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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung und Zielführung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Obergriff von Patentanspruch 1.
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Die
DE 10 2007 059 761 A1 offenbart ein Verfahren zur Routenplanung und Zielführung, bei welchem eine Fahrtroute von einem Ausgangsort zu einem Zielort derart berechnet und ausgegeben wird, dass nach einer vorgegebenen Fahrzeit eine Unterbrechung einer Fahrt eingeplant wird, wobei zu einem Zeitpunkt und/oder einer Zeitdauer der Unterbrechung auf der Fahrtroute befindliche Parkplatze als Zwischenziel und/oder Zielort in die Ermittlung der Fahrtroute einbezogen werden. Dabei wird eine Auslastung der Parkplätze bei der Ermittlung der Fahrtroute als Eingangsinformation berücksichtigt.
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Kraftfahrzeugfahrer, insbesondere von Lastkraftwagen, müssen eine gesetzlich vorgeschriebene Tageslenkzeit einhalten. Während dieser Tageslenkzeit muss die Fahrt zumindest einmal nach einer gesetzlich bestimmten Fahrzeit für eine Zeitdauer unterbrochen werden, in der der Kraftfahrzeugfahrer sich erholen kann. Dabei ist es sehr wichtig, dass der Zeitdauer der Unterbrechung oder eine Rastpause optimal lang ist, sodass der Kraftfahrzeugfahrer sich gut für eine weitere Fahrt erholen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Routenplanung und Zielführung für ein Kraftfahrzeug anzugeben, sodass eine Steigerung des persönlichen Wohlbefindens des Kraftfahrzeugfahrers ermöglicht wird.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Routenplanung und Zielführung für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine Fahrtroute von einem Ausgangsort zu einem Zielort unter Einplanung wenigstens einer Rastpause für einen Kraftfahrzeugfahrer berechnet und ausgegeben wird. Um eine effizientere Routenplanung und Zielführung für ein Kraftfahrzeug zu realisieren, bei dem eine Steigerung des persönlichen Wohlbefindens des Kraftfahrzeugfahrers ermöglicht wird, wird erfindungsgemäß ein Ende der Rastpause in Abhängigkeit von Informationen über den Kraftfahrzeugfahrer und/oder in Abhängigkeit von routenspezifischen Informationen ermittelt. Mit anderen Worten ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass dem Kraftfahrzeugfahrer eine besonders vorteilhafte Rastpause ermöglicht wird, sodass sich der Kraftfahrzeugfahrer ausreichend erholen kann und danach konzentriert weiter fahren kann. Dadurch kann eine besonders hohe Verkehrssicherheit realisiert werden.
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Die routenspezifischen Informationen umfassen beispielsweise eine Fahrzeit, gesetzliche Vorschriften und/oder Umgebungsdaten. Dies hat den Vorteil, dass eine optimale Rastpause für den Kraftfahrzeugfahrer und gleichzeitig eine optimale Nutzung einer gesetzlich vorgeschriebenen zulässigen Tageslenkzeit ermöglicht wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Informationen über den Kraftfahrzeugfahrer über eine Servervorrichtung auf verschiedene Kraftfahrzeuge übertragbar. Dadurch kann der Kraftfahrzeugfahrer auch beim Fahren anderer Kraftfahrzeuge seine persönlichen Einstellungen behalten, beispielsweise eine feste Zeitdauer vor dem mittels des Verfahrens ermittelten Ende der Rastpause, wann er geweckt werden möchte, sodass er bereit sein kann, am Ende der Rastpause rechtzeitig weiter zu fahren.
