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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens und insbesondere eine Verbindungsstruktur zwischen einem vorderen Längsträger und oberseitigen und unterseitigen Streben.
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Herkömmlicherweise ist in einem Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs ein Paar linker und rechter Längsträger angeordnet. In jedem vorderen Längsträger sind ein oberes Bauteil und ein unteres Bauteil, die eine Fahrzeugkomponente wie etwa einen Kühler, abstützen, durch ein Bauteil wie beispielsweise eine Strebe, verbunden.
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Patentdokument 1 offenbart eine Struktur, die ein oberes Bauteil durch einen Schürzenrahmen abstützt. Gemäß der in Patentdokument 1 offenbarten Struktur sind an beiden Enden einer Trennwand in Fahrzeugquerrichtung ein Paar von Schürzenrahmen vorhanden, die sich zur Fahrzeugfront erstrecken. Ein vorderer Endabschnitt jedes Schürzenrahmens ist mit einem vorderen Längsträger verbunden. In diesem Fall ist ein oberes Bauteil, das eine Fahrzeugkomponente stützt, so befestigt, dass es das Paar von Schürzenrahmen überbrückt.
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Patentdokument 2 offenbart eine andere Struktur, die ein oberes Bauteil abstützt. Gemäß der in Patentdokument 2 offenbarten Struktur, bilden ein oberes Bauteil, ein unteres Bauteil und seitliche Streben auf beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung einen rechteckigen Rahmen und der Rahmen ist mit einem vorderen Längsträger verbunden.
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Stand der Technik
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Zusammenfassung der Erfindung
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Da sich die Schürzenrahmen gemäß der im obengenannten Patentdokument 1 beschriebenen Konfiguration über einem vorderen Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, bestehen Beschränkungen bei der Anordnung von Komponenten wie etwa Leuchten. Ferner besteht das Problem, dass das Gewicht des Fahrzeug-Vorderwagens um die Gewichtsmenge der Schürzenrahmen zunimmt.
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Zur Lösung dieser Probleme schlägt Patentdokument 2 eine Konfiguration ohne einen Schürzenrahmen vor. Obwohl ein rechteckiger Rahmen mit einem vorderen Längsträger verbunden ist, besteht gemäß der in Patentdokument 2 vorgeschlagenen Konfiguration das Problem, dass die Verbindungssteifigkeit schwach ist, da eine Strebe des Rahmens und der vordere Längsträger lediglich an einer einzigen Fläche verbunden sind. Die in Patentdokument 2 offenbarte Struktur weist des Weiteren eine komplizierte Ausgestaltung auf, die Schraubenbolzen oder dergleichen an einem Abschnitt verwendet, an dem ein vorderer Stoßfänger befestigt ist. Gemäß der in Patentdokument 2 offenbarten Struktur besteht ferner das Problem, dass die Montage eine große Anzahl von Arbeitsstunden erfordert und ein Montagearbeiter daher stark belastet wird. Patentdokument 3 offenbart einen Karosserievorderbau eines Kraftfahrzeugs mit einem Schlossquerträger zur Befestigung eines Haubenschlosses und Stützstreben zum Abstützen des Schlossquerträgers an Längsträgern eines Vorderrahmens, wobei die Stützstreben jeweils am Schlossquerträger und an einem zugehörigen Längsträger befestigt sind, und wobei jede Stützstrebe über eine Mehrzahl Montageeinrichtungen zur Montage von Funktionsteilen verfügt. Patentdokument 4 offenbart eine Frontchassis-Struktur für ein Kraftfahrzeug, die durch Verbinden von Lampen-Abstützstreben über innere und äußere Streben und mit weiteren Elementen mit Seitenelementen verbunden werden kann. Patentdokument 5 offenbart eine Verbindungsstruktur die aus einem vorderen unteren Querträger, welcher sich unterhalb des den unteren Teil des Vorderkantenbereichs der Motorhaube unterstützenden Haubenverriegelungselements in Breitenrichtung der Karosserie erstreckt, und aus einem vorderen Blechteil und einem hinteren Blechteil besteht, die miteinander verbunden werden. Hierbei sind die oberen Endbereiche des vorderen Blechteils und des hinteren Blechteils des vorderen unteren Querträgers auf der Vorderseite der Haubenverriegelungsstrebe gemeinsam verschraubt.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Umstände gemacht und folglich besteht eine Aufgabe derselben darin, eine Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens bereitzustellen, die eine Verbindungsfestigkeit zwischen einem Rahmen und einem vorderen Längsträger eines Fahrzeug-Vorderwagens erhöht und die gut montierbar ist.
