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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Routenplanung und Zielführung in einem Verkehrsstreckennetz, bei dem für eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort eine Route derart ermittelt und ausgegeben wird, dass ein Zeitpunkt und eine Zeitdauer für ein Unterbrechung der Fahrt an einem Zwischenziel ermittelt und ausgegeben werden. Weiterhin betrifft die Erfindung ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem.
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Ein solches Verfahren bzw. Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise aus der
DE 10 2007 059 761 A1 bekannt. Darin wird ein neben einem Fahrerassistenzsystem ein Verfahren zur Routenplanung und Zielführung offenbart, bei welchem eine Fahrtroute von einem Ausgangsort zu einem Zielort derart berechnet und ausgegeben wird, dass nach einer vorgegebenen Fahrzeit eine Unterbrechung einer Fahrt eingeplant wird, wobei zu einem Zeitpunkt und/oder einer Zeitdauer der Unterbrechung auf der Fahrtroute befindliche Parkplätze als Zwischenziel und/oder Zielort in die Ermittlung der Fahrtroute einbezogen werden. Dabei wird eine Auslastung der Parkplätze bei der Ermittlung der Fahrtroute als Eingangsinformation berücksichtigt. In einer Variante werden dabei der Zeitpunkt und/oder die Zeitdauer der Unterbrechung in Abhängigkeit von einer gesetzlich bestimmten Fahrzeit und/oder einer gesetzlich bestimmte Tageslenkzeit vorgegeben.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrerunterstützung anzugeben, die die Fahrersicherheit weiter verbessert.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
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Die Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Routenplanung und Zielführung in einem Verkehrsstreckennetz gelöst, bei dem für eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort eine Route derart ermittelt und ausgegeben wird, dass ein Zeitpunkt und eine Zeitdauer für ein Unterbrechung der Fahrt an einem Zwischenziel ermittelt und ausgegeben werden. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein Ermüdungsgrad des Fahrers ermittelt wird, und der Zeitpunkt, die Zeitdauer und das Zwischenziel für die Unterbrechung der Fahrt abhängig vom Ermüdungsgrad ermittelt werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Anpassung der Routenplanung und der Zielführung im Hinblick auf die Ermittlung des Zeitpunktes und der Zeitdauer für eine Unterbrechung der Fahrt an einem Zwischenziel, unter Berücksichtigung des aktuellen Ermüdungsgrades des Fahrers und damit einer individuellen momentanen Leistungsfähigkeit des Fahrers. Je nach festgestelltem Ermüdungsgrad des Fahrers kann ein vom Ermüdungsgrad abhängiger Zeitpunkt und Zeitdauer für eine Unterbrechung der Fahrt ermittelt und dem Fahrer vorgeschlagen werden. Abhängig vom ermittelten Zeitpunkt (= Beginn der Unterbrechung der Fahrt) wird weiterhin ein Zwischenziel ermittelt, am dem die Fahrunterbrechung durchgeführt werden sollte. Das Zwischenziel wird damit auch abhängig vom Ermüdungsgrad ermittelt.
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Im Stand der Technik sind hierzu Systeme und Verfahren bekannt, mit denen der Ermüdungsgrad eines Fahrers ermittelbar ist. So geht beispielsweise aus der
DE 101 56 509 A1 ein Fahrerassistenzsystem hervor, bei dem eine Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung, eine Vorrichtung zur Spurverlassenserkennung, eine Steuerung und mindestens ein, ein erstes Warnsignal aussendender erster Signalgeber eines Warnsignals vorhanden ist, wobei Intensität des Warnsignals in Abhängigkeit von den Ausgangswerten der Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung variiert wird. Durch die Änderung der Intensität des Warnsignals wird erreicht, dass der das Fahrerassistenzsystem nutzende Fahrer die jeweiligen Warnsignale in jedem Zustand optimal wahrnimmt, aber dennoch nicht belastet wird.
