DE102019131821B4 - Controller für Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE102019131821B4
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Shunichi Hara
Ryuta Teraya
Daigo Ando
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Abstract

Controller (100), der eingerichtet ist, ein Hybridfahrzeug zu steuern, wobei das Hybridfahrzeug eine Batterie (77) aufweist, die mit Leistung geladen wird, die von einem Motorgenerator (71) unter Verwendung einer Ausgangsleistung einer Verbrennungskraftmaschine (10) erzeugt wird, wobei der Controller (100) Folgendes aufweist:einen Verbrennungsmotorsteuerabschnitt (101), der eingerichtet ist, die Verbrennungskraftmaschine (10) zu steuern; undein Motorgenerator-Steuerabschnitt (102), der eingerichtet ist, den Motorgenerator (71) zu steuern, wobeider Controller (100) eingerichtet ist, den Verbrennungsmotorsteuerabschnitt (101) und den Motorgenerator-Steuerabschnitt (102) zu verwenden, um:eine intermittierende Stoppsteuerung auszuführen, bei der ein Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (10) automatisch angehalten und neugestartet wird,eine Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, bei der die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine (10) erhöht wird, um die Menge an erzeugter Wärme zu erhöhen, und bei der eine Menge an von dem Motorgenerator (71) erzeugter Leistung erhöht wird, wodurch eine Temperatur eines Filters (23), der in einer Abgasleitung (21) der Verbrennungskraftmaschine (10) ausgebildet ist, auf eine Temperatur erhöht wird, bei der Partikel (PM) verbrannt werden können,eine Untersagungssteuerung für einen intermittierenden Stopp auszuführen, bei der ein Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (10) ab Starten der Temperaturerhöhungssteuerung bis zum Abschluss der Temperaturerhöhungssteuerung untersagt wird, undeine Anlasssteuerung auszuführen, bei der eine Abtriebswelle (14) der Verbrennungskraftmaschine (10) unter Verwendung des Motorgenerators (71) unter der Bedingung angetrieben wird, dass die Temperatur des Filters (23) die Temperatur ist, bei der die Partikel (PM) verbrannt werden können, wodurch zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine (10) rotiert wird.

Description

  • Hintergrund
  • 1. Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Controller für ein Hybridfahrzeug.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Die JP 2005- 090 259 A offenbart eine Abgasreinigungsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, die einen Filter umfasst, der eingerichtet ist, Partikel (nachfolgend als PM für Particulate Matter bezeichnet), die in Abgas enthalten sind, zu sammeln. Bei einer Verbrennungskraftmaschine, die mit der Abgasreinigungsvorrichtung ausgestattet ist, wird eine Filterregenerationssteuerung durchgeführt, um in dem Filter abgelagerte PM zu verbrennen und zu entfernen. Die Verbrennungskraftmaschine, die mit der Abgasreinigungsvorrichtung ausgestattet ist, ist in einem Hybridfahrzeug angebracht. Wenn PM verbrannt werden, erhöht der Controller der Verbrennungskraftmaschine die Menge an Wärme, die erzeugt wird, indem er die Leistungserzeugungslast des Generators erhöht, welcher Leistung unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine erzeugt, und die Ausgangsgröße der Verbrennungskraftmaschine erhöht. Dies erhöht die Temperatur des Filters auf eine Temperatur, bei der PM verbrannt werden können, sodass die in dem Filter abgelagerten PM verbrannt werden.
  • Aus der DE 10 2008 028 448 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung der Temperatur eines Filters in einem Antriebsstrang bekannt, der einen Motor, den Filter zum Entfernen von Partikeln aus den Abgasen des Motors sowie eine antreibbar an den Motor gekoppelte Elektromaschine aufweist, mit folgenden Schritten: (a) Betreiben des Motors zum Erzeugen von positiver Kurbelwellenleistung für einen Antrieb des Fahrzeugs; (b) Betreiben der Elektromaschine in einer Weise, dass die von dem Motor für den Fahrzeugantrieb erzeugte Kurbelwellenleistung verstärkt und eine Erhöhung der Temperatur des Motorabgases auf einen Wert herbeigeführt wird, der größer ist als der Wert einer Referenztemperatur; und (c) Regenerieren des Partikelfilters durch Leiten von Motorabgas mit der erhöhten Temperatur durch den Partikelfilter.
  • Die DE 11 2014 006 318 T5 offenbart ein Hybridfahrzeug mit einer Steuerungsvorrichtung, die gestaltet ist, um die Drehelektromaschine derart zu steuern, dass eine erste Steuerung und eine zweite Steuerung abwechselnd wiederholt werden, in einem Fall zum Erneuern des Filters, wenn eine Temperatur des Filters niedriger ist als ein Schwellenwert, wobei die erste Steuerung die Ausgabewelle durch Verwendung eines Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine in einem Zustand dreht, in dem eine Kraftstoffeinspritzung in der Brennkraftmaschine gestoppt ist, und die zweite Steuerung eine Erzeugung des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine stoppt.
  • Zudem wird in Bezug auf den Stand der Technik auf die US 2010 / 0 063 659 A1 sowie die US 2019/0301 329 A1 verwiesen, die weitere Beispiele zeigen, dass während der Regenerationsphase die Elektromaschine als Motor betrieben wird, um die Brennkraftmaschine dadurch zu drehen.
  • In einem Hybridfahrzeug wird eine intermittierende Stoppsteuerung ausgeführt, bei der ein Betrieb der Verbrennungskraftmaschine automatisch angehalten und neugestartet wird. Wenn der Betrieb der Verbrennungskraftmaschine häufig von der intermittierenden Stoppsteuerung angehalten wird, fällt die Temperatur des Filters jedes Mal, wenn die Verbrennungskraftmaschine angehalten wird. Die Filterregenerationssteuerung erfordert viel Zeit, bis sie abgeschlossen ist. Dementsprechend erhöht sich die Ablagerungsmenge von PM allmählich und kann den zulässigen Bereich überschreiten.
  • Kurzfassung
  • Diese Kurzfassung dient der Einführung von einer Auswahl an Konzepten in vereinfachter Form, die weiter unten in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Diese Kurzfassung soll weder die Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des Anmeldungsgegenstandes aufzeigen, noch soll sie als Hilfe zur Bestimmung des Schutzumfangs des Anmeldungsgegenstands verwendet werden.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist ein Controller ausgebildet, der eingerichtet ist, ein Hybridfahrzeug zu steuern. Das Hybridfahrzeug hat eine Batterie, die mit Leistung aufgeladen wird, die von einem Motorgenerator unter Verwendung einer Ausgangsleistung einer Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Der Controller umfasst einen Verbrennungsmotorsteuerabschnitt, der eingerichtet ist, die Verbrennungskraftmaschine zu steuern, und einen Motorgenerator-Steuerabschnitt, der eingerichtet ist, den Motorgenerator zu steuern. Der Controller ist eingerichtet, den Verbrennungsmotorsteuerabschnitt und den Motorgenerator-Steuerabschnitt zu verwenden, um: eine intermittierende Stoppsteuerung auszuführen, bei der ein Betrieb der Verbrennungskraftmaschine automatisch angehalten und neugestartet wird; eine Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, bei der die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine erhöht wird, um die Menge an erzeugter Wärme zu erhöhen, und bei der eine Menge an von dem Motorgenerator erzeugter Leistung erhöht wird, wodurch eine Temperatur eines Filters, der in einer Abgasleitung der Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, auf eine Temperatur erhöht wird, bei der Partikel verbrannt werden können; eine Untersagungssteuerung für einen intermittierenden Stopp auszuführen, bei der ein Stoppen bzw. Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine ab Starten der Temperaturerhöhungssteuerung bis zum Abschluss der Temperaturerhöhungssteuerung untersagt wird; und eine Anlasssteuerung auszuführen, bei der eine Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung des Motorgenerators unter der Bedingung angetrieben wird, dass die Temperatur des Filters die Temperatur ist, bei der die Partikel verbrannt werden können, wodurch zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine rotiert wird.
  • Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt und die Anlasssteuerung wird ausgeführt, wenn die Temperatur des Filters einer Temperatur entspricht, bei der PM verbrannt werden können. Wenn die Anlasssteuerung ausgeführt wird, wird Sauerstoff dem Hochtemperaturfilter zugeführt, während zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine rotiert wird. Dies verbrennt in dem Filter abgelagerte PM. Das heißt, der oben beschriebene Controller implementiert die Filterregenerationssteuerung durch die Temperaturerhöhungssteuerung und die Anlasssteuerung.
  • Der oben beschriebene Controller ist eingerichtet, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung gestartet wird, ein Stoppen des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine durch die intermittierende Stoppsteuerung zu untersagen, bis die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist. Daher wird verhindert, dass die Temperaturerhöhungssteuerung durch ein Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine unterbrochen wird. Dementsprechend wird die Temperaturerhöhungssteuerung schnell abgeschlossen, um PM zu verbrennen.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet, bei der Temperaturerhöhungssteuerung eine Ausgangsleistungserhöhungssteuerung, bei der eine angeforderte Ausgangsleistung erhöht wird, als Steuerung zur Erhöhung der Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine auszuführen.
  • Bei der Temperaturerhöhungssteuerung erhöht die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung die angeforderte Ausgangsleistung, welche dem Sollwert in der Ausgangssteuerung entspricht, die von dem Verbrennungsmotorsteuerabschnitt ausgeführt wird. Dies erhöht die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine im Vergleich zu einem Fall, in dem die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet, bei der Temperaturerhöhungssteuerung eine Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze, bei der eine Untergrenze einer Verbrennungsmotordrehzahl erhöht wird, zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung auszuführen.
  • Selbst falls die angeforderte Ausgangsleistung null ist, das heißt, selbst falls kein Bedarf an einer Ausgangsleistung von der Verbrennungskraftmaschine besteht, veranlasst das Ausführen der Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung, dass die Verbrennungskraftmaschine weiterhin bei einer Verbrennungsmotordrehzahl betrieben wird, die höher ist als in einem Fall, in dem die Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze nicht ausgeführt wird. Daher steigt die Temperatur des Filters weiter an, selbst falls keine Anforderung bezüglich einer Ausgangsleistung von der Verbrennungskraftmaschine vorhanden ist.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet, bei der Temperaturerhöhungssteuerung zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung eine Zündzeitpunktverzögerungssteuerung auszuführen, bei der ein Zündzeitpunkt verzögert wird.
  • Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Abgastemperatur erhöht, indem der Zündzeitpunkt verzögert wird. Dementsprechend wird die Temperaturerhöhungssteuerung effizient ausgeführt. Wenn die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung und die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung zusammen in der Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt werden, wird der Zündzeitpunkt an einem Betriebspunkt mit einer höheren Last und größeren Ansaugluftmenge verzögert. Daher wird die Abgastemperatur erhöht, während das Auftreten einer Fehlzündung aufgrund einer Verzögerung des Zündzeitpunkts unterbunden wird.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet: die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung während der Temperaturerhöhungssteuerung unter der Bedingung auszuführen, dass eine Ablagerungsmenge der Partikel in dem Filter größer gleich einer vorgegebenen Ablagerungsmenge ist; und die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung während der Temperaturerhöhungssteuerung zu untersagen, wenn eine Ablagerungsmenge der Partikel in dem Filter kleiner ist als die vorgegebene Ablagerungsmenge.
  • Wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird, wird die Kraftstoffmenge erhöht, die verbraucht wird, um die gleiche Ausgangsleistung zu erzielen. Daher wird wie bei der oben beschriebenen Konfiguration die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung während der Temperaturerhöhungssteuerung nur in einem Fall ausgeführt, in dem die Ablagerungsmenge an Partikel groß ist, und die Temperaturerhöhungssteuerung wird vorzugsweise in einem frühen Stadium abgeschlossen. Dies erlaubt es, Kraftstoff entsprechend dem Bedarf bezüglich einer Temperaturerhöhung effizient zu verwenden.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet, während der Zündzeitpunktverzögerungssteuerung allmählich ein Maß an Verzögerung des Zündzeitpunkts zu reduzieren, so wie die Ablagerungsmenge der Partikel sinkt.
