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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beleuchten einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer Anwesenheit eines Fahrzeugnutzers des Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft außerdem eine entsprechende Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung.
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Die Nutzung einer Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung zum Ausleuchten einer Umgebung, um ein Einsteigen, Aussteigen und/oder Beladen des Kraftfahrzeugs zu erleichtern, ist aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Funktionen werden beispielsweise als „Coming home“-Funktion bezeichnet.
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In diesem Kontext offenbart beispielsweise die
DE 100 34 379 A1 eine Vorrichtung zur Ausleuchtung zumindest eines Teils der Umgebung eines geparkten Fahrzeuges, wobei die Vorrichtung eine Steuereinheit zum Steuern mindestens einer Lichtquelle am Fahrzeug umfasst und die Steuereinheit Lichtquellen unterschiedlicher Strahlungsrichtungen ansteuern kann. Eine Detektionsvorrichtung, beispielsweise eine Kamera, kann Bewegungen in der Nähe des Fahrzeugs erkennen und die Ausleuchtung dementsprechend regeln.
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Die
DE 10 2013 001 086 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit mehreren der Beleuchtung des seitlichen oder rückwärtigen Fahrzeugumfeldes dienenden Leuchtmitteln und einem oder mehreren Sensoren zur Erfassung der Position einer Person relativ zum Fahrzeug. Die Leuchtmittel sind separat in Abhängigkeit von der erfassten Position ansteuerbar.
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Die
DE 10 2010 019 829 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Beleuchtungssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei aus mittels einer Sensoreinrichtung zum Empfang von einer Sendeeinrichtung, insbesondere einem Schlüssel, ausgesendeten Signalen gewonnene Messdaten eine Position der Sendeeinrichtung beschreibende Ortsinformation ermittelt wird und der Betrieb des Beleuchtungssystems in Abhängigkeit der Ortsinformation erfolgt.
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Durch die
DE 10 2012 224 465 A1 wird ein Scheinwerfer-Steuersystem für ein Fahrzeug veröffentlicht, welches in der Lage ist, einen Ort eines Benutzers durch das Steuern der Beleuchtung der Scheinwerfer des Fahrzeugs zu beleuchten, und um die Scheinwerfer über Stellglieder zu steuern, basierend auf der Kommunikation mit einem Funksignal-Übertragungsglied, welches von dem Benutzer besessen wird. Das Scheinwerfer-Steuersystem kann beinhalten: Einen Scheinwerfer; ein oder mehrere Stellglieder, welche in den Scheinwerfern installiert sind, um die Scheinwerfer aufwärts, abwärts, nach links und nach rechts zubewegen; eine Vielzahl von Funksignalempfängern an zwei oder mehreren Orten des Fahrzeugs, um ein Funksignal zu empfangen; ein tragbares Funksignal-Übertragungsglied, um ein Funksignal zu dem Funksignalempfänger zu übertragen; und ein Steuerglied, um eine Position des Funksignal-Übertragungsgliedes zu bestimmen, basierend auf dem Funksignal, und um den Scheinwerfer und das Stellglied zu steuern, um die Position des Funksignalempfängers zu bestrahlen.
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Durch die
DE 11 2014 002 482 T5 wird eine Steuertechnologie für eine Lichtvorrichtung für ein Fahrzeug offenbart. Die Steuervorrichtung startet einen Beleuchtungsprozess, nachdem ein Fahrzeug gestoppt wurde, um das Sichtfeld des Fahrers zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug leuchtet. Wenn der Beleuchtungsprozess gestartet wird, wartet die Steuervorrichtung, bis der Fahrer das Fahrzeug leuchten lässt. Wenn der Fahrer das Fahrzeug leuchten lässt, wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Gebäude des Heims des Fahrers befindet, und ob es Nacht ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung jeweils positiv ist, wird ein Beleuchtungssteuerprozess gestartet. In dem Beleuchtungssteuerprozess wird ein Bereich vor dem Fahrer, wenn dieser sich vorwärts bewegt, mit einem Scheinwerfer beleuchtet, während der Abstrahlungsbereich des Lichtes des Scheinwerfers entsprechend der Bewegung des Fahrers geschaltet wird, bis der Fahrer das Heim betritt oder kontinuierlich außerhalb des Sichtfeldes einer externen Kamera liegt.
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Die
DE 20 2017 103 620 U1 beschreibt ein Beleuchtungssystem eines Fahrzeugs mit einer Dachstruktur, einem Scheinwerfer, umfassend: Eine mit der Dachstruktur fest gekoppelte Basis; einen mit der Basis schwenkbar gekoppelten Körper; und eine schwenkbar innerhalb des Körpers angeordnete Lichtbaugruppe, die dazu konfiguriert ist, einen Lichtstrahl von dem Körper nach außen zu projizieren; und einem Controller zum Steuern des Betriebs der Lichtbaugruppe und der Richtungscharakteristik des Lichtstrahls auf Grundlage einer Kommunikation mit einem entfernten Gerät.
