CN116568912A - 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 - Google Patents

内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN116568912A
CN116568912A CN202080107889.7A CN202080107889A CN116568912A CN 116568912 A CN116568912 A CN 116568912A CN 202080107889 A CN202080107889 A CN 202080107889A CN 116568912 A CN116568912 A CN 116568912A
Authority
CN
China
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
gpf18
temperature
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202080107889.7A
Other languages
English (en)
Inventor
神谷光平
远田让
郑柱勇
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN116568912A publication Critical patent/CN116568912A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3005—Details not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

关于内燃机(1)，如果规定的怠速停止条件成立则自动停止，如果规定的怠速停止解除条件成立则进行自动再启动。在车辆的运转中，在即使停止燃料喷射而新气体也未流入至GPF(18)的情况下，以在GPF(18)的温度较高的状态时也许可燃料喷射的停止的方式对内燃机(1)进行控制。即，在GPF(18)的温度高于规定温度T1时，内燃机(1)禁止燃料喷射的停止，在车辆在GPF(18)的温度高于规定温度T1的状态下停止的情况下，内燃机(1)能够使得燃料喷射停止。

Description

内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置。
背景技术
例如，专利文献1中公开了如下技术，即，在设置于内燃机的排气通路的GPF(Gasoline Particulate Filter)的温度在车辆的减速运转时高于规定温度(禁止温度)的情况下，禁止内燃机的燃料切断而限制向GPF的氧气供给量，使得堆积于GPF的煤不会一下子燃烧而防止GPF的热劣化。
然而，在专利文献1中，如果GPF的温度高于规定温度(禁止温度)，则始终禁止燃料切断，内燃机的油耗有可能变差。
例如，能够想到，如果处于向GPF的氧气供给量受到限制的状态，则即使在GPF的温度高于规定温度(禁止温度)时实施内燃机的燃料切断(燃料喷射的停止)，堆积于GPF的煤也不会一下子燃烧。
即，关于具有GPF的内燃机，在根据GPF的温度而进行内燃机的燃料切断的禁止时存有进一步改善的余地。
专利文献1：日本特开2020-12404号公报
发明内容
本发明的内燃机在设置于内燃机的排气通路的排气微粒过滤器的温度高于规定温度时禁止燃料喷射的停止，在上述车辆在上述排气微粒过滤器的温度高于上述规定温度的状态下停止的情况下，能够使燃料喷射停止。
根据本发明，在车辆停止的状态下，即使停止燃料喷射，排气微粒过滤器也不会使得期望的性能受损，能够通过停止燃料喷射而实现油耗的改善。
附图说明
图1是示意性地表示应用了本发明的内燃机的系统结构的说明图。
图2是示意性地表示GPF的状态的说明图。
图3是表示车辆暂时停止时的动作的一个例子的时序图。
图4是表示车辆暂时停止时的动作的一个例子的时序图。
图5是表示本发明所涉及的内燃机的控制流程的流程图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的一个实施例详细进行说明。图1是示意性地表示内燃机1的系统结构的说明图。
内燃机1例如为串联3气缸的火花点火式内燃机，以汽油为燃料，作为驱动源而搭载于汽车等车辆。即，内燃机1对搭载有内燃机1的车辆的驱动轮(未图示)进行驱动。
内燃机1例如为串联3气缸的火花点火式内燃机，在由进气阀2及排气阀3包围的燃烧室中央部具有火花塞4。