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Um die vorstehend beschriebenen Probleme der herkömmlichen Technik zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens zur Verfügung, folgendes umfassend: einen im Querschnitt rechteckigen Längsträger, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, eine an der Oberseite des Längsträgers angeordnete oberseitige Strebe und eine an der Unterseite des Längsträgers angeordnete unterseitige Strebe, wobei der Längsträger eine Oberseite und eine Bodenseite, die einander vertikal gegenüberliegen und Seitenwandflächen aufweist, die einander in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegen, wobei die oberseitige Strebe an der Oberseite des Längsträgers und die unterseitige Strebe an der Bodenseite des Längsträgers befestigt ist und
wobei an einer der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandflächen des Längsträgers ein erster Flansch vorgesehen ist, der sich nach oben oder nach unten erstreckt,
sich von der oberseitigen Strebe oder der unterseitigen Strebe an einer dem ersten Flansch vertikal gegenüberliegenden Stelle an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche des Längsträgers ein zweiter Flansch erstreckt und der erste Flansch an der oberseitigen Strebe oder der unterseitigen Strebe befestigt ist und der zweite Flansch an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche des Längsträgers befestigt ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens darüber hinaus eine Frontplatte zur Befestigung eines Stoßfängerbauteils, wobei die oberseitige Strebe und die unterseitige Strebe eine in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Außenfläche aufweisen, sowie eine Vorderfläche und eine Rückfläche, die sich von beiden Endabschnitten der Außenfläche in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, die Vorderfläche der oberseitigen Strebe, die Vorderfläche der unterseitigen Strebe und ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Endabschnitt des Längsträgers in derselben vertikalen Ebene angeordnet sind und die Frontplatte durch Schweißen über der Vorderfläche der oberseitigen Strebe, dem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endabschnitt des Längsträgers und der Vorderfläche der unterseitigen Strebe befestigt ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens ferner ein Verstärkungselement, das sich über eine Rückseite der Vorderfläche der oberseitigen Strebe, eine Rückseite der Vorderfläche der unterseitigen Strebe und eine in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche des Längsträgers erstreckt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist bei der Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens die in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche des Längsträgers einen dritten Flansch auf, der sich nach oben oder nach unten erstreckt und der erste Flansch und der dritte Flansch sind an diagonal gegenüberliegenden Positionen eines rechteckigen Querschnitts des Längsträgers vorgesehen.
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Die erfindungsgemäße Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens umfasst einen im Querschnitt rechteckigen Längsträger, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, eine an der Oberseite des Längsträgers angeordnete oberseitige Strebe und eine an der Unterseite des Längsträgers angeordnete unterseitige Strebe, wobei der Längsträger eine Oberseite und eine Bodenseite aufweist, die einander vertikal gegenüberliegen, sowie Seitenwandflächen, die einander in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegen, wobei die oberseitige Strebe an der Oberseite des Längsträgers und die unterseitige Strebe an der Bodenseite des Längsträgers befestigt ist und wobei an einer der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandflächen des Längsträgers ein erster Flansch vorgesehen ist, der sich nach oben oder nach unten erstreckt, sich von der oberseitigen Strebe oder der unterseitigen Strebe an einer dem ersten Flansch vertikal gegenüberliegenden Stelle an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche des Längsträgers ein zweiter Flansch erstreckt, der erste Flansch an der oberseitigen Strebe oder der unterseitigen Strebe befestigt ist und der zweite Flansch an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche des Längsträgers befestigt ist. Gemäß der obengenannten üblichen Struktur sind eine Strebe eines Vorderrahmens und ein vorderer Längsträger einer Fahrzeugkarosserie lediglich an einer einzigen Fläche verbunden. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist dagegen eine oberseitige Strebe an zwei Flächen eines Längsträgers, nämlich an einer Oberseite und einer in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche befestigt und die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Längsträger und der oberseitigen Strebe ist daher größer als bei der herkömmlichen Struktur. Da außerdem eine unterseitige Strebe ebenfalls an zwei Flächen des Längsträgers befestigt ist, nämlich an einer Bodenseite und einer in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche, ist die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Längsträger und der unterseitigen Strebe größer als bei der herkömmlichen Struktur. Folglich kann die erfindungsgemäße Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens eine Verformung an der Stelle der Verbindung zwischen dem Längsträger und der oberseitigen Strebe und an der Stelle der Verbindung zwischen dem Längsträger und der unterseitigen Strebe unterdrücken, falls der Fahrzeug-Vorderwagen mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt. Da die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche des Längsträgers mit der oberseitigen Strebe und der unterseitigen Strebe an Stellen an beiden Enden in Vertikalrichtung verbunden ist, können vertikale Schwingungen des Längsträgers während das Fahrzeug fährt unterdrückt werden. Da damit eine Schwingungsübertragung vom Fahrzeug-Vorderwagen auf eine Bodenplatte oder dergleichen unterdrückt werden kann, können Geräusche im Inneren der Fahrzeugkabine reduziert werden.
