DE102019120784A1

DE102019120784A1 - Steuerung und steuerverfahren für einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102019120784A1
Application number: DE102019120784.3A
Authority: DE
Inventors: Ryusuke KURODA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-07
Filing date: 2019-08-01
Publication date: 2020-02-13
Anticipated expiration: 2039-08-02
Also published as: CN110821607A; JP2020023893A; JP7020337B2; US20200049095A1; DE102019120784B4; US10753304B2; CN110821607B

Abstract

Eine Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung (30) führt Blow-By-Gas in die Einlassluft ab. Eine Steuerung (110) wählt einen von Folgenden aus und führt ihn aus, einen Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) oder einen Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111), wenn die Verbrennung in einem Zylinder (11) in einer Situation gestoppt wird, in der sich eine Kurbelwelle (14) des Verbrennungsmotors (10) dreht. Ein Einspritzventilsteuerabschnitt (112) steuert ein Kraftstoffeinspritzventil (17), um eine Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) in einem Zeitraum zu regeln, in dem in der Situation, in der sich die Kurbelwelle (14) dreht, die Verbrennung im Zylinder (11) gestoppt ist. Der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) verringert die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17), wenn sich eine Öltemperatur (THO), welche die Temperatur des Motoröls ist, erhöht (Figur 4).

Description

HINTERGRUND
Erfindungsgebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Steuerung und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor. Die Steuerung und das Steuerverfahren werden für einen Verbrennungsmotor mit Fremdzündung eingesetzt.
Beschreibung verwandter Technik
Die US-Patentanmeldung 2014/0041362 offenbart ein Beispiel für einen Verbrennungsmotor, der mit Benzin betrieben wird. Das Abgasreinigungssystem des Verbrennungsmotors umfasst einen Dreiwege-Katalysator, der im Auslasskanal bereitgestellt wird, und einen Partikelfilter, der auf der nachgelagerten Seite des Dreiwege-Katalysators im Auslasskanal angeordnet ist.
In einigen Fällen stoppt der in dem Dokument offenbarte Verbrennungsmotor die Verbrennung im Zylinder, wenn die Belastung des Verbrennungsmotors für den Fall gering ist, dass das erforderliche Drehmoment des Verbrennungsmotors reduziert ist, zum Beispiel aufgrund von Aufhebung der Gaspedalbetätigung. In einem derartigen Verbrennungsruhezeitraum wird einer von Folgenden ausgewählt, ein Kraftstoffabschaltprozess, der die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils stoppt, oder ein Kraftstoffeinleitungsprozess. Der Kraftstoffeinleitungsprozess bewirkt, dass das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, und er bewirkt, dass der Kraftstoff unverbrannt aus dem Inneren des Zylinders zum Auslasskanal strömt. Gemäß dem Dokument wird der Kraftstoffeinleitungsprozess ausgeführt, wenn der Partikelfilter regeneriert wird. Demgegenüber wird der Kraftstoffabschaltprozess ausgeführt, wenn keine Regeneration durchgeführt wird.
Beim Kraftstoffeinleitungsprozess strömt der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, zusammen mit Luft durch den Auslasskanal. Wenn der Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator eingeleitet wird, erhöht die Verbrennung des Kraftstoffs die Temperatur des Dreiwege-Katalysators. Dann strömt Gas mit hoher Temperatur in den Partikelfilter, was die Temperatur des Partikelfilters erhöht. Dies verbrennt Partikelmaterial (PM), das im Partikelfilter gefangen ist.
KURZDARSTELLUNG
Diese Kurzdarstellung wird bereitgestellt, um eine Auswahl an Konzepten in einer vereinfachten Form einzuführen, die nachstehend weiter in der „Ausführlichen Beschreibung“ beschrieben werden. Diese Kurzdarstellung soll weder Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands genau bestimmen, noch soll sie als ein Hilfsmittel zum Bestimmen des Schutzumfangs des beanspruchten Gegenstands verwendet werden.
Jetzt werden Beispiele für die vorliegende Offenbarung beschrieben.
Beispiel 1: eine Steuerung für einen Verbrennungsmotor wird bereitgestellt. Der Verbrennungsmotor umfasst eine Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung, die Blow-By-Gas in die Einlassluft abführt und die dazu ausgebildet ist, in einem Zylinder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das Kraftstoff enthält, der von einem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, durch Funkenentladung einer Zündeinrichtung zu verbrennen. Die Steuerung ist dazu ausgebildet, einen von Folgenden auszuwählen und auszuführen, einen Kraftstoffabschaltprozess oder einen Kraftstoffeinleitungsprozess, wenn die Verbrennung im Zylinder in einer Situation gestoppt wird, in der sich eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dreht. Der Kraftstoffabschaltprozess stoppt die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils. Der Kraftstoffeinleitungsprozess bewirkt, dass das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, wodurch er ermöglicht, dass der Kraftstoff unverbrannt aus dem Zylinder zu einem Auslasskanal strömt. Die Steuerung umfasst des Weiteren einen Einspritzventilsteuerabschnitt. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist dazu ausgebildet, das Kraftstoffeinspritzventil zu steuern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge in einem Zeitraum zu regeln, in dem in der Situation, in der sich die Kurbelwelle dreht, die Verbrennung im Zylinder gestoppt ist. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist des Weiteren dazu ausgebildet, die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil zu verringern, wenn sich eine Öltemperatur erhöht, welche die Temperatur des Motoröls ist.
Der Kraftstoff wird sich eher aus dem Motoröl verflüchtigen, wenn sich die Öltemperatur erhöht. Das heißt: die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases wird sich eher erhöhen, wenn sich die Öltemperatur erhöht. Daher reduziert die oben beschriebene Ausbildungsform die Menge an Kraftstoff, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, im Verbrennungsruhezeitraum, wenn sich die Öltemperatur erhöht. Dies verhindert, dass der Kraftstoff, der den Dreiwege-Katalysator erreicht, zu viel wird, wodurch verhindert wird, dass der Dreiwege-Katalysator übermäßig erhitzt wird.
Im Kraftstoffeinleitungsprozess läuft Kraftstoff unverbrannt durch den Zylinder, so dass sich die Menge an Kraftstoff, die in das Motoröl des Verbrennungsmotors gemischt wird, wahrscheinlich erhöht. Der in das Motoröl gemischte Kraftstoff wird hier nachstehend in einigen Fällen als verdünnender Kraftstoff bezeichnet. Wenn der verdünnende Kraftstoff zunimmt, ist die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases aufgrund des Kraftstoffs, der sich aus dem Motoröl verflüchtigt, tendenziell hoch.
In einem Verbrennungsmotor, der mit einer Blow-By-Gasbehandlungseinrichtung ausgerüstet ist, die Blow-By-Gas in die Einlassluft abführt, strömt, wenn der Kraftstoffeinleitungsprozess ausgeführt wird, das Blow-By-Gas durch den Auslasskanal, so dass das Blow-By-Gas, das den Kraftstoff enthält, der sich aus dem Motoröl verflüchtigt, den Dreiwege-Katalysator erreicht.
Das heißt: im Kraftstoffeinleitungsprozess wird der Kraftstoff, der im Blow-By-Gas enthalten ist, zusätzlich zu dem Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, zum Dreiwege-Katalysator geliefert. Falls die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases aufgrund der Zunahme an verdünnendem Kraftstoff hoch ist, kann daher die Menge an Kraftstoff, die den Dreiwege-Katalysator erreicht, während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses überhöht sein. Wenn überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator eingeleitet wird, wird der Dreiwege-Katalysator möglicherweise übermäßig erhitzt. Die oben beschriebene Ausbildungsform verhindert eine derartige übermäßige Erhitzung des Dreiwege-Katalysators.