  • Diese Konfiguration erlaubt es ebenfalls, den Kraftstoff effizient entsprechend dem Bedarf bezüglich einer Temperaturerhöhung zu verwenden.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet, während der Temperaturerhöhungssteuerung die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung auszuführen, während eine Abgasrückführungs(AGR)-Steuerung zur Rückführung von Abgas an eine Brennkammer untersagt wird.
  • Wenn die AGR-Steuerung untersagt wird, ist eine Fehlzündung unwahrscheinlich. Die oben beschriebene Konfiguration, bei der die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung ausgeführt wird, während die AGR-Steuerung untersagt ist, unterbindet also effizient das Auftreten einer Fehlzündung aufgrund der Verzögerung des Zündzeitpunkts.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller für ein Hybridfahrzeug eingerichtet: wenn eine Ablagerungsmenge der Partikel in dem Filter größer gleich einer Referenzablagerungsmenge ist, die Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, während er eine Solltemperatur auf eine erste Temperatur einstellt, und die Temperatur des Filters auf die erste Temperatur zu erhöhen; und wenn die Ablagerungsmenge der Partikel in dem Filter kleiner ist als die Referenzablagerungsmenge, die Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, während er die Solltemperatur auf eine zweite Temperatur einstellt, die niedriger ist als die erste Temperatur, und die Temperatur des Filters auf die zweite Temperatur zu erhöhen.
  • Wenn die verbrannte Menge an Partikel pro Zeiteinheit in der Filterregenerationssteuerung konstant ist, wird die Zeit zum Abschließen der Filterregenerationssteuerung verlängert, so wie die PM-Ablagerungsmenge steigt. Je länger die Zeit bis zum Abschluss der Filterregenerationssteuerung, desto wahrscheinlicher ist es, dass die Filterregenerationssteuerung unterbrochen wird, bevor sie abgeschlossen ist.
  • Je höher die Temperatur des Filters, desto größer wird dagegen die verbrannte PM-Menge pro Zeiteinheit in der Filterregenerationssteuerung. Die Konfiguration, bei der die Solltemperatur auf die höhere erste Temperatur eingestellt wird, wenn die PM-Ablagerungsmenge groß ist, wie oben beschrieben, erhöht die verbrannte PM-Menge pro Zeiteinheit während der Filterregenerationssteuerung, wenn die PM-Ablagerungsmenge groß ist. Dies erlaubt es, die Filterregenerationssteuerung in einem frühen Stadium abzuschließen.
  • Bei dem Controller für ein Hybridfahrzeug in einem allgemeinen Aspekt umfasst das Hybridfahrzeug eine Katalysatorvorrichtung, die in der Abgasleitung der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, und die Abgas zusätzlich zu dem Filter reinigt. Der Controller ist eingerichtet, die Ausführung der Anlasssteuerung zu untersagen, wenn die Temperatur des Filters größer gleich einer vorgegebenen Temperatur ist, selbst falls die Temperatur des Filters der Temperatur entspricht, bei der die Partikel verbrannt werden können.
  • Wenn dem Filter durch die Anlasssteuerung Sauerstoff zugeführt wird, werden PM verbrannt und die Filtertemperatur steigt. Falls die Anlasssteuerung fortgesetzt wird, wenn die Filtertemperatur hoch ist, erwärmt die in dem Filter erzeugte Wärme die Katalysatorvorrichtung, sodass die Temperatur der Katalysatorvorrichtung übermäßig erhöht werden kann. Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Ausführung der Anlasssteuerung angehalten, wenn die Temperatur des Filters hoch ist. Dies verhindert übermäßiges Erwärmen der Katalysatorvorrichtung.
  • In einem allgemeinen Aspekt umfasst bei dem Controller für ein Hybridfahrzeug das Hybridfahrzeug eine Katalysatorvorrichtung, die in einem Abschnitt der Abgasleitung der Verbrennungskraftmaschine auf einer Stromaufwärtsseite des Filters angeordnet ist und die Abgas zusätzlich zu dem Filter reinigt. Der Controller ist eingerichtet: zu bestimmen, ob die Anlasssteuerung entsprechend einer Ablagerungsmenge der Partikel ausgeführt werden sollte, wenn eine Temperatur der Katalysatorvorrichtung eine Temperatur erreicht hat, bei der das Ausführen einer Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung zur Untersagung der Ausführung der Anlasssteuerung angefordert wird; die Anlasssteuerung auszuführen, ohne die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung auszuführen, wenn die Ablagerungsmenge der Partikel in dem Filter größer gleich einer Bestimmungsablagerungsmenge ist; und die Ausführung der Anlasssteuerung zu untersagen, während er die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung ausführt, wenn die Ablagerungsmenge der Partikel in dem Filter kleiner ist als die Bestimmungsablagerungsmenge.
  • Falls die Anlasssteuerung ausgeführt wird, um der Katalysatorvorrichtung Sauerstoff zuzuführen, wenn die Temperatur der Katalysatorvorrichtung hoch ist, kann der Verschleiß des Katalysators gefördert werden. Um den Verschleiß des Katalysators zu begrenzen, kann die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung ausgeführt werden, um das Ausführen der Anlasssteuerung zu untersagen, wenn die Temperatur der Katalysatorvorrichtung hoch ist.
  • Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird, wenn die Ablagerungsmenge der PM groß ist und der Bedarf bezüglich des Abschlusses der Filterregenerationssteuerung hoch ist, der Anlasssteuerung gegenüber der Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung Priorität gegeben, wodurch die Filterregenerationssteuerung in einem frühen Stadium abgeschlossen wird. Wenn die Ablagerungsmenge von PM relativ gering ist und der Bedarf bezüglich des Abschlusses der Filterregenerationssteuerung gering ist, wird der Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung gegenüber der Anlasssteuerung Priorität gegeben, um den Verschleiß der Katalysatorvorrichtung zu begrenzen. Das heißt, die Art, auf die eine Steuerung ausgeführt wird, wird entsprechend des Bedarfs umgeschaltet, den Verschleiß der Katalysatorvorrichtung durch die Filterregenerationssteuerung zu begrenzen und die Filterregenerationssteuerung in einem frühen Stadium abzuschließen.
  • In einem allgemeinen Aspekt ist der Controller eines Hybridfahrzeugs eingerichtet, die Anlasssteuerung unter der Bedingung auszuführen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Wenn dem Filter durch die Anlasssteuerung Sauerstoff zugeführt wird, werden PM verbrannt und die Filtertemperatur steigt. Abhängig von der Gestaltung des Filters in einem Hybridfahrzeug führt das Ausführen der Anlasssteuerung bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und mit geringer Menge an relativem Wind, der auf den Filter bläst, zu einem unzureichenden Kühlungseffekt des relativen Winds. Die Temperatur des Filters kann so übermäßig erhöht sein. Falls allerdings die Anlasssteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird die Anlasssteuerung ausgeführt, wenn eine ausreichende Menge an relativem Wind auf den Filter bläst. Es wird so verhindert, dass der Filter übermäßig erwärmt wird.
  • Andere Merkmale und Aspekte werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen ersichtlich.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung, die einen Controller gemäß einer Ausführungsform und ein Hybridfahrzeug, das von dem Controller gesteuert wird, zeigt.
    • 2 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem ein Regenerationsanforderungs-Flag konfiguriert wird.
    • 3 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem ein Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag konfiguriert wird.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem ein Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag konfiguriert wird.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem ein Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp konfiguriert wird.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem eine auszuführende Temperaturerhöhungssteuerung ausgewählt wird.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem ein Anlassanforderungs-Flag konfiguriert wird.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Ablaufs zeigt, bei dem bestimmt wird, ob die Anlasssteuerung ausgeführt werden soll.
  • In der Zeichnung und der detaillierten Beschreibung beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf die gleichen Elemente. Die Zeichnung ist möglicherweise nicht maßstabsgetreu und die relative Größe, Proportionen und Darstellung von Elementen in der Zeichnung können der Deutlichkeit, Darstellung und Einfachheit halber vergrößert sein.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Diese Beschreibung gibt ein umfassendes Verständnis der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme. Abwandlungen und Entsprechungen der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme sind für einen durchschnittlichen Fachmann ersichtlich. Abfolgen von Vorgängen bzw. Betrieben sind beispielhaft und können auf eine für einen durchschnittlichen Fachmann ersichtliche Art und Weise verändert werden, mit Ausnahme von Vorgängen, die notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge erfolgen müssen. Beschreibungen von Funktionen und Konstruktionen, die einem Durchschnittsfachmann allgemein bekannt sind, können ausgelassen sein.
  • Beispielhafte Ausführungsformen können verschiedener Art sein und sind nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt. Allerdings sind die beschriebenen Beispiele ausführlich und vollständig und geben den vollständigen Umfang der Erfindung gegenüber einem durchschnittlichen Fachmann wieder.
  • Es wird nun ein Controller 100 für ein Hybridfahrzeug unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst das Hybridfahrzeug, in dem der Controller 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, eine Verbrennungskraftmaschine 10 vom Typ Fremdzündung. Das Hybridfahrzeug hat auch zwei Motorgeneratoren, das heißt, einen ersten Motorgenerator 71 und einen zweiten Motorgenerator 72, die sowohl als Motor als auch als Generator verwendet werden können. Ferner umfasst das Hybridfahrzeug eine Batterie 77, einen ersten Wechselrichter 75 und einen zweiten Wechselrichter 76. Wenn der erste Motorgenerator 71 und der zweite Motorgenerator 72 als Generatoren arbeiten, speichert die Batterie 77 Leistung, die von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator 71, 72 erzeugt wurde. Ferner, wenn der erste Motorgenerator 71 und der zweite Motorgenerator 72 als Elektromotoren arbeiten, führt die Batterie 77 dem ersten und zweiten Motorgenerator 71, 72 Leistung zu. Der erste Wechselrichter 75 regelt die Menge an Leistung, die zwischen dem ersten Motorgenerator 71 und der Batterie 77 übertragen wird. Der zweite Wechselrichter 76 regelt die Menge an Leistung, die zwischen dem zweiten Motorgenerator 72 und der Batterie 77 übertragen wird.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 10 hat Zylinder 11, in denen ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird. Auch umfasst die Verbrennungskraftmaschine 10 eine Ansaugleitung 15, die als Einführleitung von Luft in die Zylinder 11 dient. Ein Drosselventil 16, das die Ansaugluftmenge regelt, ist in der Ansaugleitung 15 ausgebildet. Ein Abschnitt der Ansaugleitung 15, der sich stromabwärts von dem Drosselventil 16 befindet, zweigt ab, um den jeweiligen Zylindern 11 zu entsprechen. Jeder dieser abgezweigten Abschnitte der Ansaugleitung 15 ist mit einem Brennstoffeinspritzventil 17 ausgebildet. Jeder Zylinder 11 ist mit einer Zündvorrichtung 18 ausgebildet, die ein Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Funkenentladung zündet, das in den Zylinder 11 eingebracht wird. Ferner ist die Verbrennungskraftmaschine 10 mit einer Abgasleitung 21 ausgebildet, die als Ausstoßleitung für Abgas dient, das durch die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in jedem Zylinder 11 erzeugt wird. Eine Katalysatorvorrichtung 22, die eingerichtet ist, Abgas zu reinigen, ist in der Abgasleitung 21 ausgebildet. Ein Filter 23, der eingerichtet ist, PM zu sammeln, ist auf der Stromabwärtsseite der Katalysatorvorrichtung 22 in der Abgasleitung 21 ausgebildet.
  • Ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, das Kraftstoff enthält, welcher von den Kraftstoffeinspritzventilen 17 eingespritzt wurde, wird durch die Ansaugleitung 15 in die Zylinder 11 der Verbrennungskraftmaschine 10 eingeführt. Wenn die Zündvorrichtung 18 das Kraftstoff-Luft-Gemisch zündet, findet in dem Zylinder 11 eine Verbrennung statt. Abgas, das durch die Verbrennung erzeugt wurde, wird aus dem Inneren des Zylinders 11 an die Abgasleitung 21 ausgestoßen. In der Verbrennungskraftmaschine 10 oxidiert die Katalysatorvorrichtung 22 HC und CO in dem Abgas und reduziert NOx. Ferner sammelt der Filter 23 PM in dem Abgas, um das Abgas zu reinigen.
  • Das Hybridfahrzeug hat einen ersten Planetengetriebemechanismus 40. Der erste Planetengetriebemechanismus 40 umfasst ein Sonnenrad 41, welches ein außenverzahntes Rad ist, und ein Hohlrad 42, welches ein innenverzahntes Rad ist, das koaxial zu dem Sonnenrad 41 angeordnet ist. Planetenräder 43, die mit dem Sonnenrad 41 und dem Hohlrad 42 in Eingriff stehen, sind zwischen dem Sonnenrad 41 und dem Hohlrad 42 angeordnet. Die Planetenräder 43 werden von einem Träger 44 derart gehalten, dass sie rotieren und umkreisen können. Der Träger 44 des ersten Planetengetriebemechanismus 40 ist mit einer Kurbelwelle 14 gekoppelt, welche die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine 10 ist. Das Sonnenrad 41 ist mit dem ersten Motorgenerator 71 gekoppelt. Das Hohlrad 42 ist mit der Hohlradwelle 45 verbunden. Die Hohlradwelle 45 ist über einen Drehzahluntersetzungsmechanismus 60 und einen Differenzialmechanismus 61 mit angetriebenen Rädern 62 gekoppelt. Auch ist die Hohlradwelle 45 mit dem zweiten Motorgenerator 72 über einen zweiten Planetengetriebemechanismus 50 gekoppelt.
  • Der zweite Planetengetriebemechanismus 50 umfasst ein Sonnenrad 51, welches ein außenverzahntes Rad ist, und ein Hohlrad 52, welches ein innenverzahntes Rad ist, das koaxial zu dem Sonnenrad 51 angeordnet ist. Planetenräder 53, die mit dem Sonnenrad 51 und dem Hohlrad 52 in Eingriff stehen, sind zwischen dem Sonnenrad 51 und dem Hohlrad 52 angeordnet. Jedes Planetenrad 53 ist rotationsfähig aber darf nicht umkreisen. Das Hohlrad 52 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 ist mit der Hohlradwelle 45 verbunden. Das Sonnenrad 51 ist mit dem zweiten Motorgenerator 72 verbunden.
  • Der Controller 100, der eingerichtet ist, das Hybridfahrzeug zu steuern, ist in dem Hybridfahrzeug angebracht. Der Controller 100 umfasst einen Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 101, der eingerichtet ist, die Verbrennungskraftmaschine 10 zu steuern, und einen Motorgenerator-Steuerabschnitt 102, der eingerichtet ist, den ersten Motorgenerator 71 und den zweiten Motorgenerator 72 zu steuern. Der Controller 100 erhält ein Erfassungssignal, das die Betätigungsgröße des Gaspedals durch den Fahrer angibt, welche von einem Gaspedalpositionssensor 80 und einem Erfassungssignal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, erfasst wird, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 81 erfasst wird. Der Controller 100 erfordert auch einen Ladezustand, der die Leistungsmenge wiedergibt, die in der Batterie 77 gespeichert ist.
  • Ferner erhält der Controller 100 Erfassungssignale von den verschiedenen Sensortypen, die in der Verbrennungskraftmaschine 10 ausgebildet sind. Die Verbrennungskraftmaschine 10 weist einen Luftdurchflussmesser 82, einen Mischungsverhältnissensor 83, einen Abgastemperatursensor 84, einen Kurbelwinkelsensor 85 und einen Kühlmitteltemperatursensor 86 auf. Der Luftdurchflussmesser 82 ist in einem Abschnitt der Ansaugleitung 15 ausgebildet, der sich auf der Stromaufwärtsseite des Drosselventils 16 befindet, um die Ansaugluftmenge zu erfassen, welche die Menge an Luft ist, die durch die Ansaugleitung 15 strömt. Der Mischungsverhältnissensor 83 ist in einem Abschnitt der Abgasleitung 21 ausgebildet, der sich auf der Stromaufwärtsseite der Katalysatorvorrichtung 22 befindet, um die Konzentration von Sauerstoff zu erfassen, die in dem Abgas umfasst ist, das durch die Abgasleitung 21 strömt. Der Abgastemperatursensor 84 ist in einem Abschnitt der Abgasleitung 21 zwischen der Katalysatorvorrichtung 22 und dem Filter 23 ausgebildet, um die Temperatur des Gases zu erfassen, das aus der Katalysatorvorrichtung 22 herausströmt. Der Kurbelwinkelsensor 85 ist in der Nähe der Kurbelwelle 14 ausgebildet, um die Rotationsphase der Kurbelwelle 14 zu erfassen. Der Kühlmitteltemperatursensor 86 erfasst die Temperatur von Kühlmittel, das durch den Kühlmittelkreis der Verbrennungskraftmaschine 10 fließt. Der Controller 100 erhält die Motordrehzahl, welche die Drehzahl der Kurbelwelle 14 der Verbrennungskraftmaschine 10 ist, aus dem Erfassungssignal des Kurbelwinkelsensors 85.
  • Im Folgenden wird die Steuerung des Hybridfahrzeugs beschrieben, die von dem Controller 100 ausgeführt wird. Der Controller 100 berechnet den angeforderten Drehmoment, welcher der angeforderte Wert des Drehmoments ist, der an die Hohlradwelle 45 ausgegeben wird, basierend auf dem Betätigungsmaß des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Controller 100 bestimmt die Drehmomentverteilung der Verbrennungskraftmaschine 10, des ersten Motorgenerators 71 und des zweiten Motorgenerators 72 entsprechend Parametern wie dem angeforderten Drehmoment und dem Ladezustand der Batterie 77 und steuert die Ausgangsgröße der Verbrennungskraftmaschine 10 und Antriebsbetrieb und Regenerationsbetrieb, welche von dem ersten Motorgenerator 71 und dem zweiten Motorgenerator 72 durchgeführt werden.
  • Zum Beispiel veranlasst der Controller 100 den ersten Motorgenerator 71, als Anlasser zu arbeiten, wenn die Verbrennungskraftmaschine 10 gestartet wird. Insbesondere veranlasst der Controller 100 den ersten Motorgenerator 71, das Sonnenrad 41 zu rotieren, um die Kurbelwelle 14 zu rotieren, wodurch die Verbrennungskraftmaschine 10 gestartet wird. Zu diesem Zeitpunkt hebt der Drehmoment des zweiten Motorgenerators 72 die Reaktionskraft auf, die von der Verbrennungskraftmaschine 10 auf die Hohlradwelle 45 wirkt.
  • Wenn das Fahrzeug anhält, schaltet der Controller 100 die Steuerung entsprechend dem Ladezustand. Wenn der Ladezustand der Batterie 77 größer gleich einem vorgegebenen Wert ist, hält der Controller 100 den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 an und treibt den ersten Motorgenerator 71 oder den zweiten Motorgenerator 72 nicht an. Wenn der Ladezustand der Batterie 77 dagegen niedriger ist als der vorgegebene Wert, betreibt der Controller 100 die Verbrennungskraftmaschine 10 und verwendet die Ausgangsgröße der Verbrennungskraftmaschine 10, um den ersten Motorgenerator 71 derart anzutreiben, dass der erste Motorgenerator 71 als Generator betrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt hält dem Drehmoment des zweiten Motorgenerators 72 die Hohlradwelle 45 in einem angehaltenen Zustand, sodass die angetriebenen Räder 62 nicht rotiert werden.
  • Selbst während des Fahrens schaltet der Controller 100 die Steuerung entsprechend dem Ladezustand. Beim Starten des Fahrzeugs und während des Fahrens bei leichter Last, startet der Controller 100 das Hybridfahrzeug und veranlasst das Hybridfahrzeug, nur unter Verwendung der Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 72 zu fahren, falls der Ladezustand der Batterie 77 größer gleich dem vorgegebenen Wert ist. In diesem Fall ist die Verbrennungskraftmaschine 10 in einem angehaltenen Zustand und der erste Motorgenerator 71 erzeugt keine Leistung. Falls der Ladezustand der Batterie 77 dagegen niedriger ist als der vorgegebene Wert, startet der Controller 100 die Verbrennungskraftmaschine 10 beim Starten des Fahrzeugs und während des Fahrens bei leichter Last, um Leistung unter Verwendung des ersten Motorgenerators 71 zu erzeugen und lädt die Batterie 77 mit der erzeugten Leistung auf. Zu diesem Zeitpunkt fährt das Hybridfahrzeug unter Verwendung eines Teils der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 und der Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 72.
  • Wenn der Ladezustand der Batterie 77 größer ist als der vorgegebene Wert in einem gleichmäßigen Fahrzustand, betreibt der Controller 100 die Verbrennungskraftmaschine 10 in einem Zustand hoher Betriebseffizienz und veranlasst das Hybridfahrzeug, hauptsächlich mit der Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10 zu fahren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft der Verbrennungskraftmaschine 10 von dem ersten Planetengetriebemechanismus 40 in einen Abschnitt, der den angetriebenen Rädern 62 entspricht, und einen Abschnitt, der dem ersten Motorgenerator 71 entspricht, getrennt.
  • Dementsprechend fährt das Hybridfahrzeug, während es Leistung mit dem ersten Motorgenerator 71 erzeugt. Der Controller 100 verwendet die erzeugte Leistung, um den zweiten Motorgenerator 72 anzutreiben und verwendet die Kraft des zweiten Motorgenerators 72, um die Kraft der Verbrennungskraftmaschine 10 zu unterstützen. Wenn der Ladezustand der Batterie 77 niedriger ist als der vorgegebene Wert in einem gleichmäßigen Fahrzeugstand, erhöht der Controller 100 die Verbrennungsmotordrehzahl und verwendet die Leistung, die von dem ersten Motorgenerator 71 erzeugt wird, um den zweiten Motorgenerator 72 anzutreiben. Der Controller 100 lädt auch die Batterie 77 mit der überschüssigen Leistung auf.
  • Während des Beschleunigens erhöht der Controller 100 die Verbrennungsmotordrehzahl und verwendet die Leistung, die von dem ersten Motorgenerator 71 erzeugt wird, um den zweiten Motorgenerator 72 anzutreiben, und beschleunigt das Hybridfahrzeug mit der Kraft der Verbrennungskraftmaschine 10 und der Kraft des zweiten Motorgenerators 72.
  • Während der Verzögerung hält der Controller 100 den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 an. Der Controller 100 veranlasst dann den zweiten Motorgenerator 72, als Generator betrieben zu werden und lädt die Batterie 77 mit der erzeugten Leistung auf. Das Hybridfahrzeug verwendet den Widerstand, der durch eine solche Leistungserzeugung erzeugt wird, als Bremskraft.
  • Wie oben beschrieben, hält der Controller 100 die Verbrennungskraftmaschine 10 abhängig von der Situation an, wenn das Hybridsystem betrieben wird, zum Beispiel während des Fahrens. Das heißt, der Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 101 und der Motorgenerator-Steuerabschnitt 102 in dem Controller 100 sind eingerichtet, eine intermittierende Stoppsteuerung auszuführen, um die Verbrennungskraftmaschine 10 abhängig von der Situation automatisch zu stoppen bzw. anzuhalten und neuzustarten.