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Darüber hinaus umfasst die erfindungsgemäße Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens eine Frontplatte zur Befestigung eines Stoßfängerbauteils, wobei die oberseitige Strebe und die unterseitige Strebe eine in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Außenfläche aufweisen, sowie eine Vorderfläche und eine Rückfläche, die sich von beiden Endabschnitten der Außenfläche in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, die Vorderfläche der oberseitigen Strebe, die Vorderfläche der unterseitigen Strebe und ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Endabschnitt des Längsträgers in derselben vertikalen Ebene angeordnet sind und die Frontplatte durch Schweißen über der Vorderfläche der oberseitigen Strebe, dem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endabschnitt des Längsträgers und der Vorderfläche der unterseitigen Strebe befestigt ist. Gemäß dem obengenannten üblichen Aufbau wird eine Konfiguration gewählt, bei der Schraubenbolzen oder dergleichen an einem Abschnitt eingesetzt werden, an dem ein vorderer Stoßfänger befestigt ist und ein Montagearbeiter wird dadurch stark belastet. Im Gegensatz dazu wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Konfiguration gewählt, bei der die Frontplatte durch Schweißen an der Vorderfläche der oberseitigen Strebe, dem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endabschnitt des Längsträgers und der Vorderfläche der unterseitigen Strebe befestigt ist. Da die Befestigungskonstruktion der Frontplatte einfach gestaltet ist und keine Schraubenbolzen verwendet, ist die Montierbarkeit gut und die Belastung eines Montagearbeiters kann reduziert werden. Da ferner eine Ausgestaltung gewählt wird, bei der die Frontplatte von drei Bauteilen abgestützt wird, nämlich dem Längsträger, der oberseitigen Strebe und der unterseitigen Strebe, kann die Verbindungsfestigkeit der Frontplatte weiter erhöht werden. Da außerdem eine auf den vorderen Stoßfänger einwirkende Last von den drei obengenannten Bauteilen aufgenommen werden kann, nämlich von dem Längsträger, der oberseitigen Strebe und der unterseitigen Strebe, kann gegenüber der herkömmlichen Struktur ein Lastverteilungseffekt und ein Lastaufnahmeeffekt erhöht werden.
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Des Weiteren umfasst die erfindungsgemäße Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens zusätzlich ein Verstärkungselement, das sich über eine Rückseite der Vorderfläche der oberseitigen Strebe, eine Rückseite der Vorderfläche der unterseitigen Strebe und eine in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche des Längsträgers erstreckt. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Steifigkeit an der Stelle einer Verbindung zwischen dem Längsträger und der oberseitigen Strebe und die Steifigkeit an der Stelle einer Verbindung zwischen dem Längsträger und der unterseitigen Strebe durch das Verstärkungselement erhöht werden. Folglich kann die erfindungsgemäße Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens eine Verformung an der Stelle einer Verbindung zwischen dem Längsträger und der oberseitigen Strebe und an der Stelle einer Verbindung zwischen dem Längsträger und der unterseitigen Strebe effektiver unterdrücken, falls der Fahrzeug-Vorderwagen mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt.
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Gemäß der erfindungsgemäßen Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens weist die in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche des Längsträgers einen dritten Flansch auf, der sich nach oben oder nach unten erstreckt, und der erste Flansch und der dritte Flansch sind an diagonal gegenüberliegenden Positionen eines rechteckigen Querschnitts des Längsträgers vorgesehen, wodurch die Querschnittssteifigkeit des Längsträgers verbessert werden kann. Da der erste Flansch und der dritte Flansch an diagonal gegenüberliegenden Positionen des Längsträgers angeordnet sind und an den diagonal gegenüberliegenden Positionen durch die oberseitige Strebe und die unterseitige Strebe abgestützt sind, kann eine Verformung (insbesondere eine seitliche Knickverformung) in einem Fall, in welchem der Fahrzeug-Vorderwagen mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt, effektiver verhindert werden. Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine perspektivische Ansicht einer Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine perspektivische Ansicht der Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der die Abbildung eines vorderen Stoßfängers weggelassen wurde.
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3 zeigt eine von oben gesehene perspektivische Ansicht eines rechtsseitigen Abschnitts des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 3.
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Die 5(a) bis (c) sind Ansichten eines rechtsseitigen Abschnitts des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von denen (a) eine von der Fahrzeugfront aus gesehene Draufsicht ist, (b) eine in Fahrzeugquerrichtung von innen gesehene Draufsicht ist und (c) eine vom Fahrzeugheck gesehene Schnittansicht ist.
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6 ist eine perspektivische Ansicht des rechtsseitigen Abschnitts des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vom Fahrzeugheck und in Fahrzeugquerrichtung von innen gesehen.
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7 ist eine perspektivische Ansicht des rechtsseitigen Abschnitts des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vom Fahrzeugheck und in Fahrzeugquerrichtung von außen gesehen.
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Nachstehend wird eine Struktur eines Fahrzeug-Vorderwagens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie 1 ein Paar linker und rechter Längsträger 2 angeordnet, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Ein Vorderrahmen 3, der eine Fahrzeugkomponente wie zum Beispiel einen Kühler (nicht dargestellt) abstützt, ist mit dem vorderen Endabschnitt von jedem der beiden Längsträger 2 verbunden. Wie aus 1 zu ersehen ist, ist ein vorderer Stoßfänger 5, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, über Frontplatten 4 an den vorderen Endabschnitten der Längsträger 2 und an dem Vorderrahmen 3 befestigt.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, besteht der Vorderrahmen 3 aus einem oberen Bauteil 6 und einem unteren Bauteil 7, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, aus oberseitigen Streben 8, die sich zwischen dem oberen Bauteil 6 und den vorderen Längsträgern 2 erstrecken, unterseitigen Streben 9, die sich zwischen dem unteren Bauteil 7 und den vorderen Längsträgern 2 erstrecken, und einer mittleren Strebe 10, die sich in Vertikalrichtung erstreckt und einen Mittelteil in Fahrzeugquerrichtung des oberen Bauteils 6 und des unteren Bauteils 7 verbindet. Nachstehend wird die Struktur anhand des vorderen Längsträgers 2 eines rechtsseitigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie 1 beschrieben. Die Struktur des anderen vorderen Längsträgers 2 (auf der linken Seite des Fahrzeugs) ist die gleiche wie die nachstehend beschriebene.
