DE102007014684A1

DE102007014684A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung einer Verkehrsflusssteuerung zur Reduzierung des Energie-Kraftstoffverbrauchs, des CO2-Ausstoßes sowie der Unfallzahlen im Straßenverkehr

Info

Publication number: DE102007014684A1
Application number: DE102007014684A
Authority: DE
Inventors: Rainer Kuhn; Eva Dr. Zwicknagl
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-03-27
Filing date: 2007-03-27
Publication date: 2009-02-05
Anticipated expiration: 2027-03-28
Also published as: DE102007014684B4

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Durchführung einer Verkehrsflusssteuerung weist folgende Schritte auf: a) Erfassen der geographischen Position durch die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung; b) Erfassen der Straßen und Umweltparameter auf dem aktuellen Straßenabschnitt; c) Bereitstellen eines Parametersatzes, der aus den oben beschriebenen Parametern einen Anpassungsfaktor für die empfohlene Geschwindigkeit berechnet; d) Übertragen der Meldung aus Location Code (LC), Richtung, Zeit, empfohlene Geschwindigkeit an Rundfunkanstalten - (RFM); e) Aussenden der RFM über die Rundfunkanstalten; f) Empfangen der RFM durch die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung; g) Überprüfen des in der RFM enthaltenen Location Codes (LC) durch Vergleich mit der geographischen Position des Kraftfahrzeugs auf Relevanz; h) bei positiver Relevanz Neufestlegung der empfohlenen Maximalgeschwindigkeit für den aktuellen Streckenabschnitt, Ausgabe der neuen gültigen empfohlenen Maximalgeschwindigkeit an den Lenker; i) bei Überschreiten der aktuell gültigen empfohlenen Maximalgeschwindigkeit Ausgabe einer Mitteilung an den Lenker sowie die Speicherung von Zeitpunkt, Position, Geschwindigkeit; bei vollem Speicher werden die jeweils ältesten Daten überschrieben; j) die Möglichkeit der Abfrage von Daten aus dem Speicher über eine Schnittstelle; k) die Möglichkeit der Prämierung weniger und/oder nicht ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung einer Verkehrsflusssteuerung mittels der Kombination aus satellitengestütztem und/oder terrestrischem Ortungsverfahren, terrestrischem Verkehrsinformationssystem sowie mobilen Anzeige-, Informations- und Speichersystemen.
Das technische Gebiet der vorliegenden Erfindung betrifft die Verkehrsflusssteuerung von Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen, insbesondere zur Reduzierung des Energie-Kraftstoffverbrauchs, des CO₂-Ausstoßes sowie der Unfallzahlen im Straßenverkehr.
Der Kraftfahrzeug-Verkehr auf den öffentlichen Straßen ist zu manchen Zeiten und auf manchen Straßenabschnitten im Bereich der Sättigung. Das führt dazu, dass neben einer erhöhten Unfallgefahr auch durch den ungleichmäßigen Verkehrsfluss ein unnötig erhöhter Verbrauch von Energie/Kraftstoff und damit verbunden ein unnötig erhöhter CO₂-Ausstoß stattfindet.
Die vertraglichen Vereinbarungen des Kyoto-Protokolls verlangen von den Industriestaaten eine Reduzierung des CO₂-Ausstoßes, der zu einem signifikanten Anteil durch den Kraftfahrzeugverkehr entsteht.
Dem Anmelder ist intern bekannt, dass die Automobilindustrie an technischen Lösungen arbeitet, die das Ziel haben den Kraftstoffverbrauch zu senken, den gesamten Verbrennungsvorgang zu optimieren und/oder durch Hybridtechnologie den CO₂-Ausstoß zu reduzieren beziehungsweise durch andere Technologien wie z. B. Wasserstoff zu vermeiden. Bis diese neuen Technologien sich jedoch in der Praxis durchgesetzt haben werden, sind ca. zwei Automobilgenerationen vergangen. Daher wird eine Lösung gesucht, die in kürzeren Fristen zu einer Reduktion des CO₂-Ausstoßes im Straßenverkehr führt und die von der Automobilindustrie entwickelten technischen Lösungen ergänzt und darüber hinaus auch nach dem Einsatz verbesserter Technologien im Kraftfahrzeug zu einer Reduzierung des Energieverbrauchs bei gleichzeitiger optimierter Ausnutzung der Resource Straße beiträgt..
Ebenfalls ist dem Anmelder bekannt, dass zur Verkehrsflusssteuerung geeignete Systeme im Einsatz sind, die als festinstallierte variable Geschwindigkeitsschilder die Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Straßenabschnitte in Abhängigkeit von Verkehrsdichte, Witterungsverhältnissen und sonstigen Gefahren regeln. Diese sind aus Kostengründen jedoch nicht flächendeckend einsetzbar.
Öffentliche Institutionen wie Parlamente, Parteien, der Deutsche Verkehrsgerichtstag oder auch Automobilclubs wie der ADAC oder der ACE fordern "intelligente computergestützte Verkehrsbeeinflussungsanlagen" um die Unfallzahlen zu senken.
Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Verkehrsflusssteuerung bereitzustellen, das einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss und damit sowohl geringeren Kraftstoffverbrauch (Energie) als auch weniger CO₂-Ausstoß ermöglicht und den Unfallursachen des zähflüssigen Verkehrs entgegenwirkt. Dies soll bei einer die Möglichkeit eröffnen, freiwillig entsprechend einer der Verkehrssituation angepassten Vorgabe der aktuellen empfohlenen Höchstgeschwindigkeit zufahren und dies in einer besonderen Ausprägung durch einen Bonus belohnt zu bekommen.
Erfindungsgemäß wird diese gestellte Aufgabe durch ein Telematik-Verfahren zur Information der Kraftfahrzeug Lenkers über die auf diesem Straßenabschnitt und in dieser Zeit erlaubte Überschreitung der allgemeinen oder für den Fahrzeugtyp spezifische Geschwindigkeitsvorgabe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Demnach wird ein Verfahren zur Information der Kraftfahrzeug Lenkers und der Überwachung der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit beschrieben, wobei das erfindungsgemäße Verfahren folgende Schritte aufweist:

