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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung des Verkehrsflusses in einem Straßennetz nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Für eine erleichterte Orientierung haben sich Navigationssysteme für den Einsatz in Fahrzeugen seit langem etabliert. Unter Berücksichtigung aktueller Verkehrsinformationen können dabei Ausweichrouten ermittelt werden, welche das Umfahren von Baustellen, Staus, Unfällen und dergleichen erlauben. Nutzen viele Fahrzeuge eine solche navigationssystembasierte Routenführung, so wird typischerweise jedes Navigationssystem individuell eine geeignete Ausweichroute bestimmen. Dies kann dazu führen, dass die Fahrzeuganzahl auf der Ausweichroute zunimmt und hierdurch wiederum eine Verkehrsverzögerung entsteht.
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Darüber hinaus sind zentrale Systeme zur Navigationsroutenberechnung bekannt wie die App NUNAV der Graphmasters GmbH. Dabei übertragen die Nutzer der App ihre geplante Navigationsroute an einen zentralen Server, welcher in Abhängigkeit der berechneten Routen ermittelt, auf welchen Streckenabschnitten eines Straßennetzes sich zu welcher Zeit wie viele Fahrzeuge aufhalten werden. Hierdurch kann der zentrale Server abschätzen, wann auf welchem Streckenabschnitt mit einer Staugefahr zu rechnen ist, woraufhin der zentrale Server die Fahrzeuge durch das Berechnen von Ausweichrouten so umlenkt, dass das Verkehrsaufkommen auf den einzelnen Streckenabschnitten des Straßennetzes gering gehalten wird. Hierdurch werden Staus nicht nur umfahren, sondern es wird proaktiv daran gearbeitet, das Entstehen von Staus zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen. Um tatsächlich einen positiven Effekt erreichen zu können, sollte dabei ein möglichst hoher Anteil der sich im Straßennetz aufhaltenden Fahrzeuge die jeweils geplante Route an den zentralen Server übermitteln. Eine applikationsbasierte Umsetzung durch einen Drittanbieter hat dabei den Nachteil, dass lediglich eine kleine Nutzergruppe erreicht wird.
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Ferner offenbart die
DE 10 2017 008 667 A1 ein Verfahren zur dynamischen Routenplanung. Dabei wird ein Straßennetz in eine Vielzahl an Streckenabschnitten unterteilt, wobei für jeden Streckenabschnitt die durch das Befahren einer Ausweichroute entstehenden Zeitvorteile für die einzelnen Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte von einem zentralen Server herangezogen werden, um eine zeitlich möglichst kurze Ausweichroute für die einzelnen Fahrzeuge der Fahrzeugflotte zu bestimmen. Dabei kann auch eine Anzahl an Fahrzeugen auf einer jeweiligen Alternativroute vom zentralen Server berücksichtigt werden.
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Der nachfolgenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Optimierung des Verkehrsflusses in einem Straßennetz anzugeben, mit dessen Hilfe die Entstehung von Verkehrsverzögerungen wie Stau verhindert werden oder zumindest verlangsamt werden kann und dabei einzelne am Verkehrsfluss beteiligte Fahrzeuge möglichst gerecht auf Alternativrouten verteilt werden.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Optimierung des Verkehrsflusses in einem Straßennetz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Ansprüchen.