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Die
DE 11 2017 001 383 T5 betrifft ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeugnutzers, der sich einem Fahrzeug nähert oder dieses verlässt. Das Verfahren umfasst das Projizieren, durch Beleuchten von einer oder mehreren mit dem Fahrzeug verknüpften Lichtquellen, eines eindeutigen beleuchteten Pfads auf den Boden. Der auf den Boden projizierte eindeutige beleuchtete Pfad kann einem vorgegebenen gespeicherten Pfad entsprechen. Der eindeutige beleuchtete Pfad auf dem Boden erstreckt sich zwischen dem Fahrzeug und einem vom Fahrzeug entfernten Standort. Ein Lichtführungssystem für ein Fahrzeug, wobei das System eine oder mehrere Lichtquellen umfasst, die mit dem Fahrzeug verknüpft sind und konfiguriert sind, um wenigstens einen Teil eines eindeutigen beleuchteten Pfads auf den Boden zu projizieren, der sich zwischen dem Fahrzeug und einem vom Fahrzeug entfernten Standort erstreckt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine besser an die Anwesenheit eines Fahrzeugnutzers angepasste Beleuchtung einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Um nun eine verbesserte Anpassbarkeit der Beleuchtung der Umgebung zu ermöglichen sieht das erfindungsgemäße Verfahren die folgenden Schritte vor:
- - Bestimmen eines Bewegungspfads eines Fahrzeugnutzers nach dessen Verlassen des Kraftfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug solange bis ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt ist und Ableiten entsprechender Bewegungspfaddaten aus dem Bewegungspfad; und nach Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums:
- - Bestimmen einer Anwesenheit des Fahrzeugnutzers in einem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug, wobei
- - Bilder einer Kamera des Kraftfahrzeugs für das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers herangezogen werden und/oder Positionsdaten eines Mobilgeräts, welche über eine Funkverbindung empfangen werden, für das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers herangezogen werden, und
- - Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers und den Bewegungspfaddaten.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers zweistufig erfolgt, wobei zunächst basierend auf den Positionsdaten des Mobilgeräts eine Identifikation des Fahrzeugnutzers und/oder eine Groblokalisation des Fahrzeugnutzers erfolgt und anschließend eine Feinlokalisation des Fahrzeugnutzers basierend auf den Bildern der Kamera erfolgt.
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Der Bewegungspfad entspricht insbesondere dem Weg, entlang welchem sich der Fahrzeugnutzer nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise dem Aussteigen des Kraftfahrzeugs bewegt. Dabei kann der Bewegungspfad ohne Berücksichtung des zeitlichen Verlauf als zweidimensional (insbesondere bezogen auf eine Grundebene, wie etwa die Fahrbahn) oder dreidimensional im Raum oder jeweils unter zusätzlicher Berücksichtigung des zeitlichen Verlaufs bestimmt werden. Allgemein kann der Bewegungspfad im Sinne eines durch den Fahrzeugnutzer zurückgelegten Weges bestimmt werden.
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Die Bewegungspfaddaten können eine mathematische Beschreibung des Bewegungspfads beinhalten. Beispielsweise kann der Bewegungspfad durch zweidimensionale (zweidimensionale Bahnkurve bezogen auf die Grundebene), dreidimensionale (entweder eine dreidimensionale Bahnkurve oder eine zweidimensionale Bahnkurve mit zusätzlicher Zeitkoordinate) oder vierdimensionale (dreidimensionale Bahnkurve mit zusätzlicher Zeitkoordinate) Bewegungspfaddaten angegebenen beziehungsweise repräsentiert werden. Dabei beziehen sich die Bewegungspfaddaten insbesondere auf eine Relativposition relativ zum Kraftfahrzeug. Beispielsweise können die oben genannten zweidimensionalen oder dreidimensionalen Ortskoordinaten auf ein am Kraftfahrzeug ausgerichtetes Koordinatensystem bezogen sein. Bei den Bewegungspfaddaten kann es sich somit beispielsweise um eine digitale und/oder mathematische und/oder numerische Repräsentation des durch den Fahrzeugnutzer beschrittenen Bewegungspfads handeln. Optional können die Bewegungspfaddaten in einem zusätzlichen Verfahrensschritt in einer Speichereinheit, beispielsweise einer Festplatte oder einem Flashspeicher des Kraftfahrzeugs oder der Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung gespeichert werden.
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Bei dem Fahrzeugnutzer handelt es sich insbesondere um einen Fahrer oder Beifahrer des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, den Bewegungspfad desjenigen Fahrzeugnutzers zu bestimmen, der das Kraftfahrzeug durch eine Fahrertür beziehungsweise eine Beifahrertür verlässt. Beispielsweise kann hierzu vorgesehen sein, dass nach Beendigung einer Fahrt des Kraftfahrzeugs die Fahrertür und/oder Beifahrertür überwacht wird. Im Rahmen der Überwachung wird insbesondere überprüft, ob ein Fahrzeugnutzer das Kraftfahrzeug durch die Fahrertür und/oder Beifahrertür verlässt. Wird bestimmt, dass ein Fahrzeugnutzer des Kraftfahrzeugs durch die Fahrertür und/oder Beifahrertür verlässt, kann anschließend das Bestimmen des Bewegungspfads erfolgen. Im Falle mehrerer Fahrzeugnutzer, die das Kraftfahrzeug durch unterschiedliche Türen verlassen, kann entsprechend einem vorbestimmten Auswahlkriterium der Bewegungspfad desjenigen Fahrzeugnutzers, der das Kraftfahrzeug durch die Fahrertür verlässt (auch als Fahrer bezeichnet), oder desjenigen Fahrzeugnutzers, der das Kraftfahrzeug durch die Beifahrertür verlässt (auch Beifahrer genannt), bestimmt werden. Das Verlassen des Kraftfahrzeugs kann durch Erkennung eines vorbestimmten Bewegungsmusters anhand von Sensordaten eines, insbesondere bildgebenden, Sensors des Kraftfahrzeugs auf einfache Weise erfasst werden. Das Bestimmen des Bewegungspfads beziehungsweise der Bewegungspfaddaten kann basierend auf Sensordaten desselben Sensors, Sensordaten eines anderen Sensors, der dasselbe oder ein anderes Erfassungsprinzip aufweisen kann, oder mittels eines völlig anderen Erfassungsprinzips erfolgen. Ein Vorteil der Nutzung desselben Sensors ist der reduzierte technische Aufwand, Vorteil der Nutzung eines anderen Sensors ist die Möglichkeit einer genaueren Bestimmung des Bewegungspfads aufgrund jeweiliger Spezialisierung der Sensoren.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, den Bewegungspfad beziehungsweise die Bewegungspfaddaten indirekt über ein Mobilgerät zu bestimmen. Hierzu kann die Position des Mobilgeräts mehrfach bestimmt werden, insbesondere die Relativposition des Mobilgeräts relativ zum Kraftfahrzeug und daraus die Position des Fahrzeugnutzers abgeleitet werden, unter der Annahme, dass der Fahrzeugnutzer das Mobilgerät am Körper trägt. In diesem Fall kann das Bestimmen des Bewegungspfads des Fahrzeugnutzers durch das Bestimmen des Bewegungspfads des Mobilgeräts erfolgen. Dabei kann dann der Bewegungspfad des Mobilgeräts dem Bewegungspfad des Fahrzeugnutzers gleichgesetzt werden. Bei dem Mobilgerät handelt es sich insbesondere um ein persönliches Accessoire des Fahrzeugnutzers und/oder um einen Fahrzeugschlüssel des Kraftfahrzeugs. Insbesondere kann es sich bei dem Mobilgerät um einen Fahrzeugschlüssel, ein Mobiltelefon oder einen Tabletcomputer handeln.
