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Die Erfindung betrifft eine Türanordnung einer Seitentür an einer Seitenwand eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Der Gesetzgeber fordert im Falle eines Seitenaufpralls auf den Kraftwagen den Schutz der Insassen durch konstruktive Maßnahmen in den Seitentüren. Um das Türmittelfeld gegen Intrusionen in die Fahrgastzelle hinein zu schützen, wird bei den meisten, heute gängigen Seitentüren ein quer durch die Seitentür verlaufender, sich in Fahrzeuglängsrichtung von vorne oben nach hinten unten erstreckender Seitenaufprallträger eingesetzt. Dieser stützt sich in der Regel vorderseitig zwischen jeweiligen Scharnieren, über welche die Seitentür an einer entsprechenden Türsäule der Seitenwand angeschlagen ist, und hinten deutlich unterhalb eines Türschlosses in der jeweiligen, hinteren unteren Türecke der Seitentür ab, wenn es zu einer unfallbedingten Verlagerung zur Fahrzeugmitte hin kommt. Im Bereich dieser Türecke stützt sich der Seitenaufprallträger dabei auch an der hinter dieser Türecke angeordneten Türsäule der Seitenwand ab. Der sich in dieser Türecke auf die Seitenwand aufstützende Seitenaufprallträger kann hierbei als Biegeträger nur Druckkräfte auf die Seitenwand ausüben. Da sich der Biegeträger bei Belastung durchbiegt und in der Länge verkürzt, kann dieser aus der Überdeckung mit der Seitenwand heraus gelangen und somit das Auflager zur Seitenwand verlieren. Hierdurch wird die Tür über die Seitenwand in die Fahrgastzelle gezogen, was zu einer erheblichen Intrusionstiefe in die Fahrgastzelle hinein führt.
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Um dieser Problematik zu begegnen, gibt es bereits Lösungen, bei welchen zwischen der hinteren unteren Türecke und demjenigen Bereich der Türsäule der Seitenwand, welcher durch diese Türecke verdeckt wird, jeweilige Verhakungselemente vorgesehen sind, die sich im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung miteinander verhaken.
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So zeigt die
EP 0 642 940 B1 bereits eine derartige Türanordnung, bei welcher die Seitenwand wenigstens einen Türrahmen aufweist, in welchem die Seitentür in ihrer Verriegelungsstellung aufgenommen ist, in welcher an jeweiligen, einander gegenüberliegend angeordneten Wandbereichen in einer Türecke der Seitentür beziehungsweise des Türrahmens jeweilige Verhakungselemente angeordnet sind, welche bei einer unfallbedingten Relativbewegung der gegenüberliegend angeordneten Wandbereiche der Seitentür und des Türrahmens unter gegenseitiger Verhakung miteinander zusammen wirken. Hierdurch soll insbesondere erreicht werden, dass die Türecke in Überdeckung mit dem korrespondierenden Wandbereich des Türrahmens der Seitentür bleibt, sodass sich der in die Seitentür integrierte Seitenaufprallträger im Bereich der Türecke an dem Türrahmen der Seitenwand abstützen kann, auch wenn ein erheblicher Seitenaufprall erfolgt. Ein Problem dieses Lösungsansatzes ist es jedoch, dass sich je nach Fahrzeughöhe und demzufolge auch Größe der Seitentür die untere Türecke oder ein anderer hinterer Bereich der Seitentür in Folge eines Seitenaufpralls von dem korrespondierenden Wandbereich des Türrahmens, der durch die Türecke oder dergleichen überdeckt ist, in Fahrzeugquerrichtung nach außen weg bewegt und es somit zu keiner Verhakung der beteiligten Verhakungselemente kommen kann. Vielmehr geraten durch eine entsprechende Ausformung einer Türhinterkante oder einer Türunterkante der Seitentür die jeweiligen Fangelemente auf Seiten der Seitentür und des Türrahmens außer Überdeckung, sodass diese nicht unter gegenseitiger Verhakung miteinander zusammenwirken können.