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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt von einem Startort zu einem fahrerseitig gewählten Zielort, wobei das Navigationssystem eine Mehrzahl möglicher Routen von dem Startort zu dem Zielort und/oder einer in einer vorgegebenen Umgebung um den Zielort liegenden Zielposition ermittelt und eine insbesondere fahrerseitig ausgewählte dieser Routen verwendet wird, um den Fahrer durch Fahranweisungen zum Zielort bzw. der Zielposition zu führen. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und einen elektronisch lesbaren Datenträger.
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Navigationssysteme für Kraftfahrzeuge sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Dabei wird in einer grundsätzlichen Ausprägung digitales Kartenmaterial, welches als digitale Kartendaten vorliegen kann, genutzt, um, gegebenenfalls nach vom Fahrer vorgebbaren Kriterien (Präferenzeinstellungen), eine geeignete Route von einem Startort, insbesondere einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, zu einem fahrerseitig gewählten Zielort finden zu können. Dabei ist es gängig, mehrere Routen zu ermitteln und dem Fahrer zur Auswahl anzubieten, beispielsweise in Form einer Darstellung auf einer Karte, mit der der Benutzer über entsprechende Eingabemittel interagieren kann. Dabei sind beispielhafte Kriterien, nach denen eine optimale Route zum Zielort gefunden werden soll, die schnellstmögliche Strecke, die kürzeste Strecke und/oder die Verwendung bestimmter Straßentypen, beispielsweise die Bevorzugung des Straßentyps „Autobahn“. Sobald eine zu befahrende Route, insbesondere durch den Fahrer oder automatisch, beispielsweise durch Zeitablauf, ausgewählt ist, werden dem Fahrer, beispielsweise akustisch und/oder optisch, Fahranweisungen ausgegeben, die es ihm ermöglichen, die entsprechende ausgewählte Route zu verwenden und zum Zielort zu gelangen.
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In Weiterbildungen solcher Navigationssysteme wurde auch bereits vorgeschlagen, bei der Ermittlung der Route ferner auch eine Verkehrsinformation zu berücksichtigen, die die aktuellen Verkehrsverhältnisse auf Routenabschnitten, die für eine Route in Frage kommen, beschreibt. Beispielsweise können Verkehrsinformationsdienste genutzt werden, um Informationen zu aktuellen Staus zu erhalten, während auch bereits vorgeschlagen wurde, Daten vieler Kraftfahrzeuge zusammenzutragen, um Verkehrssituationsbilder für die befahrenen Bereiche zu erstellen. So können beispielsweise gezielt Staus und dergleichen umgangen werden.
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Problematisch ist, dass an fahrerseitig gewählten Zielorten meist kein unmittelbarer Parkplatz zur Verfügung steht, insbesondere , wenn es sich um einen sogenannten Point of Interest (POI) handelt, beispielsweise eine Sehenswürdigkeit, ein Kino und dergleichen. Daher muss der Fahrer nach Ankunft am Zielort im Umkreis des Zielortes nach Parkplätzen suchen. Dies kommt Fahrern von Kraftfahrzeugen als verschwendete Zeit vor, da Zusatzzeit aufgewendet werden muss, obwohl eigentlich der Zielort bereits erreicht ist. Diese Zeit ist zudem schwer einschätzbar, so dass der Fahrer in Termindruck geraten kann, was weitere negative Folgen nach sich ziehen kann.
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Im Stand der Technik wurden bereits verschiedenste Verfahren vorgeschlagen, um den Fahrer bei seiner Parkplatzsuche zu unterstützen. So schlägt beispielsweise
DE 199 33 666 A1 ein Navigationsverfahren zur Berechnung einer Fahrtroute von einem Start- oder aktuellen Fahrzeugstandort zu einem Zielort und zur Leitung eines Fahrzeugführers entlang der berechneten Fahrroute vor, das sich dadurch auszeichnet, dass zu einem benutzerdefinierten Zielort mindestens eine Parkmöglichkeit vorgeschlagen und als präzisierter Zielort, also Zielposition, in die Routenberechnung einbezogen wird. Das bedeutet, in diesem Fall wird der Zielort durch eine mutmaßlich vorhandene Parkmöglichkeit als Zielposition ersetzt, was jedoch dieselben Probleme zur Folge hat, falls die Parkmöglichkeit nicht reservierbar ist und besetzt ist, wenn der Fahrer sie erreicht.
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US 7 825 827 B2 betrifft ein intelligentes Parkassistenzverfahren, bei dem, wenn der Fahrer den Zielort gemäß eines Navigationssystems erreicht hat, ein Navigationsprogramm nach Parkumgebungen sucht, die sich innerhalb eines vordefinierten Abstands zum Zielort befinden. Parkmanagementserver dieser Parkumgebungen werden kontaktiert, um die Zahl freier Parkplätze dort in Erfahrung zu bringen. Das Navigationsprogramm versorgt den Fahrer dann mit den entsprechenden Informationen, woraufhin der Fahrer eine Parkumgebung aussucht, wo ein Parkplatz reserviert wird und als neuer Zielort bzw. Zielposition gewählt wird.