a) Erfassen der geographischen Position des Kraftfahrzeugs durch die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung;
b) Erfassung der Straßen und Umweltparameter insbesondere die aktuelle Verkehrsdichte in dem aktuellen und wahlweise dem aktuellen folgenden Straßenabschnitt, die maximale Geschwindigkeit auf dem aktuellen und wahlweise dem aktuellen folgenden Straßenabschnitt, sowie fakultativ die Beeinflussung durch den aktuellen Straßenzustand, die Witterungseinflüsse, die mögliche Lärmbelastung insbesondere zu bestimmten Tageszeiten und voraussehbare Ereignisse wie Beginn oder Ende einer Großveranstaltung;
c) Bereitstellen eines Parametersatzes, der aus den oben beschriebenen Parameter einen optimierten Anpassungsfaktor für die empfohlene Geschwindigkeit berechnet. Dies kann statisch oder sich selbst optimierend dynamisch geschehen;
d) Übertragen der Meldung aus Location Code(LC), Richtung, Zeit, empfohlene Geschwindigkeit sowie der bereits jetzt im, RDS-System entsprechend DIN EN 62106 oder vergleichbaren Systemen in anderen Ländern, enthaltenen Parameter an die Rundfunkanstalten. Diese Meldung wird im Folgenden mit RFM bezeichnet;
e) Aussenden der RFM über die Rundfunkanstalten;
f) Empfangen der RFM durch die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung;
g) In einer besonderen Ausprägung wird überprüft, ob die Version der Firmware und des Softwarestandes der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung dem aktuellen Stand entspricht. Ist dies nicht der Fall erfolgt die Ausgabe einer akustischen und/oder einer optischen Meldung an den Lenker des Kraftfahrzeugs, sowie Speicherung dieses Hinweises im Speicher der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung wahlweise mit dem Zeitpunkt der Ausgabe der Meldung. Hierzu ist im Datensatz der RFM eine geeignete Information zu übermitteln.
h) Überprüfen des in der RFM enthaltenen Location Codes (LC) durch Vergleich mit den aus dem vom Satellit und/oder terrestrisch abgestrahlten empfangenen Positionsdaten unter zu Hilfenahme geeigneter Navigationsverfahren und entsprechender digitaler Straßenkarten in der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung auf Relevanz;
i) Bei einer positiven Relevanz und Änderung der bisher gültigen empfohlenen Maximalgeschwindigkeit für den aktuellen Streckenabschnitt, erfolgt eine Anzeige und/oder eine akustische Ausgabe der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung der neuen gültigen empfohlenen Maximalgeschwindigkeit. Diese kann auch eine generelle Aufhebung der Geschwindigkeitsvorgabe sein;
j) Bei Überschreiten der aktuell gültigen empfohlenen Maximalgeschwindigkeit für den aktuellen Straßenabschnitt durch das Kraftfahrzeug, erfolgt eine optische Anzeige und/oder akustische Ausgabe einer Mitteilung an den Lenker des Kraftfahrzeugs, sowie die Speicherung von Zeitpunkt, Position, Geschwindigkeit, sowie in einer besonderen Ausprägung die Dauer der Überschreitung und/oder des Spitzenwertes und/oder des Mittelwertes der Überschreitung, in einem gesicherten nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung. Bei vollem Speicher werden die jeweils ältesten Daten überschrieben. In einer besondern Ausprägung werden nicht die ältesten Daten überschrieben, sondern die mit der geringsten Abweichung gegenüber der maximal aktuell empfohlenen Geschwindigkeit. In einer weiteren besondern Ausprägung werden nicht die ältesten Daten überschrieben sondern die mit der geringsten Wert eines Produktes aus der Abweichung von der empfohlenen Geschwindigkeit, der Dauer der Überschreitung der aktuell empfohlenen Geschwindigkeit sowie der reziproken Zeitdauer des Zurückliegens des zu überschreibenden Ereignisses. Die Koeffizienten dieser Faktoren sind durch den Hersteller in Anlehnung an bestehende gesetzliche Regelungen für die zum Location Point zugehörigen Geltungsbereich festgelegt und können in einer besonderen Ausprägung nur protokolliert mit Rückmeldung an den Hersteller oder einer durch ihn autorisierten Stelle verändert werden. Dabei ist in einer besonderen Ausprägung die autorisierte Stelle und der Zeitpunkt der Änderung nicht löschbar in einem nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung zu hinterlegen. Die Koeffizienten dieser Faktoren sind in einer besonderen Ausprägung fest mit den Rechenabläufen des Digitalen Bearbeitungssystems der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung verknüpft.
k) Die Möglichkeit der Abfrage von Daten aus dem nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung, nicht deren Löschung, wird über einen geeigneten Zugang/Schnittstelle ermöglicht. Die Abfrage ist in einer besonderen Ausprägung aus Datenschutzgründen nur in einer Form durchführbar, bei der abgefragt werden kann, ob zum Zeitpunkt X ±n Minuten und/oder auf einem bestimmten Streckenabschnitt eine Geschwindigkeitsübertretung gegenüber der angezeigten und/oder durch akustische Meldung erfolgten aufgetreten ist. In diesem Fall kann der Datensatz ausgelesen werden und wird in einer besonderen Ausprägung auch auf dem optischen Ausgabesystem angezeigt. Ebenfalls kann in einer weiteren besonderen Ausprägung eine akustische Ausgabe durch das Akustische Ausgabesystem des in der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung erfolgen. In einer weiteren besonderen Ausprägung werden entweder nur innerhalb eines bestimmten Zeitfensters eine bestimmte Anzahl von Abfragen erlaubt, oder die Zeitabstände zwischen den Abfragen werden immer länger. Nach einer bestimmten Pausenzeit werden die Zeitabstände wieder einmalig oder sukzessive zurückgesetzt. Dies ist z. B. sinnvoll um eine Rundabfrage zu verhindern.
l) In einer besonderen Ausprägung werden zur Positions- und/oder Geschwindigkeitsbestimmung nicht Signale von einem Satelliten verwendet, sondern von einer stationären oder mobilen terrestrischen Sendeeinrichtung

Ferner wird eine Vorrichtung zur Durchführung des oben erläuterten Verfahrens vorgeschlagen, welche aufweist:

– Mittel zum Empfang der Satelliten- und/oder terrestrischen Signale zur Positionsbestimmung der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung;
– Mittel zum Auswerten der Positionssignale um einen bestimmten Location Point zu identifizieren;
– Mittel zum Bereitstellen der aktuellen Straßen und Umweltparameter sowie der in b) genannten Parameter;
– Mittel zur Berechnung oder zur Definition der aktuell in dem jeweiligen Straßenabschnitt empfohlenen Höchstgeschwindigkeit;
– Mittel zum Übertragung dieser Information über standardisierte Protokolle und digitalen Rundfunk insbesondere RFM an die in den Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtungen
– Mittel zum Abgleich der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs sowie seiner Geschwindigkeit mit der für den zugehörigen Straßenabschnitt übertragene aktuelle empfohlenen Höchstgeschwindigkeit.
– Mittel zur optischen und/akustischen Ausgabe der aktuell empfohlenen Höchstgeschwindigkeit für den Straßenabschnitt, auf dem sich das Kraftfahrzeug gerade befindet.
– Mittel zur Speicherung von Zeitpunkt, Position, Geschwindigkeit, sowie wahlweise die Dauer der Überschreitung, des Spitzenwertes und des Mittelwertes der Überschreitung der aktuell empfohlenen Höchstgeschwindigkeit für den Straßenabschnitt auf dem sich das Kraftfahrzeug gerade befindet, in einem gesicherten nicht flüchtigen Speicher.
– in einer weiteren besonderen Ausprägung Mittel zur Verhinderung der Manipulation der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung.
– Mittel zum Auslesen von Zeitpunkt, Position, Geschwindigkeit, sowie wahlweise die Dauer der Überschreitung, des Spitzenwertes und des Mittelwertes der Überschreitung der aktuell empfohlenen Höchstgeschwindigkeit für den Straßenabschnitt auf dem sich das Kraftfahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt ±n Minuten befunden hat und/oder eines bestimmten Streckenabschnitts aus einem gesicherten nicht flüchtigen Speicher. der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung.
– Mittel zum Selbsttest und der damit verbundenen optischen und/akustischen Ausgabe der Betriebsbereitschaft der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung und des gesamten Systems.
– Mittel zur Synchronisation der Uhrzeit der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung über ein in der RFM enthaltenen Zeitstempel mit der Rundfunkzeit
– Mittel zur Synchronisation der Uhrzeit der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung über das DCF77- oder, HBG- oder, RWM- oder WWV-Signal

Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der schnellen und einfachen Einführbarkeit eines solchen Systems, da die notwendigen Infrastruktureinrichtungen weitestgehend und insbesondere flächendeckend vorhanden sind. Eine Migration von der jetzigen Situation auf die künftige ist ohne technische Brüche möglich, auch nach der Einführung eines solchen Systems können Kraftfahrzeuge ohne eine entsprechende Vorrichtung im Kraftfahrzeug am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, sie sind dann lediglich an die bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen und die allgemeine Beschilderung gebunden und profitieren nicht von der möglichen vorausschauenden der Geschwindigkeitsempfehlungen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die integrierte Erweiterung von bestehenden fest in ein Kraftfahrzeug eingebauten Navigationssystemen, die die Fähigkeit haben, die empfangene RFM optisch und oder akustisch anzuzeigen, die relevanten Daten bei Überschreitung der aktuellen empfohlenen Höchstgeschwindigkeit sicher und permanent zu speichern und die Möglichkeit des Auslesens der gespeicherten Daten haben. Dieser im Kraftfahrzeug befindlichen fest eingebauten Vorrichtung wird beim Einbau eine eindeutige nicht löschbare Identifizierung des Kraftfahrzeug in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung ein mobiles Navigationsgerät, das das Kraftfahrzeug über einen fest am Kraftfahrzeug befindlichen Identifikationscode, in einer besonderen Ausprägung die Fahrgestellnummer des Kraftfahrzeugs, identifiziert und diesen mit den jeweiligen Daten abspeichert. Dies kann in einer weiteren bevorzugten Ausstattung durch einen Funkidentifikationschip (RFID) geschehen, der fest am Kraftfahrzeug befestigt ist und der vom mobilen Navigationsgerät zyklisch ausgelesen wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sendet das Kraftfahrzeug zusammen mit dem Tachosignal die eigene nicht veränderbare Identifikation an die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung eine externe Erweiterung von bestehenden Kraftfahrzeug Navigationssystemen, die die Fähigkeit haben, die empfangene RFM optisch und oder akustisch anzuzeigen, die relevanten Daten bei Überschreitung der aktuellen empfohlenen Höchstgeschwindigkeit sicher und nicht flüchtig zu speichern und die Möglichkeit des Auslesens der gespeicherten Daten haben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung wird in einer Verkehrsrechenzentrale aus den Verkehrsflusssensoren, Mitteilungen von Polizei und/oder anderen Personen, den Straßenzustands-, Umwelt- und Witterungsparametern eine empfohlenen Maximalgeschwindigkeit für einen definierten Straßenabschnitt berechnet oder eingegeben, und diese über RFM weitergeleitet:
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die zusätzliche RFM folgenden Parametersatz auf:

– Zeitpunkt, und/oder
– eine Kennung des Straßenabschnittes und/oder
– eine Richtung des Verkehrsflusses
– eine Angabe der empfohlenen Geschwindigkeit.