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Türanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen verbesserten Schutz gegen übermäßige Intrusionen in die Seitentür bei einem Seitenaufprall gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Türanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die erfindungsgemäße Türanordnung einer Seitentür an einer Seitenwand eines Kraftwagens, bei welcher die Seitenwand wenigstens einen Türrahmen aufweist, in welchem die Seitentür in ihrer Verriegelungsstellung aufgenommen ist, in welcher an jeweiligen, einander gegenüberliegend angeordneten Wandbereichen in einem hinteren Bereich der Seitentür und des Türrahmens jeweils ein Verhakungselement angeordnet ist, welche bei einer unfallbedingten Relativbewegung der gegenüberliegend angeordneten Wandbereiche der Seitentür und des Türrahmens unter gegenseitiger Verhakung miteinander zusammenwirken, wird erfindungsgemäß in ihrem Unfallverhalten bei einem Seitenaufprall des Kraftwagens dadurch erheblich verbessert, dass die Verhakungselemente an sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden, einander gegenüberliegend angeordneten Stirnseiten-Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens angeordnet sind. Mit anderen Worten sind die Verhakungselemente im Unterschied zum bislang bekannten Stand der Technik nicht an gegenüberliegenden Wandbereichen angeordnet, welche sich im Wesentlichen in einer Ebene in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung erstrecken, sondern sind vielmehr an jeweiligen Stirnseiten-Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens angeordnet, welche sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken und üblicherweise an diejenigen Wandbereiche anschließen, welche sich in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung außenseitig davon erstrecken.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung der jeweiligen, miteinander im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Seitenaufpralls miteinander verhakenden Verhakungselemente an den jeweiligen Stirnseiten-Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens ergibt sich der Vorteil, dass somit die Verhakungselemente an Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens angeordnet sind, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und einer damit einhergehenden Deformation und Intrusion der Seitentür in ihrem Türmittelfeld nicht derart voneinander weg bewegt werden können, dass diese außerhalb ihrer gegenseitigen Verhakung kommen können. Vielmehr wird insbesondere die Seitentür gerade im Stirnseiten-Wandbereich in Folge der Deformation und Intrusion der Seitentür nicht derart vom korrespondierenden Stirnseiten-Wandbereich des Türrahmens weg bewegt, dass hierdurch die Gefahr droht, dass die beiden Verhakungselemente nicht miteinander in Eingriff kommen, wenn es zu einer unfallbedingten Relativbewegung zwischen dem Wandbereich der Seitentür und demjenigen des Türrahmens kommt.
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Im Ergebnis wird hierdurch eine zuverlässigere gegenseitige Verhakung der Seitentür und des Türrahmens im Falle einer Deformation und Intrusion der Seitentür beziehungsweise der Seitenwand erreicht, sodass sich beispielsweise ein Seitenaufprallträger auf verbesserte Weise an der dahinterliegenden Seitenwand abstützten kann, oder das insbesondere die Intrusionstiefe der Seitentür in die Fahrgastzelle hinein relativ klein gehalten werden kann.
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Somit wird beispielsweise im Bereich des Seitenaufprallträgers in der zu den Stirnseiten-Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens korrespondierenden Türecke ein Zugverband zur Seitenwand erzeugt, welcher ein Durchbiegen des Seitenaufprallträgers reduziert und somit eine geringere Intrusion der Seitentür in die Fahrgastzelle hinein in Folge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zulässt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn sich die Stirnseiten-Wandbereiche der Seitentür und des Türrahmens in Fahrzeugquerrichtung innenseitig an jeweilige, sich in Fahrzeuglängsrichtung und einander gegenüberliegend angeordneten Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens anschließen. Da an diesen Stirnseiten-Wandbereichen die jeweiligen Verhakungselemente angeordnet sind, befinden sich diese demzufolge auch im Nahbereich der Auflagestelle des Seitenaufprallträgers, welcher sich üblicherweise an dem sich in Fahrzeuglängsrichtung an die Seitenwand des Türrahmens anschließenden Wandbereich abstützt. Somit ist auf besonders zuverlässige Weise eine günstige Abstützung des Seitenaufprallträgers gewährleistet, auch wenn eine erhebliche unfallbedingte Kraftbeaufschlagung auf die Seitentür erfolgt.