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Das Bestimmen des Bewegungspfads beziehungsweise das Bestimmen oder Ableiten der entsprechenden Bewegungspfaddaten stellt gewisserma-ßen einen ersten Teil des Verfahrens dar. Dieser erste Teil des Verfahrens findet insbesondere im Anschluss an eine abgeschlossene Fahrt des Kraftfahrzeugs statt. Nach einer solchen abgeschlossenen Fahrt beziehungsweise nach einem Parkvorgang verlässt der Fahrzeugnutzer wie beschrieben das Kraftfahrzeug, was durch den ersten Teil des Verfahrens registriert und ausgewertet wird. Diejenigen Schritte, welche nach Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums durchgeführt werden, können gewissermaßen einen zweiten Teil des Verfahrens darstellen. Dieser zweite Teil des Verfahrens kann beispielsweise die Schritte des Bestimmens der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers und des Beleuchtens der Umgebung des Kraftfahrzeugs umfassen. Der zweite Teil des Verfahrens wird insbesondere eine beliebige Zeit nach dem ersten Teil des Verfahrens durchgeführt. Der zweite Teil des Verfahrens wird beispielsweise im Vorfeld einer erneuten Fahrt des Kraftfahrzeugs nach dem ersten Teil des Verfahrens durchgeführt. Beispielsweise wird der zweite Teil des Verfahrens durchgeführt, wenn aufgrund der Annäherung des Fahrzeugnutzers ein solcher erneuter Fahrtantritt erwartet wird beziehungsweise zu erwarten ist. Dabei kann die Annäherung beziehungsweise die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers als einzige Bedingung für die Annahme eines bevorstehenden Fahrtantritts gelten.
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Im Allgemeinen kann der erste Teil des Verfahrens vor Erfüllung beziehungsweise Eintritt des vorbestimmten Kriteriums und der zweite Teil nach Eintritt beziehungsweise Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums durchgeführt werden. Dabei kann der zweite Teil jedoch eine unbestimmte Zeit nach der Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums durchgeführt werden. Es kann vorgesehen sein, dass nach der Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums wiederholt, insbesondere periodisch, oder kontinuierlich die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers in dem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug überprüft wird. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass wiederholt, insbesondere periodisch oder kontinuierlich bestimmt wird, ob die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers in dem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug vorliegt.
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Das Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfolgt in Abhängigkeit von sowohl der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers als auch der Bewegungspfaddaten. Insbesondere kann vorgesehen sein, das keine Beleuchtung der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfolgt, während die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers nicht erkannt wird beziehungsweise vorliegt. Beispielsweise ist vorgesehen, die Umgebung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von den Bewegungspfaddaten nur dann durchzuführen, wenn die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers in dem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug festgestellt wird. In einem konkreten Beispiel kann das Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs durch die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers ausgelöst werden, wobei ein Beleuchtungsmuster beziehungsweise eine Lichtverteilung, mit welcher das Beleuchten der Umgebung erfolgt, von dem Positionsdaten abhängig ist. In diesem Beispiel kann die Lichtverteilung beziehungsweise das Beleuchtungsmuster jedoch optional zusätzlich von der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers, insbesondere einer Relativposition des Fahrzeugnutzers, abhängig sein.
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Es ist vorgesehen, dass das Bestimmen der Bewegungspfaddaten und/oder das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers zweistufig erfolgt, wobei zunächst basierend auf den Positionsdaten des Mobilgeräts die Identifikation des Fahrzeugnutzers und/oder die Groblokalisation des Fahrzeugnutzers erfolgt und anschließend die Feinlokalisation des Fahrzeugnutzers basierend auf den Bildern der Kamera erfolgt. Dieser Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Identifikation des Mobilgeräts des Fahrzeugnutzers zwar eine energiesparende Überwachung der Umgebung und/oder eine einfache und eindeutige Identifikation des Fahrzeugnutzers unter der Annahme, dass der Fahrzeugnutzer das Mobilgerät am Körper trägt, möglich ist, eine Feinlokalisation jedoch einen unverhältnismäßigen Aufwand mit sich bringen würde. Aus diesem Grund kann die entsprechende Feinlokalisation unter Nutzung eines abweichenden Erfassungsprinzip, nämlich beispielsweise den Bildern der Kamera, erfolgen. Beispielsweise werden die Bilder der Kamera nach erfolgter Identifikation und/oder Groblokalisation des Fahrzeugnutzers in Bezug auf die Feinlokalisation des Fahrzeugnutzers ausgewertet. Mit anderen Worten kann die vergleichsweise leistungsintensive Feinlokalisation nur dann erfolgen, wenn zuvor die Identifikation und/oder Groblokalisation erfolgt ist. Die Weiterbildung berücksichtigt außerdem, dass eine Identifikation des Fahrzeugnutzers aufgrund der Bilder der Kamera, beispielsweise durch Gesichtserkennung, deutlich aufwändiger ist, als die Identifikation anhand des Mobilgeräts. Beispielsweise umfassen die Positionsdaten in diesem Fall eine eindeutige ID des Mobilgeräts. Die Identifikation kann beispielsweise basierend auf der eindeutigen ID des Mobilgeräts, welches als Teil der Positionsdaten empfangen wird, erfolgen.
