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Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Stützelements in einem B-Säulenlosen Kraftwagen sowie ein Stützelement für einen B-Säulenlosen Kraftwagen.
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Ein B-Säulenloser Kraftwagen ist bereits aus der
DE 10 2014 003 396 A1 bekannt. Unter einem B-Säulenlosen Kraftwagen ist zu verstehen, dass eine Karosserie keine zwischen einer A-Säule und einer C-Säule angeordnete Fahrzeugsäule, insbesondere B-Säule, aufweist. Dabei umfasst der B-Säulenlosen Kraftwagen wenigstens eine seitliche durchgehende Türöffnung, welche von zwei Seitentüren gemeinsam verschließbar ist. Um den Kraftwagen zu stabilisieren, ist vorgesehen, dass in eine vordere der Seitentüren ein Stützelement integriert sein kann, welches den Kraftwagen entsprechend einer B-Säule unterstützt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung eines Stützelements in einem B-Säulenlosen Kraftwagen sowie ein Stützelement für einen B-Säulenlosen Kraftwagen zu schaffen, welche eine besonders stabile Ausgestaltung des B-Säulenlosen Kraftwagens ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung eines Stützelements in einem B-Säulenlosen Kraftwagen sowie durch ein Stützelement für einen B-Säulenlosen Kraftwagen mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Anordnung eines Stützelements in einem B-Säulenlosen Kraftwagen, bei welcher das Stützelement in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens angeordnet ist und einen Dachrahmen gegen eine Bodengruppe des Kraftwagens entlang einer Fahrzeughochrichtung abstützt. Das bedeutet, dass das Stützelement eine Kraftübertragung entlang der Fahrzeughochrichtung ermöglicht. Hierbei kann das Stützelement zumindest bereichsweise von jeweiligen Seitenwänden des Kraftwagens beabstandet sein. Das Stützelement kann über einen Dachspriegel mit dem Dachrahmen gekoppelt sein, um Stabilisierungskräfte in den Dachrahmen einleiten zu können. An der Bodengruppe kann das Stützelement mit einer Querverstärkung des Kraftwagens verbunden sein, um den Kraftwagen zu stabilisieren. Alternativ oder zusätzlich kann das Stützelement an der Bodengruppe an einem Gehäuse einer Hochvoltspeichereinrichtung befestigt sein. Um einen Hochvoltspeicher der Hochvoltspeichereinrichtung vor Beschädigungen zu schützen, ist das Gehäuse der Hochvoltspeichereinrichtung besonders stabil ausgebildet. Somit ist das Stützelement über das Gehäuse der Hochvoltspeichereinrichtung besonders sicher und besonders stabil mit der Bodengruppe verbindbar. Das Stützelement kann insbesondere mittig im Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens angeordnet sein, um den Kraftwagen besonders vorteilhaft zu stabilisieren. Das Stützelement ermöglicht darüber hinaus, dass bei dem B-Säulenlosen Kraftwagen andere Säulen als die B-Säule des Kraftwagens und/oder ein Dachrahmen des Kraftwagens besonders schmal ausgebildet werden können, da mittels des Stützelements der Kraftwagen stabilisiert wird.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn an dem Stützelement ein Fahrzeugsitz gehalten ist. Das bedeutet, dass der Fahrzeugsitz an dem Stützelement befestigt ist und beispielsweise über das Stützelement an der Bodengruppe und zumindest mittelbar an dem Dachrahmen gehalten ist. Das Stützelement kann somit gleichzeitig einer Befestigung des Fahrzeugsitzes sowie einer Stabilisierung des Kraftwagens dienen. Eine weitere Befestigungsvorrichtung für den Fahrzeugsitz kann somit eingespart werden.
