DE102019200581A1

DE102019200581A1 - Sensoreinheit

Info

Publication number: DE102019200581A1
Application number: DE102019200581.0A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Adachi; Hiroshi Isono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-01
Filing date: 2019-01-17
Publication date: 2019-08-01
Also published as: US20190232928A1; JP2019132754A; CN110103930A

Abstract

Eine Sensoreinheit, die eine Tretbetätigung eines Fußpedals mit großer Genauigkeit erfassen kann, ist ohne eine Erhöhung der Kosten konfiguriert. Die Einheit weist ein Linearbewegungselement 2, auf das eine bogenförmige Bewegung während einer Tretbetätigung eines Fußpedals 1, das in einem Fahrzeugfahrgastraum CR angeordnet ist, übertragen und durch einen Umwandlungsmechanismus A in eine Linearbewegung umgewandelt wird, und einen Erfassungsabschnitt 3 auf, der die Linearbewegung des Linearbewegungselements 2 innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums CR erfasst.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft eine Sensoreinheit, die zur Erfassung einer Pedalbetätigung als elektrisches Signal konfiguriert ist.
HINTERGRUNDDISKUSSION
Als eine wie oben konfigurierte Sensoreinheit zeigt die ungeprüfte japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2015-98289 (im Folgenden: JP2015-98289A ) eine Technik, gemäß der eine Bremsvorrichtung, die einen Hauptzylinder hat, gemäß einer Stange aktiviert wird, die durch die Betätigung eines Bremspedals aktiviert wird, mit einem Hubsensor zur Erfassung eines Aktivierungsbetrags eines Kolbens versehen ist.
Die in der JP2015-98289A gezeigte Sensoreinheit ist an einer Seitenfläche einer Hauptzylindereinheit befestigt, wobei die Sensoreinheit einen Permanentmagnet und ein Hallelement hat und so konfiguriert ist, dass sie den Hub eines Primärkolbens über Magnetismus erfasst.
Die ungeprüfte japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2015-107749 (im Folgenden: JP2015-107749A ) zeigt eine Technik, in der ein Hubsensor an einer Seitenfläche einer Basis, die einen durch ein Bremspedal betätigbaren Hauptzylinder hat, befestigt ist.
In der JP2015-107749A kann ein Aktivierungshub eines Primärkolbens durch den Hubsensor erfasst werden
ZUSAMMENFASSUNG
Als ein Beispiel eines Fußpedals, das in einem Fahrzeug, z.B. einem Automobil, vorgesehen ist, kann ein Bremspedal dienen. In diesem Zusammenhang kann gemäß der in JP2015-98289A und JP2015-107749A gezeigten Techniken ein tatsächlicher Bremsbetätigungsbetrag durch Erfassung eines Aktivierungsbetrags eines Kolbens innerhalb eines Hauptzylinders erlangt werden.
Weil der Hauptzylinder jedoch so konfiguriert ist, dass er durch den in ihm montierten Kolben Druck auf Bremsflüssigkeit ausübt, ist ein Gehäuse für diesen Hauptzylinder aus einem Werkstoff, z.B. Gusseisen, hergestellt, um dem Druck standzuhalten, wobei auch für den Kolben ein Metallwerkstoff verwendet wird.
Des Weiteren ist es im Fall der Bildung eines Hubsensors aus einer Kombination eines Permanentmagneten und eines Magnetsensors, z.B. eines Hallelements (-sensors) möglich, kontaktlos eine vorgegebene Genauigkeit zu erhalten. Im Fall einer Anordnung, z.B. wenn der Magnetsensor, z.B. ein Hallelement, außerhalb des Hauptzylinders angebracht ist und der Permanentmagnet an einem beweglichen Abschnitt, z.B. einem Kolben, angebracht ist, würde der große Abstand zwischen dem Permanentmagnet und dem Magnetsensor zu einer Verschlechterung der Erfassungsgenauigkeit führen.
Insbesondere wenn das Gehäuse für den Hauptzylinder aus Eisenwerkstoff hergestellt ist, kann der Magnetfluss vom Permanentmagnet leicht auf das Gehäuse des Hauptzylinders übergehen, wodurch die Erfassungsgenauigkeit verschlechtert wird. Des Weiteren würde z.B. bei einer Anordnung, bei der die Sensoreinheit in der Umgebung des Kolbens angeordnet ist, eine verbesserte Abdichtung nötig, um eine Leckage von Bremsflüssigkeit vom Kolben zu verhindern.
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, wäre es denkbar, einen teuren Permanentmagneten mit einer hohen magnetischen Flussdichte oder im Gehäuse einen nichtmagnetischen Werkstoff für den Hauptzylinder zu verwenden. Dadurch würden jedoch die Kosten steigen.
Aus den oben genannten Gründen besteht die Notwendigkeit, eine Sensoreinheit bereitzustellen, die eine Tretbetätigung eines Fußpedals mit großer Genauigkeit und ohne eine Erhöhung der Kosten erfassen kann.
Gemäß einem kennzeichnenden Merkmal der Erfindung weist eine Sensoreinheit auf:

ein Linearbewegungselement, auf das eine bogenförmige Bewegung während einer Tretbetätigung eines Fußpedals, das in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs angeordnet ist, übertragen und durch einen Umwandlungsmechanismus in eine Linearbewegung umgewandelt wird; und einen Erfassungsabschnitt, der die Linearbewegung des Linearbewegungselements innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums erfasst.

Wenn das Fußpedal getreten wird, kann mit diesem kennzeichnenden Merkmal eine bogenförmige Bewegung, die der Fußpedalbetätigung zugehörig ist, durch den Umwandlungsmechanismus in eine Linearbewegung umgewandelt werden, so dass das Linearbewegungselement eine Linearbewegung durchführt. Die Linearbewegung des Linearbewegungselements wird durch den innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums angeordneten Erfassungsabschnitt erfasst. Verglichen mit einer Anordnung zur Erfassung einer Verschiebung eines Elements, das eine Nichtlinearbewegungskomponente aufweist, ist eine Erfassungsgenauigkeit des Verschiebungsbetrags verbessert. Des Weiteren ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Erfassungsabschnitt innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums vorgesehen. Verglichen mit einer Anordnung zur Erfassung einer Bewegung eines Kolbens eines Hauptzylinders eines Fahrzeugbremssystems, kann daher der Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer Relativbewegung zwischen dem Linearbewegungselement und einem stationären Element konfiguriert sein, so dass auch die Wartung vereinfacht wird.
Des Weiteren ist es bei einer Anordnung, die einen Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer Bewegung eines Kolbens eines Hauptzylinders hat, notwendig, die Abdichtung des Kolbens zu berücksichtigen. Wenn das Gehäuse des Hauptzylinders aus einem magnetischen Werkstoff gebildet ist und ein Magnetsensor als Erfassungsabschnitt verwendet wird, ist es notwendig, die Verwendung eines Permanentmagneten zu erwägen, der eine große Magnetflussdichte hat. Andererseits ist es bei der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Anordnung nicht notwendig, eine solche Abdichtung des Linearbewegungselements zu berücksichtigen. Daher besteht auch bei Verwendung eines Magnetsensors keine Notwendigkeit, einen Permanentmagnet zu verwenden, der eine große Magnetflussdichte hat. Dementsprechend ist es möglich, eine Sensoreinheit zu konfigurieren, die eine Tretbetätigung eines Fußpedals mit großer Genauigkeit erfassen kann, ohne die Kosten zu erhöhen.
Gemäß einem weiteren kennzeichnenden Merkmal weist der Umwandlungsmechanismus ein Stangenelement auf, wobei ein Ende des Stangenelements am Fußpedal gestützt ist und das andere Ende des Stangenelements so konfiguriert ist, dass es eine Druckkraft auf einen Endabschnitt des Linearbewegungselements ausübt; ist das Linearbewegungselement durch ein Führungselement, das im Fahrzeugfahrgastraum angeordnet ist, so gestützt, dass es die Linearbewegung ausführen kann; und weist der Erfassungsabschnitt einen Permanentmagnet auf, der an einem aus dem Führungselement und dem Linearbewegungselement vorgesehen ist, und einen Magnetsensor aufweist, der am anderen aus dem Führungselement und dem Linearbewegungselement vorgesehen ist.
Mit der oben beschriebenen Anordnung kann die Konfiguration des Umwandlungsmechanismus einfach sein, weil der Umwandlungsmechanismus ein Stangenelement aufweist. Da das Linearbewegungselement an einem Führungselement gestützt ist, das innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums vorgesehen ist, und der Erfassungsabschnitt durch Anordnung eines Permanentmagneten und eines Magnetsensors dergestalt, dass er eine Relativbewegung zwischen dem Führungselement und dem Linearbewegungselement erfassen kann, kann des Weiteren die Konfiguration und Herstellung des Erfassungsabschnitts einfach sein.
Figurenliste
Die zuvor genannten und zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften der Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen deutlicher, wobei:

1 eine Seitenansicht einer Sensoreinheit ist,
2 eine Schnittansicht der Sensoreinheit ist, und
3 eine vergrößerte Schnittansicht eines Erfassungsabschnitts ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Als nächstes wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt.
[Grundkonfiguration]
Wie in 1 und 2 gezeigt, weist eine Sensoreinheit S ein Linearbewegungselement 2, das während einer Tretbetätigung eines Fußpedals 1 eine Linearbewegung ausführt, und einen Erfassungsabschnitt 3 zur Erfassung eines Verschiebebetrags des Linearbewegungselements 2 auf. Die Sensoreinheit S ist so konfiguriert, dass eine bogenförmige Bewegung eines Fußpedalbetätigungssystems, die einer Betätigung des Fußpedals beim Drauftreten zugeordnet ist, durch einen Umwandlungsmechanismus A in eine Linearbewegung umgewandelt wird und auf das Linearbewegungselement 2 übertragen wird, wobei das Linearbewegungselement 2 entlang einer Achse X linear bewegt wird.
In den gleichen Zeichnungen ist ein Bremssystem gezeigt, das in einem Fahrzeug, z.B. einem Automobil, angebracht ist. In diesem Bremssystem wird ein Aktivierungsbetrag des Linearbewegungselements 2 während der Tretbetätigung des Bremsfußpedals 1 durch den Erfassungsabschnitt 3 elektrisch erfasst und ein resultierendes Erfassungssignal vom Erfassungsabschnitt 3 über eine Erfassungsleitung 5 durch eine Steuereinheit 6 erhalten, wobei eine von der Steuereinheit 6 benötigte Bremskraft eingestellt wird. Da die Steuereinheit 6 einen Aktuator Ba jeder Bremsvorrichtung B über eine Ausgangsleitung 7 steuert, um die eingestellte Bremskraft zu erhalten, wird durch eine dem Tretbetrag entsprechende Bremskraft eine Bremssteuerung realisiert.
Da das Bremssystem die Bremsvorrichtung B durch eine elektrische Steuerung steuert, benötigt es im Gegensatz zu einem System, das Bremsflüssigkeit verwendet, keine Rohre oder Bremsflüssigkeit, so dass die Einstellung von Bremszeitpunkten und Bremskräften einer Vielzahl von Bremsvorrichtungen B einfach möglich ist.
Des Weiteren kann die Sensoreinheit S alternativ verwendet werden, um einen Aktivierungsbetrag des Linearbewegungselements 2 in einem Bremssystem zu erfassen, das so konfiguriert ist, dass eine Aktivierung des Linearbewegungselements 2 auf einen Kolben eines Hauptzylinders übertragen wird und Bremsflüssigkeit vom Kolben zu den Bremsvorrichtungen B geführt wird.
[Sensoreinheit]
Wie in 1 gezeigt, ist ein Stützrahmen 11 an einer Trennwand 10 befestigt, die einen Motorraum ER des Fahrzeugs und einen Fahrzeugfahrgastraum CR, in dem ein (nicht gezeigter) Fahrersitz angeordnet ist, trennt. Am Stützrahmen 11 ist ein Pedalarm 13 über eine horizontal ausgerichtete Schwenkachse 12 schwenkbar gestützt, wobei ein Fußpedal 1 an dem Pedalarm 13 vorgesehen ist.
An einem mittleren Abschnitt des Pedalarms 13 ist ein Gabelkopf 14 über einen Gabelkopfbolzen 14a gestützt, wobei eine Endseite (die rechte Seite in 1) eines Stangenelements 15 am Gabelkopf 14 schwenkbar gestützt ist und die andere Endseite (die linke Seite in 1) des Stangenelements 15 über einen Druckaufnahmemechanismus 16 mit einem Endabschnitt des Linearbewegungselements 2 in Kontakt ist.
Das Stangenelement 15 bildet einen Umwandlungsmechanismus A, der so konfiguriert ist, dass er eine bogenförmige Bewegung des Pedalbetätigungssystems (insbesondere eine bogenförmige Bewegung des Pedalarms 13), die einer Betätigung des Fußpedals 1 zugeordnet ist, wenn das Fußpedal 1 getreten wird, in eine lineare Druckbetätigungskraft durch das Stangenelement 15 umwandelt. Um diese Umwandlung zu ermöglichen, ist ein Endabschnitt des Stangenelements 15 über den Gabelkopf 14 mit dem Pedalarm 13 verbunden, wie oben beschrieben, und ein kugelartiger Abschnitt 15a (siehe 2), der am anderen Endabschnitt ausgebildet ist, ist in den Innenraum des Druckaufnahmemechanismus 16 eingeführt.
Das Linearbewegungselement 2 ist linear beweglich innerhalb eines Führungselements 17 untergebracht, das insgesamt rohrförmig ausgebildet und an einer Reaktionskrafteinheit 18 gestützt ist. Des Weiteren hat das Führungselement 17 eine zylindrische Innenumfangsfläche, die koaxial zur Achse X ist, und das Linearbewegungselement 2 ist innerhalb des rohrförmigen Führungselements so untergebracht, dass es in Gleitkontakt mit der Innenumfangsfläche linear beweglich ist.
Die Reaktionskrafteinheit 18 ist in einem Bereich angeordnet, der sich vom Fahrzeugfahrgastraum CR bis zum Motorraum ER erstreckt. Die Reaktionskrafteinheit 18 weist einen Flanschabschnitt 18a auf, der mit der Trennwand zu verbinden ist, und nimmt ein Aktivierungselement 18b, an dem das Innenende (die linke Seite in 1) des Linearbewegungselements 2 in Kontakt ist, und eine Feder, z.B. eine Druckschraubenfeder oder dergleichen, zum Aufbringen einer Reaktionskraft auf das Aktivierungselement 18b auf.
Wenn sich der Flanschabschnitt 18a der Reaktionseinheit 18 und ein Basisendabschnitt 11a des Stützrahmens 11 überdecken, werden die Elemente über Verbindungsschrauben an der Trennwand 10 befestigt.
Das Führungselement 17 bildet an seinem zur Reaktionskrafteinheit 18 benachbarten Ende einstückig ein Flanschelement 17a aus und ist über Befestigungsschrauben 20 an der Reaktionskrafteinheit 18 befestigt, wobei der Flanschabschnitt 17a mit einer Außenfläche des Flanschabschnitts 18a der Reaktionskrafteinheit 18 in Kontakt ist.
Wie in 2 und 3 gezeigt, ist der Außenendabschnitt (die rechte Seite in 2) des Linearbewegungselements über einen Gewindeeingriff am Druckaufnahmemechanismus 16 befestigt. Der Druckaufnahmemechanismus 16 definiert einen zur Achse X koaxialen Aussparungsabschnitt, wobei der am Endabschnitt des Stangenelements 15 ausgebildete kugelartige Abschnitt 15a in den Aussparungsabschnitt eingesetzt ist.
Als Werkstoff zur Ausbildung des Führungselements 17 wird ein nichtmagnetischer Werkstoff, ein technischer Kunststoff oder dergleichen verwendet, und an seiner Oberseite ist ein Erfassungsgehäuse 25 gestützt, das den Erfassungsabschnitt 3 bildet. Auf der unteren Seite des Erfassungsgehäuses 25 ist eine Erfassungsleiterplatte 26 vorgesehen. Die Erfassungsleiterplatte 26 weist ein Hall-IC 27 (ein Beispiel eines „Magnetsensors“), das Hallelemente hat, auf. Des Weiteren sind am Außenumfang des Linearbewegungselements 2 ringförmige Permanentmagneten 28 entlang der Achse X nebeneinander angeordnet.
Des Weiteren ist möglich, als technisches Plastik Polyacetal, Polyamid, Polycarbonat etc. zu verwenden. Das Erfassungsgehäuse 25 ist aus einem isolierenden Harz gebildet.
[Erfassungsmodi im Erfassungsabschnitt]
Gemäß der Konfiguration wird die eine Endseite des Stangenelements 15, das den Umwandlungsmechanismus A bildet, relativ um den Gabelkopfbolzen 14a des Gabelkopfs 14 geschwenkt, wenn das Fußpedal 1 getreten wird. Des Weiteren wird der kugelartige Abschnitt 15a, der auf der anderen Endseite des Stangenelements 15 vorgesehen ist, innerhalb des Aussparungsabschnitts des Druckaufnahmemechanismus 16 relativ geschwenkt. Dadurch wird die bogenförmige Bewegung des Fußpedals 1 durch das Stangenelement 15 in eine Linearbewegung umgewandelt. Im Ergebnis führt das Linearbewegungselement 2 eine Linearbewegung durch.
Der Erfassungsabschnitt 3 weist den Hall-IC 27, der auf der Erfassungsleiterplatte 26 angebracht ist, und das Paar von Permanentmagneten 28 auf, die am Linearbewegungselement 2 vorgesehen sind. Mit dieser Anordnung variiert im Erfassungsabschnitt 3 die vom Paar der Permanentmagnete 28 auf den Hall-IC 27 wirkende magnetische Flussdichte gemäß einer Tretbetätigung des Fußpedals 1, wenn das Linearbewegungselement 2 entlang der Achse X aktiviert wird. Basierend auf einer der obigen Variation entsprechenden Änderung eines durch den Hall-IC 27 erfassten elektrischen Signals wird der Bewegungsbetrag mit hoher Genauigkeit erfasst.
[Funktion/Effekte der Ausführungsform]
Wenn das Fußpedal 1 getreten wird, wird gemäß der Konfiguration eine bogenförmige Bewegung des Pedalbetätigungssystems durch den Umwandlungsmechanismus A in eine Linearbewegung umgewandelt und auf das Linearbewegungselement 2 übertragen, so dass das Linearbewegungselement 2 eine Linearbewegung durchführt. Da die Linearbewegung durch den Erfassungsabschnitt 3 erfasst wird, ist die Erfassungsgenauigkeit des Verschiebebetrags verglichen mit einer Anordnung, in der eine Verschiebung eines Elements erfasst wird, das eine Nichtlinearbewegungskomponente aufweist, verbessert.
Da der Erfassungsabschnitt 3 im Fahrzeugfahrgastraum CR vorgesehen ist, ist es z.B. verglichen mit einer Anordnung zur Erfassung einer Bewegung eines Kolbens eines Hauptzylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs möglich, den Erfassungsabschnitt 3 so zu konfigurieren, dass er eine relative Bewegung zwischen dem Linearbewegungselement 2 und einem stationären Element erfassen kann, ist mit der obigen Konfiguration die Konfiguration einfach und kann kompakt ausgebildet werden, wobei auch die Leitungslegung einfach ist, so dass auch die Wartungseignung verbessert ist.
Da der Erfassungsabschnitt 3 im Fahrzeugfahrgastraum CR vorgesehen ist, ist mit der Konfiguration des Weiteren der Betrag der Temperaturabweichung kleiner als bei einer Anordnung des Erfassungsabschnitts 3 im Motorraum ER, und die Wahrscheinlichkeit eines unbeabsichtigten Staubkontakts ist auch geringer. Des Weiteren kann durch die Unterdrückung des Einflusses der Umgebung ein Zustand beibehalten werden, der weniger wahrscheinlich zu Schäden führt.
Da der Umwandlungsmechanismus A aus dem Stangenelement 15 gebildet ist, ist die Konfiguration des Umwandlungsmechanismus A vereinfacht. Durch Stützung des linearen Bewegungselements 2 am Führungselement 17, das im Fahrzeugfahrgastraum CR angeordnet ist, und einer Anordnung der Permanentmagneten 28 und des Magnetsensors dergestalt, dass eine Relativbewegung zwischen dem Führungselement 17 und dem Linearbewegungselement 2 erfasst werden kann, ist die Konfiguration des Erfassungsabschnitts 3 vereinfacht und seine Herstellung ist einfach.
Wenn auf das Fußpedal 1 getreten wird, wird bei der Sensoreinheit S eine Reaktionskraft von der Reaktionskrafteinheit 18 auf das Fußpedal 1 ausgeübt. Dadurch kann eine Trittstrecke oder eine Trittkraft über das Betätigungsgefühl des Fahrers erfasst werden. Insbesondere ist es möglich, den Steuerungsmodus der Steuereinheit 6 so einzustellen, dass während einer Tretbetätigung des Fußpedals 1 die von der Bremsvorrichtung B bereitgestellte Bremskraft umso größer ist, je größer die Betätigungsreaktionskraft ist. Mit der Einstellung eines solchen Steuerungsmodus ist es möglich zu bewirken, dass der Fahrer während einer Tretbetätigung des Fußpedals 1 die Bremskraft erfühlt.
[Andere Ausführungsformen]
Die Erfindung kann anstelle der vorgenannten Ausführungsform wie folgt konfiguriert sein (Merkmale, die die gleichen Funktionen wie in der vorgenannten Ausführungsform haben, sind mit gleichen Bezugszeichen/Zeichen wie in der vorgenannten Ausführungsform gekennzeichnet).