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Wie aus 4 zu ersehen ist, besteht der vordere Längsträger 2 aus einem ersten Konstruktionsglied 11 mit einem in Fahrzeugquerrichtung L-förmigen Querschnitt und einem zweiten Konstruktionsglied 12 das in Fahrzeugquerrichtung einen Querschnitt in Form eines umgekehrten L aufweist. Das erste Konstruktionsglied 11 bildet eine Bodenseite 13 und eine in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche 14 des Längsträgers 2. Das zweite Konstruktionsglied 12 bildet eine Oberseite 15 und eine in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche 16 des Längsträgers 2.
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Wie in 3 und 4 gezeigt, ist an einem oberen Endabschnitt einer in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des ersten Konstruktionsglieds 11 ein erster Seitenwandflansch 14a vorgesehen, der sich nach oben erstreckt. Wie in 3 dargestellt, ist an einem vorderen Endabschnitt der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des ersten Konstruktionsglieds 11 ein zweiter Seitenwandflansch 14b vorgesehen, der sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstreckt. Wie in 4 gezeigt, ist außerdem an einem in Fahrzeugquerrichtung innenseitigen Endteil der Bodenseite 13 des ersten Konstruktionsglieds ein bodenseitiger Flansch 13a vorgesehen, der sich nach unten erstreckt.
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Wie aus 4 zu ersehen ist, ist außerdem an einem in Fahrzeugquerrichtung innenseitigen unteren Endteil der Seitenwandfläche 16 des zweiten Konstruktionsglieds 12 ein dritter Seitenwandflansch 16a vorgesehen, der sich nach unten erstreckt. Weiterhin weist ein in Fahrzeugquerrichtung außenseitiger Endteil der Oberseite 15 des zweiten Konstruktionsglieds 12 einen oberseitigen Flansch 15a auf, der sich nach oben erstreckt.
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Wie in 4 dargestellt,
bildet der vordere Längsträger 2 durch Verbinden des ersten Konstruktionsglieds 11 und des zweiten Konstruktionsglieds 12 einen rechteckigen geschlossenen Querschnitt.
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Genauer werden der erste Seitenwandflansch 14a des ersten Konstruktionsglieds 11 und der oberseitige Flansch 15a des zweiten Konstruktionsglieds 12 in Überlappung gebracht und miteinander verbunden. Außerdem werden der bodenseitige Flansch 13a des ersten Konstruktionsglieds 11 und der dritte Seitenwandflansch 16a des zweiten Konstruktionsglieds 12 in Überlappung gebracht und miteinander verbunden.
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Wie in 4 dargestellt, bilden der erste Seitenwandflansch 14a des ersten Konstruktionsglieds 11 und der oberseitige Flansch 15a des zweiten Konstruktionsglieds 12, die miteinander in Überlappung gebracht werden, einen oberseitigen Flansch (ersten Flansch) 17, der sich nach oben erstreckt. Weiterhin bilden der bodenseitige Flansch 13a des ersten Konstruktionsglieds 11 und der dritte Seitenwandflansch 16a des zweiten Konstruktionsglieds 12, die miteinander in Überlappung gebracht werden, einen unterseitigen Flansch (dritten Flansch) 18, der sich nach unten erstreckt. Wie aus 4 zu ersehen ist, sind der oberseitige Flansch 17 und der unterseitige Flansch 18 gemäß der vorliegenden Erfindung an diagonal gegenüberliegenden Positionen des rechteckigen Querschnitts des vorderen Längsträgers 2 vorgesehen.
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Wie in den 3 bis 5 gezeigt, weist die oberseitige Strebe 8 eine in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Außenfläche 21 auf sowie eine Vorderfläche 22 und eine Rückfläche 23, die sich von beiden Endabschnitten der Außenfläche 21 in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Die Vorderfläche 22 und die Rückfläche 23 der oberseitigen Strebe 8 sind einander in Fahrzeuglängsrichtung zugewandt.
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Wie in 3 dargestellt, weist ein in Fahrzeugquerrichtung innenseitiger Endteil der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8 einen vorderseitigen Flansch 22a auf, der sich zur Fahrzeugfront erstreckt. Des Weiteren weist ein in Fahrzeugquerrichtung innenseitiger Endteil der Rückfläche 23 der oberseitigen Strebe 8 einen ersten rückseitigen Flansch 23a auf, der sich zum Fahrzeugheck erstreckt. Wie in den 5(b) und (c) dargestellt, weist ferner ein unterer Endteil der Rückfläche 23 der oberseitigen Strebe 8 einen zweiten rückseitigen Flansch 23b auf, der sich zum Fahrzeugheck erstreckt.