在内燃机1的进气端口6配置有朝向进气阀2喷射燃料的燃料喷射阀5。此外，内燃机1可以是向气缸内直接喷射燃料的缸内直接喷射型内燃机。
与进气端口6连接的进气通路7具有进气总管7a。在进气总管7a的上游侧，从上游侧按顺序配置有空气滤清器8、空气流量计9、电子控制型节流阀10。
在内燃机1的与排气端口13连接的排气通路14设置有由三元催化剂构成的催化装置15。
在催化装置15的上游侧配置有空燃比传感器16。在催化装置15的下游侧配置有O2传感器17。另外，在排气通路14的比O2传感器17更靠下游侧，配置有捕集作为排气中的排气微粒(Particulate Matter)的PM的排气微粒过滤器(下面简记作GPF)18。GPF18例如为如下结构，即，在封孔型的陶瓷制单体过滤器涂敷有三元催化剂。上游侧的催化装置15例如位于车辆的发动机室内。另外，GPF18例如位于车辆的地板下。
GPF18在其入口侧具有入口侧温度传感器19，在其出口侧具有出口侧温度传感器20。入口侧温度传感器19检测GPF18的入口侧的排气温度。出口侧温度传感器20检测GPF18的出口侧的排气温度。另外，GPF18具有为了检测GPF18的压力损失(即微粒堆积状态)而响应GPF18的入口侧与出口侧之间的压差的差压传感器21。
内燃机1能够实施从排气通路14将排气的一部分作为EGR气体而向进气通路7导入(回流)的排气回流(EGR)，具有从排气通路14分支而与进气通路7连接的排气回流通路23。
在该排气回流通路23设置有对排气回流通路23内的EGR气体的流量进行控制的电动的EGR阀25、以及能够对EGR气体进行冷却的EGR冷却器24。
另外，内燃机1具有检测内燃机1的冷却水的温度的冷却水温传感器27、检测曲轴(未图示)的曲轴转角的曲轴转角传感器31等各种传感器。曲轴转角传感器31能够检测内燃机1的内燃机转速。
上述各种传感器类的检测信号被输入至发动机控制器35。发动机控制器35中还输入有检测由驾驶员操作的加速器踏板的踩踏量的加速器开度传感器36的检测信号、能够检测车辆的加速度的加速度传感器37的检测信号、来自能够检测车辆的车速的车速传感器38的车速信号等。加速度传感器37能够检测沿着车辆的前后方向的加速度。
发动机控制器35利用加速器开度传感器36的检测信号(检测值)而计算内燃机1的请求负荷(发动机负荷)。另外，发动机控制器35能够对充电余量相对于车载电池(未图示)的充电容量的比率即SOC(State Of Charge)进行计算。
发动机控制器35基于上述检测信号而进行内燃机1的整体控制。例如，将各气缸的燃料喷射阀5的燃料喷射量以及喷射时机、火花塞4的点火时机、节流阀10的开度、EGR阀25的开度等控制为最佳。
在GPF18中检测出大于或等于规定水平的微粒堆积状态(所谓孔眼堵塞状态)时，发动机控制器35还进行考虑GPF18的温度等其他条件且进行GPF18的强制性的再生的控制(GPF再生控制)。
关于GPF再生控制，具体而言，例如，增大节流阀10的开度而增加吸入空气量及燃料量，并且使点火时机滞后而提高排气温度，由此使堆积的排气微粒燃烧并去除。
例如由发动机控制器35利用入口侧温度传感器19以及出口侧温度传感器20的检测信号而对GPF18的温度进行计算。例如由发动机控制器35利用差压传感器21的检测信号而对堆积于GPF18的排气微粒的堆积量进行计算。
此外，通常，在因高负荷运转等而GPF18的温度较高时，GPF18能够自然地再生，因此在因低负荷运转的持续等而GPF18的温度较低时进行GPF18的强制性的再生。例如，在驾驶员松开了加速器踏板的状态即加速器开度为“0”时，也进行GPF18的强制性的再生。
如果在车辆行驶时或车辆停止时规定的自动停止条件成立，则内燃机1停止燃料供给而自动停止。而且，如果在自动停止中规定的自动再启动条件成立，则使得内燃机1再启动。即，如果规定的自动停止条件成立，则发动机控制器35使内燃机1自动停止，如果规定的自动再启动条件成立，则发动机控制器35使内燃机1自动再启动。
内燃机1的自动停止条件例如为未踩踏加速器踏板的状态、车载电池的电池SOC大于规定的电池阈值等。
在上述自动停止条件全部都成立的情况下，内燃机1自动停止。换言之，如果在内燃机1的运转中上述自动停止条件全部都成立，则发动机控制器35使内燃机1自动停止。即，发动机控制器35相当于如果规定的自动停止条件成立，则使燃料喷射停止而使得内燃机1自动停止的控制部。
内燃机1的自动再启动条件例如为踩踏了加速器踏板的状态、车载电池的电池SOC小于或等于规定的电池阈值等。