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Bei einem Verfahren zur Optimierung des Verkehrsflusses in einem Straßennetz der eingangs genannten Art übermitteln Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte mit einer aktiven Routenführung ihre geplante Navigationsroute an eine zentrale Recheneinheit, welche fortwährend die sich für einen Prognosezeitraum auf den einzelnen Streckenabschnitten des Straßennetzes erwartete Flottenfahrzeuganzahl bestimmt und die eine Umlenkroute für Fahrzeuge der Fahrzeugflotte bestimmt, wenn die geplante Navigationsroute eines entsprechenden Fahrzeugs einen überfüllten Streckenabschnitt enthält, für den zumindest während des Zeitabschnitts, zu dem das Fahrzeug den überfüllten Streckenabschnitt befahren würde, eine streckenabschnittsspezifische Maximalanzahl an Fahrzeugen überschritten wird, wobei die Umlenkroute zumindest einen überfüllten Streckenabschnitt meidet. Ein solches gattungsgemäßes Verfahren wird erfindungsgemäß dadurch weitergebildet, dass eine Umlenkroute für ein Flottenfahrzeug nur dann von der zentralen Recheneinheit vorgegeben wird, wenn:
- - das entsprechende Fahrzeug zu einer bestimmten Fahrzeugklasse gehört oder eine bestimmte Ausführung aufweist;
- - das entsprechende Fahrzeug in einem vergangenen Zeitraum bereits mit einer bestimmten Häufigkeit umgelenkt wurde; und/oder
- - für das entsprechende Fahrzeug der durch das Befahren der Umlenkroute entstehende zeitliche Mehraufwand unterhalb eines vorgebbaren Werts liegt.
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Erfindungsgemäß werden somit verschiedene Kriterien bereitgestellt, welche es der zentralen Recheneinheit ermöglichen zu bewerten, welche Fahrzeuge der Fahrzeugflotte umgelenkt werden sollen, damit dies möglichst gerecht erfolgt. Hierzu erfassen die Fahrzeuge verschiedene Betriebsparameter, speichern diese zumindest temporär ab und übermitteln diese an die zentrale Recheneinheit zur Auswertung. Hierdurch lässt sich beispielsweise ermitteln, welche Fahrzeuge der Fahrzeugflotte in der Vergangenheit bereits wie oft umgelenkt wurden. Fahrzeuge, welche bereits eine bestimmte Anzahl umgelenkt wurden, erhalten dann von der zentralen Recheneinheit eine Freigabe zur direkten Nutzung der ursprünglich geplanten Navigationsroute. Hierdurch wird sichergestellt, dass ein durch das Befahren von Ausweichrouten entstehender zeitlicher Mehraufwand gerecht auf die einzelnen Flottenfahrzeuge verteilt wird. Dabei kann für jedes Fahrzeug auch ein individueller Wert vorgegeben werden, welcher zeitliche Mehraufwand durch das Befahren einer Umlenkroute nicht überschritten werden darf. Dieser vorgebare Wert kann beispielsweise von einer fahrzeugführenden Person eines solchen Flottenfahrzeugs angegeben werden. Hierdurch lässt sich der Nutzerkomfort für die Nutzer der Flottenfahrzeuge erhöhen, indem vermieden wird, dass beispielsweise unter Zeitnot leidende Nutzer eine zu lange Umlenkroute befahren müssen.
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Zusätzlich oder alternativ kann auch die Fahrzeugklasse bzw. die Ausführung eines bestimmten Fahrzeugs berücksichtigt werden, um festzulegen welche Fahrzeuge eine Umlenkroute und welche Fahrzeuge ihre jeweils ursprünglich geplante Navigationsroute befahren sollen. Dabei meint Fahrzeugklasse die Ausführung des Fahrzeugs als beispielsweise Pkw, Lkw, Transporter, Bus oder dergleichen. Eine Fahrzeugklasse kann auch in Unterklassen unterteilt sein, wie beispielsweise ein SUV, ein Cabrio, ein Coupe, eine Limousine oder dergleichen. Auch kann eine Fahrzeugklasse beispielsweise nach Art des Antriebs unterteilt werden wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, ein Hybridfahrzeug oder ein rein batterieelektrisch angetriebenes Fahrzeug. Die Abstufung zur Unterteilung von Fahrzeugen in unterschiedliche Klassen kann nach einem beliebig fein gewählten Grad erfolgen und auch in Abhängigkeit einzelner Ausstattungsmerkmale erfolgen. Beispielsweise können alle Fahrzeuge, welche über eine Klimaanlage verfügen, über ein Panoramadach verfügen, über einen Spurhalteassistent verfügen, über eine manuelle Gangschaltung verfügen oder dergleichen in einzelne Kategorien eingeteilt werden. Ebenfalls lassen sich Flottenfahrzeuge nach ihrer Nutzungsart klassifizieren. Beispielsweise können einzelne Flottenfahrzeuge für eine private Nutzung vorgesehen sein und andere Flottenfahrzeuge für eine gewerbliche Nutzung, beispielsweise als Transportfahrzeug für einen Lieferdienst oder als Carsharing-Fahrzeug.
