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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung und Zielführung gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem zur Routenplanung
und Zielführung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 6.
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Fahrzeugführer
von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen, müssen
eine gesetzlich vorgeschriebene Tageslenkzeit einhalten. Während dieser
Tageslenkzeit muss die Fahrt zumindest einmal nach einer gesetzlich
bestimmten Fahrzeit für eine vorgegebene Zeitdauer unterbrochen
werden, wobei der Fahrer keine Fahrtätigkeit und keine
anderen Arbeiten ausführen darf. Hierbei wird das Fahrzeug
zumeist auf einem Parkplatz abgestellt. Insbesondere Fahrzeugführer
von Lastkraftwagen sind aufgrund der Ausmaße ihres Fahrzeuges
auf spezielle Parkplätze angewiesen. Aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens
von Lastkraftwagen und einer zu geringen Anzahl an Parkplätzen
für diese sind die Parkplätze, insbesondere auf
Autobahn-Raststätten oder Rasthöfen nahe der Autobahn,
schnell ausgelastet. Deshalb müssen Fahrzeugführer
oft schon vorzeitig vor einem Erreichen der Tageslenkzeit oder der
gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzeit einen Parkplatz mit freien
Parkmöglichkeiten aufsuchen und können so die
maximale, gesetzlich vorgeschriebene Fahrzeit und/oder die Tageslenkzeit
nicht ausnutzen. Ein verspätetes Aufsuchen eines Parkplatzes
führt zu einem Verstoß gegen die gesetzlichen Vorschriften.
Aus diesen Gründen existieren im Stand der Technik bereits
mehrere Verfahren und Vorrichtungen zu einer Routenplanung und Zielführung.
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Aus
der
DE 199 33 345
A1 ist ein Verfahren zur Routenplanung in einem, insbesondere
für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen, Navigationsgerät
bekannt, bei dem eine Fahrtroute von einem Start- oder einem aktuellen
Standort zu einem Zielort berechnet wird. Dabei wird die Fahrtroute
derart berechnet, dass nach einer vorgegebenen Fahrtdauer eine Unterbrechung
der Fahrt eingeplant wird. Weiterhin wird ein Verfahren zur Zielführung
eines Fahrzeugführers von einem Start- zu mindestens einem
Zielort vorgeschlagen, wobei eine Fahrtroute vom dem mindestens
einen Start- zu dem mindestens einen Zielort bestimmt wird, und
in Abhängigkeit eines aktuellen Standortes Fahrtanweisungen
erzeugt werden, und wobei nach einer vorgegebenen Fahrtdauer dem Fahrzeugführer
ein Hinweis über das Erreichen der vorgegebenen Fahrtdauer
gegeben wird.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren
und ein verbessertes Fahrerassistenzsystem zu einer Routenplanung
und Zielführung anzugeben.
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Hinsichtlich
des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch
die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Hinsichtlich
des Fahrerassistenzsystemes wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch
die im Anspruch 6 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei
dem Verfahren zur Routenplanung und Zielführung, insbesondere
für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine Fahrtroute von
einem Ausgangsort zu einem Zielort derart berechnet und ausgegeben
wird, dass nach einer vorgegebenen Fahrzeit eine Unterbrechung einer
Fahrt eingeplant wird, werden zu einem Zeitpunkt und/oder einer
Zeitdauer der Unterbrechung auf der Fahrtroute befindliche Parkplätze als
Zwischenziel und/oder Zielort in die Ermittlung der Fahrtroute einbezogen.
Dabei wird erfindungsgemäß eine Auslastung der
Parkplätze bei der Ermittlung der Fahrtroute als Eingangsinformation
berücksichtigt, wobei in dem erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystem eine erste Empfangseinheit zum Empfang der
Auslastung der Parkplätze vorgesehen ist. Somit ist es
in vorteilhafter Weise möglich, dass anhand der Berücksichtigung
der Auslastung der Parkplätze bei der Ermittlung der Fahrtroute
einem Fahrzeugführer nur Parkplätze mit freien
Parkmöglichkeiten ausgegeben werden, so dass eine zeitaufwändige
Suche freier Parkplätze vermieden wird und eine gesetzlich zulässige
Fahrzeit maximal genutzt werden und dass der Fahrzeugführer
seine Fahrtroute optimal planen kann.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung werden zusätzlich Stauinformationen
bei der Ermittlung der Fahrtroute als Eingangsinformation berücksichtigt, wobei
in dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem
eine zweite Empfangseinheit zum Empfang der Stauinformationen vorgesehen
ist. Somit ist es möglich, einen Stau zu umgehen und dem
Fahrzeugführer Parkplätze mit freien Parkmöglichkeiten
in einem vorgebbaren Umkreis einer aktuellen Position des Kraftfahrzeuges
auszugeben, welche schnell, unter einer maximalen Ausnutzung der
gesetzlich zulässigen Fahrzeit und ohne einen großen
Umweg erreichbar sind.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden als Ausgangsort
eine Startposition und/oder eine aktuelle Position verwendet, so
dass eine dynamische Ermittlung der Fahrtroute ermöglicht
wird.