如果在自动停止中存在再启动请求，则使得内燃机1再启动。换言之，如果上述自动再启动条件的任一个在内燃机1的自动停止中成立，则发动机控制器35使得内燃机1再启动。例如，如果车载电池的电池SOC小于或等于规定的电池阈值，则使得自动停止中的内燃机1再启动。
即，发动机控制器35相当于如果规定的自动再启动条件成立则使得内燃机1自动停止再启动的控制部。
作为内燃机1的自动停止，例如包含怠速停止(idle stop)、惯性滑行停止(coaststop)以及巡航停止(sailing stop)。
在车辆暂时停止时，例如在如上所述的自动停止条件成立的情况下实施怠速停止。另外，例如如果如上所述的自动再启动条件的任一个成立，则解除怠速停止。
在车辆的行驶中，例如在如上所述的自动停止条件成立的情况下实施惯性滑行停止。另外，如果例如如上所述的自动再启动条件的任一个成立则解除惯性滑行停止。此外，惯性滑行停止例如是指在以低车速踩踏了制动器踏板的状态的减速中使得内燃机1自动停止。
在车辆的行驶中，在例如如上所述的自动停止条件成立的情况下实施巡航停止。另外，在例如如上所述的自动再启动条件的任一个成立的情况下解除巡航停止。此外，巡航停止是指例如未以中高车速踩踏制动器踏板的惰性行驶中使得内燃机1自动停止。
即，上述自动停止条件为包含用于进行怠速停止的怠速停止条件、用于进行惯性滑行停止的惯性滑行停止条件以及用于进行巡航停止的巡航停止条件的上位概念。
另外，上述自动再启动条件为包含用于进行怠速停止的解除的怠速停止解除条件、用于进行惯性滑行停止的解除的惯性滑行停止解除条件以及用于进行巡航停止的解除的巡航停止解除条件的上位概念。
在这里，在车辆的运转中，在因GPF18的再生中等而GPF18的温度较高的状态下使内燃机1的燃料喷射停止(燃料切断)的情况下，新气体流入至GPF18而使得GPF18的温度过度升高，有可能对GPF18的排气性能等造成不良影响。
在GPF18的温度较高的情况下禁止了内燃机1的燃料喷射的停止(燃料切断)的情况下，能防止因新气体的流入而导致GPF18的温度过度升高，但在GPF18的温度较高的情况下始终禁止内燃机1的燃料喷射的停止(燃料切断)而有可能导致油耗变差。
另外，关于在车辆停止的状态下进行的怠速停止，如果停止内燃机1的燃料喷射(燃料切断)，则曲轴的旋转停止，新气体不会流入至GPF18。
因此，发动机控制器35以如下方式对内燃机1进行控制，即，在车辆的运转中，在即使停止燃料喷射(燃料切断)新气体也未流入至GPF18的情况下，在GPF18的温度较高的状态时也许可燃料喷射的停止(燃料切断)。
即，发动机控制器35基本上在GPF18的温度高于规定温度时禁止燃料喷射的停止，在车辆在GPF18的温度高于上述规定温度的状态下停止的情况下，能够停止燃料喷射。
详细而言，发动机控制器35相当于控制部，在车辆的运转中，在GPF18的再生中的温度高于规定温度T1、堆积于GPF18的排气微粒的堆积量大于或等于规定的第2堆积量V2(第1堆积量)时禁止燃料喷射的停止，在GPF18的温度高于规定温度T1且堆积于GPF18的排气微粒的堆积量大于或等于上述第2堆积量V2的状态下，即使在GPF18的再生中而车辆也停止的情况下，能够停止燃料喷射。
在车辆停止的状态下，内燃机1的曲轴的旋转停止而新气体不会进入GPF18，能够避免即使停止燃料喷射(燃料切断)而GPF18也变为过高的温度。即，在车辆停止的状态下，即使停止燃料喷射(燃料切断)，GPF18也不会使得期望的性能受损的情况，能够通过停止燃料喷射(燃料切断)而实现油耗的改善。
另外，在车辆停止时，在GPF18的温度小于或等于规定温度，并且堆积于GPF18的排气微粒的堆积量大于或等于规定量的情况下，发动机控制器35禁止燃料喷射的停止。
详细而言，在车辆停止时，在GPF18的温度小于或等于规定温度T1，并且堆积于GPF18的排气微粒的堆积量大于或等于规定的第1堆积量V1(第2堆积量)的情况下，发动机控制器35禁止燃料喷射的停止。第1堆积量V1为小于上述第2堆积量V2的值。
在GPF18的温度较低(小于或等于规定温度T1)、且GPF18的排气微粒的堆积量大于或等于规定量(第1堆积量V1)的情况下，禁止燃料喷射的停止(燃料切断)而促进GPF18的温度升高，由此始终能够获得适当的GPF18的净化效果。
而且，在GPF18的温度高于规定温度并且堆积于GPF18的排气微粒的堆积量小于规定量的情况下，发动机控制器35能够停止燃料喷射。
详细而言，在GPF18的温度高于规定温度T1并且堆积于GPF18的排气微粒的堆积量小于第1堆积量V1的情况下，发动机控制器35能够停止燃料喷射(燃料切断)。
在适当地获得GPF18的净化效果而对排气性能未造成影响的情况下，能够许可燃料喷射的停止(燃料切断)，从而能够实现油耗的改善。