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Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn an den Stirnseiten-Wandbereichen der Seitentür und des Türrahmens zusätzlich jeweilige Verriegelungselemente einer Schließeinrichtung angeordnet sind. Somit wird auch durch diese Verriegelungselemente der Schließeinrichtung, welche seitentürseitig und türrahmenseitig zusammenwirken, eine entsprechende Verhakung gewährleistet.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Verhakungselemente in einem unteren hinteren Eckbereich der Seitentür und des Türrahmens angeordnet sind. Auch hierdurch wird wiederum eine besonders günstige Abstützung des Seitenaufprallträgers ermöglicht, welcher mit seinem hinteren unteren Ende üblicherweise im unteren hinteren EC der Seitentür und des Türrahmens angeordnet ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Verhakungselemente zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung in Überdeckung mit einem Seitenaufprallträger der Seitentür angeordnet sind. Auch hierdurch wird eine besonders günstige Abstützung des Seitenaufprallträgers erreicht.
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Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Verhakungselemente als T-Bolzen und damit korrespondierende Nutenplatte ausgebildet sind, welche im Falle einer unfallbedingten Relativbewegung zwischen Seitentür und Türrahmen unter gegenseitiger Verhakung miteinander zusammenwirken. Derartige Bauteile sind einfach und kostengünstig herstellbar und gewährleisten auf hochwirksame Weise eine sichere Verhakung.
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Alternativ hierzu können die Verhakungselemente als miteinander korrespondierende Haken ausgebildet sein. Auch derartige Bauteile sind besonders einfach herstellbar und besonders zuverlässig in der Gewährleistung einer sicheren Verhakung.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die jeweiligen Verhakungselemente durch ein jeweiliges mechanisches Verbindungsmittel mit dem zugehörigen Stirnseiten-Wandbereich verbunden sind. Somit ist auf zuverlässige Weise sichergestellt, dass die Verhakungselemente sicher am jeweiligen Stirnseiten-Wandbereich der Seitentür beziehungsweise des Türrahmens fixiert sind.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
- 1 eine ausschnittsweise Seitenansicht auf jeweiligen Türanordnungen einer vorderen und hinteren Seitentür an einer Seitenwand eines Kraftwagens, wobei von den Seitentüren lediglich jeweilige Türträgerteile sowie zugehörige Seitenaufprallträgers, Scharniere und Verriegelungselemente einer Schließeinrichtung erkennbar sind;
- 2a, b eine ausschnittsweise Seitenansicht auf die hintere Seitentür der Türanordnung gemäß 1 sowie eine ausschnittsweise und stark vergrößerte Schnittansicht der Türanordnung entlang einer durch die Linie Ilb-Ilb in 2a symbolisch angedeutete, in Fahrzeuglängsrichtung von schräg vorne oben nach hinten unten sowie in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schnittebene; und in den
- 3a, b jeweilige Schnittansichten durch die Türanordnung gemäß 2b, wobei 3a die Türanordnung in mit in Verriegelungsstellung angeordneter Seitentür zeigt und 3b die Türanordnung nach einer unfallbedingten Deformation und Intrusion in Folge eines Seitenaufpralls auf den Kraftwagen.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in einer ausschnittsweisen Seitenansicht eine Türanordnung einer vorderen Seitentür 10 und einer hinteren Seitentür 12 an einer Seitenwand 14 eines Personenkraftwagens dargestellt. Von der Seitenwand 14 sind insbesondere jeweilige Türsäulen in Form einer A-Säule 16, einer B-Säule 18 und einer C-Säule 20 erkennbar, welche sich ausgehend von einem Seitenschweller 22 nach oben hin bis zu einem Dachrahmen 24 erstrecken. Die jeweiligen Türsäulen 16, 18, 20 sowie der Seitenschweller 22 und der Dachrahmen 24 bilden für die jeweilige Seitentür 10, 12 einen jeweiligen Türrahmen 26, 28 aus, in welchem die korrespondierende Seitentür 10, 12 in ihrer hier gezeigten Verriegelungsstellung, also der geschlossenen Stellung, aufgenommen ist.