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In alternativer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Stützelement eine Sitzschale als einen Fahrzeugsitz bereitstellt. Das bedeutet, dass der Fahrzeugsitz in das Stützelement integriert ist, indem das Stützelement eine Sitzfläche für einen Fahrzeuginsassen bereitstellt. Somit kann das Stützelement gleichzeitig als Fahrzeugsitz und für eine Stabilisierung des Kraftwagens dienen. Eine Sitzgelegenheit für den Fahrzeuginsassen sowie die Stabilisierung des Kraftwagens können somit platzsparend bereitgestellt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Stützelement um eine Fahrzeughochachse des Kraftwagens relativ zu dem Dachrahmen und der Bodengruppe rotierbar zumindest mittelbar an dem Dachrahmen und der Bodengruppe gehalten ist. Das bedeutet, dass das Stützelement um die Fahrzeughochachse verschwenkbar ist. Hierdurch ist eine unterschiedliche Ausrichtung des Stützelements im Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens möglich. Bei einer Anordnung des Fahrzeugsitzes an dem Stützelement beziehungsweise bei dem Bereitstellen der Sitzschale als Fahrzeugsitz durch das Stützelement kann gemeinsam mit dem Stützelement eine Sitzfläche des Fahrzeugsitzes um die Fahrzeughochachse rotiert werden. Bei einer Anordnung des Stützelements radial hinter einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes kann sichergestellt werden, dass bei einem Sitzen eines Fahrzeuginsassen auf dem Fahrzeugsitz das Stützelement zumindest im Bereich einer Blickhöhe des auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen hinter dem Fahrzeuginsassen angeordnet ist und somit ein Sichtbereich des Fahrzeuginsassen frei von dem Stützelement ist. Alternativ kann das Stützelement relativ zu dem Fahrzeugsitz um die Fahrzeughochrichtung drehbar ausgebildet sein, wodurch das Stützelement als Halteelement für einen auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen dienen kann, an welchem sich der Fahrzeuginsasse bei einer Fahrt des Kraftwagens und/oder bei einem Einsteigen beziehungsweise Aussteigen des Fahrzeuginsassen in den beziehungsweise aus dem Kraftwagen festhalten kann. Die Rotierbarkeit des Stützelements und gegebenenfalls zusätzlich des Fahrzeugsitzes ermöglicht ein besonders vorteilhaftes bedarfsgerechtes Ausrichten des Stützelements beziehungsweise des Fahrzeugsitzes im Fahrzeuginnenraum.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Stützelement als Stützstange ausgebildet ist. Hierbei kann das Stützelement entlang seiner Längserstreckungsrichtung gerade ausgebildet sein oder eine Biegung aufweisen. Ein erstes Ende der Stützstange ist zumindest mittelbar mit dem Dachrahmen verbunden, und das zweite Ende der Stützstange ist an der Bodengruppe gehalten. Das Ausbilden des Stützelements als Stützstange ermöglicht eine besonders kompakte, leichte und stabile Ausgestaltung des Stützelements.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Stützelement relativ zu dem Dachrahmen und der Bodengruppe translatorisch bewegbar an dem Dachrahmen und der Bodengruppe gehalten ist. Hierbei kann das Stützelement unmittelbar am Dachrahmen oder beispielsweise über eine Querverbindung im Bereich des Dachrahmens zumindest mittelbar an dem Dachrahmen gehalten sein. Die translatorische Bewegbarkeit des Stützelements relativ zu dem Dachrahmen und der Bodengruppe ermöglicht eine Verfahrbarkeit des Stützelements innerhalb des Fahrzeuginnenraums. Hierbei ist das Stützelement beispielsweise entlang seiner Längserstreckungsrichtung in jeder verfahrenen Position gleich zur Fahrzeughochachse ausgerichtet. Das bedeutet, dass beim Verfahren des Stützelements ein Kippen des Stützelements unterbleibt. Die Verfahrbarkeit des Stützelements kann über jeweilige Schienen ermöglicht werden, wobei eine erste Schiene an der Bodengruppe angeordnet ist und eine zweite Schiene im Bereich eines Dachhimmels des Kraftwagens angeordnet ist. Das erste Ende des Stützelements ist an der zweiten Schiene gehalten und das zweite Ende des Stützelements ist an der ersten Schiene gehalten, wobei über die jeweilige Schiene das Stützelement relativ zu dem Dachrahmen und der Bodengruppe verfahrbar ist. Hierdurch kann das Stützelement je nach Bedarf von Fahrzeuginsassen des Kraftwagens innerhalb des Fahrzeuginnenraums des Kraftwagens in seiner Position angepasst werden.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Stützelement für einen B-Säulenlosen Kraftwagen, welches in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens anordenbar ist und mittels welchem ein Dachrahmen gegen eine Bodengruppe des Kraftwagens abstützbar ist. Bei dem Stützelement kann es sich beispielsweise um eine Stützstange handeln, welche einenends an dem Dachrahmen abgestützt und andernends an der Bodengruppe des Kraftwagens befestigbar ist. Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Anordnung sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Stützelements anzusehen und umgekehrt. Mittels des Stützelements ist der B-Säulenlosen Kraftwagen besonders sicher abgestützt, so dass ein Dachrahmen und/oder jeweilige Seitenteile des Kraftwagens besonders schmal und somit platzsparend und leicht ausgebildet werden können.