(a) Der Magnetsensor ist nicht auf das Hallelement oder den Hall-IC 27 beschränkt, sondern kann stattdessen als Magnetwiderstandseffektelement oder Differentialtransformator etc. ausgebildet sein. Auch mit solchen alternativen Konfigurationen des Magnetsensors wird die Effektivität der Sensoreinheit S nicht behindert. Des Weiteren kann der Erfassungsabschnitt 3 so konfiguriert sein, dass der Magnetsensor im Linearbewegungslement 2 vorgesehen ist und die Permanentmagneten 28 in einem stationären System, z.B. dem Führungselement 17 etc., vorgesehen sind.
(b) Der Umwandlungsmechanismus A kann alternativ so konfiguriert sein, dass die bogenförmige Bewegung während einer Tretbetätigung des Fußpedals 1 mittels eines Zahnrads, das sich gemäß einer Schwenkbewegung des Pedalarms 13 während der Tretbetätigung des Fußpedals 1 dreht, und einer mit dem Zahnrad im Eingriff befindlichen Zahnstange in eine Linearbewegung umgewandelt wird, oder kann so konfiguriert sein, dass eine Betätigungskraft des Fußpedals 1 über Fluiddruck linear auf das Linearbewegungselement 2 wirkt.
(c) Die Sensoreinheit S kann nicht nur zum Betätigen der Fahrzeugbremse als Fußpedal 1 verwendet werden, sondern kann als Kupplungspedal oder ein Pedal zur Realisierung anderer Steuerungen verwendet werden. Des Weiteren kann sie bei einem Fußpedal 1 eines Bremssystems, das Bremsflüssigkeit verwendet, verwendet werden.