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Von den jeweiligen Seitentüren 10, 12 ist vorliegend jeweils nur ein entsprechender Türträger 30, 32 dargestellt, welcher vorderseitig an der korrespondierenden Säule 16 beziehungsweise 18 über ein jeweils oberes Scharnier 34 und ein jeweils unteres Scharnier 36 schwenkbar gelagert sind. Außerdem sind jeweilige Verriegelungselemente 38, 40 einer Schließeinrichtung dargestellt, mittels welchen die jeweilige Seitentür 10, 12 in ihrer Verriegelungsstellung gehalten ist. Üblicherweise handelt es sich bei diesen Verriegelungselementen um ein jeweils türseitig vorgesehenes Türschloss 38 und eine jeweils türsäulenseitig angeordnete Schließöse 40, welche beim Schließen der Tür 10, 12 in üblicherweise zusammenwirken. Außerdem ist pro Seitentür 10, 12 jeweils ein Seitenaufprallträger 42 ,44 dargestellt, welcher vorderseitig des korrespondierenden Türträgers 30, 32 an der jeweiligen Seitentür 10, 12 angeordnet ist und eine jeweilige lichte Öffnung des korrespondierenden Türrahmens 26, 28 sowohl nach vorn als auch nach hinten hin soweit überragt, dass der jeweilige Seitenaufprallträger 42, 44 nach vorne hin in Überdeckung mit der jeweiligen Türsäule, der A-Säule 16 beziehungsweise der B-Säule18, sowie mit der B-Säule18 beziehungsweise der C-Säule 20, angeordnet ist.
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Jeder der Seitenaufprallträger 42, 44 erstreckt sich dabei vorderseitig in den Bereich zwischen den beiden Scharnieren 34, 36 und rückwärtig bis in den Bereich einer jeweiligen hinteren unteren Türecke 46 der jeweiligen Seitentür 10, 12. Erkennbar ist durch gestrichelte Linien 48 zudem, dass die Türscharniere 34, 36 und die Verriegelungselemente 38, 40 der Seitentür 10, 12 jeweils ein Dreieck aufspannen, durch die auf die der jeweiligen Tür 10, 12 wirkende Intrusionskräfte im Fall einer Seitenkollision in die Seitenwand 14 der Karosserie des Personenkraftwagens abgeleitet werden. In diesen Kraftübertragungspunkten wird eine Relativbewegung zwischen der jeweiligen Seitentür 10, 12 und der Seitenwand 14 blockiert, und ein Überschieben der jeweiligen Seitentür 10, 12 zur Seitenwand 14 in den Fahrgastraum hinein verhindert. Um das Türmittelfeld gegen Intrusionen zu schützen, ist der jeweilige Seitenaufprallträger 42, 44 vorgesehen. Dabei wirkt der jeweilige Seitenaufprallträger 42, 44 als Biegeträger, welcher sich - wie vorstehend bereits erläutert - mit seinem jeweiligen vorderen Ende an der jeweils vorderen Türsäule, der A-Säule 16 beziehungsweise der B-Säule18, und im hinteren Bereich der jeweiligen Türecke 46 der entsprechenden Seitentür 10, 12, an jeweiligen Türsäulen, der B-Säule18 beziehungsweise der C-Säule 10 abstützt. Der jeweilige Seitenaufprallträger 42, 44 wirkt dabei als Biegeträger und kann nur Druckkräfte auf die Seitenwand 14 ausüben. Da sich Biegeträger bei Belastung durchbiegen und in der Länge verkürzen, können diese gegebenenfalls aus der Überdeckung mit der Seitenwand 14 herausgelangen und ihre Auflage zur Seitenwand 14 verlieren. Die Tür 10, 12 rutscht dann über die Seitenwand 14 in die Fahrgastzelle des Kraftwagens hinein und erhöht die Intrusionstiefe.
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Aus diesem Grund ist im vorliegenden Fall eine Lösung gewählt, welche im Folgenden unter Bezugnahme auf die 2a bis 3b näher erläutert werden wird. Hierzu zeigt 2a die hintere Seitentür 12 gemäß 1 beziehungsweise deren Anordnung innerhalb der Seitenwand 14 in einer ausschnittsweisen Seitenansicht. 2b zeigt hierbei eine ausschnittsweise und gegenüber 2a stark vergrößerte Schnittansicht durch die Türanordnung der hinteren Seitentür 12 am korrespondierenden Türrahmen 28 der Seitenwand 14 entlang einer durch die Linie 2b-2b in 2a symbolisierten Schnittebene, welche sich im Wesentlichen in Erstreckungsrichtung des korrespondierenden Seitenaufprallträgers 44 erstreckt, also in Fahrzeuglängsrichtung von vorne oben nach hinten unten beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung.