发动机控制器35利用加速度传感器37的检测信号以及车速传感器38的检测信号而判定车辆的停止。
这样，通过利用不同的2个(2种)传感器而判定车辆的停止，即使在一个传感器发生故障的情况下，也能够防止错误地判定为车辆停车、导致GPF18变为过高的温度而使得期望的性能受损的情况。
图2是以GPF18的温度为纵轴、以GPF18的排气微粒的堆积量(PM堆积量)为横轴而示意性地表示GPF18的状态的说明图。
区域1是包含GPF18的温度高于规定温度T1并且GPF18的PM堆积量小于上述第1堆积量V1的区域在内的区域。
详细而言，区域1是将GPF18的温度高于规定温度T1且小于或等于规定的高温阈值T2并且GPF18的PM堆积量小于第1堆积量V1的区域、GPF18的温度高于规定温度T1且小于或等于规定的高温阈值T2并且GPF18的PM堆积量大于或等于第1堆积量V1且小于第2堆积量V2的区域、以及GPF18的温度小于或等于规定温度T1、且GPF18的PM堆积量小于第1堆积量V1的区域合起来的区域。
区域1是能够获得基于GPF18实现的排气净化效果的通常区域。在GPF18的状态处于区域1内的情况下，许可基于内燃机1的自动停止实现的燃料切断。
区域2为包含GPF18的温度小于或等于规定温度T1并且GPF18的PM堆积量大于或等于规定的第1堆积量的区域在内的区域。
详细而言，区域2为GPF18的温度小于规定温度T1并且GPF18的PM堆积量大于或等于第1堆积量V1且小于规定的第3堆积量V3的区域。第3堆积量V3为大于第2堆积量V2的值。
区域2为提高GPF18的温度的加热区域。在区域2中，例如以使得内燃机1的剩余气体率下降而提高燃烧室的流动性的方式，对内燃机1进行控制。另外，在区域2中，例如，以使得与区域1相比内燃机1在高负荷侧的运转点处运转的方式进行控制。另外，在区域2中，例如，将空燃比设为化学空燃比，以使得与区域1相比点火时机比通常的点火时机滞后的方式对内燃机1进行控制。在GPF18的状态处于区域2内的情况下，禁止基于内燃机1的自动停止实现的燃料切断。在GPF18的状态处于区域2内的情况下，总体上以使得GPF18的温度及PM堆积量处于区域1或区域3的方式对内燃机1进行控制。
区域3为包含GPF18的温度高于规定温度T1并且GPF18的PM堆积量大于或等于规定的第2堆积量V2的区域在内的区域。
详细而言，区域3为GPF18的温度高于规定温度T1且小于规定的高温阈值T2、并且GPF18的PM堆积量大于或等于第2堆积量V2且小于第3堆积量V3的区域。
区域3为进行GPF18的再生的再生区域。另外，区域3为GPF18的温度较高且PM堆积量较多的区域，并且是与区域2相比想要使排气温度降低的区域。
在区域3中，例如，为了降低排气温度，与区域2相比使空燃比变得浓厚，以使得点火时机相对于通常的点火时机不滞后的方式对内燃机1进行控制。在GPF18的状态处于区域3内的情况下，如果车辆处于停止中，则许可基于内燃机1的自动停止实现的燃料切断。在GPF18的状态处于区域3内的情况下，如果车辆未处于停止中，则禁止基于内燃机1的自动停止实现的燃料切断。在GPF18的状态处于区域3内的情况下，总体上将GPF18的温度及PM堆积量控制为处于区域1或区域2。
区域4为GPF18的温度高于高温阈值T2并且GPF18的PM堆积量小于规定的第3堆积量V3的区域。区域4为GPF18的温度较高的过热区域。发动机控制器35将内燃机1控制为使得GPF18的状态不落入区域4内。
区域5为GPF18的PM堆积量大于或等于规定的第3堆积量V的区域。区域5为使用禁止区域。发动机控制器35将内燃机1控制为使得GPF18的状态不落入区域4内。在GPF18的状态落入区域5内的情况下，例如需要使警告灯显示等而告知驾驶员，在修理工厂等进行DPF18的维护。
图3是表示在GPF18的状态处于区域3内时而车辆暂时停止时的动作的一个例子的时序图。
图3的时刻t1为由车速传感器38检测出的车速变为“0”的定时。图3的时刻t2为车辆的实际车速变为“0”的定时。图3的时刻t3为由加速度传感器37检测出的车辆的减速度变为“0”的定时。图3的时刻t4为从车辆停止的状态开始移动的定时。
在图3所示的例子中，车辆在平地上停止，因此减速度在时刻t3～时刻t4的期间变为“0”。在图3所示的例子中，在时刻t3的定时怠速停止条件(自动停止条件)成立，表示怠速停止请求的标志从“0”切换为“1”。怠速停止请求在标志为“0”时未请求怠速停止，在标志为“1”时请求怠速停止。