Beispiel 2: in der Steuerung des Beispiels 1 ist der Einspritzventilsteuerabschnitt dazu ausgebildet, die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil zu verringern, wenn sich die Öltemperatur erhöht, wenn die Öltemperatur höher als oder gleich einem Temperaturbestimmungswert ist.
Wenn die Öltemperatur niedrig ist, wird sich Kraftstoff wahrscheinlich nicht aus dem Motoröl verflüchtigen, so dass sich die Konzentration von Kraftstoff im Blow-By-Gas nicht einfach erhöht. Somit erreicht wahrscheinlich kein überschüssiger Kraftstoff den Dreiwege-Katalysator. Das heißt: wenn die Öltemperatur höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert wie in der oben beschriebenen Ausbildungsform ist, kann die Menge an Kraftstoff, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, im Verbrennungsruhezeitraum reduziert werden, wenn sich die Öltemperatur erhöht.
Beispiel 3: die Steuerung des Beispiels 1 oder 2 umfasst des Weiteren einen Verdünnungslemabschnitt, der dazu ausgebildet ist, eine Konzentration an Kraftstoff, der im Blow-By-Gas enthalten ist, als einen gelernten Verdünnungswert zu lernen. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist dazu ausgebildet, eine erforderliche Einspritzmenge als einen Zielwert der Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil zu berechnen und das Kraftstoffeinspritzventil auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge zu steuern. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist des Weiteren dazu ausgebildet, die erforderliche Einspritzmenge zu verringern, wenn sich der gelernte Verdünnungswert erhöht.
In der oben beschriebenen Ausbildungsform wird die erforderliche Einspritzmenge durch Reflektieren des gelernten Verdünnungswerts korrigiert. Daher ist es in dem Bereich, in dem übermäßiges Erhitzen des Dreiwege-Katalysators verhindert werden kann, möglich, eine große Menge an Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator einzuleiten, während das übermäßige Erhitzen des Dreiwege-Katalysators verhindert wird.
Beispiel 4: die Steuerung des Beispiels 1 oder 2 ist des Weiteren dazu ausgebildet, die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil unter Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts einzustellen, um eine Abweichung zwischen einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Zielverhältnis zu reduzieren, wenn die Verbrennung im Zylinder durchgeführt wird. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist dazu ausgebildet, eine erforderliche Einspritzmenge als einen Zielwert der Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil zu berechnen und das Kraftstoffeinspritzventil auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge zu steuern. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist des Weiteren dazu ausgebildet, die erforderliche Einspritzmenge zu verringern, wenn sich der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert vor der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses erhöht.
In einer Ausbildungsform, die Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplung (hier nachstehend als Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-F/B bezeichnet) verwendet, um die erforderliche Einspritzmenge zu berechnen, ermöglicht ein großer Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts zum Reduzieren der Abweichung die Folgerung, dass die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases hoch ist. Dementsprechend reduziert die oben beschriebene Ausbildungsform die erforderliche Einspritzmenge, wenn sich der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert erhöht. Dies verhindert, dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator eingeleitet wird, wodurch verhindert wird, dass der Dreiwege-Katalysator übermäßig erhitzt wird.
Beispiel 5: die Steuerung irgendeines der Beispiele 1 bis 4 ist des Weiteren dazu ausgebildet, die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil unter Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts einzustellen, um eine Abweichung zwischen einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Zielverhältnis zu reduzieren, wenn die Verbrennung im Zylinder durchgeführt wird. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist dazu ausgebildet, den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht durchzuführen, wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert vor der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses größer als oder gleich einem zulässigen Wert ist.
Der in den Dreiwege-Katalysator eingeleitete Kraftstoff wird eher überschüssig werden, wenn sich die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases erhöht. Dementsprechend wird der Dreiwege-Katalysator wahrscheinlich übermäßig erhitzt. Somit führt die oben beschriebene Ausbildungsform keinen Kraftstoffeinleitungsprozess aus, wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert größer als oder gleich dem zulässigen Wert ist. Dies verhindert, dass der Dreiwege-Katalysator übermäßig erhitzt wird.
Beispiel 6: die Steuerung irgendeines der Beispiele 1 bis 5 umfasst Weiteren einen Verdünnungslernabschnitt, der eine Menge an Kraftstoff, die im Motoröl enthalten ist, als einen geschätzten Verdünnungswert berechnet. Der Einspritzventilsteuerabschnitt ist dazu ausgebildet, den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht auszuführen, wenn der geschätzte Verdünnungswert größer als oder gleich einem Schwellenwert ist.
Wenn die Menge an verdünnendem Kraftstoff, welcher der im Motoröl enthaltene Kraftstoff ist, groß ist, erhöht sich die Menge an Kraftstoff, der sich aus dem Motoröl verflüchtigt, und die Konzentration an Kraftstoff im Blow-By-Gas ist tendenziell hoch. Falls der Kraftstoffeinleitungsprozess zu diesem Zeitpunkt ausgeführt wird, wird überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator eingeleitet, was den Dreiwege-Katalysator möglicherweise übermäßig erhitzt. Daher ist es besser, den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht auszuführen, wenn der geschätzte Verdünnungswert größer als oder gleich dem Schwellenwert ist.
Beispiel 7: ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor wird bereitgestellt, das die verschiedenen Prozesse durchführt, die in den Beispielen 1 bis 6 beschrieben werden.
Beispiel 8: ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium wird bereitgestellt, das ein Programm speichert, das bewirkt, dass eine Verarbeitungseinrichtung die verschiedenen Prozesse durchführt, die in den Beispielen 1 bis 6 beschrieben werden.
Weitere Merkmale und Aspekte werden sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen ergeben.
Figurenliste

1 ist eine grafische Darstellung, die schematisch eine Steuerung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, wobei die Steuerung als eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (Motorsteuereinheit), die in einem Hybridfahrzeug montiert ist, umgesetzt ist.
2 ist eine grafische Darstellung, die schematisch die funktionelle Ausbildungsform der Motorsteuereinheit der 1 und einen im Hybridfahrzeug montierten Verbrennungsmotor zeigt.
3 ist eine grafische Darstellung, welche die Beziehung zwischen der Öltemperatur und dem Verflüchtigungsvolumen des Kraftstoffs zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils im Verbrennungsmotor der 1 zeigt.
5 ist eine grafische Darstellung, die schematisch die Menge an Kraftstoff zeigt, der den Katalysator über einen Kraftstoffeinleitungsprozess im Verbrennungsmotor der 1 erreicht.
6 ist ein Zeitdiagramm, das den Fall zeigt, dass der Kraftstoffeinleitungsprozess im Verbrennungsmotor der 1 ausgeführt wird.

Die gleichen Bezugszeichen beziehen sich in den Zeichnungen und der ausführlichen Beschreibung durchweg auf die gleichen Elemente. Die Zeichnungen sind möglicherweise nicht maßstabsgetreu, und die relative Größe, die Proportionen und die Abbildung der Elemente in den Zeichnungen können der Übersichtlichkeit, Veranschaulichung und Zweckmäßigkeit halber übertrieben sein.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Diese Beschreibung stellt eine umfassende Einsicht in die Verfahren, die Vorrichtungen und/oder Systeme, die beschrieben werden, bereit. Für Durchschnittsfachleute sind Modifikationen und Äquivalente der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme offensichtlich. Die Abfolgen von Operationen sind beispielhaft und können geändert werden, wie für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, ausgenommen bei Operationen, die notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge erfolgen. Beschreibungen von Funktionen und Anlagen, die Durchschnittsfachleuten allgemein bekannt sind, können weggelassen sein.
Beispielhafte Ausführungsformen können unterschiedliche Formen aufweisen und sind nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt. Allerdings sind die beschriebenen Beispiele genau und vollständig und vermitteln Durchschnittsfachleuten den vollen Schutzumfang der Offenbarung.
Eine Steuerung 100 für einen Verbrennungsmotor 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben.