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Das Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfolgt insbesondere mittels einer Beleuchtungseinheit des Kraftfahrzeugs, welche eine oder mehrere Scheinwerfer umfassen kann. In manchen Ausführungsformen beinhaltet der Schritt des Beleuchtens der Umgebung ausschließlich das Ausgeben entsprechender Steuersignale zum Ansteuern der Beleuchtungseinheit. Mit anderen Worten kann in manchen Ausführungsformen die Abstrahlung von Licht durch die Beleuchtungseinheit nicht Teil des Verfahrens sein. Insbesondere handelt es sich bei dem Scheinwerfer beziehungsweise den Scheinwerfern der Beleuchtungseinheit um Scheinwerfer, welche in der Lage sind, unterschiedliche Leuchtmuster auf die Fahrbahn zu projizieren. Vorzugsweise handelt es sich um so genannte hochauflösende Scheinwerfer. Beispielsweise handelt es sich bei dem einen oder den mehreren Scheinwerfern um Matrix-Scheinwerfer, Multibeam-Scheinwerfer (also mehrstrahlig abstrahlende Scheinwerfer), Laserprojektoren, Mikrospiegel-Scheinwerfer (DMD-Scheinwerfer) oder dergleichen. Deren abgestrahltes Lichtmuster beziehungsweise deren Projektion auf die Umgebung der Fahrbahn kann insbesondere von den Bewegungspfaddaten abhängig sein.
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Die Erfindung macht sich dabei die Erkenntnis zunutze, dass der Fahrzeugnutzer beim Annähern an das Kraftfahrzeug häufig denselben Bewegungspfad in umgekehrte Richtung nutzt, wie beim Verlassen des Kraftfahrzeugs. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Fahrzeugnutzer das Kraftfahrzeug auf seinem privaten Parkplatz parkt und verlässt. Aufgrund der räumlichen Gegebenheiten ist in diesem Fall besonders davon auszugehen, dass der Fahrzeugnutzer bei der erneuten Annäherung an das Kraftfahrzeugs während des zweiten Teils des Verfahrens wieder denselben Bewegungspfad nutzt. Dementsprechend kann bei der erneuten Annäherung des Fahrzeugnutzers während dem zweiten Teil des Verfahrens das Beleuchten der Umgebung abhängig von den im ersten Teil des Verfahrens, nämlich während des Verlassens des Kraftfahrzeugs durch den Fahrzeugnutzer, bestimmte Bewegungspfaddaten erfolgen.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das vorbestimmte Kriterium den Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs und/oder ein Überschreiten eines vorbestimmten Entfernungsgrenzwertes durch eine Entfernung des Fahrzeugnutzers vom Kraftfahrzeug beinhaltet. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass das vorbestimmte Kriterium beinhaltet, dass nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs durch den Fahrzeugnutzer die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. In einem konkreten Beispiel kann das Bestimmen des Bewegungspfads solange, insbesondere kontinuierlich, durchgeführt werden, bis die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Aussteigens des Fahrzeugnutzers abgelaufen ist. Hierfür kann ein Countdown durch das Verlassen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch eine Türbetätigung oder ein Erkennen des Nutzers in Bildern einer Kamera, in Gang gesetzt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das vorbestimmte Kriterium vorgesehen, dass das Bestimmen des Bewegungspfads solange, insbesondere kontinuierlich, durchgeführt wird, wie die Entfernung des Fahrzeugnutzers der vorbestimmten Entfernungsgrenzwert nicht überschreitet. Mit anderen Worten kann das Bestimmen des Bewegungspfads und der daraus abgeleiteten Bewegungspfaddaten durch das erstmalige Überschreiten des Entfernungsgrenzwerts durch die Entfernung des Fahrzeugnutzers nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs beendet werden. In sämtlichen Ausgestaltungen des vorbestimmten Kriteriums kann vorgesehen sein, dass der zweite Teil des Verfahrens direkt an die Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums anschließt und/oder erst eine vorbestimmte Zeit später durchgeführt wird. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von zumindest den Bewegungspfaddaten durchgeführt wird, sobald die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers in dem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug erstmalig nach Erfüllung des vorbestimmten Kriteriums erkannt wird. Insgesamt zeichnen sich durch die geeignete Wahl des vorbestimmten Kriteriums einfache Möglichkeiten aus, das Verfahren zeitlich zu strukturieren und insbesondere auf den ersten und den zweiten Teil aufzuteilen.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass bei dem Beleuchten der Umgebung der Bewegungspfad des Fahrzeugnutzers entsprechend den Bewegungspfaddaten hervorgehoben wird. Mit anderen Worten können bei dem Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs die Bewegungspfaddaten dazu herangezogen werden, den Bewegungspfad, der im ersten Schritt bestimmt wurde, hervorzuheben. Dies kann beispielsweise durch eine erhöhte oder verringerte Helligkeit einer beim Beleuchten abgestrahlten Lichtverteilung in einem Bereich um den Bewegungspfad realisiert werden. Alternativ kann der Bewegungspfad durch Beleuchtung des Bereichs um den Bewegungspfad mit einer von anderen Bereichen abweichenden Lichtfarbe erfolgen. Selbstverständlich können die Hervorhebungen mittels der Lichtfarbe und/oder Helligkeit und/oder anderer Mittel kombiniert werden. Durch diese Hervorhebung des Bewegungspfads kann einerseits ein besonders hochwertiger Eindruck des Kraftfahrzeugs erzeugt werden und andererseits der Fahrzeugnutzer bei der Wegfindung zum Kraftfahrzeug unterstützt werden und zusätzlich die Ausleuchtung des Bewegungspfads für den Fahrzeugnutzer verbessert werden.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass bei dem Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers zusätzlich dessen Position relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird und zu jedem Zeitpunkt nur derjenige Teil des Bewegungspfades, der zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugnutzers und dem Kraftfahrzeug liegt, hervorgehoben wird. Mit anderen Worten erfolgt bei dem Beleuchten der Umgebung die Abstrahlung der Lichtverteilung beziehungsweise des Lichtmusters abhängig von den Bewegungspfaddaten und der Position des Fahrzeugnutzers relativ zum Kraftfahrzeug. Dabei hängt insbesondere die Form und/oder Ausgestaltung der Lichtverteilung beziehungsweise des Lichtmusters von der Position des Fahrzeugnutzers ab, sodass nur derjenige Teil des Bewegungspfads zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugnutzers und dem Kraftfahrzeug hervorgehoben wird. Auf diese Weise wird ausschließlich der Teil des Bewegungspfads, der zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugnutzers und dem Kraftfahrzeug liegt, hervorgehoben. Das Ergebnis der Beleuchtung der Umgebung ist in diesem Fall noch besser an die Position und Bewegung des Fahrzeugnutzers angepasst.