  • Wie oben beschrieben, sammelt der Filter 23, welcher in der Abgasleitung 21 ausgebildet ist, in der Verbrennungskraftmaschine 10 PM in dem Abgas. Wenn sich die gesammelten PM in dem Filter 23 absetzen, kann der Filter 23 verstopfen. Um die in dem Filter 23 abgelagerten PM zu verbrennen und zu entfernen, muss die Temperatur des Filters 23 auf eine Temperatur erhöht werden, die größer gleich dem Zündpunkt der PM ist, an dem die PM verbrannt werden können, und dem Filter 23 muss Sauerstoff zugeführt werden.
  • Dementsprechend ist der Controller 100 eingerichtet, eine Filterregenerationssteuerung auszuführen, um in dem Filter 23 abgelagerte PM zu verbrennen und zu entfernen. Der Controller 100 ist eingerichtet, während der Filterregenerationssteuerung eine Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen. Während der Temperaturerhöhungssteuerung erhöht der Controller 100 die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10, um die Menge an erzeugter Wärme zu erhöhen, und erhöht die Menge an Leistung, die von dem ersten Motorgenerator 71 erzeugt wird, wodurch die Temperatur des Filters 23 auf eine Temperatur erhöht wird, bei der PM verbrannt werden können. Der Controller 100 führt dann eine Anlasssteuerung aus, um die Antriebswelle 14 unter Verwendung des ersten Motorgenerators 71 anzutreiben, wodurch zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine 10 rotiert wird. Dementsprechend wird dem Filter 23 Sauerstoff zugeführt, sodass PM verbrannt werden. Das heißt, die von dem Controller 100 ausgeführte Filterregenerationssteuerung umfasst die Temperaturerhöhungssteuerung und die Anlasssteuerung.
  • Es wird nun die von dem Controller 100 ausgeführte Filterregenerationssteuerung beschrieben.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um ein Filterregenerationsanforderungs-Flag zu steuern. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, während das Hybridsystem betrieben wird. Wenn es einen Wert von 1 aufweist, gibt das Filterregenerationsanforderungs-Flag an, dass die Filterregenerationssteuerung ausgeführt werden muss. Wenn es einen Wert von 0 aufweist, gibt das Filterregenerationsanforderungs-Flag an, dass die Filterregenerationssteuerung nicht ausgeführt werden muss. Das Filterregenerationsanforderungs-Flag hat in seinem Anfangszustand einen Wert von 0. Nachdem es auf 1 aktualisiert wird, wird das Filterregenerationsanforderungs-Flag auf 0 aktualisiert, wenn die Filterregenerationssteuerung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wird, abgeschlossen wird.
  • Wie in 2 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er den Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S100, ob eine PM-Ablagerungsmenge größer gleich einem ersten vorgegebenen Wert PMa ist. Die PM-Ablagerungsmenge beträgt einen ermittelten Wert der Menge von PM, die sich in dem Filter 23 abgelagert haben.
  • Der Controller 100 berechnet wiederholt eine PM-Erzeugungsmenge und eine PM-Regenerationsmenge und aktualisiert die PM-Ablagerungsmenge, während das Hybridsystem betrieben wird. Insbesondere wird eine Differenz, die erhalten wird, indem die PM-Regenerationsmenge von der PM-Erzeugungsmenge subtrahiert wird, zu der PM-Ablagerungsmenge vor Aktualisierung hinzuaddiert, und die Summe wird als die letzte PM-Ablagerungsmenge berechnet. Die PM-Ablagerungsmenge wird so aktualisiert.
  • Die PM-Erzeugungsmenge bezieht sich auf die Menge an PM, die erzeugt wird, indem das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylindern 11 verbrannt wird. Der Controller 100 berechnet die PM-Erzeugungsmenge aus dem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine 10, insbesondere der Ansaugluftmenge, der Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen.
  • Die PM-Regenerationsmenge bezieht sich auf die Menge an PM, die in dem Filter 23 verbrannt wird. So wie die Temperatur des Gases steigt, das in den Filter 23 strömt, steigt die Temperatur des Filters 23. Dementsprechend kann die Temperatur des Filters 23 aus der Temperatur erhalten werden, die von dem Abgastemperatursensor 84 erfasst wird. Der Controller 100 ermittelt eine OPF-Temperatur, welche die Temperatur des Filters 23 ist, unter Verwendung der Temperatur und der Gasmenge, die in den Filter 23 strömt, und dem Wärmebilanzmodell des Filters basierend auf der Außenlufttemperatur. Die Gasmenge, die in den Filter 23 strömt, kann aus der Ansaugluftmenge und der Kraftstoffeinspritzmenge erhalten werden, und die Außenlufttemperatur kann von dem Luftdurchflussmesser 82 erfasst werden. Dann, falls sauerstoffhaltiges Gas in den Filter 23 strömt, wenn die OPF-Temperatur größer gleich dem Zündpunkt ist, beginnen die in dem Filter 23 abgelagerten PM zu verbrennen. Da Sauerstoff nötig ist, um PM zu verbrennen, wird die Menge der PM, die in dem Filter 23 verbrannt wird, entsprechend der Menge an Sauerstoff in dem Gas, das in den Filter 23 strömt, bestimmt. Die Sauerstoffkonzentration des Gases, das in den Filter 23 strömt, kann von dem Erfassungsergebnis des Mischungsverhältnissensors 83 erhalten werden. Dementsprechend berechnet der Controller 100 die PM-Regenerationsmenge basierend auf der Gastemperatur, die von dem Abgastemperatursensor 84 erfasst wird, der Sauerstoffkonzentration, die von dem Mischungsverhältnissensor 83 erfasst wird, der Ansaugluftmenge und der Kraftstoffeinspritzmenge.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S1 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem ersten vorgegebenen Wert PMa ist (Schritt S100: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Schritt von Schritt S110 fort. In dem Prozess aus Schritt S100 aktualisiert der Controller 100 das Regenerationsanforderungs-Flag auf 1.
  • Nach Ausführen des Prozesses aus Schritt S110, stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Wenn er in dem Prozess aus Schritt S100 dagegen bestimmt, dass die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als der erste vorgegebene Wert PMa (Schritt S100: NEIN), stellt der Controller 100 den Ablauf vorübergehend ein, ohne den Prozess aus Schritt S 110 auszuführen. Wie oben beschrieben, steuert der Controller 100 das Regenerationsanforderungs-Flag entsprechend der PM-Ablagerungsmenge.
  • Als nächstes, unter Bezugnahme auf 3, wird der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um ein Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag zu steuern. Wenn es einen Wert von 1 aufweist, gibt das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag an, dass die Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt werden muss. Wenn es einen Wert von 0 aufweist, gibt das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag an, dass die Temperaturerhöhungssteuerung nicht ausgeführt werden muss. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, wenn das Regenerationsanforderungs-Flag 1 ist, das Aufwärmen der Katalysatorvorrichtung 22 abgeschlossen wurde und ein Anlassanforderungs-Flag nicht 1 ist. Das Anlassanforderungs-Flag, welches im Nachfolgenden detailliert beschrieben wird, wird auf 1 aktualisiert, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist.
  • Dieser Ablauf wird daher ausgeführt, wenn die Filterregenerationssteuerung ausgeführt werden muss, die Katalysatorvorrichtung 22 aktiviert ist und die Temperaturerhöhungssteuerung nicht abgeschlossen ist.
  • Wie in 3 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er diesen Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S200, ob die PM-Ablagerungsmenge größer gleich einem zweiten vorgegebenen Wert PMb ist. Der zweite vorgegebene Wert PMb ist größer als der erste vorgegebene Wert PMa.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S200 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem zweiten vorgegebenen Wert PMb ist (Schritt S200: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S210 fort. In dem Prozess aus Schritt S210 bestimmt der Controller 100, dass das Ablagerungslevel von PM einem Ablagerungslevel 2 entspricht. Ablagerungslevel 2 gibt an, dass sich eine relativ große Menge an PM in dem Filter 23 abgelagert hat.
  • Danach schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S230 fort. In dem Prozess aus Schritt S230 bestimmt der Controller 100, ob die OPF-Temperatur niedriger ist als eine erste Temperatur GPFa. Die erste Temperatur GPFa ist größer als der Zündpunkt von PM und ist ein Sollwert der Temperatur des Filters 23 in der Temperaturerhöhungssteuerung in einem Fall, in dem das Ablagerungslevel dem Ablagerungslevel 2 entspricht.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S230 bestimmt wird, dass die OPF-Temperatur niedriger ist als die erste Temperatur GPFa (Schritt S230: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S250 fort. In dem Prozess aus Schritt S250 aktualisiert der Controller 100 das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 1. Das heißt, in diesem Fall hat die OPF-Temperatur nicht die Solltemperatur von Ablagerungslevel 2 erreicht, und die Temperaturerhöhungssteuerung muss ausgeführt werden. Der Controller 100 aktualisiert daher das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 1.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S230 dagegen bestimmt wird, dass die OPF-Temperatur größer gleich der ersten Temperatur GPFa ist (Schritt S230: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S260 fort. In dem Prozess aus Schritt S260 aktualisiert der Controller 100 das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 0. Das heißt, in diesem Fall hat die OPF-Temperatur die Solltemperatur von Ablagerungslevel 2 erreicht und die Temperaturerhöhungssteuerung muss nicht ausgeführt werden. Der Controller 100 aktualisiert daher das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 0.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S200 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert PMb (Schritt S200: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S220 fort. In dem Prozess aus Schritt S220 bestimmt der Controller 100, dass das Ablagerungslevel von PM dem Ablagerungslevel 1 entspricht. Ablagerungslevel 1 gibt an, dass PM einer Menge, die kleiner ist als jene des Ablagerungslevels 1 in dem Filter 23 abgelagert wurden.
  • Danach schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S240 fort. In dem Prozess aus Schritt S240 bestimmt der Controller 100, ob die OPF-Temperatur niedriger ist als eine zweite Temperatur GPFb. Die zweite Temperatur GPFb ist höher als der Zündpunkt der PM und ist niedriger als die erste Temperatur GPFa. Die zweite Temperatur GPFb ist ein Sollwert der Temperatur des Filters 23 in der Temperaturerhöhungssteuerung in einem Fall, in dem das Ablagerungslevel dem Ablagerungslevel 1 entspricht.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S240 bestimmt wird, dass die OPF-Temperatur niedriger ist als die zweite Temperatur GPFb (Schritt S240: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S250 fort. In dem Prozess aus Schritt S250 aktualisiert der Controller 100 das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 1. Das heißt, in diesem Fall hat die OPF-Temperatur nicht die Solltemperatur von Ablagerungslevel 1 erreicht, und die Temperaturerhöhungssteuerung muss ausgeführt werden. Der Controller 100 aktualisiert daher das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 1.
  • Wenn dagegen in dem Prozess aus Schritt S240 bestimmt wird, dass die OPF-Temperatur größer gleich der zweiten Temperatur GPFb ist (Schritt S240: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S260 fort. In dem Prozess aus Schritt S260 aktualisiert der Controller 100 das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 0. Das heißt, in diesem Fall hat die OPF-Temperatur die Solltemperatur von Ablagerungslevel 1 erreicht und die Temperaturerhöhungssteuerung muss nicht ausgeführt werden. Der Controller 100 aktualisiert daher das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 0.
  • Nach Ausführen des Prozesses aus Schritt S250 oder S260, stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Wie oben beschrieben, bestimmt der Controller 100 das Ablagerungslevel entsprechend der PM-Ablagerungsmenge. Der Controller 100 aktualisiert das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 1, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung noch nicht abgeschlossen ist und die OPF-Temperatur noch nicht die Solltemperatur erreicht hat, die entsprechend dem Ablagerungslevel eingestellt wurde. Dagegen aktualisiert der Controller 100 das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 0, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen wurde und die OPF-Temperatur die Solltemperatur erreicht hat, die entsprechend dem Ablagerungslevel eingestellt wurde.