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Indem bevorzugt alle Fahrzeuge der Flottenfahrzeuge zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt werden, wird gewährleistet, dass eine besonders hohe Datenmenge zur Routenanalyse durch die zentrale Recheneinheit vorliegt, wodurch zum einen auf besonders zuverlässige Art und Weise die sich auf den einzelnen Streckenabschnitten während des Prognosezeitraums einstellende Fahrzeuganzahl ermitteln lässt und wodurch zum anderen durch das Erreichen einer vergleichsweise hohen Fahrzeuganzahl sich die Fahrzeuge unter Nutzung der Umlenkrouten besonders gleichmäßig im Straßennetz verteilen lassen. Dabei kommunizieren die Flottenfahrzeuge mit der zentralen Recheneinheit bevorzugt vollautomatisch, sodass ein Nutzer keinen manuellen Aufwand zur Nutzung einer Umlenkroute aufbringen muss. Insbesondere kann auf die Bedienung einer entsprechenden App verzichtet werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass der vorgebbare Wert für den nicht zu überschreitenden zeitlichen Mehraufwand durch das Befahren der Umlenkroute im Verhältnis zur Gesamtfahrzeit der geplanten Navigationsroute des entsprechenden Fahrzeugs bestimmt wird. Hierdurch lässt sich eine besonders gerechte Aufteilung von Umlenkrouten gewährleisten. Befindet sich ein bestimmtes Fahrzeug auf einer vergleichsweise kurzen Route, so würde durch das Befahren einer Umlenkroute für dieses Fahrzeug in Bezug zur gesamten Reisedauer eine vergleichsweise hohe Zeitdauer zum Befahren eines Umwegs entstehen. Für ein solches Fahrzeug wird dann von der zentralen Recheneinheit in vorteilhafter Weise entweder das Befahren einer Umlenkroute vermieden oder eine solche Umlenkroute für dieses Fahrzeug bestimmt, welche lediglich das Entstehen eines vergleichsweise geringen zeitlichen Mehraufwands bedingt. Ein Fahrzeug, welches sich auf einer vergleichsweise langen Navigationsroute befindet, kann von der zentralen Recheneinheit entsprechend eine vergleichsweise lange Umlenkroute zugeteilt bekommen, da hierdurch im Verhältnis zur Gesamtfahrzeit der zum Zurücklegen der Navigationsroute erforderliche Zeitaufwand nicht übermäßig ansteigt.
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Alternativ kann auch für Fahrzeuge mit einer vergleichsweise kurzen Navigationsroute eine vergleichsweise zeitaufwändige Umlenkroute bestimmt werden und für Fahrzeuge auf einer vergleichsweise langen Navigationsroute eine möglichst kurze Umlenkroute, um die Gesamtfahrzeit für die einzelnen Flottenfahrzeuge aneinander anzugleichen. Hierzu kann insbesondere die Fahrzeugklasse bzw. -ausführung berücksichtigt werden. Beispielsweise können privat genutzte Fahrzeuge so geroutet werden, dass die zentrale Recheneinheit für diese Fahrzeuge jeweils eine vergleichsweise kurze Umlenkroute bestimmt und gewerblich genutzte Fahrzeuge so geroutet werden, dass für diese jeweils eine im Vergleich längere Umlenkroute bestimmt wird.