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Wie in den 3 bis 5 gezeigt, weist die unterseitige Strebe 9 eine in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Außenfläche 31, sowie eine Vorderfläche 32 und eine Rückfläche 33 auf, die sich von beiden Endabschnitten der Außenfläche 31 in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Die Vorderfläche 32 und die Rückfläche 33 der unterseitigen Strebe 9 sind einander in Fahrzeuglängsrichtung gegenüberliegend angeordnet.
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Wie in den 3 und 4 gezeigt, weist ein oberer Endteil der Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9 einen außenseitigen Flansch (zweiten Flansch) 31a auf, der sich nach oben erstreckt. Der außenseitige Flansch 31a ist entlang der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des Längsträgers 2 angeordnet.
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Wie aus 3 zu ersehen ist, weist ein in Fahrzeugquerrichtung innenseitiger Endteil der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 einen vorderseitigen Flansch 32a auf, der sich zur Fahrzeugfront erstreckt. Wie in 5(b), in 6 und in 7, gezeigt, weist außerdem ein in Fahrzeugquerrichtung innenseitiger Endteil der Rückfläche 33 der unterseitigen Strebe 9 einen ersten rückseitigen Flansch 33a auf, der sich zum Fahrzeugheck erstreckt. Wie in den 5(b) und (c) dargestellt, weist ferner ein oberer Endteil der Rückfläche 33 der unterseitigen Strebe 9 einen zweiten rückseitigen Flansch 33b auf, der sich zum Fahrzeugheck erstreckt.
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Wie aus 3 zu ersehen ist, sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, die Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 und der zweite Seitenwandflansch 14b an einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endabschnitt der Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 in derselben vertikalen Ebene angeordnet. Wie aus 5(a) zu ersehen ist, ist die Frontplatte 4 über der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, dem zweiten Seitenwandflansch 14b der Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 angeordnet.
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Wie in 6 dargestellt, umfasst darüber hinaus die Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein erstes Verstärkungselement 40, das eine Verbindung zwischen der oberseitigen Strebe 8, dem vorderen Endabschnitt des vorderen Längsträgers 2, und der unterseitigen Strebe 9 verstärkt.
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Wie in 6 dargestellt, umfasst das erste Verstärkungselement 40 einen plattenförmigen Teil 41, einen ersten Flanschteil 42, einen zweiten Flanschteil 43 und einen dritten Flanschteil 44. Der plattenförmige Teil 41 des ersten Verstärkungselements 40 erstreckt sich über die Rückseite der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8 und die Rückseite der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9. Der erste Flanschteil 42 des ersten Verstärkungselements 40 erstreckt sich von einem in Fahrzeugquerrichtung innenseitigen Endteil des plattenförmigen Teils 41 zur Fahrzeugfront und ist über dem vorderseitigen Flansch 22a der oberseitigen Strebe 8 und dem vorderseitigen Flansch 32a der unterseitigen Strebe 9 angeordnet. Der zweite Flanschteil 43 des ersten Verstärkungselements 40 erstreckt sich von dem plattenförmigen Teil 41 zum Fahrzeugheck und ist entlang der in Fahrzeugquerrichtung innenseitigen Seitenwandfläche 16 des vorderen Längsträgers 2 angeordnet. Der dritte Flanschteil 44 des ersten Verstärkungselements 40 erstreckt sich von dem plattenförmigen Teil 41 zum Fahrzeugheck und ist entlang der Oberseite 15 des vorderen Längsträgers 2 angeordnet.
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Wie in 7 dargestellt, umfasst die Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der vorliegenden Ausführungsform darüber hinaus ein zweites Verstärkungselement 50, das eine Verbindung zwischen der Frontplatte 4 und dem vorderen Endabschnitt des vorderen Längsträgers 2 verstärkt. Das zweite Verstärkungselement 50 hat einen L-förmigen horizontalen Querschnitt und umfasst einen ersten Plattenteil 51 und einen zweiten Plattenteil 52. Der erste Plattenteil 51 des zweiten Verstärkungselements 50 ist entlang der Rückseite der Frontplatte 4 angeordnet und sein zweiter Plattenteil 52 erstreckt sich über die außenseitige Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und die Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9.
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Als Nächstes wird anhand der Zeichnungen die Struktur der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der oberseitigen Strebe 8 und der unterseitigen Strebe 9 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Wie in 4 dargestellt, ist der oberseitige Flansch 17 des vorderen Längsträgers 2 entlang der Außenfläche 21 der oberseitigen Strebe 8 angeordnet und der oberseitige Flansch 17 und die Außenfläche 21 der oberseitigen Strebe 8 sind durch Schweißen verbunden. Außerdem werden der außenseitige Flansch 31a der Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9 und die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 durch Schweißen verbunden. Wie aus 4 zu ersehen ist, bilden die Außenfläche 21 der oberseitigen Strebe 8, die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und die Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9 in diesem zusammengefügten Zustand eine annähernd bündige Fläche (Fläche ohne Niveauunterschied).