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Aus der
DE 103 11 895 A1 ist ein Überwachungssystem für Kraftfahrzeuge zur Detektierung nachlassender Reaktionen und des Einschlafens des Kraftfahrers bekannt, bei dem Mittel vorhanden sind, die einen wiederholten, vom Führen des Fahrzeugs unabhängigen Handlungseingriff vom Fahrzeuglenker abfordern, aufnehmen und insbesondere hinsichtlich der Reaktionszeit des Fahrers auswerten.
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Aus der
DE 10 2004 036 119 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung des Fahrzeugführers, insbesondere zur Erkennung des drohenden bzw. einsetzenden Sekundenschlafes bekannt. Das Fahrerassistenzsystem umfasst neben einer Auswerteeinheit mindestens einen Sensor und/oder eine Sensoranordnung, die zur Erfassung der Pulsfrequenz des Fahrzeugführers geeignet ist, eine aktivierbare Warnvorrichtung und/oder eine zur Aktivierung zur Verfügung stehende Warnvorrichtung, und eine Speichervorrichtung und/oder eine zur Speicherung von Informationen zur Verfügung stehende Speichervorrichtung. Das beschriebene Fahrerassistenzsystem zeichnet sich dadurch aus, dass der Sensor und/oder die Sensoranordnung fahrzeugseitig mit dem Fahrzeug fest verbunden ist, bzw. ein integrierter Bestandteil des Fahrzeugs/eines Fahrzeugteils ist, die Pulsfrequenz des Fahrzeugführers kontinuierlich überwacht wird, damit bei einer plötzlichen Änderung der Pulsfrequenz um einen vorgegebenen Wert, die Warnvorrichtung aktiviert werden kann, und/oder um zumindest bei einem außergewöhnlichen Fahrzeugereignis, welches mit dem Zeitraum der Änderung der Pulsfrequenz in Verbindung zu bringen ist, eine Dokumentation in der Speichervorrichtung vorzunehmen bzw. veranlassen zu können.
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Der Ermüdungsgrad des Fahrers wird vorliegend bevorzugt durch Auswertung von Daten von im Fahrzeug vorhandenen Assistenzsystemen (bspw. „Attention Assist”, Spurhalteassistent, Abstandshaltung etc.) ermittelt.
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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass bei der Ermittlung des Zeitpunktes und der Zeitdauer vorgegebene gesetzliche Bestimmungen zu Fahrzeiten berücksichtigt werden. Diese Weiterbildung berücksichtigt damit die Belange von Berufskraftfahrern, so dass aktuelle Lenk- und Ruhezeitenregelungen berücksichtigt werden. Dabei werden bevorzugt auch fahrerspezifische Fahrhistorien (tägliche/wöchentliche Lenkzeiten/vergangene Ruhezeiten etc.) berücksichtigt. Die fahrerspezifischen Fahrhistorien werden hierzu jeweils gespeichert und im Fahrzeug bereitgestellt.
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Bevorzugt erfolgt die Ermittlung des Zwischenziels auf Basis von Informationen zur Verkehrssituation in dem Verkehrsstreckennetz. Insbesondere erfolgt die Ermittlung des Zwischenziels derart, dass auf der Fahrt zum Zwischenziel verkehrsbedingte Verzögerungen (Staus, Schleichfahrt etc.) vermieden werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bei der Ermittlung des Zwischenziels Informationen zur Auslastung von Parkplätzen des Verkehrsstreckennetzes berücksichtigt. So wird verhindert, dass als Zwischenziel ein Parkplatz vorgeschlagen wird, der keine freien Parkplatzkapazitäten aufweist. Bevorzugt werden bei der Ermittlung des Zwischenziels nur solche Parkplätze berücksichtigt, die eine vorgegebene freie Parkplatzkapazität aufweisen. Weiterhin bevorzugt werden der Fahrzeugtyp (PKW, LKW, BUS, etc.) bzw. die für ein Parken des Fahrzeugs erforderlichen Parkplatzdimensionen bei der Auswahl des Zwischenziels berücksichtigt.