如图3所示，车速传感器38的检测值的精度在即将停止之前有可能降低。因此，根据加速度传感器37的检测信号而检测出车辆停止的定时与利用车速传感器38检测出车辆停止的定时产生偏差。在上述实施例中，在从利用车速传感器38检测出停止的定时起经过了规定时间的定时(根据加速度传感器37的检测信号而检测出车辆停止的时刻t3)判定为车辆停止。
在图3所示的例子中，在时刻t3时GPF18的状态处于上述区域3内，因此在判定为车辆停止的时刻t3的定时使得表示来自GPF18的燃料切断请求的标志从“1”切换为“0”。来自GPF18的燃料切断请求在标志为“0”时许可燃料切断，在标志为“1”时禁止燃料切断。
表示来自GPF18的燃料切断请求的标志在GPF18的状态处于区域1的情况下许可燃料切断，因此变为“0”。表示来自GPF18的燃料切断请求的标志在GPF18的状态处于区域2的情况下禁止燃料切断，因此变为“1”。表示来自GPF18的燃料切断请求的标志在GPF18的状态处于区域3的情况下，如果车辆处于停止中则许可燃料切断，因此变为“0”。表示来自GPF18的燃料切断请求的标志在GPF18的状态处于区域3的情况下，如果车辆未处于停止中，则禁止燃料切断，因此变为“1”。
因此，在图3所示的例子中，在时刻t3的定时，表示怠速停止请求的标志变为“1”，表示来自GPF18的燃料切断请求的标志变为“0”，内燃机1的燃料喷射停止，内燃机1停止。
在图3所示的例子中，怠速停止解除条件(自动再启动条件)在时刻t4的定时成立，表示怠速停止请求的标志从“1”切换为“0”。在图3所示的例子中，表示来自GPF18的燃料切断请求的标志接受车辆开始移动，在时刻t4的定时从“0”切换为“1”。
因此，在图3所示的例子中，在时刻t4的定时，表示怠速停止请求的标志变为“0”，表示来自GPF18的燃料切断请求的标志变为“1”，重新开始内燃机1的燃料喷射，内燃机1启动。
在GPF18的温度较高的情况下，在一律禁止了内燃机1的燃料喷射的停止(燃料切断)的情况下，如图3中的虚线所示，来自GPF18的燃料切断请求在时刻t3并未切换为“0”，在时刻t3～时刻t4的期间与内燃机1的运转相应地油耗变差。
即，在GPF18的状态处于区域3内的情况下，如果虽然温度较高但即使怠速停止条件成立也禁止内燃机1的燃料切断，则如图3中的虚线所示，在时刻t3～时刻t4的期间与内燃机1的运转相应地油耗变差。
图4是表示在GPF18的状态处于区域2内时车辆暂时停止时的动作的一个例子的时序图。
图4的时刻t1为利用车速传感器38检测出的车速变为“0”的定时。图4的时刻t2为车辆的实际的车速变为“0”的定时。图4的时刻t3为利用加速度传感器37检测出的车辆的减速度变为“0”的定时。图4中的时刻t4为车辆从停止的状态开始移动的定时。
在图4所示的例子中，GPF18的温度较低，因此怠速停止条件(自动停止条件)在时刻t3的定时不成立，表示怠速停止请求的标志维持为“0”。在图4所示的例子中，在时刻t3时GPF18的状态处于上述区域2内，因此在判定为车辆停止的时刻t3的定时，表示来自GPF18的燃料切断请求的标志未从“1”切换为“0”。
因此，在图4所示的例子中，在时刻t3的定时以后，不停止内燃机1的燃料喷射，内燃机1持续进行怠速运转。
在内燃机1的燃料喷射在GPF18的温度较低的情况下停止(燃料切断)的情况下，如图4中的虚线所示，来自GPF18的燃料切断请求在时刻t3切换为“0”，怠速停止请求切换为“1”，从而在时刻t3～时刻t4的期间与内燃机1的停止相应地GPF18的温度降低，排气性能变差。
图5是表示上述内燃机1的控制流程的流程图。
在步骤S1中，判定车辆是否停车(停止)。在车辆停车的情况下，进入步骤S2。在车辆未停车的情况下，结束此次的流程。
在步骤S2中，判定GPF18是否处于再生中。在GPF18处于再生中的情况下，进入步骤S3。在GPF18未处于再生中的情况下，进入步骤S5。
在步骤S3中，判定是否许可怠速停止。即，在步骤S3中，在怠速停止条件成立并且根据来自GPF18的燃料切断请求而许可燃料切断的情况下，判定为许可怠速停止。在判定为许可怠速停止的情况下，进入步骤S4，实施燃料切断。
在步骤S5中，判定GPF18是否处于加热模式。即，在步骤S5中，判定GPF18的状态是否处于区域2内。在判定为GPF18的状态处于区域2内的情况下，进入步骤S6，实施燃料切断的禁止。在未判定为GPF18的状态处于区域2内的情况下，进入步骤S3。
以上对本发明的具体的实施例进行了说明，但本发明并不限定于上述实施例，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。