  • Als nächstes, unter Bezugnahme auf 4, wird der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um ein Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag zu steuern. Wenn es einen Wert von 1 aufweist, gibt das Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag an, dass die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung ausgeführt werden muss. Wenn es einen Wert von 0 aufweist, gibt das Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag an, dass die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung nicht ausgeführt werden muss. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, wenn das Aufwärmen der Katalysatorvorrichtung 22 abgeschlossen wurde.
  • Wie in 4 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er diesen Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S300, ob die Katalysatortemperatur, welche die Temperatur der Katalysatorvorrichtung 22 ist, größer gleich einer Referenztemperatur SCa ist. Der Controller 100 ermittelt die Katalysatortemperatur basierend auf der Gastemperatur, die von dem Abgastemperatursensor 84 erfasst wurde.
  • Falls die Anlasssteuerung ausgeführt wird, um der Katalysatorvorrichtung 22 Sauerstoff zuzuführen, wenn die Katalysatortemperatur bedeutend hoch ist, schreitet die Oxidationsreaktion schnell fort, was zu einer Verschlechterung des Katalysators in der Katalysatorvorrichtung 22 führt. Die Untergrenze der Katalysatortemperatur, bei welcher sich der Katalysator in der Katalysatorvorrichtung 22 durch die Ausführung der Anlasssteuerung verschlechtert, wird durch Versuche bestimmt, und die Referenztemperatur SCa wird basierend auf dieser Untergrenze eingestellt. Das heißt, die Referenztemperatur SCa ist höher als die Aktivierungstemperatur und wird auf eine Größenordnung eingestellt, bei der basierend darauf, dass die Katalysatortemperatur größer gleich der Referenztemperatur SCa ist, bestimmt werden kann, dass sich der Katalysator in der Katalysatorvorrichtung 22 durch Ausführung der Anlasssteuerung verschlechtern kann.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S300 bestimmt wird, dass die Katalysatortemperatur größer gleich der Referenztemperatur SCa ist (Schritt S300: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S310 fort. In dem Prozess aus Schritt S310 aktualisiert der Controller 100 die Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag auf 1.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S300 dagegen bestimmt wird, dass die Katalysatortemperatur niedriger ist als die Referenztemperatur SCa (Schritt S300: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S320 fort. In dem Prozess aus Schritt S320 aktualisiert der Controller 100 die Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag auf 0.
  • Nach Ausführen des Prozesses aus Schritt S310 oder S320, stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Wie oben beschrieben, steuert der Controller 100 das Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag entsprechend der Katalysatortemperatur.
  • Als nächstes, unter Bezugnahme auf 5, wird der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um ein Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp zu steuern. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, wenn das Regenerationsanforderungs-Flag 1 ist. Wenn es einen Wert von 1 aufweist, gibt das Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp an, dass ein Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die oben beschriebene intermittierende Stoppsteuerung untersagt werden muss. Wenn es einen Wert von 0 aufweist, gibt das Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp an, dass ein Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die intermittierende Stoppsteuerung nicht untersagt werden muss. Wenn das Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp 1 ist, untersagt der Controller 100 den Stopp des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die intermittierende Stoppsteuerung und veranlasst die Verbrennungskraftmaschine 10, weiter betrieben zu werden.
  • Wie in 5 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er diesen Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S400, ob das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 1 ist. Wenn er in dem Prozess aus Schritt S400 bestimmt, dass das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 1 ist (Schritt S400: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S410 fort. In dem Prozess aus Schritt S410 aktualisiert der Controller 100 das Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp auf 1.
  • Wenn er dagegen in dem Prozess aus Schritt S400 bestimmt, dass das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 0 ist, das heißt, nicht 1 (Schritt S400: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S420 fort. In dem Prozess aus Schritt S420 aktualisiert der Controller 100 das Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp auf 0.
  • Nach Ausführen des Prozesses aus Schritt S410 oder S420, stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Auf diese Weise aktualisiert der Controller 100 das Untersagungs-Flag für einen intermittierenden Stopp auf 1, wenn die Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 1 ist, wodurch das Anhalten bzw. Stoppen des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die intermittierende Stoppsteuerung untersagt wird. Wie im Nachfolgenden unter Bezugnahme auf 6 beschrieben, führt der Controller 100 die Temperaturerhöhungssteuerung aus, wenn das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 1 ist. Das heißt, wenn das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 1 ist und die Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt wird, untersagt der Controller 100 das Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die intermittierende Stoppsteuerung.
  • Auf diese Weise, führt der Controller 100, sobald der Controller 100 die Temperaturerhöhungssteuerung startet, die Untersagungssteuerung für einen intermittierenden Stopp aus, um das Stoppen des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die intermittierende Stoppsteuerung zu untersagen, bis die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist, wodurch die Verbrennungskraftmaschine 10 veranlasst wird, weiter betrieben zu werden.
  • Als nächstes, unter Bezugnahme auf 6, wird der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um den Typ der ausgeführten Temperaturerhöhungssteuerungs-Flag auszuwählen. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, wenn das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag 1 ist.
  • Wie in 6 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er diesen Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S500, ob das Ablagerungslevel von PM das Ablagerungslevel 1 ist. Wenn er bestimmt, dass das PM-Ablagerungslevel das Ablagerungslevel 1 ist (Schritt S500: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S510 fort. In dem Prozess aus Schritt S510 führt der Controller 100 eine erste Temperaturerhöhungssteuerung als Temperaturerhöhungssteuerung aus.
  • In der ersten Temperaturerhöhungssteuerung führt der Controller 100 eine Ausgangsleistungserhöhungssteuerung und eine Abgasrückführungs(AGR)-Untersagungssteuerung durch. Der Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 101 führt eine Ausgangsleistungssteuerung der Verbrennungskraftmaschine 10 unter Verwendung eines Sollwerts aus, der eine angeforderte Ausgangsleistung ist. Bei der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung wird die angeforderte Ausgangsleistung auf einen Wert erhöht, der höher ist als in einem Fall, in dem die Temperaturerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird. Da die Ausführung der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10 erhöht, erhöht der Motorgenerator-Steuerabschnitt 102 die Menge an Leistung, die von dem ersten Motorgenerator 71 erzeugt wird. Dementsprechend wird das Vergrößerungsmaß der Ausgangsleistung, welches der Erhöhung der angeforderten Ausgangsleistung entspricht, verwendet, um Leistung zu erzeugen, sodass die Fluktuation der Kraft an der Hohlradwelle 45 beschränkt ist. Die AGR-Untersagungssteuerung ist eine Steuerung, um die AGR-Steuerung zu untersagen, welche Abgas an die Brennkammern zurückführt.
  • Wenn dagegen in dem Prozess aus Schritt S500 bestimmt wird, dass das PM-Ablagerungslevel einem Ablagerungslevel 2 entspricht, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das PM-Ablagerungslevel nicht das Ablagerungslevel 1 ist (Schritt S500: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S520 fort. In dem Prozess aus Schritt S520 führt der Controller 100 eine zweite Temperaturerhöhungssteuerung als Temperaturerhöhungssteuerung aus.
  • Bei der zweiten Temperaturerhöhungssteuerung führt der Controller 100 zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung, die während der ersten Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt wurde, eine Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze und eine Zündzeitpunktverzögerungssteuerung aus. Die Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze ist eine Steuerung zur Erhöhung der Drehzahluntergrenze, indem die Untergrenze der Verbrennungsmotordrehzahl im Vergleich zu einem Fall erhöht wird, in dem die Temperaturerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird. Dementsprechend wird der Betrieb bei der Drehzahluntergrenze durchgeführt, selbst wenn die angeforderte Ausgangsleistung in der Ausgangssteuerung der Verbrennungskraftmaschine 10 null beträgt. Die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung korrigiert und verzögert den Zündzeitpunkt in der Verbrennungsmotorsteuerung, die von dem Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 101 ausgeführt wird, derart, dass der Zündzeitpunkt stärker verzögert wird als in einem Fall, in dem die Temperaturerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird. Ein Verzögern des Zündzeitpunkts erhöht die Abgastemperatur.
  • Der Controller 100 führt die Temperaturerhöhungssteuerung durch Schritt S510 oder Schritt S520 aus und stellt den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Wie oben beschrieben, schaltet der Controller 100 zwischen zwei Typen der Temperaturerhöhungssteuerung um, die unterschiedliche Steuerinhalte aufweisen, entsprechend dem Ablagerungslevel oder der PM-Ablagerungsmenge. Wie oben unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, ist die erste Temperatur GPFa, welche die Solltemperatur in dem Fall des Ablagerungslevels 2 ist, höher als die zweite Temperatur GPFb, welche die Solltemperatur in dem Fall des Ablagerungslevels 1 ist. Die erste Temperaturerhöhungssteuerung, welche in dem Fall des Ablagerungslevels 1 ausgeführt wird, und die zweite Temperaturerhöhungssteuerung, welche in dem Fall des Ablagerungslevels 2 ausgeführt wird, weisen unterschiedliche Solltemperaturen auf. Wie oben unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, wird die Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag auf 0 aktualisiert, wenn die OPF-Temperatur die Solltemperatur erreicht. Dementsprechend wird der in 6 gezeigte Ablauf nicht ausgeführt, sodass die Temperaturerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird. Die Temperaturerhöhungssteuerung wird so abgeschlossen.
  • Als nächstes, unter Bezugnahme auf 7, wird der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um das Anlassanforderungs-Flag zu steuern. Wenn es einen Wert von 1 aufweist, gibt das Anlassanforderungs-Flag an, dass die Ausführung der Anlasssteuerung angefordert wird. Wenn es einen Wert von 0 aufweist, gibt das Anlassanforderungs-Flag an, dass die Ausführung der Anlasssteuerung nicht angefordert wird. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, wenn das Regenerationsanforderungs-Flag 1 ist.
  • Wie in 7 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er diesen Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S600, ob das Anlassanforderungs-Flag 0 ist. Wenn er in dem Prozess aus Schritt S600 bestimmt, dass das Anlassanforderungs-Flag 0 ist (Schritt S600: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S610 fort.
  • In dem Prozess aus Schritt S610 bestimmt der Controller 100, ob das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag von 1 auf 0 aktualisiert wurde. In Schritt S610 bestimmt der Controller 100 basierend auf dem Wert des Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag, als dieser Ablauf das letzte Mal ausgeführt wurde, und dem Wert des Temperaturerhöhungsanforderungs-Flags in dem aktuell ausgeführten Ablauf, dass der Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag von 1 auf 0 aktualisiert wurde, wenn der Wert der letzten Ausführung 1 ist und der Wert der aktuellen Ausführung 0 ist. Dieser Ablauf ist eingerichtet, zu bestimmen, ob die Temperaturerhöhungssteuerung in dem aktuellen Ablauf abgeschlossen wurde.
  • Wenn er in dem Prozess aus Schritt S610 bestimmt, dass das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag von 1 auf 0 aktualisiert wurde (Schritt S610: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S630 fort. In dem Prozess aus Schritt S630 aktualisiert der Controller 100 das Anlassanforderungs-Flag auf 1. Dann stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Das heißt, der Controller 100 aktualisiert das Anlassanforderungs-Flag auf 1, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen wurde.
