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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Kommunikationseinrichtung mit wenigstens einer drahtlosen Kommunikationsschnittstelle, eingerichtet für eine drahtlose Kommunikation mit einer im Fahrzeug befindlichen Datenübertragungsvorrichtung, wenigstens eine Steuerungseinrichtung zum Verarbeiten empfangender Daten mit zugeordneter Datenspeichereinrichtung, sowie eine der Gabe optischer und/oder akustischer Informationen dienende Informationsausgabeeinrichtung.
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Personen mit Diabetes von Typ I oder Typ II sind in manchen Ländern in der Nutzung von Kraftfahrzeugen eingeschränkt. Mitunter ist ihnen auch die Fahrzeugnutzung generell verboten, da das Risiko besteht, dass es während der Fahrt zu einer stärkeren Unterzuckerung kommt, dass also ein sehr niedriger Blutzuckerwert gegeben ist, was innerhalb sehr kurzer Zeit zur Ausbildung von Symptomen wie Schwitzen, Tremor, Hunger, einer allgemeinen Unruhe oder Verwirrtheit, Kopfschmerzen etc., bis hin zu einer plötzlichen Bewusstlosigkeit, führen kann. Dies kann zu einem hohen Gefährdungspotential sowohl für den Fahrer respektive die Insassen des Fahrzeugs selbst führen, als auch für andere Verkehrsteilnehmer.
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Darüber hinaus besteht mitunter das Problem, dass im Falle eines Schadens eine Versicherung gegebenenfalls den Schaden nicht oder nur teilweise übernimmt, wenn eine Person mit Diabetes den Schaden verursacht hat, wobei der Nachweis, dass der Schaden nicht auf eine Unterzuckerung zurückzuführen ist, mitunter beim Versicherungsnehmer liegt.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein hier Abhilfe schaffendes Kraftfahrzeug anzugeben.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit einer Datenübertragungsvorrichtung in Form eines von einer im Fahrzeug befindlichen Person intrakorporal oder extrakorporal getragenen Glukosespiegelsensors oder einem mit diesem kommunizierenden mobilen Datengerät, über welchen Sensor oder welches Datengerät Sensormesswerte übertragbar sind, eingerichtet ist, wobei die Steuerungseinrichtung zur Verarbeitung der empfangenen Messwerte derart eingerichtet ist, dass die Messwerte in der Datenspeichereinrichtung zusammen mit wenigstens einer weiteren fahrzeugbezogenen Information gespeichert werden und/oder in Abhängigkeit der Messwerte eine Alarminformation über die Informationsausgabeeinrichtung ausgegeben wird.
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Viele Diabetiker tragen einen intrakorporalen, z.B. implantierten oder invasiv applizierten, oder extrakorporalen, auf der Haut angeordneten Glukosespiegelsensor, der kontinuierlich den Blutzuckerwert erfasst. Der Glukosespiegelsensor verfügt über einen Transmitter, mit dem die entsprechenden Messwerte an eine externe Empfangseinrichtung, beispielsweise ein mobiles Datengerät wie ein Mobiltelefon oder Ähnliches, übertragen werden, so dass der Diabetiker stets über seinen aktuellen Blutzuckerspiegel unterrichtet ist. Diesen Umstand macht sich nun das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zunutze, indem es die Möglichkeit bietet, diese Datenübertragungsvorrichtung in Form des Glukosespiegelsensors oder des mobilen Datengeräts mit dem Kraftfahrzeug zu koppeln und die Messwerte an das Kraftfahrzeug zur weiteren Verarbeitung zu übertragen. Hierzu weist das Fahrzeug respektive dessen Kommunikationseinrichtung, die sonst üblicherweise beispielsweise zum Koppeln eines Mobiltelefons über eine drahtlose Schnittstelle zum Übertragen von Musikdaten oder für drahtloses Telefonieren etc. dient, eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle auf, die drahtlos mit dem Glukosespiegelsensor respektive dem mobilen Datengerät kommuniziert und an die von dem Glukosespiegelsensor oder dem Datengerät die Sensormesswerte übertragen werden. Hierüber kann also sichergestellt werden, dass die zyklisch aktualisierten Blutzuckermesswerte fahrzeugseitig vorliegen.
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Eine fahrzeugseitige Steuerungseinrichtung, die beispielsweise die Kommunikationseinrichtung steuert respektive Teil derselben ist, ist nun dazu eingerichtet, diese Messwerte entsprechend zu verarbeiten und auszuwerten. Hier sind unterschiedliche Arbeitsszenarien denkbar. Zum einen besteht die Möglichkeit, dass die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet ist, die Messwerte in der Datenspeichereinrichtung, die beispielsweise Teil der Steuerungseinrichtung selbst sein kann oder die dieser zugeordnet ist, abzuspeichern, zusammen mit wenigstens einer fahrzeugbezogenen Information. Hierüber erfolgt also eine kontinuierliche Aufzeichnung respektive ein Mapping der Sensormesswerte über die Zeit, so dass letztlich fahrzeugseitig der chronologische Verlauf über einen längeren Zeitraum aufgezeichnet wird und im Falle von Nachweiszwecken oder dergleichen vorliegt und abgerufen werden kann. Es kann also eine Art Gesundheitslogbuch des Fahrers erstellt werden.
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Alternativ oder zusätzlich besteht die Möglichkeit, durch Auswertung der Messwerte eine Bewertung derselben hinsichtlich des Vorliegens einer etwaigen Unterzuckerung, die sich entweder abzeichnet oder bereits gegeben ist, vorzunehmen, um so frühzeitig eine sich anbahnende oder gegebenenfalls bereits gegebene potentielle Gefahrensituation zu erkennen. Hierzu kann die Steuerungseinrichtung beispielsweise die Messwerte mit Vergleichswerten, die dort abgelegt sind, vergleichen, um die Bewertung vorzunehmen. In Abhängigkeit der Messwerte kann dann seitens der Steuerungseinrichtung entschieden werden, ob eine Alarminformation über die fahrzeugseitig integrierte Informationsausgabeeinrichtung auszugeben ist, was bei sich anbahnender oder gegebener Unterzuckerung der Fall ist, oder ob keine Alarminformation auszugeben ist, wenn die Messwerte keine Gefahrensituation signalisieren. Hierüber wird also der Fahrer selbst nochmals durch das Fahrzeug quasi aktiv gewarnt, wie natürlich auch etwaige Mitinsassen im Fahrzeug, so dass entsprechende Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden können.
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Eine fahrzeugbezogene Information, die zusammen mit einem Messwert in der Speichereinrichtung gespeichert wird, ist beispielsweise eine Positionsinformation, die die Ist-Position des Kraftfahrzeugs zum Erfassungszeitpunkt des Messwerts beschreibt. Das heißt, dass, natürlich zusammen mit dem Datum und der Uhrzeit der Datenerfassung, auch die geographische Fahrzeugposition abgespeichert wird, so dass stets nachvollzogen werden kann, an welcher Stelle welcher gegebene Messwert vorlag.
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Denkbar ist es, neben der einfachen Auslesbarkeit der Messwerte aus der Speichereinrichtung über eine entsprechende Datenschnittstelle, an die ein Lesegerät angeschlossen werden kann, diese Messwerte auch an eine externe Empfangsstelle zusammen mit den fahrzeugbezogenen Informationen zu übertragen, was über eine oder die Kommunikationseinrichtung erfolgen kann. Das heißt, dass die Möglichkeit besteht, die Daten nicht nur in der Speichereinrichtung, die quasi eine „Blackbox“ ist, die Daten auch an einen externen Online-Server oder dergleichen zu übertragen, auf die beispielsweise der behandelnde Arzt Zugriff hat oder dergleichen. Diese Datenübertragung erfolgt über eine entsprechende Kommunikationseinrichtung drahtlos, wie in modernen Kraftfahrzeugen mittlerweile üblich, wobei jede Datenübertragung über dieselbe Kommunikationseinrichtung erfolgen kann.
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Die Gabe der Alarminformation kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. So ist es denkbar, als Alarminformation ein Lichtsignal über eine fahrzeugseitig integrierte Beleuchtungseinrichtung auszugeben. Diese Beleuchtungseinrichtung kann beispielsweise die übliche Innenraumbeleuchtung sein, die zur Gabe des Alarmsignals beispielsweise blinkend angesteuert wird, oder mit erhöhter Helligkeit etc. Alternativ kann auch durch ein sogenanntes Ambientelicht, das den Fahrzeuginnenraum quasi als Hintergrundbeleuchtung ausleuchtet, das Lichtsignal gegeben werden, wiederum beispielsweise durch Blinken oder deutlich erhöhte Helligkeit und Ähnliches. Dienlich ist jede Form von Lichtsignal, die die Aufmerksamkeit des Fahrers oder eines der Insassen weckt.
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Alternativ oder zusätzlich kann als Alarminformation auch eine Bild- und/oder Textdarstellung an einer fahrzeugseitigen integrierten Anzeigeeinrichtung, insbesondere einem in einem Armaturenbrett oder einer Mittelkonsole integrierten Display gegeben werden. An der Anzeigeeinrichtung respektive dem Display kann beispielsweise ein Warnsymbol dargestellt werden, oder eine konkrete Textmitteilung etc., die auf die gegebene Situation aufmerksam macht.
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Auch hier kann die Anzeige beispielsweise blinken oder übertrieben hell sein etc. Daneben kann grundsätzlich auf dieser Anzeigeeinrichtung auch eine kontinuierliche Darstellung der Messwerte erfolgen, um eine reine Basisinformation für den Fahrer über den zuletzt aufgenommenen aktuellen Messwert zu geben.
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Als Alarminformation kann auch ein akustisches Signal in Form eines Warntons über eine fahrzeugseitig integrierte Tonwiedergabeeinrichtung gegeben werden. Jedes Kraftfahrzeug verfügt über ein entsprechendes Lautsprechersystem als Teil des sogenannten Entertainmentsystems, über das die entsprechende akustische Signalgabe erfolgen kann. Hier kann beispielsweise ein Warnton, z. B. ein Piepston oder dergleichen, wiedergegeben werden, verbunden beispielsweise mit einer Bild- oder Textdarstellung am Display und Ähnliches.
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Alternativ zur Gabe eines Warntons kann aber auch als akustisches Signal eine Sprachnachricht über die fahrzeugseitig integrierte Tonwiedergabeeinrichtung gegeben werden. Diese Sprachnachricht kann konkret auf den potentiellen Gefahrenzustand hinweisen, gegebenenfalls verbunden mit etwaigen Handlungsempfehlungen oder Ähnliches. Auch hier kann eine Unterstützung durch eine Bild- oder Textdarstellung erfolgen.
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Ferner ist es denkbar, in Abhängigkeit der Messwerte auch ein Fahrerassistenzsystem zuzuschalten, das teilweise oder vollständig die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs übernimmt. Stellt sich durch Aufnahme der Messwerte heraus, dass sich ein Unterzuckerungszustand abzeichnet oder gegebenenfalls bereits gegeben ist, so kann automatisch ein Fahrerassistenzsystem zugeschaltet werden, das teilweise oder vollständig den Fahrbetrieb respektive bestimmte Aktionen davon übernimmt. Das heißt, dass durch Auswertung der Messwerte erfasst wird, inwieweit der Fahrer fähig ist, bestimmte Fahrfunktionen noch selbsttätig zu übernehmen oder nicht. Das Fahrerassistenzsystem ist in der Lage, entweder teilautonom oder vollständig autonom den fortgesetzten Fahrbetrieb respektive die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen, also den Fahrer hiervon zu entbinden, so dass das Unfallrisiko hierüber vermindert werden kann. Ist beispielsweise ein konkretes Fahrziel eingegeben, so kann bei vollständig autonomer Fahrt die Weiterfahrt bis zum Ziel vom Fahrzeug selbst gesteuert werden, ohne dass der Fahrer interagieren muss. Daneben ist es natürlich auch möglich, dass das Fahrerassistenzsystem quasi in einem Notfallmodus arbeitet und eine Sicherheitsfahrt durchführt, um den Fahrer zu einem nächstgelegenen sicheren Ort wie beispielsweise einen Parkplatz, ein Krankenhaus oder dergleichen zu bringen.
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Weiterhin ist es möglich, in Abhängigkeit der Messwerte einen Notruf an eine externe Empfangsstelle über eine oder die Kommunikationseinrichtung auszugeben. Zeigt die Messwertauswertung einen sich anbahnenden oder gegebenen kritischen Zustand, so kann fahrzeugseitig automatisch auch ein Notruf abgesetzt werden. Dies wird insbesondere der Fall sein, wenn eine teilweise oder vollständige autonome Fahrweise übernommen wurde. Dabei kann, zusammen mit dem Notruf, und gegebenenfalls einer Information über die Art des erfassten Zustands oder des oder der letzten Messwerte, auch die Ist-Position des Fahrzeugs automatisch übergeben werden, so dass Maßnahmen von extern eingeleitet werden können, beispielsweise die Entsendung eines Rettungswagens oder dergleichen, der dann direkt an den konkreten Ort des Fahrzeugs fahren kann.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung.
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Die Figur zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, in dem ein Fahrer 2 auf den Fahrersitz 3 sitzt und das Fahrzeug fährt. Der Fahrer 2 trägt der einen z.B. implantierten oder auf der Haut angeordneten Glukosespiegelsensor 4. Dieser Glukosespiegelsensor 4 nimmt kontinuierlich respektive in definierten Zeitabständen Messwerte auf, die den Glukosespiegel beschreiben. Der Glukosespiegelsensor 4 verfügt über eine geeignete Sendeeinrichtung, die es ermöglicht, die Messwerte auszusenden, beispielsweise an ein vom Fahrer 2 mitgeführtes mobiles Datengerät 5, z. B. ein Mobiltelefon, wo die Daten abgelegt werden.
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Erfindungsgemäß vorgesehen ist im Kraftfahrzeug eine Kommunikationseinrichtung 6, die dazu eingerichtet ist, entweder mit dem Glukosespiegelsensor 4 oder dem Datengerät 5 drahtlos zu kommunizieren, das heißt, dass entweder der Glukosespiegelsensor 4 direkt oder über das Datengerät indirekt die entsprechenden aufgenommenen Messwerte an diese Kommunikationseinrichtung 6 sendet. Das heißt, dass die Kommunikationseinrichtung 6 über eine geeignete Empfangsschnittstelle verfügt.
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Zugeordnet ist der Kommunikationseinrichtung 6 eine Steuerungseinrichtung 7, die zum Verarbeiten der empfangenen Messwerte dient.
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Der Steuerungseinrichtung 7 zugeordnet ist zunächst eine Datenspeichereinrichtung 8, in der die aufgenommenen Messwerte zusammen mit wenigstens einer fahrzeugbezogenen Information, vorzugsweise einer über ein Positionserfassungssystem 9 erfassten Positionsinformation, die die Ist-Position des Fahrzeugs im Zeitpunkt der Messwertaufnahme beschreibt, abgespeichert werden. Es handelt sich hier demzufolge um eine fahrzeuginterne Speichereinrichtung 8, auf der kontinuierlich nach Art eines „Gesundheitstagebuches“ die aufgenommenen Messwerte gespeichert werden, sie können bei Bedarf ausgelesen werden. Denkbar ist es auch, die Messwerte nebst der fahrzeugbezogenen Werte von Zeit zu Zeit über die Kommunikationseinrichtung, der eine entsprechende Sendeeinrichtung 10 zugeordnet ist, an eine externe Empfangsstelle 11 zu übertragen, um sie zusätzlich dort abzuspeichern.
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Die Steuerungseinrichtung 7 ist also grundsätzlich in der Lage, die entsprechenden Messwerte zu verarbeiten und hieran zu erkennen, ob sich ein Zustand einer Unterzuckerung anbahnt oder bereits gegeben ist. Es erfolgt also eine Evaluierung der Messwerte. Ergibt sich ein kritischer Zustand, so sind unterschiedliche Handlungen denkbar. Einerseits kann die Steuerungseinrichtung 7 die Ausgabe einer oder mehrerer Alarminformationen über geeignete Informationsausgabeeinrichtungen ansteuern.
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Denkbar ist hierzu die Gabe einer akustischen Alarminformation über ein Lautsprechersystem 12, das üblicherweise fahrzeugseitig verbaut ist. Als akustische Alarminformation kann entweder ein Warnton oder eine Sprachnachricht oder dergleichen ausgegeben werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist auch die Gabe einer optischen Warninformation denkbar. Beispielsweise kann eine Bild- und/oder Textnachricht an einer Anzeigeeinrichtung 13, beispielsweise einem fahrzeugseitig verbauten Display, das im Armaturenbrett oder in der Mittelkonsole vorhanden ist, ausgegeben werden, mit dem auf den entsprechenden Zustand hingewiesen wird. An dem Display kann darüber hinaus aber auch eine Ausgabe des jeweils aktuell erfassten Messwerts zur Fahrerinformation erfolgen. In jedem Fall kann der Fahrer - oder auch eine andere im Fahrzeug befindliche Person - durch diese Bild- und/oder Textwiedergabe über die potentielle Gefahrensituation informiert werden.
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Als zweite Alternative kann über eine Beleuchtungseinrichtung 14, die fahrzeugseitig verbaut ist, ein lichtoptisches Alarmsignal gegeben werden, beispielsweise in Form eines Blinksignals oder Ähnliches. Als Beleuchtungseinrichtung kann z.B. die übliche Innenraumbeleuchtung benutzt werden oder ein farbiges Ambientelicht, das zur Warnung z.B. rot blinkt. Geeignet ist grundsätzlich jede Warnsignalgabe, gleich welcher Form, die in der Lage ist, die Aufmerksamkeit des Fahrers oder einer anderen im Fahrzeug befindlichen Person zu erreichen, so dass eine tatsächliche Alarmierung über die potentielle Gefahrensituation erfolgen kann.
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Weiterhin besteht die Möglichkeit, ein Fahrerassistenzsystem 15 zuzuschalten, das in der Lage ist, die fortgesetzte Fahrzeugführung zumindest teilweise, wenn möglich aber auch vollständig zu übernehmen, mithin also das Fahrzeug teilautonom oder vollautonom zu führen, so dass der Fahrer 2 nicht länger in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs eingebunden ist. Hierüber besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug selbst autonom fährt und die Kontrolle über das Fahrzeug besitzt, wenn die Situation derart ist, dass durch Auswertung der Messwerte klar ist, dass der Fahrer die eine oder andere Handlung nicht mehr sicher oder nicht mehr in der geforderten Zeit oder Intensität übernehmen kann, beispielsweise Lenkbewegungen, Bremsvorgänge etc. Das Fahrerassistenzsystem 15 ist dabei in der Lage, auch in einem Notfallmodus das Fahrzeug möglichst rasch zum Stillstand zu bringen, beispielsweise auf einem Standstreifen oder einem Parkplatz, wenn eine akutere Notfallsituation gegeben ist, oder das Fahrzeug zu einem nächstgelegenen Krankenhaus, dessen Positionsdaten z.B. aus einem integrierten Navigationssystem bekannt sind, zu fahren etc.
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Zusammen mit insbesondere einer solchen Notfallsituation ist die Steuerungseinrichtung 7 über die Kommunikationseinrichtung 6 und die Sendeeinrichtung 10 in der Lage, auch einen Notruf an eine externe Stelle, beispielsweise die Empfangsstelle 11 abzusenden, oder eine andere Notzentrale, um auf diese Situation aufmerksam zu machen. Zusammen mit dem aktuellen Messwerten wird zeitgleich auch die Ist-Position übertragen, so dass ein etwaiger erforderlicher Rettungswagen direkt zu der Notfallposition fahren kann.
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Die Kommunikationsverbindung zwischen dem Glukosespiegelsensor 4, dem mobilen Datengerät 5 und der Kommunikationseinrichtung 6 erfolgt drahtlos. Hierbei kann jede drahtlose Kommunikationstechnologie verwendet werden, beispielsweise NFC, Bluetooth oder WiFi, wobei diese Aufzählung nicht abschließend ist.