高温阈值T2例如可以设定为根据GPF18的PM堆积量而变化。详细而言，对于高温阈值T2，例如可以设定为GPF18的PM堆积量越多则越低。
在利用加速度传感器37的检测信号而判定车辆的停止的情况下，不仅可以利用车辆的减速度，还可以利用车辆的减速度的变化量而判定车辆的停止。
上述实施例涉及内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置。

Claims (6)

1.一种内燃机的控制方法，其是搭载于停止燃料喷射而能够使得内燃机自动停止的车辆的内燃机的控制方法，其中，
在设置于内燃机的排气通路的排气微粒过滤器的温度高于规定温度时禁止燃料喷射的停止，在上述车辆在上述排气微粒过滤器的温度高于上述规定温度的状态下停止的情况下，能够使燃料喷射停止。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其中，
在上述车辆停止时，在上述排气微粒过滤器的温度小于或等于上述规定温度，并且堆积于上述排气微粒过滤器的排气微粒的堆积量大于或等于规定量的情况下，禁止燃料喷射的停止。
3.根据权利要求2所述的内燃机的控制方法，其中，
在上述排气微粒过滤器的温度高于上述规定温度且堆积于上述排气微粒过滤器的排气微粒的堆积量小于上述规定量的情况下，能够使燃料喷射停止。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，
利用检测上述车辆的速度的车速传感器的检测信号、以及检测沿着上述车辆的前后方向的加速度的加速度传感器的检测信号而判定上述车辆的停止。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，
在从车辆停止起经过了规定时间的情况下，停止燃料喷射。
6.一种内燃机的控制装置，其中，
所述内燃机的控制装置具有：
内燃机，其搭载于停止燃料喷射而能够使得内燃机自动停止的车辆；
排气微粒过滤器，其设置于上述内燃机的排气通路；以及
控制部，其在上述排气微粒过滤器的温度高于规定温度时禁止燃料喷射的停止，在上述车辆在上述排气微粒过滤器的温度高于上述规定温度的状态下停止的情况下能够使得燃料喷射停止。
CN202080107889.7A 2020-12-16 2020-12-16 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 Pending CN116568912A (zh)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2020/046900 WO2022130527A1 (ja) 2020-12-16 2020-12-16 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116568912A true CN116568912A (zh) 2023-08-08

Family

ID=82059266

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202080107889.7A Pending CN116568912A (zh) 2020-12-16 2020-12-16 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP7405282B2 (zh)
CN (1) CN116568912A (zh)
WO (1) WO2022130527A1 (zh)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4259288B2 (ja) 2003-11-19 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 車両用内燃機関の制御装置
JP2005337171A (ja) 2004-05-28 2005-12-08 Toyota Motor Corp エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両
JP4853415B2 (ja) * 2007-07-19 2012-01-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP2010121544A (ja) * 2008-11-20 2010-06-03 Calsonic Kansei Corp 空吹かし防止装置