Die Erfindung kann bei einer Sensoreinheit verwendet werden, die eine Pedalbetätigung als ein elektrisches Signal erfasst.
Bezugszeichenliste

1:: Fußpedal
2:: Linearbewegungselement
3:: Erfassungsabschnitt
15:: Stangenelement
17:: Führungselement
27:: Hall-IC (Magnetsensor)
28:: Permanentmagnet
A:: Umwandlungsmechanismus
CR:: Fahrzeugfahrgastraum

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 201598289 [0002]
JP 2015098289 A [0002, 0003, 0006]
JP 2015107749 [0004]
JP 2015107749 A [0004, 0005, 0006]

Claims

Sensoreinheit (S), die aufweist: ein Linearbewegungselement (2), auf das eine bogenförmige Bewegung während einer Tretbetätigung eines Fußpedals (1), das in einem Fahrgastraum (CR) eines Fahrzeugs angeordnet ist, übertragen und durch einen Umwandlungsmechanismus (A) in eine Linearbewegung umgewandelt wird; und einen Erfassungsabschnitt (3), der die Linearbewegung des Linearbewegungselements (2) innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums (CR) erfasst.
Sensoreinheit (S) nach Anspruch 1, wobei: der Umwandlungsmechanismus (A) ein Stangenelement (15) aufweist, wobei ein Ende des Stangenelements (15) am Fußpedal (1) gestützt ist und das andere Ende des Stangenelements (15) so konfiguriert ist, dass es eine Druckkraft auf einen Endabschnitt des Linearbewegungselements (2) ausübt; das Linearbewegungselement (2) durch ein Führungselement (17), das im Fahrzeugfahrgastraum (CR) angeordnet ist, so gestützt ist, dass es die Linearbewegung ausführen kann; und der Erfassungsabschnitt (3) einen Permanentmagnet (28) aufweist, der an einem aus dem Führungselement (17) und dem Linearbewegungselement (2) vorgesehen ist, und einen Magnetsensor (27) aufweist, der am anderen aus dem Führungselement (17) und dem Linearbewegungselement (2) vorgesehen ist.