Die 1 veranschaulicht schematisch die Struktur eines Hybridfahrzeugs. Wie in der 1 gezeigt wird, umfasst das Hybridfahrzeug den Verbrennungsmotor 10, einen Antriebskraft-Verteilungs-Integrations-Mechanismus 40, der mit einer Kurbelwelle 14 des Verbrennungsmotors 10 verbunden ist, und einen ersten Motorgenerator 71, der mit dem Antriebskraft-Verteilungs-Integrations-Mechanismus 40 verbunden ist. Der Antriebskraft-Verteilungs-Integrations-Mechanismus 40 ist mit einem zweiten Motorgenerator 72 über ein Reduktionsgetriebe 50 und mit Antriebsrädern 62 über einen Drehzahlreduzierungsmechanismus 60 und ein Differential 61 gekoppelt.
Der Antriebskraft-Verteilungs-Integrations-Mechanismus 40 ist ein Planetengetriebemechanismus und umfasst ein Sonnenrad 41, das ein außenliegendes Zahnrad ist, und ein Hohlrad 42, das ein innenliegendes Zahnrad ist, das mit dem Sonnenrad 41 koaxial angeordnet ist. Die Umlaufräder 43, die mit dem Sonnenrad 41 und dem Hohlrad 42 ineinander greifen, werden zwischen dem Sonnenrad 41 und dem Hohlrad 42 bereitgestellt. Die Umlaufräder 43 werden durch einen Träger 44 gestützt, damit sie sich drehen und umlaufen können. Das Sonnenrad 41 ist mit dem ersten Motorgenerator 71 gekoppelt. Der Träger 44 ist mit der Kurbelwelle 14 gekoppelt. Das Hohlrad 42 ist mit einer Hohlradachse 45 verbunden. Die Hohlradachse 45 ist sowohl mit dem Reduktionsgetriebe 50 als auch mit dem Drehzahlreduktionsmechanismus 60 gekoppelt.
Wenn das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 10 auf den Träger 44 gebracht wird, wird das Ausgangsdrehmoment an das Sonnenrad 41 und das Hohlrad 42 verteilt. Das heißt: das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 10 wird in den ersten Motorgenerator 71 gebracht, um zu bewirken, dass der erste Motorgenerator Leistung erzeugt.
Wenn bewirkt wird, dass der erste Motorgenerator 71 als ein Elektromotor funktioniert, wird demgegenüber das Ausgangsdrehmoment des ersten Motorgenerators 71 auf das Sonnenrad 41 gebracht. Das Ausgangsdrehmoment des ersten Motorgenerators 71, das auf das Sonnenrad 41 gebracht wird, wird an den Träger 44 und das Hohlrad 42 verteilt. Auch wird das Ausgangsdrehmoment des ersten Motorgenerators 71 über den Träger 44 auf die Kurbelwelle 14 gebracht, um die Kurbelwelle 14 zu drehen. Dieser Prozess, in dem die Kurbelwelle 14 durch den Betrieb des ersten Motorgenerators 71 gedreht wird, wird in der vorliegenden Ausführungsform als „Motorisieren“ bezeichnet.
Das Reduktionsgetriebe 50 ist ein Planetengetriebemechanismus und umfasst ein Sonnenrad 51 und ein Hohlrad 52. Das Sonnenrad 51 ist ein außenliegendes Zahnrad, das mit dem zweiten Motorgenerator 72 gekoppelt ist. Das Hohlrad 52 ist ein innenliegendes Zahnrad, das mit dem Sonnenrad 51 koaxial angeordnet ist. Das Hohlrad 52 ist mit der Hohlradachse 45 verbunden. Die Umlaufräder 53, die mit dem Sonnenrad 51 und dem Hohlrad 52 ineinander greifen, werden zwischen dem Sonnenrad 51 und dem Hohlrad 52 bereitgestellt. Jedes Umlaufrad 53 ist drehbar, darf jedoch nicht umlaufen.
Indem bewirkt wird, dass der zweite Motorgenerator 72 als ein Generator funktioniert, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird regenerative Bremskraft im Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vom zweiten Motorgenerator 72 erzeugten Menge an Leistung erzeugt. Auch wird, wenn bewirkt wird, dass der zweite Motorgenerator 72 als ein Elektromotor funktioniert, das Ausgangsdrehmoment des zweiten Motorgenerators 72 auf die Antriebsräder 62 über das Reduktionsgetriebe 50, die Hohlradachse 45, den Drehzahlreduktionsmechanismus 60 und das Differential 61 gebracht. Somit werden die Antriebsräder 62 gedreht, um das Fahrzeug anzutreiben.
Der erste Motorgenerator 71 tauscht über einen ersten Wechselrichter 75 elektrische Leistung mit einer Batterie 77 aus. Der zweite Motorgenerator 72 tauscht über einen zweiten Wechselrichter 76 elektrische Leistung mit der Batterie 77 aus.
Wie in der 2 gezeigt wird, ist ein Kolben 12 in einem Zylinder 11 des Verbrennungsmotors 10 aufgenommen und bewegt sich darin hin und her. Der Kolben 12 ist über eine Kolbenstange 13 mit der Kurbelwelle 14 gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 10 umfasst einen Einlasskanal 15 und ein Drosselventil 16, das im Einlasskanal 15 angeordnet ist. Das Drosselventil 16 dreht sich, um die Menge an Einlassluft in den Zylinder 11 zu regeln. Ein Luftmengenmesser 81 ist am Einlasskanal 15 an der vorgelagerten Seite des Drosselventils 16 angebracht. Der Luftmengenmesser 81 detektiert eine Einlassluftmenge GA. Der Verbrennungsmotor 10 umfasst auch ein Kraftstoffeinspritzventil 17, das Kraftstoff in einen Abschnitt des Einlasskanals 15 an der nachgelagerten Seite des Drosselventils 16 einspritzt. Wenn ein Einlassventil 18 geöffnet ist, werden Kraftstoff und Luft über den Einlasskanal 15 in den Zylinder 11 eingeleitet. Dann wird im Zylinder 11 das Gemisch aus der Luft, die durch den Einlasskanal 15 eingeleitet worden ist, und dem Kraftstoff, der vom Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt worden ist, durch Funkenentladung einer Zündeinrichtung 19 verbrannt.
Der Verbrennungsmotor 10 umfasst ein Kurbelgehäuse, das die Kurbelwelle 14 aufnimmt. Das Kurbelgehäuse wird mit einer Ölwanne 33 bereitgestellt, die Motoröl des Verbrennungsmotors 10 speichert. Das Motoröl wird aus der Ölwanne 33 nach oben gepumpt und jedem Teil des Verbrennungsmotors 10 zugeführt. Der Verbrennungsmotor 10 ist auch mit einer Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung 30 versehen, die Blow-By-Gas in den Einlasskanal 15 einleitet. Die Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung 30 umfasst einen Blow-By-Gas-Kanal 31, der das Kurbelgehäuse mit einem Abschnitt des Einlasskanals 15 auf der nachgelagerten Seite des Drosselventils 16 verbindet. Ein PCV-Ventil 32 wird im Blow-By-Gaskanal 31 bereitgestellt.
Der Verbrennungsmotor 10 wird auch mit einem Kurbelwinkelsensor 82 bereitgestellt, der den Drehwinkel der Kurbelwelle 14 misst. Der Verbrennungsmotor 10 wird mit einem Kühlmitteltemperatursensor 83 bereitgestellt, der die Temperatur des Kühlmittels detektiert, das im Wassermantel des Verbrennungsmotors 10 umläuft.
Das durch Verbrennen des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 erzeugte Abgas wird in einen Auslasskanal 21 abgeführt, wenn ein Abgasventil 20 geöffnet ist. Der Auslasskanal 21 wird mit einem Dreiwege-Katalysator 22 und einem Partikelfilter 23 bereitgestellt, der auf der nachgelagerten Seite des Dreiwege-Katalysators 22 angeordnet ist. Der Partikelfilter 23 weist eine Funktion auf, Partikelmaterial (PM) zu erfassen, das im Abgas enthalten ist, das durch den Auslasskanal 21 strömt.
Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnissensors 84 ist auf der vorgelagerten Seite des Dreiwege-Katalysators 22 im Auslasskanal 21 angeordnet, um die Sauerstoffkonzentration des Gases zu detektieren, das durch den Auslasskanal 21 strömt, das heißt, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches. Des Weiteren ist ein Abgastemperatursensor 85 zum Detektieren der Temperatur des Gases, das durch den Auslasskanal 21 strömt, zwischen dem Dreiwege-Katalysator 22 und dem Partikelfilter 23 im Auslasskanal 21 angeordnet.
Im Verbrennungsmotor 10 kann die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 gestoppt werden, während sich das Fahrzeug fortbewegt und sich die Kurbelwelle 14 dreht. Der Zeitraum, während dem die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 gestoppt ist, während sich die Kurbelwelle 14 dreht, wird als ein Verbrennungsruhezeitraum CSP (Combustion Stop Period) bezeichnet. Im Verbrennungsruhezeitraum CSP bewegt sich der Kolben 12 synchron mit der Drehung der Kurbelwelle 14 hin und her. Somit strömt die Luft, die über den Einlasskanal 15 in den Zylinder 11 eingeleitet worden ist, zum Auslasskanal 21 heraus, ohne bei der Verbrennung verwendet zu werden.
Im Verbrennungsruhezeitraum CSP wird entweder ein Kraftstoffabschaltprozess oder ein Kraftstoffeinleitungsprozess ausgewählt und ausgeführt. Der Kraftstoffabschaltprozess stoppt die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 17. Der Kraftstoffeinleitungsprozess bewirkt, dass das Kraftstoffeinspritzventil 17 Kraftstoff einspritzt, und er bewirkt, dass der Kraftstoff unverbrannt aus dem Inneren des Zylinders 11 zum Auslasskanal 21 strömt. Wenn der Kraftstoffeinleitungsprozess ausgeführt wird, strömt der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt wird, zusammen mit Luft durch den Auslasskanal 21. Der Kraftstoff wird in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet. Falls zu diesem Zeitpunkt die Temperatur des Dreiwege-Katalysators 22 höher als oder gleich der Aktivierungstemperatur ist und eine ausreichende Menge Sauerstoff im Dreiwege-Katalysator 22 zum Verbrennen des Kraftstoffs vorhanden ist, wird der Kraftstoff im Dreiwege-Katalysator 22 verbrannt. Dies erhöht die Temperatur des Dreiwege-Katalysators 22. Dann strömt Gas mit hoher Temperatur in den Partikelfilter 23, was die Temperatur des Partikelfilters 23 erhöht. Wenn Sauerstoff in den Partikelfilter 23 in einer Situation eingeleitet wird, in der die Temperatur des Partikelfilters 23 in gewissem Umfang erhöht worden ist, wird das Partikelmaterial (PM), das im Partikelfilter 23 gefangen ist, verbrannt.
Als Nächstes wird die Steuerungsausbildungsform des Hybridfahrzeugs unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
Wie in der 1 gezeigt wird, berechnet die Fahrzeugsteuerung 100 des Hybridfahrzeugs auf Basis eines Gaspedalbetätigungsgrads ACC und einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS ein erforderliches Drehmoment TQR, welches das Drehmoment ist, das an die Hohlradachse 45 ausgegeben werden soll. Der Gaspedalbetätigungsgrad ACC ist der Betätigungsgrad eines Gaspedals AP durch den Fahrer des Fahrzeugs und ist ein Wert, der von einem Gaspedalbetätigungsgradsensor 86 detektiert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VS ist ein Wert, welcher der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, und wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87 detektiert. Die Fahrzeugsteuerung 100 steuert den Verbrennungsmotor 10 und die Motorgeneratoren 71 und 72 auf Basis des berechneten erforderlichen Drehmoments TQR.
Die Fahrzeugsteuerung 100 umfasst eine Motorsteuereinheit 110, die den Verbrennungsmotor 10 steuert, und eine Motorsteuereinheit 120, welche die Motorgeneratoren 71 und 72 steuert. Die Motorsteuereinheit 110 entspricht einem Beispiel für eine Steuerung für einen Verbrennungsmotor in der vorliegenden Ausführungsform. Wenn der Kraftstoffeinleitungsprozess während des Verbrennungsruhezeitraums CSP ausgeführt wird, steuert die Motorsteuereinheit 120 den Betrieb des ersten Motorgenerators 71, um das Motorisieren durchzuführen. Das heißt: die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 14 im Verbrennungsruhezeitraum CSP kann durch die Leistung des Motorisierens gesteuert werden.
Die 2 zeigt die funktionelle Ausbildungsform der Motorsteuereinheit 110. Die Motorsteuereinheit 110 umfasst als funktionelle Komponenten einen Zündsteuerabschnitt 111, der die Zündeinrichtung 19 steuert, einen Einspritzventilsteuerabschnitt 112, der das Kraftstoffeinspritzventil 17 steuert, und einen Verdünnungslernabschnitt 113.
Die Motorsteuereinheit 110 empfängt Detektionssignale von verschiedenen Arten von Sensoren. Zum Beispiel berechnet die Motorsteuereinheit 110 die Motordrehgeschwindigkeit NE des Verbrennungsmotors 10 auf Basis eines Detektionssignals vom Kurbelwinkelsensor 82. Die Motorsteuereinheit 110 berechnet die Einlassluftmenge GA auf Basis eines Detektionssignals vom Luftmengenmesser 81. Die Motorsteuereinheit 110 berechnet auch eine Kühlmitteltemperatur THW auf Basis eines Detektionssignals vom Kühlmitteltemperatursensor 83. Des Weiteren schätzt die Motorsteuereinheit 110 eine Öltemperatur THO, welche die Temperatur des Motoröls ist, auf Basis der Kühlmitteltemperatur THW.
Der Verdünnungslernabschnitt 113 schätzt die Menge an verdünnendem Kraftstoff, welcher der in das Motoröl gemischte Kraftstoff ist. Der Verdünnungslernabschnitt 113 berechnet einen geschätzten Verdünnungswert DIL als eine geschätzte Menge des verdünnenden Kraftstoffs. Der geschätzte Verdünnungswert DIL wird zum Beispiel auf Basis einer Additionsverdünnungsmenge und einer Subtraktionsverdünnungsmenge berechnet.
In einem Beispiel für die Berechnung der Additionsverdünnungsmenge wird die Additionsverdünnungsmenge durch Multiplizieren einer Basisadditionsmenge mit einem Kühlmitteltemperaturkorrekturfaktor berechnet. Die Basisadditionsmenge wird auf Basis eines akkumulierten Werts der Einlassluftmenge GA und der seit dem Start des Verbrennungsmotors 10 verstrichenen Zeit berechnet. Die Basisadditionsmenge wird als ein größerer Wert berechnet, wenn sich der akkumulierte Wert der Einlassluftmenge GA erhöht. Auch wird die Basisadditionsmenge als ein kleinerer Wert berechnet, wenn die seit dem Start des Verbrennungsmotors 10 verstrichene Zeit länger wird. Der Kühlmitteltemperaturkorrekturfaktor wird auf Basis der Kühlmitteltemperatur THW berechnet. Die Wandungstemperatur im Zylinder 11 wird verringert, wenn die Kühlmitteltemperatur THW verringert wird, so dass sich der Kraftstoff, der sich an der Wandung sammelt, weniger wahrscheinlich verflüchtigt. Daher erhöht sich die Menge an Kraftstoff, der in das Motoröl gemischt wird, wenn die Kühlmitteltemperatur THW gesenkt wird. Das heißt: der Kühlmitteltemperaturkorrekturfaktor wird als ein Wert berechnet, mit dem die Additionsverdünnungsmenge so berechnet wird, dass sie ein größerer Wert ist, wenn die Kühlmitteltemperatur THW gesenkt wird.