JP5609828B2 (ja) 2011-09-12 2014-10-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2013108474A (ja) * 2011-11-24 2013-06-06 Suzuki Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
WO2018123160A1 (ja) * 2016-12-28 2018-07-05 ヤマハ発動機株式会社 電動補助システムおよび電動補助車両

Also Published As

Publication number Publication date
US20230392562A1 (en) 2023-12-07
WO2022130527A1 (ja) 2022-06-23
JPWO2022130527A1 (zh) 2022-06-23
JP7405282B2 (ja) 2023-12-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7934373B2 (en) Control device for an internal combustion engine of a vehicle
CN102042096B (zh) 汽缸停用以降低燃料切断模式之后的燃料富集
KR101684496B1 (ko) 배기가스 정화 장치 및 이를 제어하는 방법
CN101466921B (zh) 排气气体净化方法及排气气体净化系统
US8011178B2 (en) Method for controlling exhaust gas purification system and exhaust gas purification system
US20060016180A1 (en) Apparatus and method for preventing overheating of exhaust purification filter
JP5034536B2 (ja) 車載内燃機関の排気浄化装置
US7082754B2 (en) Regeneration of diesel particulate filter
CN101184914A (zh) 用于车辆的控制设备和包括该控制设备的车辆
EP1840348A1 (en) EGR System for Engine
AU2014372293B2 (en) Exhaust gas control device for internal combustion engine mounted on vehicle
JP2011117438A (ja) 煤煙フィルターの再生制御方法
EP1746274B1 (en) Fuel control system and method
JP2017210883A (ja) 車両制御装置
US9181829B2 (en) Exhaust gas purification device of internal combustion engine
JP3952000B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
CN116568912A (zh) 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置
US12025071B2 (en) Method for controlling internal combustion engine, and device for controlling internal combustion engine
JP2014224510A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3922249B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
JP3922248B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
EP1279817B1 (en) Control device and method of internal combustion engine
JP4377574B2 (ja) 排気浄化装置
JP2003129825A (ja) 排気浄化装置
JP2020023904A (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination