrzeuges zugewandt ist, und eine äußere Seitenwand 15b aufweisen, die dem Außenraum des Fahrzeuges zugewandt ist. Das Seitenunterteil 16 kann eine untere Wand 16a, die der Unterseite des Fahrzeuges zugewandt ist, und eine innere Seitenwand 16b aufweisen, die dem Innenraum des Fahrzeuges zugewandt ist. Das Seitenaußenteil 15 kann einen ersten Flansch 15c aufweisen, der sich von einem unteren Ende der äußeren Seitenwand 15b vertikal nach unten erstreckt, und das Seitenunterteil 16 kann einen zweiten Flansch 16c aufweisen, der sich von der unteren Wand 16a vertikal nach unten erstreckt. Der erste Flansch 15c des Seitenaußenteils 15 und der zweite Flansch 16c des Seitenunterteils 16 können durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen miteinander gekuppelt sein.
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Ein hinteres Ende des Kotflügelschürzenoberteils 12 und ein hinteres Ende der Erweiterung 14 können mit der Frontsäule 18 gekuppelt sein.
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Das Aufhängungsgehäuse 13 kann zwischen dem Frontlängsträger 11 und dem korrespondieren Kotflügelschürzenoberteil 12 angeordnet sein. Das Paar Aufhängungsgehäuse 13 kann in der Breitenrichtung des Fahrzeuges im Abstand voneinander angeordnet sein. Ein oberer Abschnitt eines Stoßdämpfers kann in dem Aufhängungsgehäuse 13 montiert sein. Das Aufhängungsgehäuse 13 kann einen oberen Flansch 13a, der sich entlang einem oberen Rand des Aufhängungsgehäuses 13 erstreckt, und einen unteren Flansch 13b aufweisen, der sich entlang einem unteren Rand des Aufhängungsgehäuses 13 erstreckt. Der obere Flansch 13a kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Kotflügelschürzenoberteil 12 gekuppelt sein, und der untere Flansch 13b kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Frontlängsträger 11 gekuppelt sein.
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Mit Bezug auf die 2 und 3 kann das Aufhängungsgehäuse 13 eine innere Seitenfläche 13c, die dem Innenraum des Fahrzeuges zugewandt ist, und eine äußere Seitenfläche 13d aufweisen, die dem Außenraum des Fahrzeuges zugewandt ist. Speziell kann die innere Seitenfläche 13c dem Frontraum des Fahrzeuges gegenüberliegen, und die äußere Seitenfläche 13d kann einem Radkasten des Fahrzeuges gegenüberliegen.
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Mit Bezug auf 1 kann sich das erste Verstärkungselement 21 in der Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken und ein vorderes Ende 31, das der Vorderseite des Fahrzeuges zugewandt ist, und ein hinteres Ende 32 aufweisen, das der Rückseite des Fahrzeuges zugewandt ist. Das erste Verstärkungselement 21 kann zwischen dem Kotflügelschürzenoberteil 12 und dem Frontlängsträger 11 angeordnet sein, so dass das erste Verstärkungselement 21 einen dritten Lastpfad L3 zwischen dem Kotflügelschürzenoberteil 12 und dem Frontlängsträger 11 definieren kann. Die Fahrzeugfrontstruktur 10 kann die Mehrzahl von Lastpfaden L1, L2 und L3 aufweisen, um dadurch eine Stoßlast gleichmäßig zu verteilen. Mit Bezug auf die 2 und 3 kann das erste Verstärkungselement 21 durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Aufhängungsgehäuse 13 gekuppelt sein. Das erste Verstärkungselement 21 kann einen C-förmigen Querschnitt haben und eine Kammer 21a, welche zu dem Aufhängungsgehäuse 13 offen ist, einen oberen Flansch 21b, der sich entlang einem oberen Rand des ersten Verstärkungselements 21 erstreckt, und einen unteren Flansch 21c aufweisen, der sich entlang einem unteren Rand des ersten Verstärkungselements 21 erstreckt. Der obere Flansch 21b und der untere Flansch 21c des ersten Verstärkungselements 21 können durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Aufhängungsgehäuse 13 gekuppelt sein, um dadurch die Kammer 21a abzudichten. Das heißt, das erste Verstärkungselement 21 und das Aufhängungsgehäuse 13 können einen geschlossenen Querschnitt bilden.
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Da das erste Verstärkungselement 21, das mit dem Aufhängungsgehäuse 13 gekuppelt ist, den geschlossenen Querschnitt bildet, kann die Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses 13 verstärkt werden, und der Widerstand gegen die Stoßlast kann erhöht werden. Außerdem kann, da das erste Verstärkungselement 21, das sich in der Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, mit dem Aufhängungsgehäuse 13 gekuppelt ist, die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht werden.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann das erste Verstärkungselement 21 mit der inneren Seitenfläche 13c des Aufhängungsgehäuses 13 gekuppelt sein, wie in 2 gezeigt ist.