  • Wenn er dagegen in dem Prozess aus Schritt S610 bestimmt, dass das Temperaturerhöhungsanforderungs-Flag nicht von 1 auf 0 aktualisiert wurde (Schritt S610: NEIN), stellt der Controller 100 den Ablauf vorübergehend ein, ohne den Prozess aus Schritt S630 auszuführen. Das heißt, in diesem Fall wird das Anlassanforderungs-Flag nicht aktualisiert sondern bei 0 gehalten.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S600 bestimmt wird, dass das Anlassanforderungs-Flag 1 ist, das heißt, nicht 0 (Schritt S600: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S620 fort. In dem Prozess aus Schritt S620 bestimmt der Controller 100, ob die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als ein dritter vorgegebener Wert PMc. Der dritte vorgegebene Wert PMc ist ein Schwellwert, um den Abschluss der Filterregenerationssteuerung zu bestimmen und ist kleiner als der erste vorgegebene Wert PMa. Das heißt, der dritte vorgegebene Wert PMc wird auf einen Wert eingestellt, bei dem bestimmt werden kann, dass durch die Filterregenerationssteuerung ausreichend PM entfernt wurden, oder die Filterregenerationssteuerung abgeschlossen wurde, basierend auf der Tatsache, dass die PM-Ablagerungsmenge auf einen Wert kleiner als der dritte vorgegebene Wert PMc gesunken ist.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S620 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als der dritte vorgegebene Wert PMc (Schritt S620: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S640 fort. In dem Prozess aus Schritt S640 aktualisiert der Controller 100 das Anlassanforderungs-Flag auf 0 und aktualisiert das Regenerationsanforderungs-Flag auf 0. Das heißt, dieser Prozess entspricht einem Prozess zum Beenden der Filterregenerationssteuerung.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S620 dagegen bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem dritten vorgegebenen Wert PMc ist (Schritt S620: NEIN), stellt der Controller 100 vorübergehend den Ablauf ein, ohne den Prozess aus Schritt S640 auszuführen. Das heißt, in diesem Fall werden das Anlassanforderungs-Flag und das Regenerationsanforderungs-Flag nicht aktualisiert, sondern beide bei 1 beibehalten.
  • Wie oben beschrieben, aktualisiert der Controller 100 das Anlassanforderungs-Flag auf 1, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist, und aktualisiert das Anlassanforderungs-Flag auf 0, wenn die PM-Ablagerungsmenge auf einen Wert kleiner als dem dritten vorgegebenen Wert PMc gefallen ist.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 8 der Ablauf beschrieben, der ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Anlasssteuerung ausgeführt werden muss. Dieser Ablauf wird von dem Controller 100 wiederholt ausgeführt, wenn das Anlassanforderungs-Flag 1 ist.
  • Wie in 8 gezeigt, bestimmt der Controller 100, wenn er diesen Ablauf startet, in dem Prozess aus Schritt S700, ob die OPF-Temperatur niedriger ist als eine dritte Temperatur GPFc. Die dritte Temperatur GPFc ist höher als die erste Temperatur GPFa. Die dritte Temperatur GPFc wird als Schwellwert eingestellt, um zu bestimmen, ob die OPF-Temperatur zu hoch ist, um die Anlasssteuerung auszuführen. Das heißt, die dritte Temperatur GPFc wird derart eingestellt, dass basierend auf der Tatsache, dass die OPF-Temperatur größer gleich der dritten Temperatur GPFc ist, bestimmt werden kann, dass das Ausführen der Anlasssteuerung den Filter 23 übermäßig erwärmen kann. Mit anderen Worten, die dritte Temperatur GPFc wird derart eingestellt, dass basierend auf der Tatsache, dass die OPF-Temperatur kleiner ist als die dritte Temperatur GPFc, bestimmt werden kann, dass das Ausführen der Anlasssteuerung den Filter 23 nicht übermäßig erwärmen wird.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S700 bestimmt wird, dass die OPF-Temperatur größer gleich der dritten Temperatur GPFc ist (Schritt S700: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S750 fort. Der Controller 100 untersagt die Anlasssteuerung in dem Prozess von Schritt S750. Dann stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Das heißt, in diesem Fall kann das Ausführen der Anlasssteuerung den Filter 23 übermäßig erwärmen. Daher führt der Controller 100 die Anlasssteuerung nicht aus, selbst falls die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen wurde und die Temperatur des Filters 23 eine Temperatur erreicht hat, bei der PM verbrannt werden können, sodass das Anlassanforderungs-Flag 1 ist.
  • Wenn dagegen in dem Prozess aus Schritt S700 bestimmt wird, dass die OPF-Temperatur niedriger ist als die dritte Temperatur GPFc (Schritt S700: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S710 fort. In Schritt S710 bestimmt der Controller 100, ob das Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag 1 ist.
  • Wenn er in dem Prozess aus Schritt S710 bestimmt, dass das Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag 1 ist (Schritt S710: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S720 fort. In dem Prozess aus Schritt S720 bestimmt der Controller 100, ob die PM-Ablagerungsmenge größer gleich einem vierten vorgegebenen Wert PMd ist. Der vierte vorgegebene Wert PMd ist größer als der zweite vorgegebene Wert PMb. Der vierte vorgegebene Wert PMd ist ein Schwellwert, um zu bestimmen, dass die Ablagerungsmenge PM übermäßig hoch geworden ist, und dass die Anlasssteuerung ausgeführt werden sollte, um PM rasch zu entfernen, anstatt die Anlasssteuerung zu untersagen, indem die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, um den Verschleiß des Katalysators in der Katalysatorvorrichtung 22 zu begrenzen.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S720 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als der vierte vorgegebene Wert PMd (Schritt S720: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S750 fort. Der Controller 100 untersagt die Anlasssteuerung in dem Prozess von Schritt S750. Dann stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Das heißt, in diesem Fall entspricht der Prozess aus Schritt S750 der Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung und der Controller 100 führt die Anlasssteuerung selbst dann nicht aus, wenn das Anlassanforderungs-Flag 1 ist.
  • Wenn dagegen in dem Prozess aus Schritt S720 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem vierten vorgegebenen Wert PMd ist (Schritt S720: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S730 fort. In dem Prozess aus Schritt S730 bestimmt der Controller 100, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa ist. Die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa ist ein Schwellwert, um zu bestimmen, ob der relative Wind, der auf den Filter 23 aufbläst, stark genug ist, um übermäßiges Erwärmen des Filters 23 aufgrund der Anlasssteuerung zu begrenzen. Die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa wird basierend auf den Ergebnissen von Versuchen und dergleichen derart eingestellt, dass basierend auf der Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa ist, bestimmt werden kann, dass der Filter 23 nicht übermäßig erwärmt werden wird, selbst falls die Anlasssteuerung ausgeführt wird.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S730 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich der vorgegeben Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa ist (Schritt S730: JA), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S740 fort. Der Controller 100 führt die Anlasssteuerung in dem Prozess aus Schritt S740 aus. Bei der Anlasssteuerung hält der Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 101 des Controllers 100 die Kraftstoffeinspritzung und die Fremdzündung in der Verbrennungskraftmaschine 10 an. Der Motorgenerator-Steuerabschnitt 102 des Controllers 100 treibt dann die Antriebswelle 14 unter Verwendung des ersten Motorgenerators 71 an, wodurch zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine 10 rotiert wird.
  • Wenn die Anlasssteuerung ausgeführt wird, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist und die Temperatur des Filters 23 eine Temperatur ist, die es erlaubt, PM zu verbrennen, wie oben beschrieben, wird dem Hochtemperaturfilter 23 Sauerstoff zugeführt, während die Verbrennungskraftmaschine 10 zwangsläufig rotiert wird. Dies verbrennt die in dem Filter 23 abgelagerten PM. Auf diese Weise implementiert der Controller 100 die Filterregenerationssteuerung durch die Temperaturerhöhungssteuerung und die Anlasssteuerung.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S730 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die vorgegeben Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa (Schritt S730: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S750 fort. Der Controller 100 untersagt die Anlasssteuerung in dem Prozess von Schritt S750. Dann stellt der Controller 100 den aktuellen Ablauf vorübergehend ein. Das heißt, in diesem Fall kann die Ausführung der Anlasssteuerung zu einem unzureichenden Kühlungseffekt des relativen Winds führen, sodass der Filter 23 übermäßig erwärmt werden kann. Daher führt der Controller 100 die Anlasssteuerung nicht aus. Auf diese Weise führt der Controller 100 die Anlasssteuerung unter der Bedingung aus, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa ist. Der Controller 100 untersagt die Ausführung der Anlasssteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorgegebene Geschwindigkeit SPDa, selbst falls andere Anforderungen erfüllt sind.
  • Wenn in dem Prozess aus Schritt S710 bestimmt wird, dass das Verschleißbegrenzungsanforderungs-Flag 0 ist, das heißt, nicht 1 (Schritt S710: NEIN), schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt S730 fort, ohne den Prozess aus Schritt S720 auszuführen. Das heißt, in diesem Fall, da die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung nicht ausgeführt werden muss, schreitet der Controller 100 zu dem Prozess aus Schritt 730 fort, ohne den Prozess aus Schritt S720 auszuführen, in dem bestimmt wird, welche der Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung und der Anlasssteuerung entsprechend der PM-Ablagerungsmenge priorisiert werden sollte. Dann, wie oben beschrieben, führt der Controller 100 die Anlasssteuerung durch den Prozess aus Schritt S730 und nachfolgenden Schritten unter der Bedingung aus, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit grö-ßer gleich der vorgegebenen Geschwindigkeit SPDa ist.
  • Dieser Ablauf, der unter Bezugnahme auf 8 beschrieben wurde, wird ausgeführt, wenn das Anlassanforderungs-Flag 1 ist. Das Anlassanforderungs-Flag wird auf 1 aktualisiert, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen wurde und die Temperatur des Filters 23 eine Temperatur erreicht hat, bei der PM verbrannt werden können. Die Anlasssteuerung wird in diesem Ablauf ausgeführt. Das heißt, die Anlasssteuerung durch den Controller 100 wird unter der Bedingung ausgeführt, dass die Temperatur des Filters 23 eine Temperatur ist, bei der PM verbrannt werden können.
  • Es werden nun der Betrieb sowie Vorteile des Controllers 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
    1. (1) Der Controller 100 führt die Anlasssteuerung aus, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt wird und wenn die Temperatur des Filters eine Temperatur ist, bei der PM verbrannt werden können. Wenn die Anlasssteuerung ausgeführt wird, wird dem Hochtemperaturfilter 23 Sauerstoff zugeführt, während zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine 10 rotiert wird. Dies verbrennt in dem Filter 23 abgelagerte PM. Das heißt, der Controller 100 implementiert die Filterregenerationssteuerung durch die Temperaturerhöhungssteuerung und die Anlasssteuerung.
  • Wenn die Temperaturerhöhungssteuerung gestartet wird, untersagt der Controller 100 ein Stoppen des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 durch die intermittierende Stoppsteuerung, bis die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist. Daher wird verhindert, dass die Temperaturerhöhungssteuerung durch ein Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 unterbrochen wird. Dementsprechend wird die Temperaturerhöhungssteuerung schnell abgeschlossen, um PM zu verbrennen.
  • (2) Bei der Temperaturerhöhungssteuerung erhöht die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung die angeforderte Ausgangsleistung, welche dem Sollwert in der Ausgangssteuerung entspricht, die von dem Verbrennungsmotorsteuerabschnitt 101 ausgeführt wird. Dies erhöht die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10 im Vergleich zu einem Fall, in dem die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird.
  • (3) Bei der Temperaturerhöhungssteuerung führt der Controller 100 zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung die Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze aus, bei der die Untergrenze der Verbrennungsmotorrotationsgeschwindigkeit erhöht wird. Selbst falls die angeforderte Ausgangsleistung null ist, das heißt, selbst falls kein Bedarf an einer Ausgangsleistung von der Verbrennungskraftmaschine 10 besteht, veranlasst das Ausführen der Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung, dass die Verbrennungskraftmaschine 10 weiterhin bei einer Verbrennungsmotordrehzahl arbeitet, die höher ist als in einem Fall, in dem die Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze nicht ausgeführt wird. Daher steigt die Temperatur des Filters 23 weiter an, selbst falls keine Anforderung bezüglich einer Ausgangsleistung von der Verbrennungskraftmaschine 10 vorhanden ist.