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Weiterhin
werden der Zeitpunkt und/oder die Zeitdauer der Unterbrechung in
Abhängigkeit von einer gesetzlich bestimmten Fahrzeit und/oder
eine gesetzlich bestimmte Tageslenkzeit vorgegeben. Somit wird der
Fahrzeugführer informiert, wann und in welcher Länge
eine gesetzlich vorgeschriebene Unterbrechung der Fahrt notwendig
ist, was zu einer Erhöhung der Sicherheit in einem Verkehrsgeschehen führt.
Zum anderen umgeht der Fahrzeugführer Strafen aufgrund
eines Verstoßes gegen gesetzliche Vorgaben, da die Fahrtroute
in Abhängigkeit von den gesetzlich vorgegebenen Fahrzeiten
und/oder Tageslenkzeiten berechnet wird, und so eine rechtzeitige Unterbrechung
der Fahrt auf einem geeigneten Parkplatz möglich ist.
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Zusätzlich
werden als weitere Eingangsinformationen eine zurückgelegte
Wegstrecke, eine bisherige Fahrzeit, eine verbleibende Fahrzeit,
eine Fahrgeschwindigkeit und/oder bereits durchgeführte Unterbrechungen
der Fahrt berücksichtigt, so dass eine optimale Routenplanung
und Zielführung durchführbar ist und der Fahrzeugführer
die gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzeiten einhält.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher
erläutert.
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Dabei
zeigt:
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1 schematisch
ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystemes
zur Routenplanung und Zielführung.
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1 stellt
ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystemes 1 zur
Routenplanung und Zielführung, insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
dar. Dabei kann ein nicht näher dargestellter Fahrzeugführer
eine gewünschte Startposition, einen gewünschten
Zielort, eine gewünschte Abfahrts- und/oder Ankunftszeit
und weitere Routenoptionen als Eingangsinformation E über
eine Eingabeeinheit 2 einer Recheneinheit 3 zuführen.
Die Eingabeeinheit 2 kann dabei z. B. als Mikrofon, als
herkömmliche Tastatur und/oder als berührungssensibler
Bildschirm ausgebildet sein, so dass die Eingabe akustisch und/oder
manuell erfolgen kann. Die Recheneinheit 3 ist insbesondere
als herkömmliches Steuergerät, beispielsweise
als Navigationssteuergerät, ausgebildet, in welchem das
erfindungsgemäße Verfahren zur Routenplanung und
Zielführung als Algorithmus hinterlegt ist.
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Ein
Empfänger 4, beispielsweise ein GPS-Empfänger,
empfängt eine aktuelle Position POS des Kraftfahrzeuges
und führt diese ebenfalls der Recheneinheit 3 zu.
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Fahrzeugführer
von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen, müssen
eine gesetzlich vorgeschriebene Tageslenkzeit einhalten, wobei während
dieser Tageslenkzeit eine Fahrt zumindest einmal nach einer gesetzlich
bestimmten Fahrzeit für eine vorgegebene Zeitdauer unterbrochen
werden muss. Hierbei wird das Kraftfahrzeug zumeist auf einem Parkplatz
P abgestellt. Insbesondere Fahrzeugführer von Lastkraftwagen
sind aufgrund der Ausmaße ihres Kraftfahrzeuges auf spezielle
Parkplätze P angewiesen. Aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens
von Lastkraftwagen und einer zu geringen Anzahl an Parkplätzen
P für diese sind die Parkplätze P, insbesondere
auf Autobahn-Raststätten oder Rasthöfen nahe der
Autobahn, frühzeitig ausgelastet.
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Um
eine maximale, gesetzlich vorgeschriebene Fahrzeit und/oder die
Tageslenkzeit maximal auszunutzen und ein verspätetes Aufsuchen
eines Parkplatzes P zu vermeiden, ist in dem Fahrerassistenzsystem 1 eine
erste Empfangseinheit 5 vorgesehen, welche von geeigneten,
nicht näher dargestellten Sendeeinrichtungen Routeninformationen über eine
Auslastung AP zumindest der auf einer errechneten Fahrtroute R befindlichen
Parkplätze P empfängt und der Recheneinheit 3 zuführt.