Im Fall einer mobilen Einrichtung im Kraftfahrzeug dürfen nur die Daten überschrieben werden, die vom gleichen Kraftfahrzeug stammen, oder die entsprechend einer Vorgabe in einer besonderen Ausprägung einer zeitlichen Vorgabe nicht mehr zu archivieren sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung eine Verbindung zur Geschwindigkeits-Steuerung oder -Regelung des Kraftfahrzeug auf, die derart gestaltet ist, dass der empfangene Wert für die empfohlene Geschwindigkeit, Soll- oder Maximalwert für die Geschwindigkeitsvorgabe der Geschwindigkeitsregelung im Kraftfahrzeug wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung eine Möglichkeit auf sich selbst zu überprüfen und den Status „System in Ordnung" oder „System fehlerhaft" optisch und/oder akustisch anzuzeigen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein schematisches Ablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung einer dynamischen Erweiterung der Geschwindigkeitsvorgaben; und
2 ein zweites schematisches Ablaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ausgabe der aktuelle empfohlenen Höchst und Speicherung von Überschreitungen und,
3 ein drittes schematisches Ablaufdiagramm eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Rückverfolgung der gefahrenen Geschwindigkeit, und
4 ein viertes schematisches Ablaufdiagramm zeigt das typische Zusammenwirken der wesentlichen Vorrichtungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung einer dynamischen Vorgabe der empfohlenen Geschwindigkeit
In 1 ist ein schematisches Ablaufdiagramm eine typisches Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung einer dynamischen Vorgabe der empfohlenen Geschwindigkeits für ein Kraftfahrzeug auf einer Straße dargestellt. Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand des Blockschaltbildes in 1 erläutert. Das erfindungsgemäße Verfahren weist die folgenden Verfahrensschritte S1 bis S6 auf:
Verfahrensschritt S1:
Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) empfängt von im Orbit positionierten Satelliten (1) oder von terrestrischen Sendeeinrichtungen Signale zur Positionsbestimmung und identifiziert daraus den aktuellen Location Point und die aktuelle Kraftfahrzeug Geschwindigkeit ermittelt. Dieser Vorgang wird kontinuierlich wiederholt.
Verfahrensschritt S2:
Unter Zuhilfenahme von digitalen Straßenkarten bestimmt die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) den aktuell befahrenen Straßenabschnitt und die Fahrtrichtung. Dieser Vorgang wird kontinuierlich wiederholt.
Verfahrensschritt S3:
Sensoren (3) wie z. B. Induktionsschleifen, IR/Radarsensoren entlang des Straßenabschnittes registrieren die aktuelle Auslastung des Straßenabschnittes und leiten diese an ein Verkehrsrechenzentrum (VRZ) (4) weiter. Zusätzlich werden von Polizei, Straßenmeistereien, Floating Car Data oder Sonstigen, Informationen über die Belastung des betreffenden Straßenabschnitts an das VRZ (4) gemeldet. Dazu gehören auch meteorologische- und Umweltdaten insbesondere Smok, Feinstaub, Lärm, Nebel, Glättegefahr, Unfall, Stau und Straßenschäden. Dieser Vorgang wird kontinuierlich wiederholt.
Verfahrensschritt S4:
Das VRZ (4) berechnet aus den im Verfahrensschritt S3 ermittelten Informationen die empfohlene maximale Geschwindigkeit für den jeweiligen Straßenabschnitt und legt diese unter Berücksichtigung auch möglicher Lärmschutzbestimmungen oder erwartetem Verkehrsaufkommen zu bestimmten Zeiten oder voraussehbaren Ereignissen wie Beginn oder Ende einer Großveranstaltung für die jeweiligen Straßenabschnitte fest. Dies kann statisch oder sich selbst optimierend dynamisch oder auch durch eine manuelle Eingabe geschehen. Diese bleibt bis zu einer neuen Definition für den jeweiligen Straßenabschnitt oder bis zum Ablauf eines Verfallsdatums gültig.
Verfahrensschritt S5:
Das VRZ (4) übermittelt diese empfohlene Geschwindigkeit für die jeweiligen Straßenabschnitte an die Rundfunkanstalten (2), die diese digital an die im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtungen (5) übertragen. In einer besonderen Ausprägung dieses Verfahrens geschieht dies durch eine RFM. Das VRZ (4) speichert diese Information zusammen mit dem Zeitpunkt der Übermittlung.
Verfahrensschritt S6:
Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) empfängt die über den Rundfunk (2) ausgestrahlten digitalen Daten, die in einer besonderen Ausprägung der RFM Definition entsprechen und ordnen diese dem im Verfahrensschritt S2 ermittelten Straßenabschnitt zu. Ist eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung für den aktuellen Straßenabschnitt zu der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) angezeigten empfohlenen Maximalgeschwindigkeit erfolgt, so wird die neue Geschwindigkeitsempfehlung optisch und/oder akustisch von der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) ausgegeben. Ist in einer besonderen Ausprägung die Vorgabe der empfohlenen Geschwindigkeit mit einem Haltbarkeitsdatum versehen und ist dieses abgelaufen und es ist keine neue Vorgabe für diesen Straßenabschnitt empfangen worden, so wird dies dem Lenker des Kraftfahrzeugs durch geeignete akustische und/oder optische Meldungen mitgeteilt. Gleichzeitig wird die bisherige Anzeige gelöscht. In einer besonderen Ausprägung wird dies mit Zeitpunkt in den nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) eingetragen.
Verfahrensschritt S7:
Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) vergleicht die aktuell empfohlene Maximalgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Dies geschieht nach dem Stand der Technik über die Zeitdifferenz zwischen zwei empfangenen Positionskoordinaten und/oder in einer besonderen Ausprägung durch ein eingespeistes Tachosignal (57) des Kraftfahrzeugs in die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5). Überschreitet die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die aktuell empfohlene Maximalgeschwindigkeit so wird optisch und/oder akustisch von der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung (5) eine Warnung ausgegeben. Toleranzen bezüglich der Warnung der Überschreitung und der Dauer der Überschreitung sind vom jeweiligen Fahrer vorzugeben. Werden Toleranzen verändert, so hat dies keinen Einfluß auf die Speicherung der Überschreitung im nicht löschbaren nichtflüchtigen Speicher (56) der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5).
Da die Verfahrensabschnitte 2 und 6 vom Zeitpunkt des Empfangs der jeweiligen Signale abhängen, und sich kontinuierlich wiederholen, ist keine Sequenzialisierung dieser Prozessschritte gegeben.
2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm für die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5). des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung einer dynamischen Erweiterung der Geschwindigkeitsempfehlung für ein Kraftfahrzeug auf einer Straße dargestellt. Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand des Blockschaltbildes in 2 erläutert. Das erfindungsgemäße Verfahren weist die folgenden Verfahrensschritte T1 bis T7 auf:
Verfahrensschritt T1.
Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) erfasst mit Hilfe des Sensors (51) die Signale zur Positionsbestimmung. Dies sind in einer besonderen Ausprägung GPS oder Galileo Signale.
Verfahrensschritt T2.
Unter Zuhilfenahme der Navigationssoftware und den digitalen Straßenkarten (55) berechnet das digitale Bearbeitungssystem (50) den aktuellen Location Point.
Verfahrensschritt T3.

ein weiterer Sensor (52) empfängt die über den Rundfunk (2) ausgestrahlten digitalen RFM Informationen der VRZ (4)