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Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die eine Umlenkroute befahrenden Flottenfahrzeuge in der Höhe des für sie entstehenden zeitlichen Mehraufwands durch den Fahrzeugflottenbetreiber entlohnt. Hierdurch werden Anreize geschaffen, das Befahren einer vergleichsweise langen Umlenkroute in Kauf zu nehmen. Hierdurch können die einzelnen Nutzer der Fahrzeuge der Fahrzeugflotte für ihren Beitrag an der Vermeidung zur Bildung von Staus entlohnt werden. Die Entlohnung kann dabei auf vielfältige Art und Weise erfolgen. Beispielsweise kann eine Entlohnung durch Geldeinheiten einer Währung erfolgen. So kann beispielsweise für jede Minute zeitlichen Mehraufwands dem Nutzer eines Flottenfahrzeugs ein Geldbetrag, beispielsweise 10 Cent, gutgeschrieben werden. Der Geldbetrag kann über eine Nutzungsperiode angesammelt und dann beispielsweise am Monatsende einem Konto des jeweiligen Nutzers gutgeschrieben werden. Zusätzlich oder anstelle von Geld kann eine Entlohnung beispielsweise auch durch einen Rabatt für vom Fahrzeugflottenbetreiber bereitgestellte Dienstleistungen gewährt werden. Beispielsweise kann der Fahrzeugflottenbetreiber die einzelnen Flottenfahrzeuge warten oder sonstige Servicedienstleistungen wie eine Inspektion oder Reparatur bereitstellen. Je größer der von den einzelnen Nutzern eines Fahrzeugs in Kauf genommene zeitliche Mehraufwand, desto größere Rabatte können gewährt werden, beispielsweise 50% Rabatt auf das Durchführen einer turnusmäßigen Inspektion. Auch können beispielsweise Tankgutscheine vom Fahrzeugflottenbetreiber ausgegeben werden. Hierzu ermittelt die zentrale Recheneinheit jeweils für die einzelnen Flottenfahrzeuge den jeweils entstehenden zeitlichen Mehraufwand und aggregiert diesen über die Zeit. Zu einem festgelegten Tag erfolgt dann die Entlohnung, beispielsweise am Ende des Monats, am Ende des Jahres oder beim Durchführen eines Tankvorgangs oder einer Inspektion.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die zentrale Recheneinheit zur Bestimmung der sich während des Prognosezeitraums auf einem bestimmten Streckenabschnitt aufhaltenden Fahrzeuganzahl historische Fahrzeugflottendaten berücksichtigt. Hierdurch lässt sich die tatsächliche sich auf den einzelnen Streckenabschnitten des Straßennetzes einstellende Fahrzeuganzahl noch zuverlässiger bestimmen. Die zentrale Recheneinheit ist hierdurch dazu in der Lage zu prognostizieren, wie viele Flottenfahrzeuge sich in einem künftigen Zeithorizont auf eine Reise begeben werden und entsprechend auf welchen Streckenabschnitten des Straßennetzes dabei aufhalten werden. Dies kann vorab von der zentralen Recheneinheit zur Planung des Verkehrsflusses und entsprechend zur Berechnung der Umlenkrouten berücksichtigt werden. So können Flottenfahrzeuge bereits zeitnah auf Umlenkrouten geschickt werden, was zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr möglich wäre, da ein entsprechendes Fahrzeug beispielsweise bereits an einer entsprechenden Ausfahrt vorbeigefahren ist. Insbesondere berücksichtigt die zentrale Recheneinheit dabei den Einfluss eines Wochentags, einer Uhrzeit, eines Datums oder dergleichen auf die in der Vergangenheit von den Flottenfahrzeugen durchgeführten Navigationsrouten. So wird sich das Verkehrsaufkommen im Straßennetz beispielsweise am Wochenende zu einem Werktag unterscheiden oder aber auch in der Uhrzeit, beispielsweise zur Rushhour und nachts. Ebenfalls können sich Feiertage oder der Beginn einer Ferienzeit auf den Verkehrsfluss im Straßennetz auswirken.