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Wie aus 2b erkennbar ist, weist die Seitenwand eine Seitenwand-Beplankung 50 auf, welche mit einem Seitenwand-Innenteil 52 und einem Seitenwand-Karosserieteil 54 den Türrahmen 28 für die hintere Seitentür 12 beziehungsweise die C-Säule 20 bilden. Von der hinteren Seitentür 12 ist im Wesentlichen der auch als Türinnenteil bezeichnete Türträger 32 sowie der korrespondierende Seitenaufprallträger 44 dargestellt.
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Betrachtet man nun den Verlauf der jeweiligen, einander gegenüberliegenden Wandbereiche der Seitentür 12, konkret des Türträgers 32 und der der Seitenwand 14, konkret der Seitenwand-Beplankung 50, so erkennt man zunächst, dass ausgehend von einer Türfuge beziehungsweise einem Türspalt 56 sowohl die Seitentür 12 (Türinnenteil beziehungsweise Türträger 32) als auch der Türrahmen 28 (Seitenwand-Beplankung 50) jeweils einen Wandbereich 58, 60 aufweisen, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstrecken. Diese einander gegenüberliegenden Wandbereiche 58, 60 gehen in einem jeweiligen Übergangsbereich in einen hier jeweils etwa s-förmigen Stirnseiten-Wandbereich 66 der Seitentür 12 beziehungsweise Stirnseiten-Wandbereich 68 des Türrahmens 28 über, welche wiederum einander gegenüberliegend angeordnet sind. Diese Stirnseiten-Wandbereiche 66 beziehungsweise 68 verlaufen vorliegend im Wesentlichen parallel zueinander und insbesondere in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung).
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Während demzufolge die Wandbereiche 58, 60 sich zumindest in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstrecken, erstrecken sich die sich innenseitig daran anschließenden Stirnseiten-Wandbereiche 66, 68 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung). Die beiden Stirnseiten-Wandbereiche 66, 68 bilden somit im Wesentlichen die hintere Stirnseite der hinteren Seitentür 12 beziehungsweise die hintere Stirnseite des Türrahmens 28 beziehungsweise der C-Säule 20. Der Stirnseiten-Wandbereich 66 der Seitentür 12 geht anschließend in einen Wandbereich 70 über, welcher sich wiederum zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckt und somit als Anlagefläche beispielsweise für eine Türinnenverkleidung dient. Der Stirnseiten-Wandbereich 68 des Türrahmens 28 beziehungsweise der C-Säule 20 endet an einem Flansch 72, welcher ebenfalls zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) verläuft und die lichte Türöffnung des Türrahmens 28 begrenzt. Üblicherweise ist im Bereich dieses Flansches 72 eine Türdichtung oder dergleichen vorgesehen beziehungsweise ein Übergang zur Innenverkleidung der entsprechenden Türsäule 20.
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Wie des Weiteren aus 2b erkennbar ist, ist an den beiden Stirnseiten-Wandbereichen 66, 68 des Türträgers 32 der hinteren Seitentür 12 beziehungsweise der Seitenwand-Beplankung 50 des Türrahmens 28 jeweils ein Verhakungselement 74, 76 befestigt. Diese Verhakungselemente 74, 76 können beispielsweise durch mechanische Verbindungsmittel und/oder durch Fügeverbindungen befestigt sein. Wie erkennbar ist, sind die Verhakungselemente 74, 76 vorliegend in der normalen Schließstellung beziehungsweise Verriegelungsstellung der Seitentür 12 außer Eingriff beziehungsweise außer ihrer gegenseitigen Verhakung.