Verfahrensschritt T4.
Das digitale Bearbeitungssystem (50) überprüft an Hand der vom VRZ (4) übermittelten Daten, ob für den aktuellen Straßenabschnitt eine Geschwindigkeitsempfehlungsvorgabe vorliegt. In einer besonderen Ausprägung ist dies für verschiedene Kraftfahrzeug Klassen und/oder Typen unterschiedlich. In diesem Fall muss dies in der RFM-Meldung des VRZ (4) und in der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung (5) oder Identifikation kodiert sein.
Verfahrensschritt T5.
Die Abläufe 1 mit 2 und die 3 mit 4 wiederholen sich laufend und sind asynchron.
Verfahrensschritt T6.
Liegt für den aktuellen Straßenabschnitt eine neue Geschwindigkeitsvorgabe vor, so wird diese dem Lenker des Kraftfahrzeugs visuell (54) und/oder akustisch (53) mitgeteilt. Gleichzeitig berechnet das digitale Bearbeitungssystem (50) aus den Satellitensignalen mit Hilfe des Sensors (51) und/oder in einer besonderen Ausprägung aus einem Tachosignal (57) die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Verfahrensschritt T7.
Ist die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als die vom VRZ (4) übermittelte, so wird dies dem Lenker des Kraftfahrzeugs visuell (54) und/oder akustisch (53) vom digitalen Bearbeitungssystem (50) mitgeteilt. Dies kann in einer besonderen Ausprägung durch Blinken oder in einer weiteren besonderen Ausprägung durch einen gesprochenen Hinweis erfolgen. Gleichzeitig wird vom digitalen Bearbeitungssystem (50) die Geschwindigkeit, Zeitpunkt, Position des Kraftfahrzeugs, in einem gesicherten nicht flüchtigen Speicher (56) gespeichert. In einer besonderen Ausprägung wird auch die Dauer der Überschreitung, der Spitzenwerte und in einer weiteren besonderen Ausprägung der Mittelwertes der Überschreitung der aktuellen empfohlenen Höchstgeschwindigkeit jeweils für den Straßenabschnitt auf dem sich das Kraftfahrzeug gerade befindet gespeichert.
In einer weiteren besonderen Ausprägung wird die Speicherung erst nach einem oder mehreren der folgenden Ereignisse vorgenommen: einer definierten Zeit zwischen dem Eintreffen des Meldung des VRZ (4) und der aktuellen Zeit; erst bei Überschreitung eines Toleranzwertes; erst bei Überschreitung einer Toleranzzeit.
Bei der Speicherung werden die Daten solange in den Speicher geschrieben, bis dieser gefüllt ist. Soll jetzt ein neuer Wert abgespeichert werden, so wird der älteste Wert überschrieben. In einer besondern Ausprägung werden nicht die ältesten Daten überschrieben, sondern die mit der geringsten Abweichung gegenüber der maximal aktuell empfohlenen Geschwindigkeit. In einer weiteren besondern Ausprägung werden nicht die ältesten Daten überschrieben sondern die mit dem geringsten Wert eines Produktes aus der Abweichung von der empfohlenen Geschwindigkeit, der Dauer der Überschreitung der aktuell empfohlenen Geschwindigkeit sowie der reziproken Zeitdauer des Zurückliegens des zu überschreibenden Ereignisses. Die Koeffizienten dieser Faktoren sind durch den Hersteller in Anlehnung an bestehende gesetzliche Regelungen festgelegt worden und können in einer besonderen Ausprägung nur protokolliert mit Rückmeldung an den Hersteller oder einer durch ihn autorisierten Stelle verändert werden. Dabei ist in einer besonderen Ausprägung die autorisierte Stelle und der Zeitpunkt der Änderung nicht löschbar in einem nicht flüchtigen Speicher zu hinterlegen. Die Koeffizienten dieser Faktoren sind in einer besonderen Ausprägung fest mit den Rechenabläufen des Digitalen Bearbeitungssystems (50) der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung (5) verknüpft.
3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm für die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) und die Datenübergabe an eine andere nicht im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (7). Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand des Blockschaltbildes in 3 erläutert. Das erfindungsgemäße Verfahren weist die folgenden Verfahrensschritte U1 bis U2 auf:
Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) kann Daten an eine externen Vorrichtung (7). senden.
Verfahrensschritt U1.
Wird von der externen Vorrichtung (7) ein Trigger Impuls oder eine Informationsanforderung an die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5), so gibt die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) die gespeicherten Daten über die externe Schnittstelle (58) aus. In einer besonderen Ausprägung kann die Informationsanforderung mit einem Code und oder einer spezifischen Erkennung versehen sein, die das unbefugte Auslesen verhindert. In einer alternativen Ausprägung kann die Informationsanforderung durch das Betätigen eines Tasters an der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) ausgelöst werden.
Verfahrensschritt U2.
Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) stellt die gespeicherten Daten an der Schnittstelle (58) bereit. In einer besonderen Ausprägung geschieht der Datenaustausch über eine Infrarot oder Funkschnittstelle. In einer anderen besonderen Ausprägung gibt eine externen Vorrichtung (7) vor, welche Daten es lesen möchte. Dies kann beispielsweise Zeitpunkt und/oder Streckenabschnitt sein. Die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung (5) gibt daraufhin nur die für diese spezielle Aufforderung relevanten Daten an der Schnittstelle (58) aus.
4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm zwischen den einzelnen Vorrichtungen auf Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand der bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Beispielsweise ist es denkbar, das erfindungsgemäße Verfahren auf die Messung und Registrierung von Überschreitungen der empfohlenen Geschwindigkeit aufzuzeichnen und eine Prämie, Vergütung oder Bonus, beispielsweise bei Steuer und/oder Versicherung, in einer besonderen Ausprägung auch gestaffelt, von der möglichst seltenen Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit zu gewähren.
Ebenso können auf den Straßenabschnitt bezogene Vorgaben von Verbrauchswerten oder Abgaswerten im Verhältnis zu einem Idealwert aufgezeichnet werden um so eine Prämie, Vergütung (Bonus) für optimales Fahren zu erhalten.

S1–S7: Verfahrensschritte
T1–T16: Verfahrensschritte
U1–U2: Verfahrensschritte
1: Positionssendeeinrichtung
2: Rundfunk
3: Sensoren
4: Verkehrsrechenzentrum
5: Vorrichtung im Fahrzeug
7: externe Leseeinrichtung
50: digitales Bearbeitungssystem
51: Positionsempfangseinrichtung
52: Rundfunkempfänger
53: Akustische Ausgabe
54: Anzeige
55: Navigationssoftware mit digitalen Karten
56: Nicht flüchtiger Speicher
57: Radsensor/Tachosignal
58: Externe Schnittstelle
59: Lesegerät
60: Identifikation am Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

- DIN EN 62106 [0010]