Des Weiteren erhöht der Verdünnungslernabschnitt 113 die Additionsverdünnungsmenge, falls ein Verlauf der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses vorliegt. Der Grund für die Ausführung dieses Prozesses ist, dass, wenn der Kraftstoffeinleitungsprozess durchgeführt wird, die Menge an Kraftstoff, der in das Motoröl gemischt wird, größer ist als für den Fall, dass Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 11 verbrannt wird.
In einem Beispiel für die Berechnung der Subtraktionsverdünnungsmenge wird die Subtraktionsverdünnungsmenge durch Multiplizieren einer Basissubtraktionsmenge mit einem Öltemperaturkorrekturfaktor berechnet. Die Basissubtraktionsmenge wird als ein größerer Wert berechnet, wenn sich die Menge des verdünnenden Kraftstoffs erhöht. Insbesondere wird die Basissubtraktionsmenge so berechnet, dass sie ein größerer Wert ist, wenn sich die Summe des vorherigen Werts des geschätzten Verdünnungswerts DIL und der Additionsverdünnungsmenge vergrößert. Der Öltemperaturkorrekturfaktor wird auf Basis der Öltemperatur THO berechnet. Die Menge an Kraftstoff, die sich aus dem Motoröl verflüchtigt, erhöht sich, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. Die 3 zeigt die Beziehung zwischen der Öltemperatur THO und dem Verflüchtigungsvolumen, das die Menge an verdünnendem Kraftstoff ist, der sich aus dem Motoröl verflüchtigt. In dem Bereich, in dem die Öltemperatur THO niedriger als ein Temperaturbestimmungswert THOTh ist, ist das Verflüchtigungsvolumen klein. In dem Bereich, in dem die Öltemperatur THO höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh ist, erhöht sich das Verflüchtigungsvolumen, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. Somit wird der verdünnende Kraftstoff reduziert, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. Das heißt: wenn sich die Öltemperatur THO erhöht, wird der Öltemperaturkorrekturfaktor als ein Wert berechnet, mit dem die Subtraktionsverdünnungsmenge so berechnet wird, dass sie ein größerer Wert ist.
In dem Prozess des Berechnens des geschätzten Verdünnungswerts DIL auf Basis der oben beschriebenen Additionsverdünnungsmenge und Subtraktionsverdünnungsmenge berechnet der Verdünnungslernabschnitt 113 den geschätzten Verdünnungswert DIL durch Subtrahieren der Subtraktionsverdünnungsmenge von der Summe des vorherigen Werts des geschätzten Verdünnungswerts DIL und der Additionsverdünnungsmenge.
Der Verdünnungslernabschnitt 113 lernt die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases als einen gelernten Verdünnungswert LDIL.
Wenn die Verbrennung im Zylinder 11 durchgeführt wird, wird die Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-F/B durchgeführt, wobei der Verbrennungsmotor 10 so gesteuert wird, dass die Abweichung zwischen einem Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektionswert AF, der vom Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 84 detektiert wird, und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zielwert AFt reduziert wird. Wenn die Verbrennung im Zylinder 11 durchgeführt wird, schätzt der Verdünnungslernabschnitt 113 die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases unter Verwendung eines Korrekturwerts AFFB, um die Abweichung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektionswert AF und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zielwert AFt zu reduzieren, wodurch der gelernte Verdünnungswert LDIL aktualisiert wird.
Wenn die Verbrennung im Zylinder 11 gestoppt wird, wird demgegenüber der unmittelbar vor dem Stopp der Verbrennung gelernte Wert als der gelernte Verdünnungswert LDIL gelesen. Wenn der Kraftstoffeinleitungsprozess während des Verbrennungsruhezeitraums CSP ausgeführt wird, aktualisiert der Verdünnungslernabschnitt 113 den gelernten Verdünnungswert LDIL, so dass der gelernte Verdünnungswert LDIL sich erhöht, auf Basis der akkumulierten Einspritzmenge im Kraftstoffeinspritzprozess.
Die Prozedur zum Ansteuern des Kraftstoffeinspritzventils 17 über das Steuern durch den Einspritzventilsteuerabschnitt 112 wird unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben.
Im Ablauf der Prozesse, die in der 4 gezeigt werden, bestimmt der erste Schritt S101, ob eine Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 erfüllt ist. Ob die Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 erfüllt ist, wird zum Beispiel von der Motorsteuereinheit 110 auf die folgende Art und Weise bestimmt. Wenn der erforderliche Wert des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors 10 kleiner als oder gleich 0 ist, wird bestimmt, dass die Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 erfüllt ist. Wenn der erforderliche Wert des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors 10 größer als 0 ist, wird bestimmt, dass die Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 nicht erfüllt ist, das heißt, es wird bestimmt, dass die Bedingung für den Stopp nicht erfüllt ist. Wenn der Zustand, in dem die Bedingung für den Stopp der Verbrennung nicht erfüllt ist, sich in den Zustand verschiebt, in dem die Bedingung für den Stopp der Verbrennung erfüllt ist, wird der Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 angefordert. Wenn sich der Zustand, in dem die Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 erfüllt ist, in den Zustand verschiebt, in dem die Bedingung für den Stopp der Verbrennung nicht erfüllt ist, wird der Neustart der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 angefordert.
Falls im Schritt S101 bestimmt wird, dass die oben beschriebene Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 nicht erfüllt ist (S101: NEIN), fährt der Prozess mit dem anschließenden Schritt S102 fort. Im Schritt S102 wird eine erforderliche Einspritzmenge Qt als der erforderliche Wert der Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 berechnet. In diesem Prozess wird die erforderliche Einspritzmenge Qt zum Beispiel auf Basis des Korrekturwerts AFFB berechnet. Der Korrekturwert AFFB ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturwert zum Reduzieren der Abweichung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektionswert AF, der vom Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 84 detektiert wird, und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zielwert AFt in der Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-F/B. Da die erforderliche Einspritzmenge Qt in dem Fall, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 11 verbrannt wird, berechnet wird, wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zielwert AFt zum Beispiel auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder einen Wert nahe dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt. Wenn die erforderliche Einspritzmenge Qt berechnet ist, fährt der Prozess mit dem anschließenden Schritt S103 fort. Im Schritt S103 wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 17 auf Basis der im Schritt S102 berechneten erforderlichen Einspritzmenge Qt gesteuert. Der Ablauf der Prozesse wird dann zeitweise beendet.
Falls demgegenüber im Schritt S101 bestimmt wird, dass die oben beschriebene Bedingung für den Stopp der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 11 erfüllt ist (Schritt S101: JA), fährt der Prozess mit dem anschließenden Schritt S104 fort. Im Schritt S104 wird bestimmt, ob die Ausführungsbedingung für den Kraftstoffeinleitungsprozess erfüllt ist. Wie oben beschrieben wird, wird einer der Folgenden, der Kraftstoffabschaltprozess oder der Krafteinleitungsprozess, ausgewählt und während des Verbrennungsruhezeitraums CSP ausgeführt. Nachdem der Verbrennungsruhezeitraum CSP gestartet ist, wird insbesondere der Kraftstoffabschaltprozess ausgeführt, falls wenigstens eine der folgenden Bedingungen 1 bis 3 nicht erfüllt ist. Wenn demgegenüber alle der folgenden Bedingungen 1 bis 3 während des Verbrennungsruhezeitraums CSP erfüllt sind, wird bestimmt, dass die Bedingung zum Ausführen des Kraftstoffeinleitungsprozesses erfüllt ist.
Bedingung 1: es kann bestimmt werden, dass die Temperatur des Dreiwege-Katalysators 22 höher als oder gleich einer spezifizierten Temperatur ist.