In der Recheneinheit 3 oder in anderen nicht näher
dargestellten Speichereinheiten sind dabei die gesetzlich vorgeschriebenen
Fahrzeiten und einzuhaltende Unterbrechungen der Fahrt hinterlegt.
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Als
Fahrzeiten (= Lenkzeiten) können beispielsweise maximal
zulässige Fahrzeiten ohne Unterbrechung, Tageslenkzeiten
und/oder Wochenlenkzeiten berücksichtigt werden, so dass
stets eine den gesetzlichen Vorschriften entsprechende Lenk- und Ruhezeit
eingehalten wird. In der Europäischen Union gelten insbesondere
für Fahrzeugführer eines Lastkraftwagens mit einem
zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, einschließlich
eines Anhängers, oder eines Kraftfahrzeuges zur Personenbeförderung,
das einschließlich des Fahrzeugführers mehr als
9 Personen befördern kann, besondere Lenk- und Ruhezeiten.
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Dabei
darf die Tageslenkzeit neun Stunden nicht überschreiten,
zweimal pro Kalenderwoche darf sie jedoch auf zehn Stunden ausgedehnt
werden. Die Lenkdauer darf ohne eine Unterbrechung der Fahrt 4, 5
Stunden nicht überschreiten. Spätestens nach 4,
5 Stunden Lenkdauer muss der Fahrzeugführer deshalb eine
Unterbrechung der Fahrt von mindestens 45 Minuten einhalten. Eine
Wochenlenkzeit darf höchstens 56 Stunden betragen. Eine
summierte Gesamtlenkzeit während zweier aufeinander folgender Wochen
darf aber 90 Stunden nicht überschreiten
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Zusätzlich
kann der Fahrzeugführer auch abweichende Zeitpunkte und/oder
Zeiträume für eine Unterbrechung der Fahrt vorgeben,
wobei er jedoch bei einer Abweichung von den gesetzlichen Vorschriften
beispielsweise anhand einer Warnung W mittels der Ausgabeeinheit 6 auf
die Abweichung hingewiesen wird.
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Die
Recheneinheit 3 ermittelt aus den ihr zugeführten
Eingangsformationen E und Routeninformationen eine optimale Fahrtroute
R unter Berücksichtung der gesetzlichen Vorgaben und/oder
durch den Fahrzeugführer vorgenommene Vorgaben. Um einen
Parkplatz P mit freien Parkmöglichkeiten zu ermitteln,
welcher sich auf der Fahrtroute R des Kraftfahrzeuges befindet und
bis zu einem Erreichen der gesetzlich vorgegebenen Fahrzeit für
den Fahrzeugführer erreichbar ist, werden die auf der Fahrtroute
R befindlichen Parkplätze P, welche in dem Fahrerassistenzsystem 1 hinterlegt
sind, mit der Auslastung AP der Parkplätze P der ersten
Empfangseinheit 5 verglichen. Zumindest ein in einer optimal
bzw. maximal ausgenutzten, gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzeit
erreichbarer Parkplatz P mit freien Parkmöglichkeiten wird
in die Ermittlung der Fahrtroute R einbezogen. Die optimale Fahrtroute
R wird dem Fahrzeugführer über die Anzeigeeinheit 6 ausgegeben, wobei
die Anzeigeeinheit 6 beispielsweise als herkömmlicher
Bildschirm oder als berührungssensibler Bildschirm, jeweils
einen Lautsprecher umfassend, ausgeführt ist, so dass die
Ausgabe A akustisch und/oder optisch erfolgt.
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Zusätzlich
kann der Fahrzeugführer auch abweichend von einem automatisch
ermittelten Parkplatz P einen gewünschten Parkplatz P für
die Unterbrechung der Fahrt vorgeben, so dass die Recheneinheit 3 mit
dem durch den Fahrzeugführer vorgegebenen Parkplatz P eine
optimale Fahrtroute R ermittelt.