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US 2017/0 045 369 A1 betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung des Parkens von Fahrzeugen. Dort wird nach Eingabe eines Zielorts nach freien Parkplätzen in der Umgebung gesucht und der freie Parkplatz wird als neues Ziel des Navigationssystems festgelegt. Auch hier treten immer dann Probleme auf, wenn keine Reservierung des Parkplatzes und somit kein Sicherstellen des freien Parkplatzes möglich ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Ausgestaltung eines Navigationssystems für ein Kraftfahrzeug derart anzugeben, dass auch dann, wenn ein bestimmter freier Parkplatz nicht sichergestellt werden kann, die Zeit für die Parkplatzsuche möglichst gering gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und einen elektronisch lesbaren Datenträger gemäß den unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Bei einem Verfahren der eingangs genannten Art ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens eine der Routen unter Berücksichtigung einer die Position und die insbesondere zeitabhängige Belegungswahrscheinlichkeit für Parkplätze in der vorgegebenen Umgebung um den Zielort beschreibenden Parkplatzinformation derart ermittelt wird, dass eine Zusatzzeit, die als Summe der vorausberechneten Zeitdauer von Parkplatzsuche und weiterer Anreise zu dem Zielort relativ zu dem unmittelbaren Abstellen des Kraftfahrzeugs an den Zielort nach Durchfahren einer direkten Route definiert ist, unter Berücksichtigung der entlang der Route passierten Parkplätze und ihrer Belegungswahrscheinlichkeit minimiert wird.
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Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, wenigstens eine Route zu ermitteln, die die sogenannte „Zusatzzeit“ minimiert. Die Zusatzzeit entspricht dabei der Zeitspanne, die der Fahrer voraussichtlich tatsächlich, das bedeutet inklusive Parkplatzsuche und Fuß- oder sonstigem Anreiseweg, bis zum Zielort bräuchte, abzüglich der Zeit, die der Fahrer voraussichtlich bräuchte, wenn er das Kraftfahrzeug unmittelbar am Zielort (gegebenenfalls regelwidrig) abstellen würde. Die direkte Route ist mithin als die Route zu verstehen, die den Fahrer, gegebenenfalls unter Verwendung von dessen Präferenzeinstellungen, unmittelbar, also ohne Berücksichtigung der Parkplatzinformation, zum Zielort brächte. Sie wird mithin insbesondere ohne Berücksichtigung der Parkplatzinformation, aber ansonsten identisch, ermittelt. Mit anderen Worten werden sowohl für die Ermittlung der die Zusatzzeit minimierenden Route als auch der direkten Route das digitale Kartenmaterial und die Präferenzeinstellungen (sowie ggf. eine Verkehrsinformation) verwendet, für die die Zusatzzeit minimierende Route zusätzlich noch die Parkplatzinformation. Es ist hierbei nicht wesentlich, ob die wenigstens eine die Zusatzzeit minimierende Route auch am Zielort oder an einer anderen Zielposition innerhalb der Umgebung endet, da ihr Ziel ja ist, bereits bei ihrem Abfahren in der Umgebung einen Parkplatz als tatsächliche Endposition aufzufinden, idealerweise also die Zielposition der Route nie zu erreichen.
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Dabei sei an dieser Stelle bereits angemerkt, dass selbstverständlich auch beim hier beschriebenen Navigationssystem digitales Kartenmaterial, insbesondere in Form von digitalen Kartendaten, verwendet wird, um eine geeignete Route, insbesondere unter Beachtung von fahrerseitig vorgebbaren Präferenzeinstellungen, zu dem Zielort (und/oder einer Zielposition, wie beschreiben) zu ermitteln. Wird die Parkplatzinformation nicht berücksichtigt, entsteht im Wesentlichen die direkte Route gemäß der Präferenzeinstellungen, so dass auch deren Zeitdauer ermittelbar und somit die Zusatzzeit bestimmbar ist. Diese wird für wenigstens eine der Routen, im Folgenden die die Zusatzzeit minimierende Route, minimiert, wobei eine Parkplatzinformation, die insbesondere also ein Verzeichnis von potentiell geeigneten Parkmöglichkeiten in einer vorgegebenen Umgebung um den Zielort sowie Vorhersagen über die voraussichtliche, also zur Ankunftszeit vorliegende, Parksituation dieser Parkmöglichkeiten umfasst, verwendet wird. Dabei wird wenigstens die Route mit der niedrigsten erwarteten Zusatzzeit bestimmt, beispielsweise durch einen Vergleich aller möglichen Routen in der vorgegebenen Umgebung (Zielbereich) und/oder durch Nutzung eines Routing-Algorithmus. Dabei werden insbesondere prognostizierte Belegungswahrscheinlichkeiten der Belegung einzelner Parkplätze oder von Gruppen von Parkplätzen mit einbezogen. Das bedeutet, die Fahrt entlang einer Straße bzw. eines Routenabschnitts mit zwei Parkplätzen mit je 15 % Belegungswahrscheinlichkeit könnte einer sonst gleichwertigen Parallelstraße bzw. einem parallelen Routenabschnitt mit einer Parkumgebung mit fünf Parkplätzen mit je 80 % Belegungswahrscheinlichkeit vorgezogen werden.
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Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine Route basierend auf probabilistischen Belegungszuständen (Belegungswahrscheinlichkeiten) der Parkplätze im Zielbereich zu bestimmen. Es wird mithin angenommen, dass wie in der aktuellen Realität üblich, die Verfügbarkeit von Parkplätzen, insbesondere solchen am Straßenrand, weder exakt bekannt ist noch diese Parkplätze irgendwie reservierbar sind. Mithin existiert lediglich eine Belegungswahrscheinlichkeit, die beispielsweise durch einen Schätzalgorithmus bestimmt werden kann, der Belegungsinformationen der Vergangenheit und/oder Vorhersagemodelle berücksichtigen kann. Es kann also gesagt werden, dass diese unter Minimierung der Zusatzzeit bestimmte Route so gestaltet wird, dass sie die Zeit bis zur (endgültigen) Ankunft des Fahrers am Zielort möglichst gering hält. Dabei berücksichtigt die Route gerade die probabilistische Natur der Parkplatzbelegung und führt im Gegensatz zu üblichen Verfahren gemäß dem Stand der Technik nicht zu einem im Vornherein bestimmten Parkplatz, sondern vereinfacht gesagt an möglichst vielen wahrscheinlich freien Parkplätzen vorbei.