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Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das erste Verstärkungselement 21 mit der äußeren Seitenfläche 13d des Aufhängungsgehäuses 13 gekuppelt sein, wie in 3 gezeigt ist.
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Mit Bezug auf 1 kann die Fahrzeugfrontstruktur 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen ersten Verbindungsabschnitt 41 aufweisen, der an dem vorderen Ende 31 des ersten Verstärkungselements 21 angebracht ist. Der erste Verbindungsabschnitt 41 kann sich von dem vorderen Ende 31 des ersten Verstärkungselements 21 in Richtung zu dem Frontlängsträger 11 und dem Kotflügelschürzenoberteil 12 erstrecken. Insbesondere kann eine Achse des ersten Verbindungsabschnitts 41 senkrecht zu einer Achse des ersten Verstärkungselements 21 sein. Ein oberes Ende des ersten Verbindungsabschnitts 41 kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Kotflügelschürzenoberteil 12 gekuppelt sein, und ein unteres Ende des ersten Verbindungsabschnitts 41 kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Frontlängsträger 11 gekuppelt sein, so dass der erste Verbindungsabschnitt 41 den Frontlängsträger 11 und das korrespondierende Kotflügelschürzenoberteil 12 miteinander verbinden kann.
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Mit Bezug auf 1 kann die Fahrzeugfrontstruktur 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen zweiten Verbindungsabschnitt 42 aufweisen, der in der Mitte des ersten Verstärkungselements 21 angebracht ist. Der zweite Verbindungsabschnitt 42 kann sich von der Mitte des ersten Verstärkungselements 21 in Richtung zu dem Frontlängsträger 11 erstrecken. Insbesondere kann eine Achse des zweiten Verbindungsabschnitts 42 senkrecht zu der Achse des ersten Verstärkungselements 21 sein. Ein oberes Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 42 kann mit der Mitte des ersten Verstärkungselements 21 gekuppelt sein, und ein unteres Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 42 kann mit dem Frontlängsträger 11 gekuppelt sein, so dass der zweite Verbindungsabschnitt 42 das erste Verstärkungselement 21 und den Frontlängsträger 11 miteinander verbinden kann.
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Mit Bezug auf 1 kann ein Stützbügel 43 zur Verstärkung der Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses 13 durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit der inneren Seitenfläche 13c des Aufhängungsgehäuses 13 gekuppelt sein. Der zweite Verbindungsabschnitt 42 kann in einer Längsrichtung des Stützbügels 43 zu dem Stützbügel 43 ausgerichtet sein. Das heißt, die Achse des zweiten Verbindungsabschnitt 42 kann zu einer Achse des Stützbügels 43 ausgerichtet sein. Das obere Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 42 kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit einem unteren Ende des Stützbügels 43 gekuppelt sein, und das untere Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 42 kann durch Befestigungselemente, Schweißen und/oder dergleichen mit dem Frontlängsträger 11 gekuppelt sein. Daher kann eine auf das Aufhängungsgehäuse 13 ausgeübte Last durch den zweiten Verbindungsabschnitt 42 und den Stützbügel 43 verteilt werden. Da das untere Ende des Stützbügels 43 mit dem oberen Ende des zweiten Verbindungsabschnitts 42 gekuppelt ist, kann eine auf den Stützbügel 43 wirkende Last durch den zweiten Verbindungsabschnitt 42 und das erste Verstärkungselement 21 verteilt werden, und ein an dem Stützbügel 43 wirkendes Moment kann reduziert werden, so dass Haltbarkeit und die Steifigkeit verbessert werden können.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Verbindungsabschnitt 41 einstückig mit dem vorderen Ende 31 des ersten Verstärkungselements 21 verbunden sein, und der zweite Verbindungsabschnitt 42 kann einstückig mit der Mitte des ersten Verstärkungselements 21 verbunden sein. Daher können das erste Verstärkungselement 21, der erste Verbindungsabschnitt 41 und der zweite Verbindungsabschnitt 42 eine einheitliche einstückige Struktur bilden.