Bedingung 2: der geschätzte Wert der Menge an im Partikelfilter 23 gefangenem Partikelmaterial ist größer als oder gleich einer gefangenen Bestimmungsmenge.
Bedingung 3: der geschätzte Verdünnungswert DIL ist kleiner als ein Schwellenwert DILTh.
In Bezug auf die Bedingung 1: wenn unverbrannter Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird, kann der unverbrannte Kraftstoff möglicherweise nicht verbrannt werden, falls die Temperatur des Dreiwege-Katalysators 22 niedrig ist. Daher wird die spezifizierte Temperatur im Voraus als ein Kriterium zum Bestimmen eingestellt, ob der in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitete unverbrannte Kraftstoff verbrannt werden kann. Das heißt: die spezifizierte Temperatur wird auf die Aktivierungstemperatur des Dreiwege-Katalysators 22 oder eine Temperatur etwas über der Aktivierungstemperatur eingestellt.
In Bezug auf die Bedingung 2: da sich die Menge an Partikelmaterial, das im Filter 23 gefangen ist, erhöht, schreitet das Zusetzen des Filters 23 fort. Daher wird die gefangene Bestimmungsmenge im Voraus als ein Kriterium zum Bestimmen eingestellt, ob das Zusetzen in einem derartigen Umfang fortgeschritten ist, dass der Filter 23 regeneriert werden muss. Wenn sich die gefangene Menge erhöht, erhöht sich wahrscheinlich der Differenzdruck zwischen dem Abschnitt im Auslasskanal 21 zwischen dem Dreiwege-Katalysator 22 und dem Partikelfilter 23 und dem Abschnitt im Auslasskanal 21, der auf der nachgelagerten Seite des Partikelfilters 23 liegt. Daher kann der Differenzdruck verwendet werden, um den geschätzten Wert der gefangenen Menge zu berechnen.
In Bezug auf die Bedingung 3: wenn sich der geschätzte Verdünnungswert DIL erhöht, ist eine größere Menge an verdünnendem Kraftstoff im Motoröl enthalten, und das Motoröl ist möglicherweise gesättigt. Das heißt: das Verflüchtigungsvolumen wird sich eher vergrößern, wenn sich der geschätzte Verdünnungswert DIL erhöht. Falls der Kraftstoffeinleitungsprozess in einer Situation ausgeführt wird, in der das Verflüchtigungsvolumen groß ist, wird möglicherweise überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet. Daher wird der Schwellenwert DILTh als ein Kriterium eingestellt, um zu bestimmen, ob der geschätzte Verdünnungswert DIL groß ist.
Das heißt: falls wenigstens eine der Bedingungen 1 bis 3 nicht erfüllt ist, wird im Schritt S104 bestimmt, dass die Bedingung zum Ausführen des Kraftstoffeinleitungsprozesses nicht erfüllt ist. Der Kraftstoffabschaltprozess wird in den anschließenden Prozessen ausgeführt. Wenn demgegenüber alle der Bedingungen 1 bis 3 erfüllt sind, wird bestimmt, dass die Bedingung zum Ausführen des Kraftstoffeinleitungsprozesses erfüllt ist. Der Kraftstoffeinleitungsprozess wird in den anschließenden Prozessen ausgeführt.
Falls im Schritt S104 bestimmt wird, dass die Bedingung zum Ausführen des Kraftstoffeinleitungsprozesses nicht erfüllt ist (Schritt S104: NEIN), fährt der Prozess mit dem Schritt S105 fort. Im Schritt S105 wird die erforderliche Einspritzmenge Qt auf 0 eingestellt, und der anschließende Prozess fährt mit dem Schritt S106 fort. Im Schritt S106 wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 17 auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge Qt gesteuert. Da der Kraftstoffabschaltprozess ausgeführt wird, wird kein Kraftstoff eingespritzt. Der Ablauf der Prozesse wird dann zeitweise beendet.
Falls im Schritt S104 bestimmt wird, dass die Bedingung zum Ausführen des Kraftstoffeinleitungsprozesses erfüllt ist (S104: JA) fährt der Prozess mit dem Schritt S107 fort. Im Schritt S107 wird eine erforderliche Einleitungsmenge Qb berechnet. Die erforderliche Einleitungsmenge Qb wird als ein erforderlicher Wert an in den Dreiwege-Katalysator 22 im Kraftstoffeinleitungsprozess einzuleitendem Kraftstoff berechnet. Die erforderliche Einleitungsmenge Qb wird auf Basis des Luft-Kraftstoff-Zielverhältnisses des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das im Kraftstoffeinleitungsprozess aus dem Zylinder 11 zum Auslasskanal 21 strömt, berechnet. Das Luft-Kraftstoff-Zielverhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Kraftstoffeinleitungsprozess wird als ein Wert eingestellt, um die Temperatur des Dreiwege-Katalysators 22 auf eine spezifizierte Zieltemperatur zu erhöhen. Der erforderliche Wert an Kraftstoff im Kraftstoffeinleitungsprozess ist kleiner als die erforderliche Einspritzmenge Qt, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 11 verbrannt wird. Somit ist das Luft-Kraftstoff-Zielverhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das zum Auslasskanal 21 ausströmt, während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses magerer als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 11 verbrannt wird (das heißt, das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis). Wenn die erforderliche Einleitungsmenge Qb berechnet ist, fährt der Prozess mit dem Schritt S108 fort.
Im Schritt S108 wird bestimmt, ob die Öltemperatur THO höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh ist. Falls die Öltemperatur THO niedriger als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist (S108: NEIN), fährt der Prozess mit dem Schritt S109 fort. Im Schritt S109 wird eine erforderliche Einspritzmenge Qt eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die erforderliche Einspritzmenge Qt auf den Wert der erforderlichen Einleitungsmenge Qb eingestellt, der im Schritt S107 berechnet worden ist. Danach fährt der Prozess mit dem Schritt S110 fort. Im Schritt S110 wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 17 auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge Qt gesteuert, die im Schritt S109 eingestellt worden ist. Das heißt: der Kraftstoffeinleitungsprozess wird ausgeführt. Der Ablauf der Prozesse wird dann zeitweise beendet.
Falls die Öltemperatur THO höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh ist (S108: JA), fährt der Prozess mit dem Schritt S111 fort. Im Schritt S111 wird die erforderliche Einspritzmenge Qt berechnet. Wenn die Öltemperatur THO höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh ist, erhöht sich das Verflüchtigungsvolumen, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. Das Verflüchtigungsvolumen wird beim Berechnen der erforderlichen Einspritzmenge Qt berücksichtigt. Insbesondere wird die erforderliche Einspritzmenge Qt auf die folgende Art und Weise berechnet.
Die 5 zeigt den Kraftstoff, der den Katalysator erreicht, von dem geschätzt wird, dass er den Dreiwege-Katalysator 22 während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses erreicht.
Wenn die Öltemperatur THO niedriger als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist, ist das Verflüchtigungsvolumen aus dem Motoröl klein. Von dem Kraftstoff, der den Katalysator erreicht, wird somit geschätzt, dass er nah an der Menge des Kraftstoffs liegt, der vom Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt wird. Der Abschnitt (a) der 5 zeigt ein Beispiel, in dem die Öltemperatur THO niedriger als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist. In einem derartigen Fall ermöglicht das Einstellen der erforderlichen Einspritzmenge Qt auf den Wert der erforderlichen Einleitungsmenge Qb, dass die erforderliche Einleitungsmenge Qb des Kraftstoffs den Katalysator erreicht.