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Wie in 5(c) gezeigt, sind außerdem der zweite rückseitige Flansch 23b der Rückfläche 23 der oberseitigen Strebe 8 und die Oberseite 15 des vorderen Längsträgers 2 durch Schweißen verbunden. Weiterhin sind der zweite rückseitige Flansch 33b der Rückfläche 33 der unterseitigen Strebe 9 und die Bodenseite 13 des vorderen Längsträgers 2 durch Schweißen verbunden. Daher ist der vordere Längsträger 2 an zwei seiner Flächen mit der oberseitigen Strebe 8 verbunden, nämlich an der Oberseite 15 und an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14. Außerdem ist der vordere Längsträger 2 an zwei seiner Flächen mit der unterseitigen Strebe 9 verbunden, nämlich an der Bodenseite 13 und an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14.
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Wie in 5(a) gezeigt, ist ferner die Frontplatte 4 durch Schweißen mit drei Bauteilen verbunden, nämlich mit der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, mit dem zweiten Seitenwandflansch 14b der Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und mit der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9.
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Als Nächstes werden die Verbindungsstruktur des ersten Verstärkungselements 40 und die Verbindungsstruktur des zweiten Verstärkungselements 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform anhand der Zeichnungen beschrieben.
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Wie in 6 dargestellt, ist der plattenförmige Teil 41 des ersten Verstärkungselements 40 durch Schweißen mit der Rückseite der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8 und der Rückseite der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 verbunden. Weiterhin ist der plattenförmige Teil 42 des ersten Verstärkungselements 40 durch Schweißen mit dem vorderseitigen Flansch 22a der oberseitigen Strebe 8 und dem vorderseitigen Flansch 32a der unterseitigen Strebe 9 verbunden.
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Wie in 6 dargestellt, ist außerdem der zweite Flanschteil 43 des ersten Verstärkungselements 40 durch Schweißen mit der in Fahrzeugquerrichtung innenseitigen Seitenwandfläche 16 des vorderen Längsträgers 2 verbunden. Zusätzlich ist der dritte Flanschteil 44 des ersten Verstärkungselements 40 durch Schweißen mit der Oberseite 15 des vorderen Längsträgers 2 verbunden.
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Wie in 7 dargestellt, ist der erste Plattenteil 51 des zweiten Verstärkungselements 50 durch Schweißen mit der Frontplatte 4 verbunden und der zweite Plattenteil 52 des zweiten Verstärkungselements 50 ist durch Schweißen mit der außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und mit der Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9 verbunden.
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Gemäß der wie vorstehend beschrieben ausgestalteten Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens der vorliegenden Ausführungsform weist der vordere Längsträger 2 die Oberseite 15 und die Bodenseite 13 auf, die einander in Vertikalrichtung zugewandt sind und die Seitenwandflächen 14 und 16 die einander in Fahrzeugquerrichtung zugewandt sind. Weiterhin ist am oberen Endteil der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 der oberseitige Flansch 17, der sich nach oben erstreckt, vorgesehen und der außenseitige Flansch 31a erstreckt sich am unteren Endteil der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 von der unterseitigen Strebe 9. Zusätzlich ist der oberseitige Flansch 17 mit der Außenfläche 21 der oberseitigen Strebe 8 verbunden, der außenseitige Flansch 31a ist mit der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des Längsträgers 2 verbunden, der zweite rückseitige Flansch 23b der Rückfläche 23 der oberseitigen Strebe 8 ist mit der Oberseite 15 des vorderen Längsträgers 2 verbunden und der zweite rückseitige Flansch 33b der Rückfläche 33 der unterseitigen Strebe 9 ist mit der Bodenseite 13 des vorderen Längsträgers 2 verbunden. Gemäß der obengenannten üblichen Struktur sind die Strebe des Vorderrahmens und der vordere Längsträger der Fahrzeugkarosserie lediglich an einer Fläche verbunden. Im Gegensatz dazu ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Längsträger 2 und der oberseitigen Strebe 8 größer als bei der herkömmlichen Struktur, da die oberseitige Strebe 8 an zwei Flächen mit dem vorderen Längsträger 2 verbunden ist, nämlich an der Oberseite 15 und der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14. Die unterseitige Strebe 9 ist ebenfalls an zwei Flächen mit dem vorderen Längsträger 2 verbunden, nämlich an der Bodenseite 13 und an der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 und demzufolge ist die Verbindungsfestigkeit zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der unterseitigen Strebe 9 größer als bei der herkömmlichen Struktur. Wenn der vordere Teil der Fahrzeugkarosserie 1 mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt, kann gemäß der Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens der vorliegenden Ausführungsform daher eine Verformung an der Stelle der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der oberseitigen Strebe 8 und an der Stelle der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der unterseitigen Strebe 9 unterdrückt werden. Da die oberseitige Strebe 8, der vordere Längsträger 2 und die unterseitige Strebe 9 an einer in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Position verbunden sind, kann insbesondere eine seitliche Knickverformung von der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung zur Innenseite effektiver verhindert werden. Da die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche 14 des Längsträgers 2 mit der oberseitigen Strebe 8 und der unterseitigen Strebe 9 an Stellen an ihren beiden vertikalen Enden verbunden ist, können außerdem vertikale Schwingungen des Längsträgers 2 während das Fahrzeug fährt unterdrückt werden. Da die Schwingungsübertragung vom Fahrzeug-Vorderwagen auf eine Bodenplatte (in den Zeichnungen nicht gezeigt) oder dergleichen unterdrückt wird, können daher Geräusche im Inneren der Fahrzeugkabine reduziert werden.