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Bewegungspfaddaten basierend auf Sensordaten eines Sensors, in dessen Erfassungsbereich der Bewegungspfad liegt, bestimmt werden. Beispielsweise erfolgt das Ableiten beziehungsweise Bestimmen der Bewegungspfaddaten durch eine Pfadbestimmungseinheit des Kraftfahrzeugs. Diese Pfadbestimmungseinheit kann die entsprechenden Sensordaten von dem Sensor empfangen. Auch eine Nutzung mehrerer Sensoren ist dabei selbstverständlich möglich. Als Sensor kann für diesen Zweck beispielsweise ein bildgebender Sensor, insbesondere ein Lidar-Sensor, Radar-Sensor, eine oder mehrere Kameras oder ein Ultraschallsensor, genutzt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Positionsdaten basierend auf Sensordaten eines elektromagnetischen Sensors, der die Position des Mobilgeräts bestimmt, bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich zum Bestimmen der Positionsdaten können die Sensordaten zum Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers genutzt werden. Mit anderen Worten ist es möglich, dass das Bestimmen des Bewegungspfads beziehungsweise der Bewegungspfaddaten und/oder das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers basierend auf den Sensordaten des Sensors erfolgt. Das Bestimmen des Bewegungspfads und das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers wird in manchen Ausführungsformen anhand unterschiedlicher Sensordaten unterschiedlicher Sensoren durchgeführt. Insbesondere können die unterschiedlichen Sensoren dabei ein unterschiedliches Erfassungsprinzip aufweisen. Auch kann aus einer Anzahl an mehreren Sensoren derjenige Sensor ausgewählt werden, in dessen Erfassungsbereich der Bewegungspfad liegt. Insgesamt kann auf diese Weise besonders vorteilhaft das Erfassen der Bewegungspfaddaten erfolgen.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass Bilder einer Kamera des Kraftfahrzeugs für das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers herangezogen werden. An dem Kraftfahrzeug ist beispielsweise zumindest eine Kamera angeordnet. Bilder dieser Kamera, insbesondere eine Bildfolge, können entweder für das Bestimmen der Bewegungspfaddaten oder das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers oder für beides genutzt werden. Beispielsweise werden die Bilder der Kamera durch die Pfadbestimmungseinheit zum Bestimmen oder Ableiten der Bewegungspfaddaten aus dem Bewegungspfad empfangen und hierfür genutzt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Bilder der Kamera, insbesondere andere Bilder der Kamera, welche zu einem späteren Zeitpunkt aufgenommen sind, durch eine Anwesenheitsbestimmungseinheit empfangen werden und für das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers genutzt werden. Bei dem Bestimmen der Bewegungspfaddaten beziehungsweise des Bewegungspfads anhand der Bilder der Kamera kann beispielsweise eine Bewegung des Fahrzeugnutzers nach dessen Verlassen des Kraftfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug aus der Bildfolge abgeleitet werden. Insbesondere werden hierzu zeitlich nacheinander aufgenommene Bilder der Kamera genutzt. Bei dem Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers können die Bilder der Kamera, welche insbesondere während des zweiten Teils der Verfahrens aufgenommen werden, genutzt werden um die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers zu bestimmen. Das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers kann beispielsweise durch Erkennen eines einen Menschen repräsentierenden Musters in den Bildern erfolgen. In diesem Fall können beliebige Menschen als der Fahrzeugnutzer erkannt werden. In einer verbesserten Ausführungsform kann vorgesehen sein, den Fahrzeugnutzer, der in dem ersten Teil des Verfahrens das Kraftfahrzeug verlassen hat und/oder mit einem Bild und/oder Merkmalen seiner Gesichtszüge im Kraftfahrzeug registriert ist, basierend auf einer Gesichtserkennung identifiziert werden. Mit anderen Worten kann ein entsprechender Fahrzeugnutzer anhand der Bilder der Kamera durch einen Algorithmus zur Bilderkennung identifiziert werden und basierend darauf die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers bestimmt werden. Eine Kamera bietet eine einfache und zuverlässige Möglichkeit die Bewegungspfaddaten und/oder die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers zu bestimmen.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Positionsdaten eines Mobilgeräts, insbesondere eines Fahrzeugschlüssels oder des Mobiltelefons, welche über eine Funkverbindung empfangen werden, für das Bestimmen der Bewegungspfaddaten und/oder das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers herangezogen werden. Beispielsweise werden die Positionsdaten des Mobilgeräts durch die Pfadbestimmungseinheit für das Bestimmen des Bewegungspfades und/oder der Bewegungspfaddaten genutzt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Positionsdaten durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit zum Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers genutzt werden. Beispielsweise können die Positionsdaten hierzu durch die Anwesenheitsbestimmungseinheit und/oder die Pfadbestimmungseinheit aus einer entsprechenden Empfangseinheit des Kraftfahrzeugs empfangen werden. Dabei kann das Übermitteln beziehungsweise das Empfangen der Positionsdaten durch die Empfangseinheit des Kraftfahrzeugs über einen beliebigen Funkstandard erfolgen. Beispielsweise kann es sich bei der Funkverbindung um eine direkte Funkverbindung, also eine unmittelbare Funkverbindung, zwischen dem Mobilgerät und dem Kraftfahrzeug handeln. Beispiele für derartige direkte Funkverbindungen sind WiFi, WiFi Direkt, Bluetooth und dergleichen. Alternativ kann es sich bei der Funkverbindung um eine indirekte oder mittelbare Funkverbindung handeln. Beispiele für solche Funkverbindungen sind Verbindungen über das Mobilfunknetz, beispielsweise GSM, 2G, 3G, 4G oder 5G.