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Eine weitere bevorzugte Weiterentwicklung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass bei mehreren möglichen Zwischenzielen, das Zwischenziel ausgewählt wird, für das der Treibstoffbedarf von der aktuellen Position über das Zwischenziel zum Ziel minimal ist. Das trägt zur Minimierung der Betriebszeiten bei. Bevorzugt wird zusätzlich oder alternativ das Zwischenziel ausgewählt, das bis zum Zielort die geringste Gesamtfahrzeit ermöglicht.
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Ein weiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Routenplanung und Zielführung in einem Verkehrsstreckennetz, bei dem für eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort eine Route derart ermittelt und ausgegeben wird, dass ein Zeitpunkt und eine Zeitdauer für ein Unterbrechung der Fahrt an einem Zwischenziel ermittelt und ausgegeben werden. Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zeichnet sich dadurch aus, dass ein Ermüdungsgrad des Fahrers ermittelt wird, und der Zeitpunkt, die Zeitdauer und das Zwischenziel für die Unterbrechung der Fahrt abhängig vom Ermüdungsgrad ermittelbar sind.
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Bevorzugte Weiterbildungen des Fahrerassistenzsystems und damit verbundene Vorteile ergeben sich aus der analogen Übertragung der vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezug auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigt:
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1 einen schematisierten Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt einen schematisierten Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Routenplanung und Zielführung in einem Verkehrsstreckennetz, bei dem für eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort eine Route derart ermittelt und ausgegeben wird, dass ein Zeitpunkt und eine Zeitdauer für eine Unterbrechung der Fahrt an einem Zwischenziel ermittelt und ausgegeben werden.
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In einem ersten Verfahrensschritt 101 wird ein Ermüdungsgrad des Fahrers durch Auswerten von Reaktionen des Fahrers auf die aktuell erfasste Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeugs ermittelt. In einem zweiten Verfahrensschritt 102 wird auf Basis des ermittelten Ermüdungsgrades und bereitgestellter aktueller Daten 106 zu gesetzlich erlaubten Lenk- und Ruhezeiten und bereitgestellter fahrerspezifischer Daten 107 zur individuellen Historie der Lenk- und Ruhezeiten der Zeitpunkt und die Zeitdauer der Fahrt zum Zielort ermittelt. In einem dritten Verfahrensschritt 103 werden auf Basis des zuvor ermittelten Zeitpunktes und der Zeitdauer ein oder mehrere Zwischenziel/e ermittelt an dem die Unterbrechung der Fahrt erfolgen soll. Hierbei werden Daten 108 zur aktuellen Verkehrssituation, Daten 109 zur freien Parkplatzkapazität an Parkplätzen und fahrzeugspezifische Daten 110, wie Länge und Breite des Fahrzeugs/Fahrzeuggespanns berücksichtigt. In einem vierten Schritt 104 werden der Zeitpunkt und die Zeitdauer der Unterbrechung sowie das/die ermittelte/n Zwischenziel/e angezeigt. Werden mehrere Zwischenziele ermittelt und angezeigt kann eines vom Fahrer ausgewählt werden. In einem fünften Schritt 105 erfolgt die Routenführung zum ausgewählten Zwischenziel.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 101–105
- Verfahrensschritte
- 106
- Daten zu gesetzlich erlaubten Lenk- und Ruhezeiten
- 107
- fahrerspezifischer Daten zur individuellen Historie der Lenk- und Ruhezeiten
- 108
- Daten zur aktuellen Verkehrssituation
- 109
- Daten zur freien Parkplatzkapazität an Parkplätzen
- 110
- fahrzeugspezifische Daten, wie Länge und Breite des Fahrzeugs/Fahrzeuggespanns
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007059761 A1 [0002]
- DE 10156509 A1 [0007]
- DE 10311895 A1 [0008]
- DE 102004036119 A1 [0009]