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Gemäß der Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens der vorliegenden Ausführungsform bilden die Außenfläche 21 der oberseitigen Strebe 8, die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und die Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9 eine annähernd bündige Fläche. Da an einem Grenzabschnitt zwischen der Außenfläche 21 der oberseitigen Strebe 8 und der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und an einem Grenzabschnitt zwischen der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und der Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9 kein Niveauunterschied vorhanden ist, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem der vordere Teil der Fahrzeugkarosserie 1 mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt, eine lokale Belastungskonzentration verhindert werden. Folglich kann zu einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrzeug-Vorderwagen mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt, ein Lastverteilungseffekt weiter erhöht werden.
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Darüber hinaus umfasst die Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Frontplatte 4 zur Befestigung des vorderen Stoßfängers 5, die oberseitige Strebe 8 weist die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Außenfläche 21, sowie die Vorderfläche 22 und die Rückfläche 23 auf, die sich von beiden Endabschnitten der Außenfläche 21 in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken und die unterseitige Strebe 9 weist die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Außenfläche 31, sowie die Vorderfläche 32 und die Rückfläche 33 auf, die sich von beiden Endabschnitten der Außenfläche 31 in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Die Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, die Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 und der zweite Seitenwandflansch 14b an dem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endabschnitt der Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 sind außerdem in derselben vertikalen Ebene angeordnet und die Frontplatte 4 ist durch Schweißen über der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, dem zweiten Seitenwandflansch 14b der Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 befestigt. Gemäß der obengenannten üblichen Struktur wird eine Ausgestaltung gewählt, bei der Schraubenbolzen oder dergleichen an einem Abschnitt verwendet werden, an dem ein Stoßfängerbauteil befestigt ist und dadurch wird ein Montagearbeiter stark belastet. Im Gegensatz dazu wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Konfiguration gewählt, bei der die Frontplatte 4 durch Schweißen an der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, dem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endabschnitt des Längsträgers 2 und der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9 befestigt ist. Da die Befestigungskonstruktion der Frontplatte 4 eine einfache Konfiguration ist, die keine Schraubenbolzen verwendet, ist die Montierbarkeit gut und die Belastung eines Montagearbeiters kann daher reduziert werden. Da es sich ferner um eine Ausgestaltung handelt, bei der die Frontplatte 4 von drei Bauteilen abgestützt ist, nämlich dem vorderen Längsträger 2, der oberseitigen Strebe 8 und der unterseitigen Strebe 9, kann die Verbindungsfestigkeit der Frontplatte 4 weiter erhöht werden. Da eine von dem vorderen Stoßfänger 5 aufgenommene Last von den drei obengenannten Bauteilen aufgenommen werden kann, d. h. dem vorderen Längsträger 2, der oberseitigen Strebe 8 und der unterseitigen Strebe 9, können gegenüber der herkömmlichen Struktur ein Lastverteilungseffekt und ein Lastaufnahmeeffekt erhöht werden.
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Darüber hinaus umfasst die Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens der vorliegenden Ausführungsform das erste Verstärkungselement 40, das eine Verbindung zwischen der oberseitigen Strebe 8, dem vorderen Endabschnitt des vorderen Längsträgers 2, und der unterseitigen Strebe 9 verstärkt. Bei dieser Struktur erstreckt sich das erste Verstärkungselement 40 über die Rückseite der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, die Rückseite der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9, die in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche 16 des vorderen Längsträgers 2 und die Oberseite 15 des vorderen Längsträgers 2. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steifigkeit an der Stelle der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der oberseitigen Strebe 8 und an der Stelle der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der unterseitigen Strebe 9 durch das Verstärkungselement 40 erhöht werden. Falls der Fahrzeug-Vorderwagen mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt, kann eine Verformung an der Stelle der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der oberseitigen Strebe 8 und an der Stelle der Verbindung zwischen dem vorderen Längsträger 2 und der unterseitigen Strebe 9 effektiver unterdrückt werden.
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Des Weiteren umfasst die Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens gemäß der vorliegenden Ausführungsform das zweite Verstärkungselement 50, das eine Verbindung zwischen der Frontplatte 4 und dem vorderen Endabschnitt des vorderen Längsträgers 2 verstärkt. Bei dieser Struktur erstreckt sich das zweite Verstärkungselement 50 über die Rückseite der Frontplatte 4, die in Fahrzeugquerrichtung außenseitige Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 und die Außenfläche 31 der unterseitigen Strebe 9. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steifigkeit an der Stelle der Verbindung zwischen der Frontplatte 4 und dem vorderen Längsträger 2 durch das zweite Verstärkungselement 50 erhöht werden. Folglich kann eine Verformung der Frontplatte 4 oder des Längsträgers 2 unterdrückt werden, wenn eine am vorderen Stoßfänger 5 aufgenommene Last auf die Frontplatte 4 übertragen wird.