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Mit Bezug auf 1 kann die Fahrzeugfrontstruktur 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ferner ein zweites Verstärkungselement 22 aufweisen, das mit einem hinteren Ende des ersten Verstärkungselements 21 verbunden ist. Das zweite Verstärkungselement 22 kann an der Rückseite des Aufhängungsgehäuses 13 angeordnet sein. Mit Bezug auf die 4 und 5 kann das zweite Verstärkungselement 22 zwischen dem Aufhängungsgehäuse 13 und der Trennwand 19 angeordnet sein. Eine vordere Fläche des zweiten Verstärkungselements 22 kann durch Schweißen und/oder dergleichen mit einem hinteren Rand des Aufhängungsgehäuses 13 gekuppelt sein, und eine hintere Fläche des zweiten Verstärkungselements 22 kann durch Schweißen und/oder dergleichen mit einer vorderen Fläche der Trennwand 19 gekuppelt sein.
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Mit Bezug auf 4 kann ein oberes Ende 22a des zweiten Verstärkungselements 22 benachbart zu einem oberen Ende der Frontsäule 18 sein. Mit Bezug auf 6 kann das obere Ende 22a des zweiten Verstärkungselements 22 durch Schweißen und/oder dergleichen mit dem Kotflügelschürzenoberteil 12 gekuppelt sein.
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Mit Bezug auf 6 kann ein unteres Ende 22b des zweiten Verstärkungselements 22 durch Schweißen und/oder dergleichen mit der Erweiterung 14 gekuppelt sein und über eine Öffnung 15d der oberen Wand 15a des Seitenaußenteils 15 der Erweiterung 14 in die Innenseite der Erweiterung 14 eingesetzt sein. Das untere Ende 22b des zweiten Verstärkungselements 22 kann durch Schweißen und/oder dergleichen mit der äußeren Seitenwand 15b des Seitenaußenteils 15 und der inneren Seitenwand 16b und der unteren Wand 16a des Seitenunterteils 16 gekuppelt sein.
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Mit Bezug auf 1 kann die Fahrzeugfrontstruktur 10 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Mehrzahl von Lastpfaden L1, L2 und L3 aufweisen, die sich auf den ersten Lastpfad L1, der durch das Kotflügelschürzenoberteil 12 definiert ist, den zweiten Lastpfad L2, der durch den Frontlängsträger 11 definiert ist, und den dritten Lastpfad L3 beziehen, der durch das erste Verstärkungselement 21 definiert ist. Eine Stoßlast, die bei einem Aufprall des Fahrzeuges erzeugt wird, kann durch den ersten Lastpfad L1, den zweiten Lastpfad L2 und den dritten Lastpfad L3 übertragen werden. Die Last, die durch den ersten Lastpfad L1 und den zweiten Lastpfad L2 übertragen wird, kann durch den ersten Verbindungsabschnitt 41 an den dritten Lastpfad L3 übertragen werden, so dass die Stoßlast verteilt werden kann. Insbesondere kann, da der erste Verbindungsabschnitt 41 das Kotflügelschürzenoberteil 12 und den Frontlängsträger 11 miteinander verbindet, verhindert werden, dass das Kotflügelschürzenoberteil 12 und der Frontlängsträger 11 durch die Last voneinander getrennt werden. Außerdem kann das zweite Verstärkungselement 22 der Last widerstehen, die durch den ersten Lastpfad L1, den zweiten Lastpfad L2 und den dritten Lastpfad L3 übertragen wird, um dadurch eine Verformung der Trennwand 19 zu minimieren und den Fahrgastraum zuverlässiger zu schützen.
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Wie oben beschrieben, kann gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung, da das erste Verstärkungselement 21 mit dem Aufhängungsgehäuse 13 gekuppelt ist, die Steifigkeit des Aufhängungsgehäuses 13 verstärkt werden, und der Widerstand gegen die Stoßlast kann erhöht werden. Außerdem kann, da sich das erste Verstärkungselement 21 in der Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht werden.
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Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung kann sich das erste Verstärkungselement 21 in der Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen dem Kotflügelschürzenoberteil 12 und dem Frontlängsträger 11 erstrecken, um dadurch die Mehrzahl von Lastpfaden zu bilden, wodurch die Stoßlast gleichmäßig verteilt werden kann.
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Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung kann das zweite Verstärkungselement 22 der Last widerstehen, die durch die Mehrzahl von Lastpfaden übertragen wird, um dadurch die Verformung der Trennwand zu minimieren und den Fahrgastraum zuverlässiger zu schützen.
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Bezugszeichenliste
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- 11:
- Frontlängsträger
- 12:
- Kotflügelschürzenoberteil
- 13:
- Aufhängungsgehäuse
- 14:
- Erweiterung
- 15:
- Seitenaußenteil
- 16:
- Seitenunterteil
- 18:
- Frontsäule
- 19:
- Trennwand
- 21:
- erstes Verstärkungselement
- 22:
- zweites Verstärkungselement
- 41:
- erster Verbindungsabschnitt
- 42:
- zweiter Verbindungsabschnitt