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Vorzugsweise können Informationen über den vitalen Zustand des Kraftfahrzeugfahrers genutzt werden, um eine aktuelle Schlafphase des Kraftfahrzeugfahrers zu ermitteln. Dies hat den Vorteil, dass ein ausreichender Schlaf für den Kraftfahrzeugfahrer ermöglicht wird und der Kraftfahrzeugfahrer abhängig von seiner aktuellen Schlafphase geweckt werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Kraftfahrzeugfahrer durch akustische und/oder optische Reize zu einem optimalen Weckzeitpunkt geweckt wird. Dadurch kann der Kraftfahrzeugfahrer zu einem optimalen Zeitpunkt auf eine angenehme und sanfte Art geweckt werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeig:
- 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrassistenzsystems zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Routenplanung und Zielführung für ein Kraftfahrzeug; und
- 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Routenplanung und Zielführung für das Kraftfahrzeug; und
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In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einem schematischen Blockschaltbild ein Fahrassistenzsystem 10 zum Durchführen eines Verfahrens zur Routenplanung und Zielführung für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Nutzfahrzeug und dabei vorzugsweise als Lastkraftwagen ausgebildet, wobei das Kraftfahrzeug in einer alternativen Ausgestaltung ein Personenkraftwagen sein kann. Das Fahrassistenzsystem 10 kann über eine Funkverbindung 11 mit einer Servervorrichtung 12 oder Cloud des Internets 14 gekoppelt sein. Eine andere verwendete Bezeichnung für die Servervorrichtung 12 kann auch Backend sein. Aus der Servervorrichtung 12 kann das Fahrassistenzsystem 10 Informationen empfangen, beispielsweise Umgebungsdaten und/oder parkplatzrelevante Informationen.
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Dabei kann ein in der 1 nicht dargestellter Kraftfahrzeugfahrer des Kraftfahrzeugs eine gewünschte in 2 gezeigte Startposition P1, einen gewünschten Zielort P9 und weitere Routeninformationen als Eingangsinformationen 16 über eine Eingabeeinheit 18 einer Recheneinheit 20 zuführen. Ein Pfeil 22 stellt eine Übertragung der Eingangsinformationen 16 von der Eingabeeinheit 18 zu der Recheneinheit 20 dar. Die Eingabeeinheit 18 kann beispielsweise als Mikrofon oder Tastatur und/oder als berührungssensibler Bildschirm ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass ein Smartphone oder ein Tablet als die Eingabeeinheit 18 verwendet werden kann. Die Recheneinheit 20 kann als ein Steuergerät, beispielsweise als Navigationsgerät ausgestaltet sein, in welchem das Verfahren zur Routenplanung und Zielführung des Kraftfahrzeugs als ein Programm oder Algorithmus hinterlegt ist.
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Eine aktuelle Position P des Kraftfahrzeugs kann mittels eines Empfängers 24 für ein Positionssignal eines GNSS (Global Navigation Satellite System), zum Beispiel GPS (Global Positioning System) ermittelt werden. Ein Empfänger 24 führt die Informationen über die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs der Recheneinheit 20 zu, was mittels eines Pfeils 26 dargestellt ist.
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Kraftfahrzeugfahrer, insbesondere von Lastkraftwagen, müssen eine gesetzlich vorgeschriebene Tageslenkzeit einhalten, wobei während dieser Tageslenkzeit eine Fahrt zumindest einmal nach einer gesetzlich bestimmten Fahrzeit für eine vorgegebene Zeitdauer unterbrochen werden muss. Hierbei wird das Kraftfahrzeug zumeist auf einem Parkplatz Q abgestellt. Insbesondere sind Kraftfahrzeugfahrer von Lastkraftwagen aufgrund der Ausmaße ihres Kraftfahrzeuges auf spezielle Parkplätze Q angewiesen. Aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens von Lastkraftwagen und einer zu geringen Anzahl an Parkplätzen Q, insbesondere auf Autobahn-Raststatten oder Rasthöfen nahe der Autobahn, sind diese frühzeitig ausgelastet.
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Um eine optimale Nutzung einer gesetzlich vorgeschriebenen zulässigen Tageslenkzeit zu erreichen und ein verspätetes Aufsuchen eines Parkplatzes Q zu vermeiden, ist in dem Fahrassistenzsystem 10 eine erste Empfangseinheit 28 einer Hauptempfangseinheit 29 vorgesehen, welche von geeigneten, nicht in 1 dargestellten Sendeeinrichtungen Routeninformationen über eine Auslastung zumindest auf einer errechneten Fahrroute befindlichen Parkplätze Q empfängt und der Recheneinheit 20 zuführt. Ein Pfeil 32 stellt einen Austausch der Informationen zwischen der Hauptempfangseinheit 29 und der Recheneinheit 20 dar.
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Ferner weist das Fahrassistenzsystem 10 anhand der gesetzlich vorgeschriebenen zulässigen Tageslenkzeit und örtlichen Vorschriften, welche in einer ersten Speichereinheit 30 der Recheneinheit 20 gespeichert sind, aus, wann und wie lange der Kraftfahrzugfahrer eine Pause machen beziehungsweise schlafen muss oder kann.
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Dadurch kann eine optimale Rastpause TR für den Kraftfahrzeugfahrer ermöglicht werden und gleichzeitig bestehende gesetzliche lokale Regularien eingehalten werden.
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Die Hauptempfangseinheit 29 des Fahrassistenzsystems 10 weist eine zweite Empfangseinheit 34 auf, welche die Umgebungsdaten, beispielsweise die Stauinformationen beziehungsweise die aktuellen Verkehrsdaten ständig der Recheneinheit 20 zuführt. Ferner kann die Hauptempfangseinheit 29 eine dritte Empfangseinheit 36 umfassen, welche die Umgebungsdaten, beispielsweise die aktuellen Wetterdaten ständig der Recheneinheit 20 zuführt. Des Weitern kann die Hauptempfangseinheit 29 weitere nicht in 1 gezeigte Empfangseinheiten umfassen, welche andere routenspezifischen Informationen, beispielsweise Abbiegungen, Straßennamen, Standort oder ähnliche Informationen der Recheneinheit 20 zuführen. Die Recheneinheit 20 nutzt diese routenspezifischen Informationen von der Hauptempfangseinheit 29, beispielsweise Informationen über einen Stau zwischen einem Start einer ersten Stauposition P2 und einem Ende einer ersten Stauposition P3, und die Information über die aktuelle Position P von dem Empfänger 24, und kann daraus schon eine erhebliche Zeit TP vor dem Start der Rastpause T4 an der Position P4 dem Kraftfahrzeugfahrer einen entsprechenden Rastplatz Q vorschlagen, an dem der Kraftfahrzeugfahrer zum mittels der Recheneinheit 20 berechneten Zeitpunkt des Starts der Rastpause T4 voraussichtlich sein wird.
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Idealerweise kann der Parkplatz Q beziehungsweise der Rastplatz mit „intelligenten“ Parkplätzen ausgestattet sein, deren Belegung vom Kraftfahrzeug beziehungsweise mittels des Fahrassistenzsystems 10 über die Servervorrichtung 12 oder Cloud ausgelesen werden kann und die vom Fahrzeug aus reserviert werden können. So kann bei einem von dem Fahrassistenzsystem 10 ermittelten Vorschlag des Parkplatzes Q, welcher über eine Anzeigeeinheit 38 ausgegeben wird, direkt eine Belegung berücksichtigt werden und ein Parkplatz Q beziehungsweise Rastplatz vom Kraftfahrzeug reserviert werden. Die Anzeigeeinheit 38 ist beispielsweise als ein herkömmlicher Bildschirm oder als ein berührungssensibler Bildschirm ausgebildet. Ein Pfeil 37 stellt eine Übertragung der Informationen von der Recheneinheit 20 an die Anzeigeeinheit 38 dar.
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Gemäß dem Verfahren zur Routenplanung und Zielführung für das Kraftfahrzeug wird eine Fahrtroute 13 von dem beispielsweise mit der aktuellen Position P korrespondierenden Ausgangsort P1 zu einem Zielort P9 unter Einplanung wenigstens einer Rastpause TR für den Kraftfahrzeugfahrer mittels der Recheneinheit 20 berechnet und mittels der Anzeigeeinheit 38 ausgegeben. Dabei wird ein Ende der Rastpause TR zum Zeitpunkt T6 in Abhängigkeit von Informationen über den Kraftfahrzeugfahrer und/oder in Abhängigkeit von routenspezifischen Informationen von der Recheneinheit 20 ermittelt.