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Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt die zentrale Recheneinheit zur Bestimmung der sich während des Prognosezeitraums auf einem bestimmten Streckenabschnitt aufhaltenden Fahrzeuganzahl Verkehrsinformationen eines externen Dienstleisters, welche ein aktuelles und/oder erwartetes Verkehrsaufkommen auf zumindest einigen der Streckenabschnitte des Straßennetzes beschreiben. Hierdurch wird die zentrale Recheneinheit dazu in die Lage versetzt, die sich tatsächlich auf den einzelnen Streckenabschnitten des Straßennetzes einstellende Fahrzeuganzahl noch zuverlässiger zu ermitteln, da neben Fahrzeugflottendaten auch das Reiseverhalten von nicht zur Fahrzeugflotte gehörigen Fahrzeugen berücksichtigt wird. Beispielsweise können die Verkehrsinformationen beschreiben, wie viele Fahrzeuge sich insgesamt auf einem bestimmten Streckenabschnitt aufhalten, welcher zeitliche Mehraufwand bedingt durch Stau hierdurch für die einzelnen sich auf einem Streckenabschnitt aufhaltenden Fahrzeuge entsteht und dergleichen. Die zentralen Recheneinheit kann dabei auch das Verkehrsaufkommen für einen Streckenabschnitt für den keine Verkehrsinformationen vorliegen aus dem für einen angrenzenden Streckenabschnitt bekannten Verkehrsinformationen prognostizieren. Liegt auf einem bestimmten Streckenabschnitt beispielsweise Stau vor, so kann die zentrale Recheneinheit hierdurch ermitteln, dass der Stau bis beispielsweise in die beiden vorigen Streckenabschnitte anwachsen wird.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass eine von der zentralen Recheneinheit an ein entsprechendes Flottenfahrzeug übermittelte Umlenkroute fahrzeugseitig manuell bestätigt wird, bevor die entsprechende Umlenkroute im Flottenfahrzeug zur Routenführung eingestellt wird. Zur manuellen Bestätigung der Umlenkroute kann eine fahrzeugführende Person beispielsweise mit dem entsprechenden Flottenfahrzeug über eine beliebige Mensch-Maschine-Schnittstelle wie ein berührungsempfindliches Display oder per Sprachbefehl interagieren. So kann die zentrale Recheneinheit die entsprechende Umlenkroute drahtlos an das Flottenfahrzeug übermitteln, woraufhin das Flottenfahrzeug die Anfrage zum Akzeptieren der Umlenkroute an die fahrzeugführende Person des Flottenfahrzeugs stellt. Hierdurch kann die fahrzeugführende Person entscheiden, ob sie die Umlenkroute akzeptieren möchte oder nicht. Hat die fahrzeugführende Person beispielsweise Zeitnot oder möchte sie aus einem sonstigen Grund die Umlenkroute nicht befahren, so kann die fahrzeugführende Person die Umlenkroute auch ablehnen. Hierdurch wird der Nutzerkomfort für die einzelnen Nutzer der Flottenfahrzeuge verbessert. Wird die entsprechende Umlenkroute abgelehnt, so wird die ursprünglich ermittelte geplante Navigationsroute zur Navigation im Flottenfahrzeug genutzt. Entsprechend übermittelt das Flottenfahrzeug an die zentrale Recheneinheit zurück, ob die entsprechende Umlenkroute akzeptiert oder abgelehnt wurde. Diese Information nutzt die zentrale Recheneinheit zur weiteren Planung des Verkehrsflusses.