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Für
eine dynamische Ermittlung der Fahrtroute R wird der Recheneinheit 3 stets
die aktuelle Position POS des Kraftfahrzeuges mittels der ersten Empfangseinheit 5 zugeführt,
so dass dem Fahrzeugführer jederzeit eine aktuelle Position
POS des Kraftfahrzeuges und eine noch zu absolvierende Fahrstrecke
und Fahrzeit ausgegeben werden kann. Anhand einer bisher zurückgelegten
Wegstrecke, einer bisherigen Fahrzeit, einer Fahrgeschwindigkeit und/oder
bereits durchgeführten Unterbrechungen der Fahrt führt
die Recheneinheit 3 eine Aktualisierung der Fahrtroute
R und einer noch verbleibenden Zeit bis zu einer Ankunft an einem
Zielort oder bis zu einem Erreichen eines Parkplatzes P für
eine Unterbrechung der Fahrt durch.
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Zusätzlich
ist in dem Fahrerassistenzsystem 1 eine zweite Empfangseinheit 7 vorgesehen,
welche Stauinformationen S von geeigneten, nicht näher dargestellten
Sendeeinrichtungen, wie z. B. einen Traffic Message Channel (= TMC),
empfängt. Hierdurch kann der Fahrzeugführer zum
einen auf Umleitungen oder Stauumfahrungen anhand des Fahrerassistenzsystemes 1 hingewiesen
werden, um eine Fahrzeit bis zu einem Zielort zu verkürzen.
Zum anderen werden die Stauinformationen S für eine Anfahrt
des geeigneten Parkplatzes P genutzt, so dass der Fahrzeugführer
rechtzeitig die Unterbrechung der Fahrt durchführen kann.
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Die
zweite Empfangseinheit 7 führt die Stauinformationen
S dabei ständig der Recheneinheit 3 zu. Diese
ordnet relevante Stauinformationen S der berechneten Fahrtroute
R zu und ermittelt gegebenenfalls eine neue Fahrtroute R für
eine Stauumfahrung. Hierbei werden wiederum die noch verbleibende
Zeit bis zu einer durchzuführenden Unterbrechung der Fahrt
und geeignete Parkplätze P ermittelt und bei der Routenplanung
berücksichtigt. Um einen Parkplatz P mit freien Parkmöglichkeiten
auf der neuen Fahrtroute R zu ermitteln, werden die in dem Fahrerassistenzsystem 1 hinterlegten,
auf der neuen Fahrtroute R befindlichen Parkplätze P mit
den anhand der ersten Empfangseinheit 5 empfangenen Auslastung
AP der Parkplätze P verglichen. Ein geeigneter, in einer
optimal bzw. maximal ausgenutzten gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzeit
erreichbarer Parkplatz P mit freien Parkmöglichkeiten wird
in die Ermittlung der neuen Fahrtroute R einbezogen, wobei diese
dem Fahrzeugführer wiederum anhand der Ausgabeeinheit 6 ausgegeben
wird.
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Alternativ
können zumindest die Auslastung AP der Parkplätze
P und die Stauinformationen S, aber auch die Position POS des Kraftfahrzeuges
mittels einer gemeinsamen, nicht näher dargestellten Empfangseinheit
ermittelt und der Recheneinheit 3 zugeführt werden.
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Es
ist weiterhin möglich, dass ein Austausch von Informationen
zwischen verschiedenen Kraftfahrzeugen mittels geeigneter, nicht
näher dargestellter Systeme durchgeführt wird,
so dass z. B. Informationen über geplante Unterbrechungen
der Fahrt verschiedener Kraftfahrzeuge auf verschiedenen Parkplätzen
P und zugehörige Zeitpunkte und/oder Zeitdauern der Unterbrechungen
den Fahrerassistenzsystemen 1 in den Fahrzeugen vorliegen,
so dass eine Vorausbestimmung einer Auslastung AP verschiedener
Parkplätze P ermittelbar ist.
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Somit
ist es zusammenfassend in vorteilhafter Weise möglich,
dass ein Parkplatz P mit freien Parkmöglichkeiten für
eine Unterbrechung der Fahrt so in einer Ermittlung einer Fahrtroute
R berücksichtigt wird, dass eine maximale Ausnutzung der
gesetzlich vorgegebenen Fahrzeit für den Fahrzeugführer ermöglicht
wird.
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- 1
- Fahrerassistenzsystem
- 2
- Eingabeeinheit
- 3
- Recheneinheit
- 4
- Empfänger
- 5
- Erste
Empfangseinheit
- 6
- Ausgabeeinheit
- 7
- Zweite
Empfangseinheit
- A
- Ausgabe
- AP
- Auslastung
- E
- Eingangsinformation
- POS
- Position
- R
- Fahrtroute
- S
- Stauinformation
- W
- Warnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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