Wenn demgegenüber die Öltemperatur höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh ist, wird über den Blow-By-Gas-Kanal 31 Blow-By-Gas, das verflüchtigten Kraftstoff enthält, in den Einlasskanal 15 eingeleitet. Es wird somit geschätzt, dass verflüchtigter Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 zusätzlich zu dem Kraftstoff eingeleitet wird, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt wird. Der Abschnitt (b) der 5 zeigt als eine nicht eingespritzte Einleitungsmenge Qo die Menge an Kraftstoff, die über den Blow-By-Gas-Kanal 31 in den Einlasskanal 15 eingeleitet wird und den Dreiwege-Katalysator 22 erreicht. Die nicht eingespritzte Einleitungsmenge Qo erhöht sich, wenn sich der gelernte Verdünnungswert LDIL, der vom Verdünnungslernabschnitt 113 berechnet wird, erhöht. Falls zu diesem Zeitpunkt die erforderliche Einspritzmenge Qt auf den Wert der erforderlichen Einleitungsmenge Qb eingestellt wird, wie in dem Fall des Abschnitts (a) der 5, wird die Menge an Kraftstoff, der den Katalysator erreicht, größer als die erforderliche Einleitungsmenge Qb sein, so dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird. Somit zeigt der Abschnitt (b) der 5 ein Beispiel, in dem die erforderliche Einspritzmenge Qt berechnet wird, indem die nicht eingespritzte Einleitungsmenge Qo berücksichtigt wird. Insbesondere wird die erforderliche Einspritzmenge Qt so berechnet, dass die Summe der nicht eingespritzten Einleitungsmenge Qo und der erforderlichen Einspritzmenge Qt die erforderliche Einleitungsmenge Qb ist. Dies ermöglicht, dass die erforderliche Einleitungsmenge Qb des Kraftstoffs den Katalysator erreicht. Das heißt: in dem Prozess des Schritts S111 in der 4 wird die erforderliche Einspritzmenge Qt als ein kleinerer Wert berechnet, wenn sich der gelernte Verdünnungswert LDIL erhöht.
Wenn die erforderliche Einspritzmenge Qt im Schritt S111 berechnet ist, fährt der Prozess mit dem Schritt S112 fort. Im Schritt S112 wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 17 auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge Qt gesteuert, die im Schritt S111 eingestellt worden ist. Das heißt: der Kraftstoffeinleitungsprozess wird ausgeführt. Der Ablauf der Prozesse wird dann zeitweise beendet.
Der Mindestwert der erforderlichen Einspritzmenge Qt, die im Schritt S111 berechnet wird, kann ein Wert größer 0 oder kann 0 sein. Falls die berechnete erforderliche Einspritzmenge Qt 0 ist, wird der Kraftstoffeinleitungsprozess im Schritt S112 nicht ausgeführt.
Der Betrieb und die Vorteile der vorliegenden Ausführungsform werden jetzt beschrieben.
Mit Bezug auf die 6: Eine Kraftstoffeinspritzmenge QINJ, die über den Kraftstoffeinleitungsprozess während des Verbrennungsruhezeitraums CSP aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt wird, wird beschrieben. In der 6 wird zu einem Zeitpunkt t11 bestimmt, dass die Bedingung für den Verbrennungsstopp erfüllt ist. Des Weiteren wird zu einem Zeitpunkt t12 bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für den Kraftstoffeinleitungsprozess erfüllt ist. Dann wird zu einem Zeitpunkt t13 bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht erfüllt ist. In diesem Beispiel ist die Öltemperatur THO höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh.
Vor diesem Zeitpunkt t11 wird die Verbrennung im Zylinder 11 durchgeführt. Das heißt: die erforderliche Einspritzmenge Qt wird durch den Prozess des Schritts S102 in der 4 berechnet, und der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 17 wird auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge Qt gesteuert.
Wie in der 6 gezeigt wird, ist die Verbrennung im Zylinder 11 ab dem Zeitpunkt t11 gestoppt. Im Zeitraum vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t12 ist die Ausführungsbedingung des Kraftstoffeinleitungsprozesses nicht erfüllt, so dass die erforderliche Einspritzmenge Qt vom Prozess des Schrittes S105 in der 4 auf 0 eingestellt wird. Das heißt: der Kraftstoffabschaltprozess wird ausgeführt, und die Kraftstoffeinspritzmenge QINJ ist 0.
Die Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses wird ab dem Zeitpunkt t12 gestartet. Der Kraftstoffeinleitungsprozess wird während des Zeitraums vom Zeitpunkt t12 bis zum Zeitpunkt t13 ausgeführt. In dem in der 6 gezeigten Beispiel wird angenommen, dass die erforderliche Einleitungsmenge Qb, die im Prozess des Schritts S107 in der 4 berechnet worden ist, während des Zeitraums vom Zeitpunkt t12 bis zum Zeitpunkt t13 einen konstanten Wert aufweist. Zum Zeitpunkt t12 wird die erforderliche Einspritzmenge Qt vom Einspritzventilsteuerabschnitt 112 berechnet, und der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 17 wird auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge Qt gesteuert. Da die Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses bis zum Zeitpunkt t13 weitergeht, wird der gelernte Verdünnungswert LDIL vom Verdünnungslernabschnitt 113 aktualisiert, so dass er sich allmählich erhöht. Da der gelernte Verdünnungswert LDIL sich erhöht, wird die erforderliche Einspritzmenge Qt im Prozess des Schritts S111 in der 4 allmählich reduziert. Als ein Ergebnis verringert sich die Kraftstoffeinspritzmenge QINJ während des Zeitraums vom Zeitpunkt t12 bis zum Zeitpunkt t13 allmählich.
Nach dem Zeitpunkt t13 wird die Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses beendet, und der Kraftstoffabschaltprozess wird durchgeführt.
Die Motorsteuereinheit 110 der vorliegenden Ausführungsform berechnet die erforderliche Einspritzmenge Qt im Kraftstoffeinleitungsprozess so, dass sie ein kleinerer Wert ist, wenn sich der gelernte Verdünnungswert LDIL erhöht. Das heißt: da die erforderliche Einspritzmenge Qt durch Reflektieren des gelernten Verdünnungswerts LDIL, der mit der Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases korreliert, korrigiert wird, wird verhindert, dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird. Es ist somit in dem Bereich, in dem übermäßiges Erhitzen des Dreiwege-Katalysators 22 verhindert werden kann, möglich, eine große Menge an Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 einzuleiten, während das übermäßige Erhitzen des Dreiwege-Katalysators 22 verhindert wird.
Wie oben beschrieben wird, wird in der vorliegenden Ausführungsform auch die erforderliche Einspritzmenge Qt reduziert, wenn sich der gelernte Verdünnungswert LDIL erhöht. Da sich das Verflüchtigungsvolumen erhöht, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht, erhöht sich wahrscheinlich der gelernte Verdünnungswert LDIL, der ein geschätzter Wert der Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases ist. Somit wird die erforderliche Einspritzmenge Qt so berechnet, dass sie ein kleinerer Wert ist, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. Das heißt: in der vorliegenden Ausbildungsform wird die Menge an Kraftstoff, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 während des Verbrennungsruhezeitraums CSP eingespritzt wird, reduziert, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Prozess des Reduzierens der Menge an Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 während des Verbrennungsruhezeitraums CSP eingespritzt wird, auch ausgeführt, wenn die Öltemperatur THO höher als oder gleich dem Temperaturbestimmungswert THOTh ist, und wird nicht ausgeführt, wenn die Öltemperatur THO niedriger als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist. Wie in der 3 gezeigt wird, wird der Temperaturbestimmungswert THOTh so eingestellt, dass das Verflüchtigungsvolumen in dem Bereich klein ist, in dem die Öltemperatur THO niedriger als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist. Der Prozess des Reduzierens der Menge an Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 während des Verbrennungsruhezeitraums CSP eingespritzt wird, wird ausgeführt, wenn sich das Verflüchtigungsvolumen tendenziell erhöht, wenn sich die Öltemperatur THO erhöht. Dementsprechend wird die Menge an verdünnendem Kraftstoff, der sich verflüchtigt und den Dreiwege-Katalysator 22 erreicht, berücksichtigt, um zu verhindern, dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist des Weiteren eine der Bedingungen für die Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses, dass der geschätzte Verdünnungswert DIL kleiner als der Schwellenwert DILTh ist (siehe die Bedingung 3). Wenn der geschätzte Verdünnungswert DIL größer als oder gleich dem Schwellenwert DILTh ist, wird bestimmt, dass die oben genannte Ausführungsbedingung für den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht erfüllt ist, so dass der Kraftstoffeinleitungsprozess nicht ausgeführt wird. Mit anderen Worten: wenn der geschätzte Verdünnungswert DIL größer als oder gleich dem Schwellenwert DILTh ist, wird während des Verbrennungsruhezeitraums CSP kein Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt. Dementsprechend wird der Krafteinleitungsprozess nicht ausgeführt, wenn die Menge an Kraftstoff, der sich aus dem Motoröl verflüchtigt, aufgrund einer großen Menge an sich verflüchtigendem Kraftstoff groß ist, so dass sich die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases tendenziell erhöht. Das heißt: es wird verhindert, dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird.