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Die Positionsdaten können durch das Mobilgerät mittels einer Lokalisationseinheit des Mobilgeräts bestimmt werden und, insbesondere absolute, Koordinaten des Mobilgeräts beinhalten. Dies bietet sich insbesondere im Fall einer indirekten Funkverbindung an. Die Relativposition des Mobilgeräts kann dann im Kraftfahrzeug, beispielsweise durch die Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung, basierend auf den Positionsdaten sowie einer Position des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Alternativ können die Positionsdaten keine Position des Mobilgeräts angeben, sondern zur Bestimmung der Relativposition des Mobilgeräts relativ zum Kraftfahrzeug genutzt werden. In diesem Fall können die Positionsdaten und/oder die Funkverbindung selbst zur Bestimmung der Relativposition des Mobilgeräts, beispielsweise über Triangulation oder Trilateration, genutzt werden. Dies kann beispielsweise auf einem Zugangssystem basieren, welches die Position des Fahrzeugschlüssels außerhalb des Kraftfahrzeugs ermittelt, ausgestaltet sein. Mit anderen Worten können die Positionsdaten des als Fahrzeugschlüssel ausgebildeten Mobilgeräts aus einem entsprechenden Zugangssystem des Kraftfahrzeugs empfangen werden. Ein solches Zugangssystem beziehungsweise ein zugrundeliegender Schlüssel wird beispielsweise als „Komfortschlüssel“ bezeichnet. Durch die Nutzung von entsprechenden Funkverbindungen kann eine äußerst energiesparende und dauerhafte Überwachung der Umgebung gewährleistet werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung zum Beleuchten einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs, mit
- - einer Pfadbestimmungseinheit, die ausgebildet ist, einen Bewegungspfad eines Fahrzeugnutzers nach dessen Verlassen des Kraftfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug zu bestimmen und entsprechende Bewegungspfaddaten auszugeben,
- - einer Speichereinheit zum Speichern der Bewegungspfaddaten,
- - einer Anwesenheitsbestimmungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Anwesenheit des Fahrzeugnutzers in einem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug zu bestimmen und ein entsprechendes Anwesenheitssignal auszugeben, wobei
- - die Anwesenheitsbestimmungseinheit ausgebildet ist, Bilder einer Kamera des Kraftfahrzeugs für das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers heranzuziehen und/oder Positionsdaten eines Mobilgeräts, welche über eine Funkverbindung empfangen werden, für das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers heranzuziehen, und
- - einer Beleuchtungssteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Beleuchtungseinheit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Anwesenheitssignal und den Bewegungspfaddaten anzusteuern.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers zweistufig erfolgt, wobei zunächst basierend auf den Positionsdaten des Mobilgeräts eine Identifikation des Fahrzeugnutzers und/oder eine Groblokalisation des Fahrzeugnutzers erfolgt und anschließend eine Feinlokalisation des Fahrzeugnutzers basierend auf den Bildern der Kamera erfolgt.
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Vorteilhafter Weise ist die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung insbesondere dazu ausgebildet, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Dementsprechend gehören zur Erfindung auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
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Zu der Erfindung gehört auch eine Steuervorrichtung, welche die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung implementiert. Die Steuervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit der oben genannte Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung und einer Beleuchtungseinheit, die ausgebildet ist, die Umgebung des Kraftfahrzeugs entsprechend der Ansteuerung durch die Beleuchtungssteuereinheit in Abhängigkeit von dem Anwesenheitssignal und den Bewegungspfaddaten zu beleuchten. Insbesondere weist die BG hierzu einen oder mehrere Scheinwerfer auf. Der oder die Scheinwerfer können optional dazu ausgebildet sein, ein Abblendlicht und/oder ein Fernlicht des Kraftfahrzeugs zu realisieren. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Beleuchtungseinheit seitwärts und/oder nach hinten gerichtete Scheinwerfer zusätzlich zu den nach vorne gerichteten Scheinwerfern oder anstelle der nach vorne gerichteten Scheinwerfer aufweist. In diesem Fall ist insbesondere eine 360 Grad Ausleuchtung um das Kraftfahrzeug herum gewährleistet. Der oder die Scheinwerfer können vorteilhafterweise als Matrix-Scheinwerfer, Laserprojektoren, DLP-Scheinwerfer, mehrzeilige und/oder mehrspaltige Scheinwerfer, DMD-Scheinwerfer oder dergleichen ausgeführt sein.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahren und/oder der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 in einer äußerst schematischen Vogelperspektive einen Fahrzeugnutzer sowie ein Kraftfahrzeug, das dessen Bewegungspfad ausleuchtet; und