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Unter Berücksichtigung der gesetzlichen lokalen Regularien berechnet das Fahrassistenzsystem 10 ab dem Start der Rastpause T4 des Kraftfahrzeugs einen Weckzeitpunkt T5, zu dem der Kraftfahrzeugfahrer nach einer Erholungspause TS, welche zwischen dem Start der Rastpause T4 und dem Weckzeitpunkt T5 liegt, informiert oder geweckt werden sollte. Hierbei können persönliche Einstellungen des Kraftfahrzeugfahrers berücksichtigt werden. Mit anderen Worten wird mittels des Verfahrens berücksichtigt, wie lange der Kraftfahrzeugfahrer vom Aufwecken oder dem Weckzeitpunkt T5 bis zur Weiterfahrt zum Zeitpunkt T6 nach einer Vorbereitungszeitdauer TB benötigt. Die Vorbereitungszeitdauer TB ist die Zeitdauer, die ein Kraftfahrzeugfahrer benötigt, um sich nach dem Weckzeitpunkt T5 für die weitere Fahrt zum Zeitpunkt T6 vorzubereiten. Dieses Zeitintervall oder die Vorbereitungszeitdauer TB kann aber auch vom Fahrassistenzsystem 10 selbst über die Zeit angelernt werden und in einem persönlichen Profil des Kraftfahrzeugfahrers in einem Speicherplatz 40 der Servervorrichtung 12 gespeichert werden, welches über die Servervorrichtung 12 oder Cloud automatisch zu einem andern Kraftfahrzeug übertragen werden kann. Mit anderen Worten sind die Informationen über den Kraftfahrzeugfahrer über die Servervorrichtung 12 auf verschiedene Kraftfahrzeuge übertragbar.
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Zusätzlich zu der Berechnung des Weckzeitpunkts T5 nutzt das Fahrassistenzsystem 10 auch aktuelle Umgebungsdaten, beispielsweise Verkehrsdaten und/oder Wetterdaten, um den optimalen Weckzeitpunkt T5 zu errechnen. Ist zum Beispiel auf der geplanten Fahrroute mit einem Stau, beispielsweise zwischen einem Start einer zweiten Stauposition P7 und einem Ende einer zweiten Stauposition P8, zu rechnen, der sich aber voraussichtlich bald auflösen wird, dann kann das Fahrassistenzsystem 10 das Ende der Rastpause T6 verschieben und somit die Erholungspause TS oder Schlafpause verlängern und dem Kraftfahrzeugfahrer somit eine freie Fahrt ermöglichen.
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Das Fahrassistenzsystem 10 kann mindestens eine Sensoreinheit 42 aufweisen, welche Sensoren unterschiedlicher Art umfassen, beispielsweise vom Kraftfahrzeugfahrer getragene Sensoren oder Wearables und/oder im Fahrzeug fest verbaute Sensorik. Die im Fahrzeug fest verbaute Sensorik umfasst beispielsweise Sensoren, welche in der Matratze angeordnet sind, und/oder Kamera/Radar-systeme, die den schlafenden Kraftfahrzeugfahrer beobachten. Die Sensoreinheit 42 führt der Recheneinheit 20 ständig während der Erholungspause TS von den Sensoren erfasste Informationen oder Signale zu. Mit anderen Worten können die Informationen üben den vitalen Zustand des Kraftfahrzeugfahrers genutzt werden, um die aktuelle Erholungsphase TS beziehungsweise die Schlafphase zu ermitteln. Ein Pfeil 44 stellt eine Übertragung der Informationen von der Sensoreinheit 42 an die Recheneinheit 20 dar.
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Anhand der Informationen über einen Erholungszustand oder Schlafzustand des Kraftfahrzeugfahrers kann das Fahrzeugassistenzsystem 10 mittels eines Alarmsystems 46 den Kraftfahrzeugfahrer durch akustische und/oder optische Reize zu einem optimalen Weckzeitpunkt T5 informieren beziehungsweise wecken. Ein Pfeil 48 stellt eine Übertragung der Informationen und/oder Signale von der Recheneinheit 20 an das Alarmsystem 46 dar.
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2 zeigt eine grafische Darstellung des Verfahrens zur Routenplanung und Zielführung, wobei in der Grafik der Fahrroute 13 die horizontale Achse jeweils die unabhängige Variable Zeit beziehungsweise Fahrtzeit T des Kraftfahrzeugs zur Routenplanung und Zielführung und die vertikale Achse die abhängige Variable Entfernung E darstellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007059761 A1 [0002]