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Ferner besteht der vordere Längsträger 2 gemäß der Struktur des Fahrzeug-Vorderwagens der vorliegenden Ausführungsform aus dem ersten Konstruktionsglied 11 mit einem in Fahrzeugquerrichtung L-förmigen Querschnitt und dem zweiten Konstruktionsglied 12, das in Fahrzeugquerrichtung einen Querschnitt in Form eines umgekehrten L aufweist. Durch Verbinden des ersten Konstruktionsglieds 11 und des zweiten Konstruktionsglieds 12 bildet der vordere Längsträger 2 einen rechteckigen geschlossenen Querschnitt und der oberseitige Flansch 17 und der unterseitige Flansch 18 sind an diagonal gegenüberliegenden Positionen des rechteckigen Querschnitts des vorderen Längsträgers 2 vorgesehen. Da der vordere Längsträger 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch zwei Konstruktionsglieder (das erste Konstruktionsglied 11 und das zweite Konstruktionsglied 12) ausgebildet ist, wird seine Querschnittssteifigkeit verbessert. Da der oberseitige Flansch 17 und der unterseitige Flansch 18 an diagonal gegenüberliegenden Positionen des rechteckigen Querschnitts des vorderen Längsträgers 2 angeordnet sind, und da sie von der oberseitigen Strebe 8 und der unterseitigen Strebe 9 an den diagonal gegenüberliegenden Positionen abgestützt sind, kann ferner eine Verformung (insbesondere eine seitliche Knickverformung) zu einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrzeug-Vorderwagen mit einem Objekt kollidiert und eine Kollisionslast auf ihn einwirkt, effektiver verhindert werden.
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Vorstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und auf der Grundlage der technischen Idee der vorliegenden Erfindung können verschiedene Abwandlungen und Veränderungen vorgenommen werden.
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Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eine Konfiguration gewählt wird, bei welcher der sich nach oben erstreckende oberseitige Flansch 17 am oberen Endteil der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 vorgesehen ist und der außenseitige Flansch 31a sich von der unterseitigen Strebe 9 am unteren Endteil der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 erstreckt, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Gemäß der vorliegenden Erfindung genügt es, dass die oberseitige Strebe 8 und die unterseitige Strebe 9 an beiden vertikalen Endabschnitten der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 verbunden sind. Beispielsweise kann eine Konfiguration gewählt werden, bei welcher ein sich nach unten erstreckender Flansch am unteren Endteil der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 vorgesehen ist und bei der ein Flansch sich von der oberseitigen Strebe 8 am oberen Endteil der in Fahrzeugquerrichtung außenseitigen Seitenwandfläche 14 des vorderen Längsträgers 2 erstreckt.
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Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erstreckt sich das erste Verstärkungselements 40 über die Rückseite der Vorderfläche 22 der oberseitigen Strebe 8, die Rückseite der Vorderfläche 32 der unterseitigen Strebe 9, die in Fahrzeugquerrichtung innenseitige Seitenwandfläche 16 des vorderen Längsträgers 2 und die Oberseite 15 des vorderen Längsträgers 2. Gemäß der vorliegenden Erfindung genügt es, dass das erste Verstärkungselement 40 ein Formteil ist, das sich über drei Bauteile, die oberseitige Strebe 8, die unterseitige Strebe 9 und den vorderen Längsträger 2 erstreckt und die Ausführungsform ist nicht beschränkt. Beispielsweise kann sowohl der zweite Flanschteil 43 als auch der dritte Flanschteil 44 an einem Abschnitt vorhanden sein, der im ersten Verstärkungselement 40 mit dem vorderen Längsträger 2 verbunden ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugkarosserie
- 2
- Vorderer Längsträger
- 3
- Vorderrahmen
- 4
- Frontplatte
- 5
- Vorderer Stoßfänger
- 6
- Oberes Bauteil
- 7
- Unteres Bauteil
- 8
- Oberseitige Strebe
- 9
- Unterseite Strebe
- 10
- Mittlere Strebe
- 11
- Erstes Konstruktionsglied des vorderen Längsträgers
- 12
- Zweites Konstruktionsglied des vorderen Längsträgers
- 13
- Bodenseite des vorderen Längsträgers
- 15
- Oberseite des vorderen Längsträgers
- 14, 16
- Seitenwandfläche des vorderen Längsträgers
- 17
- Oberseitiger Flansch des vorderen Längsträgers
- 18
- Unterseitiger Flansch des vorderen Längsträgers
- 21
- Außenfläche der oberseitigen Strebe
- 22
- Vorderfläche der oberseitigen Strebe
- 23
- Rückfläche der oberseitigen Strebe
- 31
- Außenfläche der unterseitigen Strebe
- 31a
- Außenseitenflansch der unterseitigen Strebe
- 32
- Vorderfläche der unterseitigen Strebe
- 33
- Rückfläche der unterseitigen Strebe
- 40
- Erstes Verstärkungselement
- 50
- Zweites Verstärkungselement