  • (4) Bei der zweiten Temperaturerhöhungssteuerung führt der Controller 100 zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung aus. Bei der Zündungstemperaturerhöhungssteuerung kann die Abgastemperatur erhöht werden, indem der Zündzeitpunkt verzögert wird, sodass die Temperaturerhöhungssteuerung effektiv ausgeführt wird. Wenn die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung und die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung zusammen in der zweiten Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt werden, wird der Zündzeitpunkt an einem Betriebspunkt höherer Last und größerer Ansaugluftmenge verzögert. Daher kann die Abgastemperatur erhöht werden, während das Auftreten einer Fehlzündung aufgrund einer Verzögerung des Zündzeitpunkts unterbunden wird.
  • (5) Der Controller 100 stellt den zweiten vorgegebenen Wert PMb als vorgegebene Ablagerungsmenge ein und führt die zweite Temperaturerhöhungssteuerung aus, um die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung unter der Bedingung auszuführen, dass die PM-Ablagerungsmenge in dem Filter 23 größer gleich dem zweiten vorgegebenen Wert PMb ist. Wenn die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert PMb, führt der Controller 100 die erste Temperaturerhöhungssteuerung aus, bei der die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung nicht ausgeführt wird.
  • Wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird, wird die Kraftstoffmenge erhöht, die verbraucht wird, um die gleiche Ausgangsleistung zu erzielen. Daher führt der Controller 100 die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung während der Temperaturerhöhungssteuerung nur in einem Fall aus, in dem die Ablagerungsmenge an Partikel groß ist, und die Temperaturerhöhungssteuerung wird vorzugsweise in einem frühen Stadium abgeschlossen. Dies erlaubt es, Kraftstoff entsprechend dem Bedarf bezüglich einer Temperaturerhöhung effizient zu verwenden.
  • (6) Der Controller 100 führt die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung in der zweiten Temperaturerhöhungssteuerung aus, während die AGR-Steuerung zur Rückführung von Abgas an die Brennkammern untersagt wird. Wenn die AGR-Steuerung untersagt wird, ist eine Fehlzündung unwahrscheinlich. Daher führt der Controller 100 die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung aus, während er die AGR-Steuerung untersagt, wodurch er effektiv das Auftreten einer Fehlzündung aufgrund einer Verzögerung des Zündzeitpunkts unterbindet.
  • (7) Der Controller 100 stellt den zweiten vorgegebenen Wert PMb als Referenzablagerungsmenge ein und führt die zweite Temperaturerhöhungssteuerung unter Verwendung der ersten Temperatur als Solltemperatur aus, wenn die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem zweiten vorgegebenen Wert PMb ist. Wenn die PM-Ablagerungsmenge kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert PMb, führt der Controller 100 die erste Temperaturerhöhungssteuerung unter Verwendung der zweiten Temperatur als Solltemperatur aus. Wenn die verbrannte Menge an Partikel pro Zeiteinheit in der Filterregenerationssteuerung gleich ist, wird die Zeit zum Abschließen der Filterregenerationssteuerung verlängert, so wie die PM-Ablagerungsmenge steigt. Je länger die Zeit bis zum Abschluss der Filterregenerationssteuerung, desto wahrscheinlicher ist es, dass die Filterregenerationssteuerung unterbrochen wird, bevor sie abgeschlossen ist.
  • Je höher die Temperatur des Filters, desto größer wird dagegen die verbrannte PM-Menge pro Zeiteinheit in der Filterregenerationssteuerung. Der Controller 100, der die Solltemperatur auf die erste Temperatur einstellt, die höher ist als die zweite Temperatur, wenn die PM-Ablagerungsmenge groß ist, wie oben beschrieben, erhöht die verbrannte PM-Menge pro Zeiteinheit während der Filterregenerationssteuerung, wenn die PM-Ablagerungsmenge groß ist. Dies erlaubt es, die Filterregenerationssteuerung in einem frühen Stadium abzuschließen.
  • (8) Der Controller 100 stellt die dritte Temperatur GPFc als vorgegebene Temperatur ein und untersagt die Ausführung der Anlasssteuerung, wenn die OPF-Temperatur größer gleich der dritten Temperatur GPFc ist. Wenn dem Filter 23 durch die Anlasssteuerung Sauerstoff zugeführt wird, werden PM verbrannt und die Filtertemperatur steigt. Falls die Anlasssteuerung fortgesetzt wird, wenn die Filtertemperatur hoch ist, erwärmt die in dem Filter 23 erzeugte Wärme die Katalysatorvorrichtung 22, sodass die Temperatur der Katalysatorvorrichtung 22 übermäßig erhöht sein kann. Da der Controller 100 aufhört, die Anlasssteuerung auszuführen, wenn die Temperatur des Filters 23 größer gleich der dritten Temperatur GPFc ist, wird eine übermäßige Erwärmung der Katalysatorvorrichtung verhindert.
  • (9) Der Controller 100 stellt den vierten vorgegebenen Wert PMd als Bestimmungsablagerungsmenge ein und führt die Anlasssteuerung aus, ohne die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung auszuführen, wenn die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem vierten vorgegebenen Wert PMd ist. Wenn die PM-Ablagerungsmenge dagegen kleiner ist als der vierte vorgegebene Wert PMd, führt der Controller 100 die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung aus und untersagt die Ausführung der Anlasssteuerung.
  • Falls die Anlasssteuerung ausgeführt wird, um der Katalysatorvorrichtung 22 Sauerstoff zuzuführen, wenn die Temperatur der Katalysatorvorrichtung 22 hoch ist, kann der Verschleiß des Katalysators gefördert werden. Um den Verschleiß des Katalysators zu begrenzen, ist es daher effektiv, die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung auszuführen, um das Ausführen der Anlasssteuerung zu untersagen, wenn die Temperatur der Katalysatorvorrichtung 22 hoch ist.
  • Wenn die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem vierten vorgegebenen Wert PMd ist und der Bedarf, die Filterregenerationssteuerung abzuschließen, groß ist, gibt der Controller 100 der Anlasssteuerung gegenüber der Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung Priorität, um zu versuchen, die Filterregenerationssteuerung in einem frühen Stadium abzuschließen. Wenn die Ablagerungsmenge von PM kleiner ist als der vierte vorgegebene Wert PMd und der Bedarf bezüglich des Abschlusses der Filterregenerationssteuerung gering ist, wird der Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung gegenüber der Anlasssteuerung Priorität gegeben, um den Verschleiß der Katalysatorvorrichtung 22 zu begrenzen. Das heißt, die Art und Weise, auf die eine Steuerung ausgeführt wird, wird entsprechend des Bedarfs umgeschaltet, durch die Filterregenerationssteuerung den Verschleiß der Katalysatorvorrichtung 22 zu begrenzen und die Filterregenerationssteuerung in einem frühen Stadium abzuschließen.
  • (10) Der Controller 100 führt die Anlasssteuerung unter der Bedingung aus, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich der vorgegebenen Geschwindigkeit SPDa ist. Wenn dem Filter 23 durch die Anlasssteuerung Sauerstoff zugeführt wird, werden PM verbrannt und die Filtertemperatur steigt. Abhängig von der Gestaltung des Filters 23 in einem Hybridfahrzeug, führt das Ausführen der Anlasssteuerung bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einer geringen Menge an relativem Wind, der auf den Filter 23 bläst, zu einem unzureichenden Kühlungseffekt des relativen Winds. Die Temperatur des Filters 23 kann so übermäßig erhöht werden. Falls allerdings der Controller 100 die Anlasssteuerung unter der Bedingung ausführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit SPDa ist, wird die Anlasssteuerung ausgeführt, wenn eine ausreichende Menge an relativem Wind auf den Filter 23 bläst. Es wird so verhindert, dass der Filter 23 übermäßig erwärmt wird.
  • Die vorliegende Ausführungsform kann wie nachfolgend beschrieben abgewandelt werden. Die vorliegende Ausführungsform und die nachfolgenden Abwandlungen können kombiniert werden, solange die kombinierten Abwandlungen technisch miteinander vereinbar bleiben.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Anlasssteuerung ausgeführt, ohne die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung auszuführen, wenn die PM-Ablagerungsmenge größer gleich dem vierten vorgegebenen Wert PMd ist. Stattdessen kann die Ausführung der Anlasssteuerung unabhängig von der PM-Ablagerungsmenge untersagt werden, wenn die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung angefordert wird.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung in der zweiten Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt. Auf die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung kann verzichtet werden. Die Temperatur des Filters 23 kann erhöht werden, indem nur die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung ausgeführt wird.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform muss die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung nicht unbedingt unter der Bedingung ausgeführt werden, dass die PM-Ablagerungsmenge größer gleich der vorgegebenen Ablagerungsmenge ist. Die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung kann während der Temperaturerhöhungssteuerung unabhängig davon ausgeführt werden, ob die PM-Ablagerungsmenge größer gleich der vorgegebenen Ablagerungsmenge ist.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform kann das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts allmählich reduziert werden, während die PM-Ablagerungsmenge sinkt, wenn die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung ausgeführt wird. Diese Konfiguration erlaubt es ebenfalls, den Kraftstoff effizient entsprechend dem Bedarf bezüglich einer Temperaturerhöhung zu verwenden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung ausgeführt, während die AGR-Steuerung untersagt wird. Anstatt die AGR-Steuerung zu untersagen kann die AGR-Menge reduziert werden, so wie die PM-Ablagerungsmenge sinkt, wie in dem Fall des Verzögerungsmaßes des Zündzeitpunkts. Auf eine solche Begrenzung des AGR-Maßes und Untersagung der AGR-Steuerung kann verzichtet werden. Obwohl die Temperaturerhöhungssteuerung häufig während des Kaltstarts ausgeführt wird, ist es möglich, die AGR-Steuerung abhängig von der Spezifikation der Verbrennungskraftmaschine während eines Kaltstarts nicht auszuführen. In einem Hybridfahrzeug mit einer solchen Verbrennungskraftmaschine wird die AGR-Steuerung nicht ausgeführt, wenn die Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt wird, sodass kein Bedarf besteht, die AGR-Steuerung zu untersagen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung in der Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt. Stattdessen kann auf die Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze verzichtet werden. Das heißt, die Temperatur des Filters 23 kann erhöht werden, indem nur die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung ausgeführt wird.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der zweite vorgegebene Wert PMb die Referenzablagerungsmenge und die vorgegebene Ablagerungsmenge. Alternativ können die Referenzablagerungsmenge und die vorgegebene Ablagerungsmenge unterschiedliche Werte aufweisen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Solltemperatur zwischen zwei Werten entsprechend der Referenzablagerungsmenge umgeschaltet. Anstatt die Solltemperatur zwischen zwei Werten umzuschalten, kann die Solltemperatur zwischen zwei oder mehr Werten umgeschaltet werden. Die Solltemperatur kann allmählich erhöht werden, so wie die Ablagerungsmenge zur Startzeit der Temperaturerhöhungssteuerung steigt.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform werden mehrere Steuerungen in Kombination als Temperaturerhöhungssteuerung ausgeführt. Als Beispiel für einen Satz an Steuerungen, die entsprechend der PM-Ablagerungsmenge umgeschaltet werden, werden die erste Temperaturerhöhungssteuerung und die zweite Temperaturerhöhungssteuerung entsprechend der PM-Ablagerungsmenge umgeschaltet. Alternativ ist der Inhalt der kombinierten Steuerungen nicht auf jenen beschränkt, der in der oben beschriebenen Ausführungsform dargestellt ist. Jegliche geeignete Kombination mehrerer Steuerungen kann entsprechend der PM-Ablagerungsmenge ausgeführt werden und die Steuerungen, die kombiniert werden, können entsprechend der PM-Ablagerungsmenge verändert werden.