- 2 ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens zum Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung 2 zum Beleuchten einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1. Die Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung 2 ist vorliegend in eine Steuervorrichtung implementiert, wobei die Steuervorrichtung eine Prozessoreinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren durchzuführen, wie es beispielsweise in 2 in einer beispielhaften Ausführungsform im Rahmen eines Ablaufdiagramms dargestellt ist. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (field programmable gate array) und/oder zumindest einen DSP (digital signal processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Das Verfahren gemäß 2 weist drei Verfahrensschritte S1, S2 und S3 auf, welche sich auf einen ersten Teil und einen zweiten Teil des Verfahrens zum Beleuchten der Umgebung des Kraftfahrzeugs aufteilen. Zur Trennung des ersten Teils und des zweiten Teils ist eine Markierung 23 eingefügt, welche insbesondere andeuten soll, dass zwischen den Schritten S1 und S2 ein beliebiger zeitlicher Versatz liegen kann. Das Verfahren soll nun unter Bezugnahme auf die Merkmale des Kraftfahrzeugs 1 aus 1 genauer erläutert werden:
- In dem Schritt S1 erfolgt ein Bestimmen eines Bewegungspfads 12 eines Fahrzeugnutzers 10, nachdem dieser das Kraftfahrzeug 1 verlassen hat. Beispielsweise steigt der Fahrzeugnutzer 10 aus dem Kraftfahrzeug 1 durch eine Tür, beispielsweise eine Fahrertür oder Beifahrertür, des Kraftfahrzeugs 1 aus diesem aus. Dies kann beispielsweise anhand des Öffnens und/oder Schließens der entsprechenden Tür, durch eine Kamera 8 und/oder eine Empfangseinheit 9 des Kraftfahrzeugs 1 detektiert werden. Ab dem Zeitpunkt, zu dem das Verlassen des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrzeugnutzer 10 festgestellt wurde, kann der Bewegungspfad 12 des Fahrzeugnutzers 10 bestimmt werden. Beispielsweise erfolgt das Bestimmen des Bewegungspfads 12 des Fahrzeugnutzers 10 solange, bis ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt ist. Das vorbestimmte Kriterium wird im Folgenden noch näher erläutert. Das Bestimmen des Bewegungspfads 12 kann beispielsweise aufgrund von Bildern der Kamera 8 erfolgen. Hierzu können die Bilder der Kamera 8, welche insbesondere zeitlich aufeinanderfolgend aufgenommen sind, durch eine Pfadbestimmungseinheit 3 der Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung 2 ausgewertet werden. Beispielsweise wird durch das Auswerten der Bilder bestimmt, welchen Bewegungspfad 12 der Fahrzeugnutzer 10 relativ zum Kraftfahrzeug 1 beschreitet.
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Alternativ oder zusätzlich zu der Bestimmung des Bewegungspfads 12 anhand der Bilder der Kamera 8 kann das Bestimmen des Bewegungspfads 12 anhand von Positionsdaten eines Mobilgeräts 11 des Fahrzeugnutzers 10 erfolgen. Die Positionsdaten werden durch die Empfangseinheit 9 des Kraftfahrzeugs 1 aus dem Mobilgerät 11 empfangen. Dies kann über eine direkte oder indirekte Funkverbindung erfolgen. Im Falle einer direkten Funkverbindung können die Positionsdaten des Mobilgeräts 11 beispielsweise eine eindeutige Kennung des Mobilgeräts 11 enthalten. Die Position des Mobilgeräts 11 kann dann basierend auf der Funkverbindung selbst, nämlich beispielsweise durch Triangulation oder Trilateration, ermittelt werden. In diesem Fall kann direkt die Relativposition des Mobilgeräts 11 bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Positionsdaten des Mobilgeräts 11 dessen absolute Position enthalten. In diesem Fall können die PT auch über die indirekte Funkverbindung aus dem Mobilgerät 11 empfangen werden. Die indirekte Funkverbindung kann beispielsweise über das Mobilfunknetz erfolgen. Die Relativposition des Mobilgeräts 11 kann dann aus der absoluten Position des Mobilgeräts 11 und einer absoluten Position des Kraftfahrzeugs 1 abgeleitet werden. Auf diese Weise kann der Bewegungspfad des Mobilgeräts 11 bestimmt werden. Unter der Annahme, dass der Fahrzeugnutzer 10 das Mobilgerät 11 am Körper trägt, kann der Bewegungspfad des Mobilgeräts 11 dem Bewegungspfad des Fahrzeugnutzers 10 gleichgesetzt werden.
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Auf diese Weise sind zwei beispielhafte und optional kombinierbare Möglichkeiten bereitgestellt, den Bewegungspfad 12 des Fahrzeugnutzers 10 zu bestimmen. Außer dem Bewegungspfad 12, welcher die tatsächliche Bewegung des Fahrzeugnutzers 10 in der Umgebung U ist, kann dann eine digitale Repräsentation des Bewegungspfads 12 in Form von Bewegungspfaddaten 22 abgeleitet werden. Mit anderen Worten geben die Bewegungspfaddaten 22 den Bewegungspfad 12 in digitaler, geometrischer und/oder mathematischer Form an. Beispielsweise können die Bewegungspfaddaten 22 den Bewegungspfad 12 in nummerischer oder parametrischer Form angeben. Beispielsweise können die Bewegungspfaddaten 22 den Bewegungspfad 12 in zweidimensionalen oder dreidimensionalen räumlichen Koordinaten, optional unter Berücksichtigung einer zusätzlichen Zeitkoordinate, angeben. Die Bewegungspfaddaten können in einer Speichereinheit 4 des Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung 2 gespeichert werden.