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In Zusammenschau der 3a und 3b sollen nun im Weiteren in jeweiligen Schnittansichten analog zu derjenigen gemäß 2b erläutert werden, in welcher Weise die Verhakungselemente 74, 76 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Seitenaufpralls auf die Seitentür 12 und einer damit einhergehenden Deformation und Türintrusion miteinander zusammenwirken. Hierzu zeigt 3a nochmals analog zu 2b die hintere Seitentür 12 in ihrer Schließstellung innerhalb des Türrahmens 28. Im Unterschied zur Ausführungsform gemäß 2b ist vorliegend das seitentürseitige Verhakungselement 74 als Fangbolzen beziehungsweise als T-Bolzen ausgebildet, welcher mittels eines Schraubelements 78 mechanisch am korrespondierenden Stirnseiten-Wandbereich 66 fixiert ist. Das Verhakungselement 76 auf Seiten der Seitenwand 14 ist vorliegend als Fangplatte beziehungsweise Nutenplatte ausgebildet, welche mit dem Fangbolzen 74 gemäß 3a zunächst außer Eingriff ist, wenn sich die Seitentür 12 in ihrer normalen Verriegelungsstellung beziehungsweise Schließstellung befindet.
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Kommt es nun gemäß 3b zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auf die Seitentür 12 mit einer Kraft F, so führt dies zu einer entsprechenden Relativbewegung der Seitentür 12 relativ zum Türrahmen 28 und somit auch zu einer Relativbewegung des Stirnseiten-Wandbereichs 66 zum Stirnseiten-Wandbereich 68. Im Wesentlichen erfolgt diese Relativbewegung durch ein Eindrücken und eine Bewegung der Seitentür 12 in Richtung der Fahrgastzelle. Erkennbar ist hierbei in 3b, dass hierdurch die beiden Verhakungselemente 74, 76 miteinander in Eingriff kommen, sodass die Stirnseiten-Wandbereiche 66, 68 beziehungsweise die Verhakungselemente 74, 76 unter gegenseitiger Verhakung formschlüssig miteinander zusammenwirken. In Folge der Türintrusion auf den Seitenaufprallträger 44 in diesem Bereich der Türecke 46 der Seitentür 12 eingetragene Zugkräfte können somit in optimaler Weise von der Seitentür 12 auf den Türrahmen 32 und die C-Säule 20 eingetragen werden, sodass der Seitenaufprallträger 44 im Bereich seines hinteren Endes zuverlässig an der Seitenwand 14 verankert ist. In Folge dieser zuverlässigen Verankerung des Seitenaufprallträgers 44 kann dieser hohe Zugkräfte aufnehmen, welche in Folge des Seitenaufpralls von der Außenseite des Fahrzeugs her auf ihn wirken. Hierdurch können erhebliche Deformationen und Intrusionen der Seitenwand in Richtung der Fahrgastzelle hinein erheblich reduziert werden beziehungsweise zuverlässig aufgenommen werden.
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Insgesamt liegt somit der vorliegenden Verhakungsvorrichtung folgende Erkenntnis zugrunde: Damit die Verhakungsvorrichtung mit den Verhakungselementen 74 und 76 ordnungsgemäß funktionieren kann, darf sich diese nicht aus dem Eingriff der Seitentür 12 zur Seitenwand 14 entfernen. Eine Anordnung der jeweiligen Verhakungselemente insbesondere ein jeweiligen Stirnseiten-Wandbereichen 66, 68, welche in Fahrzeugquerrichtung verlaufen, unterbindet dieses Problem. Hierbei ist von Vorteil, dass die Stirnseiten-Wandbereiche 66, 68 eine hohe Innenteil-Ziehtiefe im Radiusübergang der C-Säule 20 zum Seitenschweller 22 hin aufweisen, der eine sehr hohe Steifigkeit hat und somit nicht zur Türunterkante hochgebogen wird. Stattdessen schiebt sich eine Barriere in einer früheren Crashphase in die gesamte Seitentür 12 hinein, bis die Seitentür 12 am Seitenwandflansch 72 anstößt. Diese Bewegung nach innen reicht aus, um den türseitigen Fanghaken 74 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) in Überdeckung mit dem türrahmenseitigen Verhakungselement 76 zu schieben. Sobald das Verhakungselement 74 mit dem Verhakungselement 76 zum Eingriff kommt, können hohe Zugkräfte aus der Seitentür in die Seitenwand 14 eingeleitet werden und das Überschieben der Seitentür 12 zur Seitenwand 14 gebremst werden. Somit wird im Bereich des Seitenaufprallträgers 44 in der Türecke 46 ein Zugverband zur Seitenwand 12 generiert, welche ein Durchbiegen des Seitenaufprallträgers 44 reduziert und somit eine geringere Seitencrashintrusion ermöglicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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