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Um die Parkplatzinformation zu ermitteln, kann wenigstens teilweise auf dem eigenen Kraftfahrzeug und/oder wenigstens teilweise auf einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung ein Schätzalgorithmus eingesetzt werden, der Belegungsinformationen der Vergangenheit und/oder ein Vorhersagemodell nutzt. Dabei werden besonders bevorzugt verschiedenste Kriterien berücksichtigt, beispielsweise die Tageszeit, Feiertage, der Zielort selbst, Umweltbedingungen, beispielsweise das Wetter, Veranstaltungen im Umfeld des Zielortes und dergleichen. Dabei können, worauf noch näher eingegangen werden wird, auch aktuelle Informationen, insbesondere also Live-Daten, eingehen.
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In einer zweckmäßigen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die die Zusatzzeit minimierende Route zusätzlich unter Berücksichtigung einer die Verkehrsverhältnisse auf zu nutzenden Routenabschnitten beschreibenden Verkehrsinformation ermittelt wird. Eine derartige Verwendung von Verkehrsinformationen ist im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt und kann auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorteilhaft eingesetzt werden, da die aktuelle und/oder voraussichtliche Verkehrssituation auf Routenabschnitten, insbesondere in der vorgegebenen Umgebung um den Zielort, ebenso beachtet werden kann.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei einer zeitlich aufgelösten Belegungswahrscheinlichkeit eine Ankunftszeit an dem jeweiligen Parkplatz ermittelt und der Auswahl der Belegungswahrscheinlichkeit zugrunde gelegt wird. Es hat sich gezeigt, dass die Belegungswahrscheinlichkeiten von Parkplätzen abhängig vom Zeitpunkt, den man betrachtet, variiert. Beispielsweise sind Parkplätze in Industriegebieten abends/nachts meistens frei, während für Parkplätze in Wohngebieten ein umgekehrter Zusammenhang gelten kann. Auch eine Abhängigkeit von Sonn- und Feiertagen ist denkbar. Mithin ist es zweckmäßig, die Zeit abzuschätzen, zu der das Kraftfahrzeug bei der gerade analysierten Routenführung den entsprechenden Parkplatz erreicht, so dass die Belegungswahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von dieser Ankunftszeit bestimmt werden kann und entsprechend in den Minimierungsprozess eingehen kann. So wird eine deutlich verbesserte Abschätzung der Zusatzzeit ermöglicht.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die Parkplatzinformation eine Echtzeitinformation, insbesondere einen aktuellen Belegungszustand für wenigstens einen Teil der Parkplätze, umfasst und/oder darauf basierend aktualisiert ist. Derartige aktuelle Informationen, also Live-Daten, können vorteilhaft eingesetzt werden, um Prognosen hinsichtlich der Belegungswahrscheinlichkeit zu verbessern.
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Wie bereits erwähnt, kann vorgesehen sein, dass die Parkplatzinformation auf einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung ermittelt wird. Dies ist dahingehend zweckmäßig, dass eine zentrale, kraftfahrzeugexterne Datenbank erstellt werden kann, die von einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen genutzt werden kann, um die Zusatzzeit minimierende Routen zu bestimmen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung der die Zusatzzeit minimierenden Route anzufahrende (also zu passierende) Parkplätze unter Berücksichtigung einer dem Kraftfahrzeug zugeordneten Eignungsinformation ausgewählt werden. Dabei kann konkret vorgesehen sein, dass die Eignungsinformation physikalische Abmessungen des Kraftfahrzeugs und/oder das Vorhandensein eines Anhängers und/oder eine für wenigstens einen Teil der Parkplätze gültige Parkberechtigung beschreibt. Auf diese Weise können auch individuelle Faktoren berücksichtigt werden, beispielsweise, ob ein Parkplatz für die Abmessungen des Fahrzeugs geeignet ist bzw. ob der Parkplatz verwendet werden kann, beispielsweise was Behindertenparkplätze, Frauenparkplätze und/oder Anwohnerparkplätze angeht. Auf diese Weise werden nochmals deutlich bessere Routen ermöglicht, an denen auch tatsächlich geeignete Parkplätze aufgefunden werden können.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es auch möglich, dass bei der Minimierung der Zusatzzeit auch die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel berücksichtigt wird. Beispielsweise sind Fälle denkbar, in denen die geringste Zusatzzeit für einen Park-and-Ride-Vorgang vorhergesagt wird, bei dem nach Abstellen des Kraftfahrzeuges der Anreiseweg zum Zielort auch die Nutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels umfasst. Auf diese Weise wird die Flexibilität des erfindungsgemäßen Vorgehens nochmals deutlich erhöht und es werden weitere Möglichkeiten mit einbezogen. Bei der konkreten Umsetzung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass Zielorten als Teil der vorgegebenen Umgebung auch Bereiche um für Park-and-Ride geeignete Haltestellen zugeordnet sind.
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Zweckmäßigerweise wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs über eine Anzeigevorrichtung über die Zusatzzeit der die Zusatzzeit minimierenden Route informiert. Es wird mithin eine geeignete Benutzerschnittstelle eingesetzt, beispielsweise eine Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder eines Mobilgeräts, insbesondere Smartphones und/oder durch Sprachausgabe, um den Fahrer über die zu erwartende Zusatzzeit zu informieren. Diese Information kann um eine Vielzahl weiterer Informationen ergänzt werden, beispielsweise über eine Parkplatzsituation am Zielort und dergleichen.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zu der direkten Route eine Extrazeit ermittelt wird, die eine prognostizierte Zeitdauer einer am Zielort beginnenden Parkplatzsuche und Rückkehr zum Zielort beschreibt, wobei die Extrazeit dem Fahrer angezeigt wird und/oder zur Ermittlung einer dem Fahrer anzuzeigen-den Zeitersparnis mit der Zusatzzeit der wenigstens einen die Zusatzzeit minimierenden Route verglichen wird. Insbesondere kann eine zweckmäßige Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorsehen, dass ausgehend von dem Verwenden der direkten Route eine Extrazeit abgeschätzt wird, die beschreibt, wie lange der Fahrer im Anschluss voraussichtlich noch brauchen wird, um einen Parkplatz zu finden und von dort zurück zum Zielort zu gelangen. Hierbei wird zweckmäßigerweise ebenso die Parkplatzinformation berücksichtigt. Es kann beispielsweise von typisch gefahrenen Suchrouten, die am Zielort beginnen, ausgegangen werden und/oder ein probabilistisches Suchmodell zugrunde gelegt werden, um diese Extrazeit zu bestimmen. Mit der Extrazeit wird dem Fahrer eine zweckmäßige Information geliefert, die eine Vergleichsgrundlage zu Zusatzzeiten von unter Minimierung der Zusatzzeit bestimmten Routen liefert. Beispielsweise kann diese Extrazeit der direkten Route, so diese auch zur Auswahl angeboten wird, zugeordnet dargestellt werden, so dass der Fahrer erkennen kann, dass die erfindungsgemäß zusätzlich unter Berücksichtigung der Parkplatzinformation ermittelten, die Zusatzzeit minimierenden Routen diesbezüglich günstiger sind.
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Es ist somit eine Ausgestaltung denkbar, in der der Fahrer eine herkömmliche, ohne die Parkplatzinformation bestimmte Route und zum Vergleich die wenigstens eine die Zusatzzeit minimierende Route angeboten bekommt, jeweils mit zugeordneter Extrazeit bzw. Zusatzzeit bzw. Zeitersparnis als Differenz zwischen Extrazeit und Zusatzzeit. Dabei sei an dieser Stelle angemerkt, dass es im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch allgemein selbstverständlich problemlos möglich ist, dass eine Anzahl größer als zwei an unter Minimierung der Zusatzzeit bestimmten Routen für die Anzahl der geringstmöglichen Zusatzzeiten ermittelt wird und insbesondere dem Fahrer zur Auswahl angeboten wird. Der Fahrer kann dann eine gewünschte Route auswählen, für die er wie üblich Fahranweisungen nach Art eines handelsüblichen Navigationssystems erhält.
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Zu der unter Minimierung der Zusatzzeit bestimmten Route kann wenigstens eine dem Fahrer anzuzeigende Zusatzinformation ermittelt werden, insbesondere eine Strecke eines Fußweges und/oder durch das Parken entstehende Kosten. Das bedeutet, den berechneten Routen können weitere Informationen zugeordnet werden, beispielsweise die Strecke eines Fußwegs, entstehende Kosten, beispielsweise Parkkosten, in Abhängigkeit der gewünschten Parkdauer und dergleichen.
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Diese Zusatzinformationen werden dem Fahrer dann ebenfalls mitgeteilt, so dass dieser sie insbesondere bei der Routenauswahl berücksichtigen kann.
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Mit besonderem Vorteil kann die unter Minimierung der Zusatzzeit bestimmte Route unter Verwendung von Aktualisierungsinformationen und/oder zyklisch aktualisiert werden. Dabei kann konkret vorgesehen sein, dass die Aktualisierungsinformation eine Veränderung der Parkplatzinformation und/oder eine Veränderung der Verkehrsinformation anzeigt. Mit anderen Worten kann immer dann, wenn sich die Umstände ändern, eine Re-Evaluation vorgenommen werden, das bedeutet, insbesondere andere Routen vorgeschlagen bzw. automatisch gewählt werden, sofern sich Änderungen, insbesondere in den voraussichtlichen Zusatzzeiten, ergeben. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn eine plötzliche Straßensperrung bzw. ein Stau auftritt, insbesondere im Zielbereich bzw. sogar der Umgebung. Aber auch eine Änderung der Prognose der Parksituation, beispielsweise eine stärkere oder schwächere Belegung bestimmter Parkplätze laut neuester Daten, kann eine Neuberechnung bzw. Aktualisierung der die Zusatzzeit minimierenden Route rechtfertigen. Insbesondere ist es zweckmäßig, immer dann, wenn die Aktualisierungsinformation anzeigt, dass neue, der Routenberechnung zugrunde liegende Informationen vorliegen, auch die Zusatzzeiten neu zu berechnen, um zu beobachten, ob sich dies auf die Zusatzzeit auswirkt. Auch eine zyklische Aktualisierung/Überprüfung von deren Notwendigkeit ist denkbar.
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In einer zweckmäßigen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist es auch denkbar, dass die die Zusatzzeit minimierende Route dem Fahrer ohne die abzufahrenden Routenabschnitte anzeigende Routendetails angeboten wird, insbesondere unter Angabe einer Zeitersparnis gegenüber einer ohne Berücksichtigung der Parkplatzinformation ermittelten Route, also der direkten Route, und nachfolgender Parkplatzsuche sowie Rückkehr (Extrazeit), wobei die Freigabe der unter Minimierung der Zusatzzeit bestimmten Route erst nach Vorliegen einer Fahrerhandlung, insbesondere umfassend die Bezahlung eines Entgelts, erfolgt. Es ist mithin eine Ausgestaltung denkbar, in der der Fahrer die mit dieser Erfindung vorgeschlagene Funktionalität, mithin Berücksichtigung der Parkplatzinformation, erst freischalten muss. Dann wird dem Fahrer die die Zusatzzeit minimierende Route zunächst nicht detailliert eröffnet, sondern nur die damit verbundene Zeitersparnis und gegebenenfalls weitere Informationen. Insbesondere kann dem Fahrer auch ein Preis mitgeteilt werden, beispielsweise in der Form „voraussichtlich 10 min früher ankommen für 1 E“. Der Preis kann dabei von der Zeitersparnis abhängig gewählt werden oder pauschal vorgegeben sein. Geht der Fahrer auf das Angebot ein, indem beispielsweise als Fahrerhandlung eine Bezahlung stattfindet, wofür eine entsprechende Komponente zur Autorisierung und Abrechnung vorgesehen sein kann, kann die die Zusatzzeit minimierende Route gewählt werden, während ansonsten die normale Navigationsroute, also die direkte Route verwendet wird. Die gekaufte Route kann sich dabei auf eine konkrete Streckenführung beziehen, vorteilhaft aber auf den Zielort, so dass Routenänderungen keine weiteren Kosten bewirken. Falls die tatsächliche Zeitersparnis, berechnet bei Ankunft, von der versprochenen Zeitersparnis abweicht, kann dies in Ausführungsbeispielen erkannt werden und automatisiert eine zumindest teilweise Rückerstattung des Kaufpreises bewirken. Hierüber kann der Fahrer entsprechend informiert werden.
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In diesem Zusammenhang kann auch vorgesehen sein, dass ein Speichermittel verwendet wird, in welchem abgespeichert wird, welche Routen und/oder Zielorte bereits freigeschaltet sind, beispielsweise wofür Geld bezahlt wurde. Beispielsweise kann gespeichert werden, dass für den Zielort „Kino Altstadt“ die Zusatzzeit minimierende Routen bereits gekauft sind. Zukünftige Routen zu diesem Zielort und/oder einem Zielort in der Nähe werden dann nicht mehr freigeschaltet und/oder es wird eine Rabattierung gewährt. Möglich ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch, „Flatrate“-Pakete anzubieten und deren Verkauf als Fahrerhandlung zum Freischalten zu verwenden. Auch ein monatliches Abonnement-Modell ist denkbar. Pakete können sich auf lokale Bereiche von Zielorten beziehen, beispielsweise „Ingolstadt Innenstadt“, oder auch größere Bereiche abdecken, beispielsweise Staaten und/oder „Weltweit“.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Auswahl des Zielorts und insbesondere eine Ankunftszeitvorgabe durch Auswertung einer Termininformation des Fahrers erfolgt. Das bedeutet, das Navigationssystem kann Termininformationen, beispielsweise bereitgestellt durch eine Kalenderapplikation eines mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Mobilgeräts, nutzen, um eine möglichst frühzeitige Berechnung gezielt anzustoßen. Insbesondere kann auf diese Weise der Fahrer zu einem frühen Zeitpunkt bereits informiert werden, ob und inwieweit bei festen Terminen Zusatzzeiten eingeplant werden müssen, die gegebenenfalls zu einem deutlich früheren Abfahren vom Startort führen können. Dabei sei insbesondere darauf hingewiesen, dass sich die Berechnung der Zusatzzeit sowie gegebenenfalls der Extrazeit auf die vorgegebene Umgebung um den Zielort, also den Zielbereich, beziehen, so dass entsprechende Zeiten gegebenenfalls abgeschätzt werden können, ohne bereits den Startort zu kennen.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass während dem Abfahren der gewählten, die Zusatzzeit minimierenden Route überwacht wird, wann die Umgebung und/oder der erste zu passierende Parkplatz der Parkplatzinformation erreicht wird und/oder ein Einparken und anderweitiger Anreiseweg zum Zielort zeitlich schneller zum Zielort führt als eine Weiterfahrt, woraufhin dem Fahrer ein Hinweis auf die nun zweckmäßige Parkplatzsuche ausgegeben wird. Dem Nutzer wird also insbesondere zur Kenntnis gebracht, ab wann ein Einparken und ein anderweitiger Anreiseweg, insbesondere ein Fußweg und/oder eine Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bei Park and Ride, zum Zielort zeitlich schneller zum Zielort führt als eine Weiterfahrt mit Hoffnung auf einen Parkplatz mit kürzerem Anreiseweg. Beispielsweise kann hierzu ein Indikator auf einer Anzeigevorrichtung, die das Navigationssystem nutzt, beispielsweise einem Bildschirm, und/oder eine Sprachansage verwendet werden, beispielsweise der Art „Sie haben das Zielgebiet erreicht. Bitte nehmen Sie nun freie Parkplätze wahr, um das Ziel möglichst schnell zu erreichen.“ Dabei werden weiterhin die Navigationshinweise gemäß der gewählten, die Zusatzzeit minimierenden Route ausgegeben. Dies gilt, bis der Fahrer eingeparkt hat und/oder die Routenführung anderweitig abgebrochen wird.
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In zweckmäßiger Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug wenigstens eine auf das Umfeld des Kraftfahrzeugs gerichtete Kamera aufweist, wobei wenigstens nach Erreichen der vorgegebenen Umgebung Bilddaten der Kamera bezüglich des Belegungszustands von wenigstens bereits in der Parkplatzinformation erfassten Parkplätzen ausgewertet werden, wobei anhand des Auswertungsergebnisses die Parkplatzinformation aktualisiert wird und/oder bei einem freien Parkplatz ein Hinweis auf diesen Parkplatz an den Fahrer ausgegeben wird. Es kann mithin eine Kamera und eine Bildverarbeitungseinheit, beispielsweise als Teil der das Verfahren durchführenden Steuereinrichtung, verwendet werden, um seitens des Kraftfahrzeugs selbst Parkplätze und deren Belegungsstatus erkennen zu können. Das ermöglicht es zum einen, den Fahrer konkret auf einen geeigneten, freien Parkplatz hinzuweisen, beispielsweise akustisch („Bitte hier einparken!“) und/oder optisch. Zum anderen kann aber auch durch das Kraftfahrzeug selbst die Parkplatzinformation, konkret die Belegungswahrscheinlichkeit, aktualisiert werden, was insbesondere auch zu einer Aktualisierung der weiteren Routenführung führen kann, beispielsweise, wenn dieser Parkplatz nochmals oder in der Zukunft erst passiert werden soll, aber nun klar ist, dass er belegt ist. So kann beispielsweise ein „Kreisen“ bei der Suche nach freien Parkplätzen entsprechend modifiziert werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein Navigationssystem mit einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuereinrichtung. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Ein erfindungsgemäßes Computerprogramm ist in den Speicher einer Steuereinrichtung eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs ladbar und weist Programmmittel auf, welche die Schritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchführen, wenn das Computerprogramm auf der Steuereinrichtung des Navigationssystems des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. Das Computerprogramm kann auf einem erfindungsgemäßen elektronisch lesbaren Datenträger gespeichert sein, welcher mithin darauf abgelegte Steuerinformationen enthält, welche bei Verwendung des Datenträgers in einer Steuereinrichtung eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs dazu führen, dass diese die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchführt. Bei dem elektronisch lesbaren Datenträger kann es sich insbesondere um einen nichttransienten Datenträger, beispielsweise eine CD-ROM, handeln.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 2 eine Skizze zur Routenplanung in einer vorgegebenen Umgebung um einen Zielort, und
- 3 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei erlangt das hier betrachtete Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs in einem Schritt S1 Kenntnis von einem Zielort, der angefahren werden soll. Dies muss nicht zwangsläufig unmittelbar vor Antritt der Fahrt sein, sondern kann auch bereits bei Vereinbarung oder Kenntniserlangung eines Termins, beschrieben durch Termininformationen, erfolgen.
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In einem Schritt S2 werden vorliegend durch die Steuereinrichtung des Navigationssystems mehrere Routen berechnet, die dem Fahrer zur Auswahl vorgeschlagen werden können. Alle Routen basieren dabei auf digitalem Kartenmaterial und die Verkehrsverhältnisse auf zu nutzenden Routenabschnitten beschreibenden Verkehrsinformationen, wobei die Routen nach grundsätzlich bekannten, vom Fahrer vorgegebenen Präferenzeinstellungen ermittelt werden, beispielsweise schnellste Route unter Präferenz von Autobahnabschnitten. Wenigstens eine der Routen nutzt jedoch zusätzlich eine Parkplatzinformation 1, die die Position und die zeitabhängige Belegungswahrscheinlichkeit für Parkplätze in einer vorgegebenen Umgebung um den Zielort beschreibt. Die Parkplatzinformation, die bevorzugt unter Verwendung von Belegungsinformationen der Vergangenheit und einem Vorhersagemodell ermittelt wird, kann dabei beispielsweise von einer kraftfahrzeugexternen Datenbank abgerufen werden, die über ein Mobilfunknetz und/oder das Internet auf einer kraftfahrzeugexternen Servereinrichtung bereitgestellt wird.
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Die allein unter Verwendung des digitalen Kartenmaterials, der Verkehrsinformation sowie der Präferenzeinstellungen ermittelte Route, die also die Parkplatzinformation außer Acht lässt, soll im Folgenden als „direkte Route“ (schnellste Route) bezeichnet werden. Für diese direkte Route lässt sich auch eine Ankunftszeit ermitteln. Ferner ist in diesem Ausführungsbeispiel im Schritt S2 auch vorgesehen, für diese direkte Route eine Extrazeit zu ermitteln. Die Extrazeit ist im Wesentlichen eine beispielsweise durch einen Schätzalgorithmus ermittelte Abschätzung, wie lange der Fahrer nach Erreichen des Zielortes auf der direkten Route noch brauchen wird, um einen Parkplatz zu finden und von diesem Parkplatz über einen Anreiseweg wieder zum Zielort zurückzukehren. Dabei können beispielsweise typische Parkplatzsuchrouten und/oder Fahrer-Verhaltensmodelle eingesetzt werden, wobei in jedem Fall zur Berechnung der Extrazeit bereits die Parkplatzinformation herangezogen wird.
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Die vorliegende Erfindung geht nun von der Annahme aus, dass bei geschickter Wahl des Anfahrweges innerhalb der vorgegebenen Umgebung diese zusätzliche Zeitdauer deutlich verkürzt werden kann, indem gezielt bereits bei der Anfahrt Parkplätze passiert werden, und zwar aufgrund der Belegungswahrscheinlichkeiten in einer Abfolge, die das Auffinden eines geeigneten Parkplatzes bereits auf dem Anreiseweg äußerst wahrscheinlich erscheinen lässt.
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Hierfür soll für zumindest eine zu berechnende Route eine Zusatzzeit minimiert werden, die letztlich definiert ist durch die prognostizierte Zeitdauer mit Parkplatzsuche und Anreiseweg zum Zielort von dem gefundenen Parkplatz abzüglich der Zeitdauer bis zur Ankunft am Zielort gemäß der oben diskutierten direkten Route, mit anderen Worten als die Summe der vorausberechneten Zeitdauer von Parkplatzsuche und weiterer Anreise zu dem Zielort gemäß der zu beurteilenden Route relativ zum unmittelbaren Abstellen des Kraftfahrzeugs an dem Zielort nach Durchfahren der direkten Route. Wieder anders formuliert ist die Zusatzzeit die Zeitspanne, die der Fahrer voraussichtlich tatsächlich, also inklusive Parkplatzsuche und Anreiseweg, insbesondere Fußweg, bis zum Zielort bräuchte, abzüglich der Zeit, die der Fahrer voraussichtlich bräuchte, wenn er das Fahrzeug nach Durchfahren der direkten Route gegebenenfalls regelwidrig unmittelbar am Zielort abstellen würde. Diese Zusatzzeit soll minimiert werden, das bedeutet, es soll wenigstens eine die Zusatzzeit minimierende Route bestimmt werden.
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Kommen in einer Umgebung um einen Zielort nur eine überschaubare, mithin nicht zu große, Anzahl von Routen in Betracht, kann die wenigstens eine Route mit der minimalen Zusatzzeit leicht durch Vergleich von Zusatzzeiten für verschiedene Routen bestimmt werden. Denkbar ist es jedoch auch, Optimierungsverfahren und/oder andere Routing-Algorithmen einzusetzen. Wesentlich hierbei ist, dass die Belegungswahrscheinlichkeiten, also prognostizierte Wahrscheinlichkeiten der Belegung einzelner Parkplätze, mit einbezogen werden. Selbstverständlich werden auch weiterhin die Präferenzeinstellungen des Fahrers, die Verkehrsinformation und das digitale Kartenmaterial berücksichtigt. Die Belegungswahrscheinlichkeit wird dabei zeitlich aufgelöst betrachtet, das bedeutet, es wird eine Ankunftszeit entlang der Route an dem jeweiligen Parkplatz ermittelt und die Belegungswahrscheinlichkeit zu dieser Ankunftszeit betrachtet.
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Die Ermittlung der die Zusatzzeit minimierenden Route beinhaltet auch die Berücksichtigung einer Eignungsinformation, beispielsweise der physikalischen Abmessungen des Kraftfahrzeugs, das Vorhandensein eines Anhängers, Parkberechtigungen und dergleichen. Das bedeutet, es wird überprüft, ob ein Parkplatz, der gemäß der Parkplatzinformation vorhanden ist, überhaupt für das Kraftfahrzeug geeignet ist. Passt das Kraftfahrzeug beispielsweise aufgrund seiner Abmessungen nicht auf den Parkplatz oder ist das Parken auf eine Gruppe von Personen beschränkt, der der Fahrer nicht angehört, beispielsweise Frauen und/oder Anwohner, kann er beispielsweise grundsätzlich als belegt angenommen werden.
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2 erläutert das der Ermittlung der die Zusatzzeit minimierenden Route zugrunde liegende Konzept nochmals genauer. Gezeigt ist ein Zielort 5 mit der diesen umgebenden, vorgegebenen Umgebung 6. Eine Route 2 entspricht der direkten Route, nachdem sie direkt zum Zielort 5 führt. Die Routen 3 und 4 stellen alternative Routen und somit Kandidaten für die die niedrigste Zusatzzeit aufweisende Route dar, die, wie dargestellt, nicht zwangsläufig zum Zielort 6 führen müssen, da ihr Ziel ja das Finden eines Parkplatzes 7, 8 entlang ihres Verlaufs ist. In anderen Ausführungsbeispielen können beide Routen 3, 4 auch ebenso am Zielort 5 enden, als eine Art Rückfalllösung. Die Route 3 führt an fünf Parkplätzen 7 vorbei, bei denen zur Ankunftszeit beispielsweise eine Belegungswahrscheinlichkeit von 80 % gegeben sein kann. Führt nun die Route 4 nur an zwei Parkplätzen 8 vorbei, deren Belegungswahrscheinlichkeit jedoch nur 15 % zur Ankunftszeit beträgt, kann die Route 4 dennoch günstiger sein, was vorliegend auch dadurch begünstigt wird, dass ein Fußweg 9 als Abkürzung zum Zielort 5 existiert, was die Zusatzzeit für die Route 4 weiter verringert.
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Dabei sei darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu der in 2 dargestellten Situation die Umgebung 6 auch entfernte Bereiche, die eine Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels umgeben, umfassen kann, nachdem im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch Park-and-Ride-Vorgänge berücksichtigt werden können, für die der Anreiseweg dann die Nutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels umfasst. Beispielsweise kann es bezüglich der Zusatzzeit günstiger sein, an einer Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels zu parken, um von dort aus schnell mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zum Zielort zu gelangen.
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Wie bereits erwähnt, wird für die direkte Route 2 eine Extrazeit bestimmt, die eine prognostizierte Zeitdauer der Parkplatzsuche ausgehend vom bereits erreichten Zielort 5 dargestellt, wobei diese Extrazeit in den meisten Fällen größer als die Zusatzzeit sein dürfte, in jedem Fall aber für die die Zusatzzeit minimierende Route, im Beispiel der 2 beispielsweise die Route 4.
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Mittels einer geeigneten Anzeigevorrichtung, die Teil des Kraftfahrzeugs sein kann, aber auch Teil eines beispielsweise mit dem Kraftfahrzeug verbundenen bzw. kommunizierenden Mobilgeräts, oder aber mittels einer Sprachausgabe kann dem Fahrer, neben Informationen über die voraussichtliche Parksituation bei Ankunft am Zielort 5 auch eine Information über die zu erwartende Extrazeit der „normalen“, direkten Route und zur Zusatzzeit der wenigstens einen die Zusatzzeit minimierenden Route gegeben werden. Diese Anzeige erfolgt gemäß 1 im Schritt S3, wobei ebenso im Schritt S3 der Fahrer eine dieser Routen auswählen kann, für die er dann im Schritt S4 entsprechend Fahranweisungen nach Art eines heute bereits bekannten Navigationssystems erhält. Im Schritt S3 können den Routen auch weitere Informationen bei der Ausgabe zugeordnet werden, beispielsweise die Strecke eines auftretenden Fußwegs, entstehende Kosten, beispielsweise Parkkosten, in Abhängigkeit der gewünschten Parkdauer und dergleichen.
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In einer modifizierten Ausgestaltung des Schrittes S3 kann dem Fahrer zunächst nur die direkte Route 2 detailliert eröffnet werden, wobei die wenigstens eine die Zusatzzeit minimierende Route zunächst nicht detailliert dargestellt wird, sondern nur die damit verbundene Zeitersparnis und gegebenenfalls weitere Informationen wiedergegeben werden, wobei die Zeitersparnis gegebenenfalls als Extrazeit - Zusatzzeit ermittelt werden kann. Ferner kann dem Fahrer mitgeteilt werden, wie er die nicht detailliert dargestellte, die Zusatzzeit minimierende Route freischalten kann. Beispielsweise kann ein Kaufpreis für die Route mitgeteilt werden. Der Kaufpreis kann von der Zeitersparnis abhängen oder pauschal vorgegeben sein. Wird eine Fahrerhandlung festgestellt, geht also der Fahrer beispielsweise auf das Angebot ein, indem er eine Komponente zur Autorisierung und Abrechnung nutzt, kann er entsprechend die gekaufte, die Zusatzzeit minimierende Route wählen. Ein Kauf bezieht sich dabei zweckmäßig auf den Zielort 5, so dass Routenänderungen keine weiteren Kosten bewirken. Es kann vorgesehen sein, dass dann, wenn die tatsächliche Zeitersparnis, berechnet bei Ankunft, von der angekündigten Zeitersparnis abweicht, eine Minderung/Erstattung des Kaufpreises vorgenommen werden kann, was dem Fahrer entsprechend mitgeteilt wird.
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Bei einem solchen Kauf von Routen bzw. Routenpaketen für Zielort und/oder Zielortbereiche können entsprechend gespeichert werden, welche Routen/Routenpakete bereits gekauft sind.
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Dabei sei an dieser Stelle noch allgemein angemerkt, dass es auch möglich ist, mehrere die Zusatzzeit minimierende Routen zu bestimmen und zur Auswahl anzubieten, so dass dann beispielsweise die n niedrigsten Zusatzzeiten mit zugehörigen Routen ermittelt und zur Auswahl angeboten werden können.
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Bezüglich des Schrittes S4 sei noch angemerkt, dass der Fahrer bei Erreichen der Umgebung 6 oder des ersten relevanten Parkplatzes 7, 8, an dem die gewählte Route vorbeiführt, einen Hinweis auf die nun zweckmäßige Parkplatzsuche erhält, beispielsweise als Sprachansage oder über einen optischen Indikator.
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Ferner kann zumindest während des Fahrtabschnitts in der Umgebung 6 eine Kamera des Kraftfahrzeugs genutzt werden, um selbst Parkplätze 7, 8 und ihren Belegungsstatus zu detektieren, so dass der Fahrer auf freie Parkplätze 7, 8 hingewiesen kann und/oder die Parkplatzinformation 1 hinsichtlich der Belegungswahrscheinlichkeiten zu aktualisieren, was im Übrigen wiederum, wie beschrieben, eine Aktualisierung der Route mit sich bringen kann.
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In einem Schritt S5 der 1 wird überwacht, ob eine Aktualisierungsinformation vorliegt, die anzeigt, dass eine Aktualisierung hinsichtlich einer insbesondere bereits ausgewählten Route erforderlich ist. Dies kann auch während der Führung entlang einer Route durch das Navigationssystem erfolgen. Die Aktualisierungsinformation kann dabei anzeigen, dass eine Veränderung der Parkplatzinformation und/oder eine Veränderung der Verkehrsinformation vorliegt. Dann kann auch eine Veränderung von Zusatzzeiten resultieren, die beispielsweise eine neue Berechnung einer die Zusatzzeit minimierenden Route erforderlich machen können. Beispiele hierfür sind Verkehrsstörungen in der Umgebung 6 und/oder anhand von Live-Daten festgestellte Veränderungen der Belegungssituation.
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Dann kann in einem Schritt S6 eine Aktualisierung der Route stattfinden, insbesondere nach einer Aktualisierung der Zusatzzeiten.
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Es wird darauf hingewiesen, dass statt der Verwendung einer Aktualisierungsinformation auch eine grundlegende zyklische Aktualisierung stattfinden kann.
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3 zeigt schließlich eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 10. Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Navigationssystem 11 auf, welches eine insbesondere als ein Steuergerät realisierte Steuereinrichtung 12 aufweist, welche zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Dabei kann über eine Kommunikationseinrichtung 13 des Kraftfahrzeugs 10 eine Kommunikationsverbindung zu einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung 14 aufgebaut werden, von der die Parkplatzinformation 1, gegebenenfalls vorgehalten in einer Datenbank, abgerufen werden kann. Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner eine Kamera 15 auf, die auf dessen Umfeld gerichtet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19933666 A1 [0005]
- US 7825827 B2 [0006]
- US 2017/0045369 A1 [0007]