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Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn das Stützelement eine Lichtquelle und/oder einen Lautsprecher und/oder eine Geruchsquelle umfasst. Mittels der Lichtquelle ist ein Lichtsignal in den Fahrzeuginnenraum ausgebbar. Mittels des Lautsprechers ist ein akustisches Signal in den Fahrzeuginnenraum ausgebbar. Mittels der Geruchsquelle ist ein Duftstoff in den Fahrzeuginnenraum ausgebbar. Mittels des Lichtsignals und/oder des Duftstoffs und/oder des akustischen Signals kann eine Information für einen Fahrzeuginsassen bereitgestellt und/oder ein besonders hoher Komfort für den Fahrzeuginsassen ermöglicht werden. Insbesondere sind die Lichtquelle und/oder der Lautsprecher und/oder die Geruchsquelle in Abhängigkeit von einer empfangenen Benutzereingabe des Fahrzeuginsassen steuerbar, wobei in Abhängigkeit von der Benutzereingabe das Lichtsignal und/oder das akustische Signal und/oder der Duftstoff anpassbar sind.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Stützelement eine Separiereinrichtung umfasst, mittels welcher durch Ausfahren eines Vorhangs oder durch Absenken einer Haube der Fahrzeuginnenraum unterteilbar ist. Insbesondere kann hierdurch ein Ruheraum für einen Fahrzeuginsassen bereitgestellt werden. Die Haube kann beispielsweise über einen Kopf des Fahrzeuginsassen gestülpt werden, um den Kopf des Fahrzeuginsassen blickdicht von einer Umgebung der Haube in dem Fahrzeuginnenraum abzuschirmen. Bei dieser Haube kann es sich somit um eine Inkognito-Haube handeln. Diese Haube ist vorteilhafterweise schallisoliert, so dass besonders wenig beziehungsweise besonders schwacher Schall von außerhalb der Haube zu dem durch die Haube umschlossenen Kopf des Fahrzeuginsassen gelangt. Mittels des Vorhangs ist beispielsweise ein Teilbereich des Fahrzeuginnenraums abtrennbar. Somit dient der Vorhang beispielsweise als Raumteiler für den Fahrzeuginnenraum. Mittels der Separiereinrichtung ist somit der Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens für einen Fahrzeuginsassen besonders vorteilhaft modifizierbar und hierdurch gestaltbar.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuginnenraums eines B-Säulenlosen Kraftwagens mit einem C-förmigen Stützelement, mittels welchem ein Dachrahmen des Kraftwagens gegen eine Bodengruppe des Dachrahmens abgestützt ist und an welchem ein Fahrzeugsitz gehalten ist, wobei der Fahrzeugsitz gegen das Stützelement und gegen die Bodengruppe um die Fahrzeughochachse rotierbar ist und das Stützelement ebenfalls gegen die Bodengruppe um die Fahrzeughochachse rotierbar ist.
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In der einzigen Figur ist ein Fahrzeuginnenraum 1 des Kraftwagens 2 gezeigt. Bei dem Kraftwagen 2 handelt es sich um einen B-Säulenlosen Kraftwagen. Das bedeutet, dass der Kraftwagen 2 keine B-Säule aufweist. Vorliegend weist der Kraftwagen 2 lediglich eine A-Säule und eine C-Säule auf, mittels welchen der Kraftwagen 2 stabilisiert ist.
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Um eine besonders vorteilhafte Stabilisierung des Kraftwagens 2 zu ermöglichen, umfasst der Kraftwagen 2 vorliegend ein Stützelement 3. Vorliegend ist das Stützelement 3 als C-förmige Stützstange ausgebildet. Das Stützelement 3 ist einenends an einer Bodengruppe 4 des Kraftwagens 2 gehalten. Andernends ist das Stützelement 3 in einem Dachbereich des Kraftwagens 2 zumindest mittelbar an einem Dachrahmen 5 des Kraftwagens 2 gehalten. Vorliegend ist das Stützelement 3 an einem Dachspriegel gehalten. Der Dachspriegel stellt eine Querverbindung im Dachbereich des Kraftwagens 2 bereit, wodurch der Dachrahmen 5 stabilisiert wird. Das Stützelement 3 ist somit vorliegend an dem Dachspriegel und an der Bodengruppe 4 befestigt. Hierbei ist das Stützelement 3 derart an dem Dachspriegel und der Bodengruppe 4 befestigt, dass das Stützelement 3 um eine parallel zur Fahrzeughochachse Z verlaufende Drehachse 6 rotierbar ist.