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Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die streckenabschnittsspezifische Maximalanzahl an Fahrzeugen von der zentralen Recheneinheit in Abhängigkeit einer sich während des Prognosezeitraums auf dem jeweiligen Streckenabschnitt für die Flottenfahrzeuge einstellenden zeitlichen Verzögerung ermittelt. Hierdurch ist die zentrale Recheneinheit dazu in der Lage flexibel auf unterschiedliche Verkehrssituationen zu reagieren, um möglichst viele Flottenfahrzeuge entlang ihrer ursprünglich geplanten Navigationsroute fahren zu lassen, und dabei nach Möglichkeit das Entstehen von Stau zu verhindern. Je größer sich die auf einem bestimmten Streckenabschnitt einstellende zeitliche Verzögerung, beispielsweise weil aufgrund eines schweren Unfalls eine Vollsperrung des Streckenabschnitts droht, wird dann die Maximalanzahl an Fahrzeugen geändert. Wird die Maximalanzahl an Fahrzeugen herabgesetzt, so werden mehr Flottenfahrzeuge umgelenkt. Wird die Maximalanzahl an Fahrzeugen heraufgesetzt, können mehr Flottenfahrzeuge die ursprünglich geplante Navigationsroute befahren. Dabei kann als Wert für die sich einstellende zeitliche Verzögerung die zeitliche Verzögerung eines bestimmten sich auf dem jeweiligen Streckenabschnitt aufhaltenden oder künftig aufhaltenden Fahrzeugs verwendet werden oder auch ein Mittelwert, Medianwert oder 75%-iges Quantil einer bestimmten Anzahl von Flottenfahrzeugen.
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Bevorzugt erhöht oder senkt die zentrale Recheneinheit die streckenabschnittsspezifische Maximalanzahl so lange ab, bis sich in Abhängigkeit eines Datums, Wochentags und/oder einer Uhrzeit gerade keine zeitliche Verzögerung auf dem jeweiligen Streckenabschnitt einstellt. Mit anderen Worten ist die zentrale Recheneinheit hierdurch dazu in der Lage in Abhängigkeit des Datums, Wochentags und/oder der Uhrzeit zu erlernen welcher Wert für die streckenabschnittsspezifische Maximalanzahl optimal ist, sodass möglichst viele Fahrzeuge den jeweiligen Streckenabschnitt in ihre geplante Navigationsroute integrieren dürfen und dabei gerade kein Stau entsteht. Dies sorgt für eine besonders effiziente Verteilung des Verkehrsflusses auf die einzelnen Streckenabschnitte des Straßennetzes.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Optimierung des Verkehrsflusses in einem Straßennetz ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur näher beschrieben wird.
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Dabei zeigt 1 eine schematisierte Darstellung eines Straßennetzes.
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In 1 ist stark schematisiert ein Straßennetz 1 zu erkennen, welches eine Vielzahl unterschiedlicher Streckenabschnitte 5 umfasst. Für eine bessere Übersichtlichkeit sind dabei nur einige der gezeigten Elemente mit Bezugszeichen versehen. In dem Straßennetz 1 bewegt sich eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge 2, 7, wobei einzelne Fahrzeuge 2 zu einer Fahrzeugflotte gehören und einzelne Fahrzeuge 7 nicht zur entsprechenden Fahrzeugflotte gehören. Die Flottenfahrzeuge 2 stehen in drahtloser Kommunikationsverbindung mit einer zentralen Recheneinheit 4, beispielsweise in Form eines Cloud-Servers, welche von den jeweiligen Flottenfahrzeugen 2 die jeweils geplanten Navigationsrouten 3 empfängt.
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Die zentrale Recheneinheit 4 ermittelt für einen Prognosezeitraum durch Analyse der geplanten Navigationsrouten 3 auf welchem Streckenabschnitt 5 sich wie viele Flottenfahrzeuge 2 aufhalten werden. Unter Berücksichtigung von von einem Dienstleistungsanbieter bezogenen Verkehrsinformationen kann dabei die zentrale Recheneinheit 4 auch die sich wahrscheinlich auf einem jeweiligen Streckenabschnitt 5 aufhaltende Anzahl der nicht zur Fahrzeugflotte gehörigen Fahrzeuge 7 berücksichtigen.