Claims

Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung einer Verkehrsflusssteuerung zur Reduzierung des Energie-Kraftstoffverbrauchs, des CO₂-Ausstoßes sowie der Unfallzahlen im Straßenverkehr welche es erlaubt in Abhängigkeit der allgemeinen Verkehrssituation und Umweltbedingungen für einen spezifischen Straßenabschnitt in einem definierten Zeitraum eine für diesen Straßenabschnitt aktuell empfohlene Höchstgeschwindigkeit vorzugeben empfohlenen und Überschreitungen dieser Empfehlung zum Zwecke eines Bonussystems zu speichern und welche einem Kraftfahrzeug zugeordnet und dadurch gekennzeichnet ist, dass die Vorrichtung ein digitales Rechensystem im Kraftfahrzeug ist und es Schnittstellen zu internen und externen Systemen hat. Diese sind im zumindest: 1.1. Satelliten- und/oder terrestrische Sendeeinrichtungen, die Signale übertragen mit denen die aktuelle geographische Position eines Kraftfahrzeugs bestimmt werden kann. 1.2. System das aus den in 1.1 empfangenen Signalen einen Location Point berechnet 1.3. System das die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt z. B. aus in 1.2 ermittelten Location Points und der Zeit und/oder aus Tachosignalen des Kraftfahrzeugs 1.4. System, das einen Straßenabschnitt identifiziert, z. B. aus einem und/oder mehreren Location Point(s) und digitalen Straßenkarten 1.5. System, das die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung eindeutig identifiziert 1.6. zumindest eine Institution, die z. B. aus Parameter wie Straßenzustand- und Auslastung sowie Umweltparametern, einen Wert für die empfohlene Maximalgeschwindigkeit für einen bestimmten Straßenabschnitt festlegt und diesen über Rundfunk allgemein verbreitet 1.7. Rundfunksendeeinrichtungen, die Signale aussenden, mit denen Meldungen über empfohlene Geschwindigkeiten auf einem bestimmten Straßenabschnitt zu einer bestimmten Zeit übertragen werden. 1.8. System, das die empfangene empfohlene Höchstgeschwindigkeit dem Lenker dieses Kraftfahrzeugs mitteilt 1.9. System, das die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit der in 1.7 empfohlenen Geschwindigkeit vergleicht 1.10. System, das eine Überschreitung der in 1.7 empfohlenen Höchstgeschwindigkeit dem Lenker dieses Kraftfahrzeugs mitteilt 1.11. In einer besonderen Ausprägung ein System, das eine Überschreitung der in 1.7 empfohlenen Höchstgeschwindigkeit mit der Angabe des genauen Zeitpunkts und des in 1.4 ermittelten Straßenabschnittes, in einem nicht flüchtigen Speicher ablegt 1.12. In einer besonderen Ausprägung externe Systeme, die Daten aus dem Speicher der dem Kraftfahrzeug zugeordneten Vorrichtung auslesen können 1.13. In einer besonderen Ausprägung ein Nicht flüchtiger geschützter Speicher der dem Kraftfahrzeug zugeordneten Vorrichtung Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung einer Verkehrsflusssteuerung zur Reduzierung des Energie-Kraftstoffverbrauchs, des CO₂-Ausstoßes sowie der Unfallzahlen im Straßenverkehr welche in Abhängigkeit der allgemeinen Verkehrssituation und Umweltbedingungen für einen spezifischen Straßenabschnitt in einem definierten Zeitraum für diesen Straßenabschnitt eine Höchstgeschwindigkeit empfiehlt empfohlenen weist zumindest folgenden Schritte auf: 1.20. Die im Kraftfahrzeug zugeordnete Vorrichtung empfängt Signale zur geografischen Positionsbestimmung 1.21. Unter zu Hilfenahme von digitalen Straßenkarten und den in 1.20 ermittelten Positionsdaten und/oder aus Kompassinformationen bestimmt die im Kraftfahrzeug zugeordnete Vorrichtung den aktuell befahrenen Straßenabschnitt, die Fahrtrichtung, sowie die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit 1.22. Eine Institution erfasst zu einem Straßenabschnitt Straßenzustands- und -Auslastungsparameter sowie meteorologische- und Umwelt-Parameter sowie zusätzliche Informationen von Polizei, Straßenmeistereien, Floating Car Data und Weiteren und ermittelt daraus einen empfohlenen Maximalwert für die Geschwindigkeit und legt diesen als empfohlenen Höchstgeschwindigkeitswert für diesen bestimmten Straßenabschnitt fest und verbreitet diesen über Rundfunk 1.23. Die im Kraftfahrzeug zugeordnete Vorrichtung empfängt die über Rundfunk verbreitete empfohlene Höchstgeschwindigkeit für seinen aktuellen Straßenabschnitt und vergleicht sie mit der aktuell angezeigten. Ist diese ungleich, so wird die neue empfohlene empfohlenen Höchstgeschwindigkeit dem Lenker dieses Kraftfahrzeugs mitgeteilt. Dies läuft kontinuierlich und asynchron zu den anderen Verfahrensschritten ab. 1.24. In einer besonderen Ausprägung wird die Überschreitung der aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über die empfohlene aktuelle Höchstgeschwindigkeit für den aktuell befahrenen Straßenabschnitt, zusammen mit dem Zeitpunkt der Überschreitung und dem Straßenabschnitt auf dem sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet in einen nicht flüchtigen digitalen Ring-Speicher der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung abgelegt. Dies läuft kontinuierlich und asynchron zu den anderen Verfahrensschritten ab. 1.25. Die Verfahrensschritte 1.20 uns 1.21 laufen kontinuierlich und asynchron zu den anderen Verfahrensschritten ab. 1.26. Zu einem beliebigen Zeitpunkt können die Daten mit Hilfe einer externen Vorrichtung über eine Schnittstelle ausgelesen. Diese kann in einer besonderen Ausprägung das Speichemedium sein, mit der die Digitalen Karten eingelesen werden
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, die Sendeeinrichtungen, die Signale übertragen mit denen die aktuelle geographische Position eines Kraftfahrzeugs bestimmt werden entweder ein GPS oder Galileo Satellit mit den Signaldefinitionen BOC 1.1 oder BOC 1.5 sein kann oder ein GLONASS-, COSPAS-SARSAT- oder MEOSAR Satellit.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass, die Parameter der in 1.6 beschriebenen Institution in einer besonderen Ausprägung des Verfahrens Teil, Teile, oder Gesamtmenge der nachfolgenden Parameter sind: 3.1. Über Induktionsschleifen gemessene aktuelle Kraftfahrzeugdichte und/oder aktuelle Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.2. Über IR-Sensoren gemessene aktuelle Kraftfahrzeugdichte und/oder aktuelle Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.3. Über Radar-Sensoren gemessene aktuelle Kraftfahrzeugdichte und/oder aktuelle Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.4. Über Floating Car Data gemessene aktuelle Kraftfahrzeugdichte und/oder aktuelle Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.5. von der Polizei berichtete Kraftfahrzeugdichte und/oder Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.6. von Straßenmeistereien berichtete Kraftfahrzeugdichte und/oder Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.7. von Automobilclubs berichtete Kraftfahrzeugdichte und/oder Verkehrsbehinderungen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.8. von meteorologischen Institutionen berichtete aktuelle und/oder bevorstehende Wetterverhältnisse im entsprechenden Straßenabschnitt 3.9. Über Nebel und/oder Smok Sensoren gemessene Sichtverhältnisse im entsprechenden Straßenabschnitt 3.10. Über Feinstaub Sensoren gemessene Umweltverhältnisse im entsprechenden Straßenabschnitt 3.11. von Polizei und/oder Straßenmeistereien und/oder Automobilclubs berichtete aktuellen Fahrbahnschäden im entsprechenden Straßenabschnitt 3.12. von tageszeitabhängigen Beschränkungen auf Grund von Lärmschutz im entsprechenden Straßenabschnitt 3.13. von tageszeitabhängigen Beschränkungen auf Grund von Verkehrslastprofilen im entsprechenden Straßenabschnitt 3.14. von Beschränkungen auf Grund von geplanten Veranstaltungen mit einer entsprechenden Verkehrslast im entsprechenden Straßenabschnitt
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des empfohlenen Wertes der Maximalgeschwindigkeit selbstoptimierend und dynamisch abläuft.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der empfohlene Wert der Maximalgeschwindigkeit manuell eingegeben werden kann.
Verfahren nach Anspruch von einem oder mehreren von Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der empfohlene Wert der Maximalgeschwindigkeit mit einem Verfallszeitpunkt versehen ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dass die empfangene Höchstgeschwindigkeit, die ungleich der vorher gültigen ist, mit Zeitpunkt der Empfangs der im Kraftfahrzeug zugeordneten Vorrichtung oder der Aussendung der Institution in den nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug zugeordnete Vorrichtung eingetragen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dass die über den Rundfunk empfangene empfohlene Höchstgeschwindigkeit, die ungleich der vorher gültigen ist, mit Zeitpunkt und Straßenabschnitt in den nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug zugeordnete Vorrichtung eingetragen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Information über die aktuelle empfohlene Höchstgeschwindigkeit dem Lenker des Kraftfahrzeugs optisch dargestellt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Information über die aktuell empfohlene Höchstgeschwindigkeit dem Lenker des Kraftfahrzeugs akustisch ausgegeben wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Information des Lenkers des Kraftfahrzeugs durch Symbole von Verkehrszeichen auf einer grafischen Anzeige dargestellt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Information des Lenkers des Kraftfahrzeugs in natürlicher Sprache ausgegeben wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass dass jede Änderung der über den Rundfunk verbreiteten Höchstgeschwindigkeitsempfehlung, die ungleich der vorher gültigen ist, mit Zeitpunkt der Änderung und Straßenabschnitt in der Institution, die die Änderung veranlasst, protokolliert und archiviert wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung die aktuelle empfohlene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit der aktuell empfohlenen empfohlenenvergleicht, und eine Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit durch eine zusätzliche Warnung, die während der Dauer der Überschreitung periodisch wiederholt werden kann dem Lenker des Kraftfahrzeugs mitteilt.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit der aktuell empfohlenenvergleicht, und die Dauer der Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit zusammen mit der Höhe der Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit dem Zeitpunkt sowie des Straßenabschnittes im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung ablegt.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit der aktuell empfohlenen empfohlenenvergleicht, mindestens einen der folgenden Werte im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung ablegt. – Zeitpunkt der Überschreitung – Dauer der Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit – maximale Höhe der Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit, – Mittelwert der Überschreitung, – Straßenabschnitt, – Abstand zu einer Änderung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit, – Abstand vom zeitlichen oder geografischen Wechsel des Straßenabschnitts mit unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeitsvorgaben
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung für eine Speicherung der Daten ein Toleranzwert berücksichtigt, der von einem oder mehreren der nachfolgend beschriebenen Daten abhängt: – Dauer der Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit – maximale Höhe der Überschreitung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit – Mittelwert der Überschreitung – zeitlicher Abstand zu einer Änderung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit. – Abstand vom Wechsel des Straßenabschnitts mit unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeitsvorgaben
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei vollem Speicher der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung für eine Speicherung der neuen Daten nicht der älteste Datensatz gelöscht wird, sondern der mit der geringsten Abweichung gegenüber der jeweils aktuell empfohlenen Geschwindigkeit.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass nicht der älteste Datensatz im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung überschrieben wird, sondern der mit dem geringsten Wert eines Produktes mit geeigneten Koeffizienten aus zwei oder mehreren der nachfolgenden Faktoren – der Abweichung von der empfohlenen Geschwindigkeit, – der Dauer der Überschreitung der aktuell empfohlenen Geschwindigkeit – der reziproken Zeitdauer des Zurückliegens des zu überschreibenden Ereignisses, – der Mittelwert der Überschreitung. – der zeitlicher Abstand zu einer Änderung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit. – zeitlicher und oder geografischer Abstand vom Wechsel des Straßenabschnitts mit unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeitsvorgaben
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass nicht der älteste Datensatz überschrieben wird, sondern in einer beliebigen Form ein Ranking aus den folgenden Informationskomponenten gebildet wird und dann der Datensatz mit der geringsten Wertigkeit bezogen auf die Relevanz zur weiteren Speicherung überschrieben wird – Abweichung von der empfohlenen Geschwindigkeit, – Dauer der Überschreitung der jeweils aktuell empfohlenen Geschwindigkeit, – geographischer Abstand zu einer Änderung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit – Zurückliegens des zu überschreibenden Ereignisses – Mittelwert der Überschreitung. – zeitlicher Abstand zu einer Änderung der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit. – zeitlicher und oder geografischer Abstand vom Wechsel des Straßenabschnitts mit unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeitsvorgaben
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass Änderungen der Berechnungs- und Speicher-Algorithmen sowie der gesamten Firmware der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung nur protokolliert von einer autorisierten und zertifizierten Institution geändert werden können.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle zum Auslesen der Daten eine leitungsgebundene Schnittstelle ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle zum Auslesen der Daten eine optische Schnittstelle ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle zum Auslesen der Daten eine Infrarot Schnittstelle ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle zum Auslesen der Daten eine Funk Schnittstelle ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 25 dadurch gekennzeichnet, dass nur ein Teil der Daten ausgelesen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 26 dadurch gekennzeichnet, dass die externe Lesevorrichtung ein oder mehrere der folgenden Informationen an die in dem Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung übergibt und dann aus dem nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung auch nur Einträge zu dieser/n Vorgabe(n) betreffenden gespeicherten Informationen empfängt. – Zeitpunkt der Überschreitung – Straßenabschnitt,
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 27 dadurch gekennzeichnet, dass die externe Lesevorrichtung sich bei der Abfrage identifiziert und diese Identifikation im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung zusammen mit einem oder mehreren der folgenden Informationen abgelegt wird. – Zeitpunkt des Auslesens – Straßenabschnitt oder Location Point des Auslesens – Identifikation der externem Lesevorrichtung,
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 28 dadurch gekennzeichnet, dass bei der Abfrage des nicht flüchtigen Speichers der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung innerhalb eines bestimmten Zeitfensters nur eine bestimmte Anzahl von Abfragen erfolgen kann.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 29 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Abfragen des nicht flüchtigen Speichers der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung eine immer größer werdende Zeitverzögerung eintritt, die erst nach einer deutlich über der aktuellen Zeitverzögerung liegenden Zeit zurückgesetzt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 30 dadurch gekennzeichnet, dass über eine Benutzereingabe in die im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung, eine selektive oder gesamte Ausgabe der im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung befindlichen Daten auf einem oder mehreren der folgenden Ausgabesysteme erfolgt. – Anzeige auf der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung – Akustische Sprachausgabe – Ausgabe an die Schnittstelle,
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 31 dadurch gekennzeichnet, dass über eine Benutzereingabe in die im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung, eine selektive oder gesamte Ausgabe der im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung befindlichen Daten auf einem oder mehreren der folgenden Ausgabesysteme erst nach Authentifizierung mit einem Zugangscode oder einer Identifikationseigenschaft oder einem Identifikationsgegenstand erfolgt. – Anzeige auf der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung – Akustische Sprachausgabe – Ausgabe an die Schnittstelle,
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 32 dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung nicht fest eingebaut ist und durch das Lesen der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung einer fest am Kraftfahrzeug angebrachten eindeutigen Identifikation eine Zuordnung zu dem Kraftfahrzeug erhält und diese mit den jeweiligen Datensätzen zusammen im nicht flüchtigen Speicher der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung abgespeichert werden
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 33 dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung nicht fest eingebaut ist und durch das Lesen der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung einer fest am Kraftfahrzeug angebrachten eindeutigen Identifikation eine Zuordnung zu dem Kraftfahrzeug erhält. Der Zeitpunkt einer Änderung der Identifikationsnummer wird zusammen mit der Identifikationsnummer im nicht flüchtigen Speicher der abgespeichert wird
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 34 dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung nur Datensätze mit der gleichen Identifikationsnummer im nicht flüchtigen Speicher überschreiben kann. Andere Daten können in einer besonderen Ausprägung jedoch überschrieben werden, wenn sie entsprechend einer gesetzlichen Vorgabe über einen bestimmten Zeitpunkt hinaus nicht mehr zu archivieren sind. Dies setzt jedoch die Nichtmanipulierbarkeit der Systemzeit voraus
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 35 dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung sich selbst in regelmäßigen oder zufälligen Abständen oder auf Grund von externen oder internen Ereignissen überprüft und das Überprüfungsergebnis optisch und oder akustisch ausgibt
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 36 dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung nicht fest eingebaut ist und bei der Selbstüberprüfung auch die fest am Kraftfahrzeug angebrachte eindeutige Identifikation erneut von der im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung gelesen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 37 dadurch gekennzeichnet, dass die empfohlenen Höchstgeschwindigkeitsvorgabe für verschiedene Kraftfahrzeug Klassen und/oder Typen unterschiedlich ist. Dazu ist in der über den Rundfunk empfangene RFM-Meldung die empfohlene Höchstgeschwindigkeit für den betreffenden Straßenabschnitt für verschiedene Kraftfahrzeugklassen oder Kraftfahrzeugtypen unterschiedlich angegeben und in der im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung oder Identifikation unterschiedlich kodiert.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 38 dadurch gekennzeichnet, dass die erlaubte empfohlene Höchstgeschwindigkeit svorgabe für verschiedene Kraftfahrzeug Klassen und/oder Typen relativ zu einer in der Meldung enthaltenen Höchstgeschwindigkeitsvorgabe ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 39 dadurch gekennzeichnet, dass die empfohlene Höchstgeschwindigkeitsvorgabe in der über den Rundfunk empfangene RFM-Meldung relativ zu der für den Straßenabschnitt allgemein empfohlenen Höchstgeschwindigkeitsvorgabe ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 40 dadurch gekennzeichnet, dass die empfohlene Höchstgeschwindigkeitsvorgabe in der über den Rundfunk empfangene RFM-Meldung relativ zu der für den Straßenabschnitt allgemein erlaubten und relativ für die verschiedenen Kraftfahrzeugklassen und Kraftfahrzeugtypen Höchstgeschwindigkeitsvorgabe ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 41 dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung durch geeignete Mittel vor Manipulation geschützt sind
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 42 dadurch gekennzeichnet, dass das externe Lesegerät. durch geeignete Mittel vor Manipulation geschützt ist
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 43 dadurch gekennzeichnet, dass die empfohlene Höchstgeschwindigkeitsvorgabe in der über den Rundfunk empfangene RFM-Meldung als Höchstgeschwindigkeitsvorgabe und/oder Sollgeschwindigkeitsvorgabe von einer angeschlossenen Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs übernommen wird
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 44 dadurch gekennzeichnet, dass die Information der Radsensoren und/oder das Tachosignal über die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs digital und drahtlos im Bereich des Kraftfahrzeuglenkers zur Verfügung steht
Verfahren nach Anspruch nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 45 dadurch gekennzeichnet, dass die Identifikation des Kraftfahrzeugs für die im Kraftfahrzeug befindliche Vorrichtung über eine Information zusammen mit der digital und drahtlos übertragenen Information der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs laufend übertragen wird
Verfahren nach Anspruch nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 46 dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Überprüfung auf den aktuellen Stand der Firmware erfolgt, und dies bei der Betriebsbereitschaftsüberprüfung mit berücksichtigt wird
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle zum Auslesen der Daten das Speichermedium oder das Schreibgerät für das Speichermedium ist mit dem die Daten für die digitalen Karten eingelesen werden ist.
Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgelesenen Daten der möglichen Überschreitungen der empfohlenen Höchstgeschwindigkeit die Basis für eine Prämie, Bonus oder Vergütung sind.