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Das Bestimmen des Bewegungspfads 12 beziehungsweise der Bewegungspfaddaten 22 kann so lange erfolgen, bis das vorbestimmte Kriterium erfüllt ist. Beispielsweise kann das Kriterium den Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer und/oder einer Entfernung des Fahrzeugnutzers 10 über ein vorbestimmtes Maß vom Kraftfahrzeug 1 beinhalten. Mit anderen Worten kann das Bestimmen der Bewegungspfads 12 und/oder der Bewegungspfaddaten 22 so lange erfolgen, bis die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrzeugnutzer 10 abgelaufen ist und/oder sich der Fahrzeugnutzer 10 erstmalig nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs 1 auf eine Entfernung vom Kraftfahrzeug, die einen vorbestimmten Entfernungsgrenzwert überschreitet, entfernt hat. Damit ist der erste Teil des Verfahrens beendet. Nun wird in dem zweiten Teil auf die Rückkunft des Fahrzeugnutzers 10 in der Umgebung U des Kraftfahrzeugs 1 gewartet. Dabei kann wiederholt, insbesondere periodisch oder kontinuierlich, bestimmt werden, ob sich der Fahrzeugnutzer 10 in einem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug 1 herum aufhält. Dies wird durch ein entsprechendes Anwesenheitssignal charakterisiert. Insbesondere erfolgt das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 durch eine Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 der Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung 2. Die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 kann hierzu Bilder aus der Kamera 8 und/oder Positionsdaten des Mobilgeräts 11 aus der Empfangseinheit 9 empfangen. Anhand der Bilder der Kamera 8 kann die Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 bestimmen. Beispielsweise kann hierzu ein vorbestimmtes Muster in den Bildern der Kamera 8 gesucht beziehungsweise erkannt werden. Vorteilhafterweise kann die Erfassung beziehungsweise Identifizierung des Fahrzeugnutzers 10 basierend auf einer Gesichtserkennung erfolgen. Hierzu kann ein Abbild des Gesichts des Fahrzeugnutzers 10 oder eine Auswahl digitalisierter charakteristischer Merkmale des Gesichts in der Anwesenheitsbestimmungseinheit 5 hinterlegt beziehungsweise registriert sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 basierend auf den Positionsdaten des Mobilgeräts 11 erfolgen. Dabei kann auf analoge Weise wie oben beschrieben, die Relativposition des Mobilgeräts 11 bestimmt werden. Unterschreitet die Relativentfernung des Mobilgeräts 11 einen vorbestimmten Grenzwert kann davon ausgegangen werden, dass sich der Fahrzeugnutzer 10 innerhalb des vorbestimmten Bereichs aufhält. Das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 entspricht vorliegend dem Schritt S2. Das Anwesenheitssignal 21 wird abhängig von der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 innerhalb des vorbestimmten Bereichs ausgegeben.
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In weiterer Ausgestaltung kann das Bestimmen der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 zweistufig erfolgen. Hierzu kann beispielsweise eine Groblokalisierung und/oder Identifikation des Fahrzeugnutzers 10 basierend auf der Position des Mobilgeräts 11 erfolgen. Anschließend erfolgt eine Feinlokalisierung basierend auf den Bildern der Kamera 8. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass einerseits eine Energie sparende aber ungenaue Bestimmung der Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 durch die Ortung des Mobilgeräts 11 möglich ist. Dies ist beispielsweise Stand der Technik bei funkbasierten Zugangssystemen, welche automatisiert ohne eine Betätigung durch den Nutzer funktionieren. In diesem Fall kann es sich beispielsweise bei dem Mobilgerät 11 um einen Fahrzeugschlüssel handeln. Alternativ kann es sich bei dem Mobilgerät 11 um ein Mobiltelefon handeln. In diesem Fall ist auch eine Kommunikation, wie oben beschrieben, über das Mobilfunknetz denkbar. Anschließend, nachdem die Anwesenheit des Fahrzeugnutzers 10 bestimmt wurde, kann die Feinlokalisation anhand der Bilder der Kamera 8 erfolgen. Dies ist zwar aufgrund der Bildauswertung rechenintensiv und damit energieaufwändig, jedoch viel genauer als die grundlegende Identifikation und/oder Groblokalisation basierend auf der Position des Mobilgeräts 11.
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Anschließend erfolgt in einem Schritt S3 das Beleuchten der Umgebung U mittels einer Lichtverteilung 13 einer Beleuchtungseinheit 7 des Kraftfahrzeugs 1. Die Kraftfahrzeug-Beleuchtungseinrichtung 2 weist hierzu eine Beleuchtungssteuereinheit 6 auf. Die Beleuchtungssteuereinheit 6 ist zum Ansteuern der Beleuchtungseinheit 7 in Abhängigkeit von dem Anwesenheitssignal 21 und den Bewegungspfaddaten 22 ausgebildet. Dabei erfolgt die Beleuchtung der Umgebung U nur dann, wenn festgestellt wurde, dass sich der Fahrzeugnutzer 10 in dem vorbestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug 1 aufhält. Zusätzlich erfolgt die Beleuchtung der Umgebung U abhängig von den Bewegungspfaddaten 22 auf eine Weise, dass der Bewegungspfad 12 durch die Lichtverteilung 13 hervorgehoben wird. Beispielsweise erfolgt durch die Lichtverteilung 13 eine Projektion auf eine Fahrbahnoberfläche in der Umgebung U auf derartige Weise, dass der Bewegungspfad 12 hervorgehoben ist. Die Hervorhebung kann beispielsweise durch eine verglichen mit anderen Bereichen höhere oder geringere Helligkeit realisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Hervorhebung durch eine von anderen Bereichen abweichende Lichtfarbe realisiert werden.
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In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die genaue Position des Fahrzeugnutzers 10 während des Schritts S3 wiederholt oder kontinuierlich bestimmt wird. In diesem Fall kann zusätzlich vorgesehen sein, dass die Beleuchtung der Umgebung U zusätzlich von der aktuellen Position des Fahrzeugnutzers 10 abhängig ist. Beispielsweise kann hierbei nur derjenige Teil des Bewegungspfads 12 hervorgehoben werden, welcher einen geringeren Abstand vom Kraftfahrzeug 1 aufweist als der Fahrzeugnutzer 10. Das wiederholte und/oder kontinuierliche Bestimmen der Position des Fahrzeugnutzers 10 kann auf analoge Weise wie oben beschrieben basierend auf den Bildern der Kamera 8 und/oder den Positionsdaten des Mobilgeräts 11 erfolgen.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass der Fahrzeugnutzer 10 sich häufig auf demselben Bewegungspfad dem Kraftfahrzeug nähert, auf dem er es auch ursprünglich verlassen hat. Aus diesem Grund wird beim Verlassen des Kraftfahrzeugs 1 der Bewegungspfad 12 bestimmt und bei der später festgestellten Annäherung des Fahrzeugnutzers 10 ausgeleuchtet. Auf diese Weise kann der Fahrzeugnutzer 10 bei der Wegfindung unterstützt werden. Außerdem kann die optimale Ausleuchtung des Bewegungspfads 12 sichergestellt werden.