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Für jeden Streckenabschnitt 5 des Straßennetzes 1 wird eine fixe oder dynamische Maximalanzahl an zulässigen Fahrzeugen bestimmt, wobei bei Überschreiten dieser Maximalanzahl mit dem Auftreten von Verkehrsverzögerungen, beispielsweise Stau, zu rechnen ist. Die streckenabschnittsspezifische Maximalanzahl kann auch mit einem Sicherheitsabstand zu einem erwarteten Wert definiert werden, ab dem mit dem Auftreten von Verkehrsverzögerungen zu rechnen ist. Dieser „Puffer“ kann beispielsweise 10, 20, 50, 100 Fahrzeuge oder auch mehr oder weniger betragen. Ein Streckenabschnitt 5, für den die entsprechende Maximalanzahl überschritten wird, wird als überfüllter Streckenabschnitt 5-Ü bezeichnet. In 1 enthält die geplante Navigationsroute 3 mehrere dieser überfüllten Streckenabschnitte 5-Ü.
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Im unteren Bereich von 1 bewegen sich drei Flottenfahrzeuge 2 entlang der geplanten Navigationsroute 3 in Richtung des oberen Bereichs von 1. Die drei Flottenfahrzeuge 2 unterscheiden sich durch ihre Ausführung. Beispielsweise handelt es sich bei den Flottenfahrzeugen 2 um einen Transporter, ein SUV und eine Limousine. Das SUV und die Limousine werden privat genutzt und der Transporter gewerblich.
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Die zentrale Recheneinheit 4 bestimmt verschiedene Umlenkrouten, von denen in 1 eine erste Umlenkroute 6.1 und eine zweite Umlenkroute 6.2 dargestellt sind. Der Transporter wird entlang der ersten Umlenkroute 6.1 geroutet und das SUV entlang der zweiten Umlenkroute 6.2. Die Limousine erhält von der zentralen Recheneinheit 4 eine Freigabe zum Befahren der ursprünglich geplanten Navigationsroute 3. Die zentrale Recheneinheit 4 verteilt somit die einzelnen Flottenfahrzeuge 2 auf das Straßennetz 1, sodass das Überfüllen einzelner Streckenabschnitte 5 verhindert oder zumindest verlangsamt wird. Hierdurch lässt sich das Entstehen von Stau proaktiv vermeiden bzw. verlangsamen, was den Verkehrsfluss im Straßennetz insgesamt verbessert. Dabei werden von der zentralen Recheneinheit 4 verschiedene Kriterien zur Bestimmung der Flottenfahrzeuge 2, welche auf eine Umlenkroute 6.1, 6.2 geschickt werden sollen, berücksichtigt. Hierdurch lässt sich eine besonders gerechte Verteilung der Flottenfahrzeuge 2 auf die Umlenkrouten 6.1, 6.2 gewährleisten. Insbesondere werden die Nutzer der Flottenfahrzeuge 2 für den durch das Befahren einer Umlenkroute 6.1, 6.2 entstehenden zeitlichen Mehraufwand gegenüber der ursprüngliche geplanten Navigationsroute 3 entlohnt, beispielsweise in Höhe eines Rabatts auf eine Dienstleistung, Geldeinheiten und/oder Tankgutscheinen. Bevorzugt wird zur Ermittlung der Entlohnung der über einen bestimmten Zeitraum aggregierte zeitliche Mehraufwand berücksichtigt. Hierdurch werden Anreize für die Nutzer der Flottenfahrzeuge 2 geschaffen, eine Umlenkroute 6.1, 6.2 zu wählen, was eine gleichmäßige Verteilung der Flottenfahrzeuge 2 auf die einzelnen Streckenabschnitte 5 des Straßennetzes 1 begünstigt. Hierdurch wird in besonderer Art und Weise die Entstehung von Stau vermieden bzw. verlangsamt.
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Eine einzelne Umlenkroute 6.1, 6.2 kann dabei auch so von der zentralen Recheneinheit 4 bestimmt werden, dass lediglich einige der überfüllten Streckenabschnitte 5-Ü vermieden werden, jedoch zumindest ein überfüllter Streckenabschnitt 5-Ü der geplanten Navigationsroute 3 dennoch in einer der Umlenkrouten 6.1 enthalten ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017008667 A1 [0004]