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An dem Stützelement 3 ist vorliegend ein Fahrzeugsitz 7 gehalten. Vorliegend handelt es sich bei dem an dem Stützelement 3 gehaltenen Fahrzeugsitz 7 um einen einer Instrumententafel 9 zuwendbaren Fahrersitz. Der Fahrzeugsitz 7 ist an dem Stützelement 3 relativ zu dem Stützelement 3 und relativ zu der Bodengruppe 4 um die Drehachse 6 drehbar gehalten. Somit sind sowohl das Stützelement 3 als auch der Fahrzeugsitz 7 relativ zueinander und relativ zu der Bodengruppe 4 sowie relativ zu dem Dachrahmen 5 beziehungsweise dem Dachspriegel um die Drehachse 6 rotierbar. Des Weiteren kann das Stützelement 3 über jeweilige Schienen 8 an dem Dachspriegel und an der Bodengruppe 4 befestigt sein, wobei die jeweilige Schienen 8 eine translatorische Bewegung des Stützelements 3 relativ zur Bodengruppe 4 sowie zum Dachspriegel im Fahrzeuginnenraum 1 ermöglichen. Aufgrund der Befestigung des Fahrzeugsitzes 7 an dem Stützelement 3 ist der Fahrzeugsitz 7 gemeinsam mit dem Stützelement 3 translatorisch innerhalb des Fahrzeuginnenraums 1 verfahrbar. Je nach relativer Anordnung des Fahrzeugsitzes 7 zum Stützelement 3 kann das Stützelement 3 als Haltegriff für einen auf dem Fahrzeugsitz 7 sitzenden Fahrzeuginsassen dienen. Vorliegend ist genau einem Fahrzeugsitz 7 ein Stützelement 3 zugeordnet. Alternativ können in dem Fahrzeuginnenraum 1 mehrere Stützelemente 3 vorgesehen sein, wobei die jeweiligen Stützelemente 3 jeweiligen Fahrzeugsitzen 7 zugeordnet sein können. Das bedeutet, dass an dem jeweiligen Stützelement 3 ein jeweiliger Fahrzeugsitz 7 gehalten sein kann.
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Alternativ zu der Anordnung des Fahrzeugsitzes 7 an dem Stützelement 3 kann das Stützelement 3 beabstandet zu jeglichen Fahrzeugsitzen 7 des Kraftwagens 2 angeordnet sein. Weiterhin alternativ kann das Stützelement 3 eine Sitzschale aufweisen, so dass das Stützelement 3 selbst einen Fahrzeugsitz bereitstellt. Das Stützelement 3 sowie der Fahrzeugsitz 7 wären damit einstückig ausgebildet.
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Vorliegend weist das Stützelement 3 eine jeweilige schematisch mit einem Kästchen gekennzeichnete Lichtquelle 10, einen Lautsprecher 11 sowie eine Geruchsquelle 12 auf. Mittels der Lichtquelle 10 ist Licht ausgebbar, um ein insbesondere in Abhängigkeit von einer Benutzereingabe des Fahrers des Kraftwagens 2 einstellbares Lichtsignal bereitzustellen. Mittels des Lautsprechers 11 sind Geräusche und/oder Musik ausgebbar, wobei die ausgegebenen Geräusche und/oder die Musik in Abhängigkeit von einer Benutzereingabe des Fahrers des Kraftwagens 2 einstellbar sind. Mittels der Geruchsquelle 12 ist ein Duftstoff im Fahrzeuginnenraum 1 ausgebbar, wobei der auszugebene Duftstoff in Abhängigkeit von der Benutzereingabe des Fahrers des Kraftwagens 2 aus einer Mehrzahl an Duftstoffen auswählbar ist.
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Das Stützelement 3 umfasst des Weiteren eine Separiereinrichtung 13, welche vorliegend eine Haube umfasst. Diese Separiereinrichtung 13 ist vorliegend ebenfalls schematisch mit einem Kästchen gekennzeichnet. Die Haube ist über einen Kopf eines auf dem Fahrzeugsitz 7 sitzenden Fahrzeuginsassen absenkbar. Hierdurch kann der Kopf des Fahrzeuginsassen durch die Haube abgeschirmt werden. Die Haube kann eine Geräuschunterdrückungsfunktion aufweisen, mittels welcher sichergestellt wird, dass besonders wenig Schall zu dem von der Haube überdeckten Kopf des Fahrzeuginsassen durchdringt. Es kann somit ein Ruhebereich für den Fahrzeuginsassen bereitgestellt werden. Als zur Haube alternativen oder zusätzlichen raumabgrenzenden Inkognito-Funktion kann das Stützelement 3 einen Kuppelvorhang aufweisen, mittels welchem der Fahrzeuginnenraum 1 unterteilbar ist, um einen Ruheraum für wenigstens einen Fahrzeuginsassen bereitzustellen.