  • Das Verfahren zur Erhöhung der Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10 ist nicht auf die Ausgangsleistungserhöhungssteuerung beschränkt, welche die angeforderte Ausgangsleistung erhöht. Zum Beispiel kann die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10 erhöht werden, indem nicht die angeforderte Leistungsabgabe verändert wird, sondern die Ansaugluftmenge und die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden. Die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 10 kann auch erhöht werden, indem der Zündzeitpunkt vorgezogen wird.
  • Solange die gleiche Steuerung in der oben beschriebenen Ausführungsform implementiert werden kann, sind spezifische Prozesse nicht auf jene beschränkt, die unter Bezugnahme auf die 2 bis 8 beschrieben sind. Zum Beispiel müssen, obwohl die Prozesse ausgeführt werden, indem verschiedene Flags in der oben beschriebenen Ausführungsform gesetzt werden, solche Flags nicht notwendigerweise gesetzt werden.
  • Die Logik, die sich auf die Schätzung der PM-Ablagerungsmenge in der oben beschriebenen Ausführungsform bezieht, ist nur beispielhaft und es kann eine andere Logik verwendet werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Anlasssteuerung unter der Bedingung ausgeführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich der vorgegebenen Geschwindigkeit SPDa ist. Stattdessen kann die Bedingung bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelassen werden und die Anlasssteuerung kann ausgeführt werden, wenn das Anlassanforderungs-Flag 1 ist. Das heißt, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Anlasssteuerung ausgeführt werden, wenn die Ausführung der Anlasssteuerung angefordert wird.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Zeit, zu der die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist, basierend auf der Temperatur des Filters 23 bestimmt. Alternativ kann die Zeit, zu der die Temperaturerhöhungssteuerung abgeschlossen ist, basierend auf anderen Parametern bestimmt werden, wie beispielsweise der Dauer der Temperaturerhöhungssteuerung.
  • Der Controller 100 kann in einer beliebigen Hybridfahrzeugart eingesetzt werden, die sich von der in 1 dargestellten unterscheidet, solange das Hybridfahrzeug die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst, welche mit dem Filter 23 ausgebildet ist, der in der Abgasleitung 21 angeordnet ist, und einem Elektromotor, der fähig ist, Kraft auf die Verbrennungskraftmaschine 10 zu übertragen. Zum Beispiel kann der Filter 23 auf der Stromaufwärtsseite der Katalysatorvorrichtung 22 angeordnet sein. Alternativ kann ein Katalysator von dem Filter 23 getragen werden, und die Abgasleitung 21 kann mit einer Einheit ausgebildet sein, welche die gleiche Funktion wie jene der Katalysatorvorrichtung 22 aufweist. In diesem Fall wird auf die Katalysatorvorrichtung 22 verzichtet.
  • Der Controller 100 ist nicht auf eine Vorrichtung beschränkt, welche eine CPU und einen Speicher umfasst und eine Softwareverarbeitung ausführt. Zum Beispiel kann mindestens ein Teil der von der Software ausgeführten Prozesse in der oben beschriebenen Ausführungsform von Hardwareschaltungen, die für die Ausführung dieser Prozesse dediziert sind (wie beispielsweise ASIC), ausgeführt werden. Das heißt, der Controller 100 kann abgewandelt werden, solange er eine der nachfolgenden Konfigurationen (a) bis (c) aufweist, (a) Eine Konfiguration, die einen Prozessor, der alle der oben beschriebenen Prozesse gemäß Programmen ausführt, sowie eine Programmspeichervorrichtung wie beispielsweise einen ROM umfasst, welche die Programme speichert. (b) Eine Konfiguration, die einen Prozessor und eine Programmspeichervorrichtung umfasst, die Teile der oben beschriebenen Prozesse gemäß der Programme ausführen, sowie eine dedizierte Hardwareschaltung, welche die verbleibenden Prozesse ausführt, (c) Eine Konfiguration, die eine dedizierte Hardwareschaltung umfasst, die alle der oben beschriebenen Prozesse ausführt. Es können eine Mehrzahl an Softwareverarbeitungsschaltungen, die jeweils einen Prozessor und eine Programmspeichervorrichtung umfassen, sowie eine Mehrzahl an dedizierten Hardwareschaltungen ausgebildet sein. Das heißt, die obigen Prozesse können auf eine beliebige Art und Weise ausgeführt werden, solange die Prozesse von einer Verarbeitungsschaltung ausgeführt werden, die mindestens einen Satz einer oder mehrerer Softwareverarbeitungsschaltungen und einen Satz einer oder mehrerer Hardwareschaltungen umfasst.
  • An den obigen Beispielen können verschiedene Änderungen hinsichtlich der Form und der Details vorgenommen werden, ohne von dem Geist und Umfang der Ansprüche und ihrer Entsprechungen abzuweichen. Die Beispiele dienen nur dem Zwecke der Beschreibung und nicht der Beschränkung. Beschreibungen von Merkmalen in jedem Beispiel sollen als auf ähnliche Merkmale oder Aspekte in anderen Beispielen anwendbar angesehen werden. Geeignete Ergebnisse können erzielt werden, falls die Abfolgen in einer anderen Reihenfolge durchgeführt werden und/oder falls Komponenten in einem beschriebenen System, einer Architektur, einer Vorrichtung oder einer Schaltung anders kombiniert werden und/oder ersetzt werden oder durch andere Komponenten oder ihre Entsprechungen ergänzt werden. Der Schutzumfang der Erfindung wird nicht von der detaillierten Beschreibung definiert sondern von den Ansprüchen und ihren Entsprechungen. Alle Abwandlungen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung und ihrer Entsprechungen sind in der Anmeldung enthalten.

Claims (11)

  1. Controller (100), der eingerichtet ist, ein Hybridfahrzeug zu steuern, wobei das Hybridfahrzeug eine Batterie (77) aufweist, die mit Leistung geladen wird, die von einem Motorgenerator (71) unter Verwendung einer Ausgangsleistung einer Verbrennungskraftmaschine (10) erzeugt wird, wobei der Controller (100) Folgendes aufweist: einen Verbrennungsmotorsteuerabschnitt (101), der eingerichtet ist, die Verbrennungskraftmaschine (10) zu steuern; und ein Motorgenerator-Steuerabschnitt (102), der eingerichtet ist, den Motorgenerator (71) zu steuern, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, den Verbrennungsmotorsteuerabschnitt (101) und den Motorgenerator-Steuerabschnitt (102) zu verwenden, um: eine intermittierende Stoppsteuerung auszuführen, bei der ein Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (10) automatisch angehalten und neugestartet wird, eine Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, bei der die Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine (10) erhöht wird, um die Menge an erzeugter Wärme zu erhöhen, und bei der eine Menge an von dem Motorgenerator (71) erzeugter Leistung erhöht wird, wodurch eine Temperatur eines Filters (23), der in einer Abgasleitung (21) der Verbrennungskraftmaschine (10) ausgebildet ist, auf eine Temperatur erhöht wird, bei der Partikel (PM) verbrannt werden können, eine Untersagungssteuerung für einen intermittierenden Stopp auszuführen, bei der ein Anhalten des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (10) ab Starten der Temperaturerhöhungssteuerung bis zum Abschluss der Temperaturerhöhungssteuerung untersagt wird, und eine Anlasssteuerung auszuführen, bei der eine Abtriebswelle (14) der Verbrennungskraftmaschine (10) unter Verwendung des Motorgenerators (71) unter der Bedingung angetrieben wird, dass die Temperatur des Filters (23) die Temperatur ist, bei der die Partikel (PM) verbrannt werden können, wodurch zwangsläufig die Verbrennungskraftmaschine (10) rotiert wird.
  2. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, bei der Temperaturerhöhungssteuerung eine Ausgangsleistungserhöhungssteuerung auszuführen, bei der eine angeforderte Ausgangsleistung erhöht wird, als Steuerung zur Erhöhung der Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine (10).
  3. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, bei der Temperaturerhöhungssteuerung eine Steuerung zur Erhöhung der Untergrenze, bei der eine Untergrenze einer Verbrennungsmotordrehzahl erhöht wird, zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung auszuführen.
  4. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, bei der Temperaturerhöhungssteuerung eine Zündzeitpunktverzögerungssteuerung, bei der ein Zündzeitpunkt verzögert wird, zusätzlich zu der Ausgangsleistungserhöhungssteuerung auszuführen.
  5. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Controller (100) eingerichtet ist: die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung während der Temperaturerhöhungssteuerung unter der Bedingung auszuführen, dass eine Ablagerungsmenge der Partikel (PM) in dem Filter (23) größer gleich einer vorgegebenen Ablagerungsmenge (PMb) ist; und die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung während der Temperaturerhöhungssteuerung zu untersagen, wenn die Ablagerungsmenge der Partikel (PM) in dem Filter (23) kleiner ist als eine vorgegebene Ablagerungsmenge (PMb).
  6. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, während der Zündzeitpunktverzögerungssteuerung ein Maß an Verzögerung des Zündzeitpunkts allmählich zu reduzieren, so wie die Ablagerungsmenge der Partikel (PM) sinkt.
  7. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, während der Temperaturerhöhungssteuerung die Zündzeitpunktverzögerungssteuerung auszuführen, während eine Abgasrückführungs(AGR)-Steuerung zur Rückführung von Abgas an eine Brennkammer untersagt wird.
  8. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Controller (100) eingerichtet ist: wenn eine Ablagerungsmenge der Partikel (PM) in dem Filter (23) größer gleich einer Referenzablagerungsmenge (PMb) ist, die Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, während er eine Solltemperatur auf eine erste Temperatur (GPFa) einstellt, und die Temperatur des Filters (23) auf die erste Temperatur (GPFa) zu erhöhen; und wenn die Ablagerungsmenge der Partikel (PM) in dem Filter (23) kleiner ist als die Referenzablagerungsmenge (PMb), die Temperaturerhöhungssteuerung auszuführen, während er die Solltemperatur auf eine zweite Temperatur (GPFb) einstellt, die niedriger ist als die erste Temperatur (GPFa), und die Temperatur des Filters (23) auf die zweite Temperatur (GPFb) zu erhöhen.
  9. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Hybridfahrzeug eine Katalysatorvorrichtung (22) umfasst, die in der Abgasleitung (21) der Verbrennungskraftmaschine (10) angeordnet ist, und die Abgas zusätzlich zu dem Filter (23) reinigt, und der Controller (100) eingerichtet ist, die Ausführung der Anlasssteuerung zu untersagen, wenn die Temperatur des Filters (23) größer gleich einer vorgegebenen Temperatur (GPFc) ist, selbst falls die Temperatur des Filters (23) die Temperatur ist, bei der die Partikel (PM) verbrannt werden können.
  10. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Hybridfahrzeug eine Katalysatorvorrichtung (22) umfasst, die in einem Abschnitt der Abgasleitung (21) der Verbrennungskraftmaschine (10) auf einer Stromaufwärtsseite des Filters (23) angeordnet ist, und die Abgas reinigt, und der Controller (100) eingerichtet ist, zu bestimmen, ob die Anlasssteuerung entsprechend einer Ablagerungsmenge der Partikel (PM) ausgeführt werden sollte, wenn eine Temperatur der Katalysatorvorrichtung (22) eine Temperatur erreicht hat, bei der das Ausführen einer Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung zur Untersagung der Ausführung der Anlasssteuerung angefordert wird, die Anlasssteuerung auszuführen, ohne die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung auszuführen, wenn die Ablagerungsmenge der Partikel (PM) in dem Filter (23) größer gleich einer Bestimmungsablagerungsmenge (PMd) ist, und die Ausführung der Anlasssteuerung zu untersagen, während er die Katalysatorverschleißbegrenzungssteuerung ausführt, wenn die Ablagerungsmenge der Partikel (PM) in dem Filter (23) kleiner ist als die Bestimmungsablagerungsmenge (PMd).
  11. Controller (100) für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Controller (100) eingerichtet ist, die Anlasssteuerung unter der Bedingung auszuführen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (SPDa) ist.
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