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Dem beschriebenen Stützelement 3 sowie dessen beschriebener Anordnung in dem Fahrzeuginnenraum 1 des Kraftwagens 2 liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei B-Säulenlosen Konzepten für einen Kraftwagen 2 üblicherweise Funktionen der B-Säule auf benachbarte Bauteile wie den Dachrahmen 5 oder andere Säulen übertragen werden, woraufhin diese besonders voluminös ausgebildet werden. Dicke Säulen behindern jedoch eine freie Sicht aus dem Kraftwagen 2 und damit ein gutes lichtdurchflutetes Raumgefühl für Fahrzeuginsassen.
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Einer B-Säule zugeordnete Funktionen, welche bei dem B-Säulenlosen Kraftwagen 2 entfallen, werden von dem Stützelement 3 bereitgestellt. Das bedeutet, dass mittels des Stützelements 3 der Kraftwagen 2 stabilisieren wird, wobei das Stützelement 3 eine Kraftübertragung von der Bodengruppe 4 zu dem Dachrahmen 5 ermöglicht. Das Stützelement 3 kann entlang der Fahrzeuglängsrichtung X hinter dem Fahrzeugsitz 7 angeordnet sein. Alternativ kann das Stützelement 3 selbst die Sitzschale als Fahrzeugsitz 7 bereitstellen.
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Bei der in der einzigen Figur gezeigten Ausführung sind das Stützelement 3 und der Fahrzeugsitz 7 unabhängig voneinander um die parallel zur Fahrzeughochachse Z verlaufende Drehachse 6 drehbar und linear innerhalb des Fahrzeuginnenraums 1 über die Schienen 8 verfahrbar. Hierdurch lässt sich eine optimale Verfahrbarkeit von Fahrzeugsitzen 7 autonomer Fahrkonzepte realisieren. Diese drehbare, das Stützelement 3 sowie den Fahrzeugsitz 7 umfassende Sitzstruktur wird an ihrer Unterseite mit der Bodengruppe 4 und an ihrer Oberseite mit einer Dachstruktur des Kraftwagens 2, insbesondere mit dem Dachrahmen 5 oder mit dem Dachspriegel, verbunden. Das Stützelement 3 kann, wenn es rotatorisch zum zugeordneten Fahrzeugsitz 7 um die Drehachse 6 verstellbar ist, als Einstiegshilfe und Ausstiegshilfe verwendet werden und bietet hierdurch einen Nutzen für einen Einstiegskomfort für Fahrzeuginsassen.
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Das Stützelement 3 ist insbesondere dazu ausgebildet, bei einem Seitencrash Energie aufzunehmen, um Fahrzeuginsassen besonders vorteilhaft vor Verletzungen zu schützen. Das Stützelement 3 kann zumindest bereichsweise mit wenigstens einer Seitentür des Kraftwagens 2 verbunden und insbesondere mit dieser verriegelt werden, um den Kraftwagen 2 besonders vorteilhaft zu stabilisieren. Hierbei ist das Stützelement 3 zumindest bereichsweise beabstandet zu der jeweiligen Seitentür angeordnet.
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Das Stützelement 3 kann weiterhin alternativ oder zusätzlich eine Belüftungseinrichtung und/oder wenigstens ein Bedienelement umfassen. Mittels der Belüftungseinrichtung ist der Fahrzeuginnenraum 1 belüftbar. Mittels des wenigstens einen Bedienelements ist die wenigstens eine Benutzereingabe des Fahrers und/oder eines weiteren Fahrzeuginsassen des Kraftwagens 2 empfangbar und für eine elektronische Recheneinrichtung bereitstellbar. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung ist in Abhängigkeit von der empfangenen Benutzereingabe das Stützelement 3 steuerbar.
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Insgesamt zeigt die Erfindung, wie ein Sitzkonzept der Zukunft und ein Ersatz einer B-Säule ermöglicht werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeuginnenraum
- 2
- Kraftwagen
- 3
- Stützelement
- 4
- Bodengruppe
- 5
- Dachrahmen
- 6
- Drehachse
- 7
- Fahrzeugsitz
- 8
- Schiene
- 9
- Instrumententafel
- 10
- Lichtquelle
- 11
- Lautsprecher
- 12
- Geruchsquelle
- 13
- Separiereinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014003396 A1 [0002]