Die oben beschriebene Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden. Die oben beschriebenen Ausführungsformen und die folgenden Modifikationen können kombiniert werden, solange die kombinierten Modifikationen technisch zueinander konsistent bleiben.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die erforderliche Einspritzmenge Qt so berechnet, dass sie kleiner ist, wenn sich der gelernte Verdünnungswert LDIL erhöht. Der Wert, auf den Bezug genommen wird, wenn im Kraftstoffeinleitungsprozess die erforderliche Einspritzmenge Qt berechnet wird, ist nicht auf den gelernten Verdünnungswert LDIL beschränkt. Zum Beispiel kann die erforderliche Einspritzmenge Qt so berechnet werden, dass sie kleiner ist, wenn sich der Korrekturwert AFFB, der in der Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-F/B verwendet wird, erhöht. In einer Ausbildungsform, welche die Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-F/B durchführt, kann die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases so geschätzt werden, dass sie hoch ist, wenn der Korrekturwert AFFB zum Reduzieren der Abweichung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionswert AF und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zielwert AFt groß ist. Das heißt: das Reduzieren der erforderlichen Einspritzmenge Qt, wenn sich der Korrekturwert AFFB erhöht, verhindert, dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird, so dass der Dreiwege-Katalysator 22 nicht übermäßig erhitzt wird.
Die Ausführungsbedingung des Kraftstoffeinleitungsprozesses kann eine Bedingung enthalten, dass der Korrekturwert AFFB kleiner als der zulässige Wert FBA ist (Bedingung 4). Der zulässige Wert FBA wird so eingestellt, dass die Abweichung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionswert AF und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Zielwert AFt klein ist, falls der Korrekturwert AFFB kleiner als der zulässige Wert FBA ist. Wenn der Korrekturwert AFFB unmittelbar vor der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses größer als oder gleich dem zulässigen Wert FBA ist, wird in dieser Ausbildungsform bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht erfüllt ist, so dass der Kraftstoffeinleitungsprozess nicht ausgeführt wird. Das heißt: falls der Korrekturwert AFFB, der in der Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-F/B verwendet wird, groß ist und die Kraftstoffkonzentration des Blow-By-Gases als hoch geschätzt wird, wird der Kraftstoffeinleitungsprozess nicht ausgeführt. Dies verhindert, dass überschüssiger Kraftstoff in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet wird, so dass der Dreiwege-Katalysator 22 nicht übermäßig erhitzt wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die erforderliche Einspritzmenge Qt auf Basis des gelernten Verdünnungswerts LDIL berechnet, wenn die Öltemperatur THO größer als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist. Die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt, und die erforderliche Einspritzmenge Qt kann sogar in einem Bereich berechnet werden, in dem die Öltemperatur THO niedriger als der Temperaturbestimmungswert THOTh ist.
In der oben beschriebenen Ausführungsform führt die Zündeinrichtung 19 keine Funkenentladung während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses durch. Während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses kann allerdings Funkenentladung der Zündeinrichtung 19 in einem Zeitraum durchgeführt werden, in dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch nicht im Zylinder 11 verbrannt wird. Falls zum Beispiel Funkenentladung durchgeführt wird, während der Kolben 12 sich in der Nähe des unteren Totpunkts befindet, wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch nicht im Zylinder 11 verbrannt, in dem Funkenentladung durchgeführt worden ist. Sogar falls Funkenentladung während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses durchgeführt wird, kann daher der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffeinspritzventil 17 eingespritzt wird, unverbrannt aus dem Inneren des Zylinders 11 zum Auslasskanal 21 strömen.
Der Verbrennungsmotor, für den die Steuerung eingesetzt wird, kann ein Motor sein, der ein Direkteinspritzventil umfasst, das Kraftstoff direkt in den Zylinder 11 einspritzt. Während der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses kann in diesem Fall Kraftstoff aus dem Direkteinspritzventil in den Zylinder 11 eingespritzt werden und unverbrannt zum Auslasskanal 21 strömen. Unverbrannter Kraftstoff wird somit in den Dreiwege-Katalysator 22 eingeleitet.
Das System des Hybridfahrzeugs kann ein System sein, das sich von dem in der 1 gezeigten System unterscheidet, solange die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 14 durch den Betrieb eines Motors gesteuert wird.
Die Steuerung für einen Verbrennungsmotor kann für einen Verbrennungsmotor verwendet werden, der in einem Fahrzeug montiert ist, das keine andere Leistungsquelle als den Verbrennungsmotor aufweist. Sogar im Verbrennungsmotor, der in einem derartigen Fahrzeug verbaut ist, kann verhindert werden, dass der Dreiwege-Katalysator 22 übermäßig erhitzt wird, indem im Kraftstoffeinleitungsprozess die erforderliche Einspritzmenge Qt auf die gleiche Art und Weise berechnet wird, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform.
Die Steuerung (Motorsteuereinheit) kann durch eine Einrichtung aufgebaut sein, die eine CPU und ein ROM umfasst und Software-Verarbeitung durchführt, aber ist nicht auf diese Ausbildungsform beschränkt. Zum Beispiel kann wenigstens ein Teil der Prozesse, die in der oben veranschaulichten Ausführungsform von der Software ausgeführt werden, durch Hardware-Schaltungen ausgeführt werden, die zum Ausführen dieser Prozesse dediziert sind (wie zum Beispiel ASIC). Das heißt: die Steuerung kann modifiziert werden, so lange sie eine der folgenden Ausbildungsformen (a) bis (c) aufweist. (a) Eine Ausbildungsform, die einen Prozessor, der alle der oben beschriebenen Prozesse gemäß Programmen ausführt, und eine Programmspeichereinrichtung, wie zum Beispiel ein ROM (einschließlich eines nichtflüchtigen computerlesbaren Speichermediums), welche die Programme speichert, umfasst. (b) Eine Ausbildungsform, die einen Prozessor und eine Programmspeichereinrichtung, die einen Teil der oben beschriebenen Prozesse gemäß den Programmen ausführen, und eine dedizierte Hardware-Schaltung, welche die übrigen Prozesse ausführt, umfasst. (c) Eine Ausbildungsform, die eine dedizierte Hardware-Schaltung umfasst, die alle der oben beschriebenen Prozesse ausführt. Mehrere Software-Verarbeitungsschaltungen, die jeweils einen Prozessor und eine Programmspeichereinrichtung und mehrere dedizierte Hardware-Schaltungen umfassen, können bereitgestellt werden. Das heißt: die oben beschriebenen Prozesse können auf irgendeine Art und Weise ausgeführt werden, so lange die Prozesse durch Verarbeitungsschaltungsanordnungen ausgeführt werden, die wenigstens einen aus einem Satz von einer oder mehreren Software-Verarbeitungsschaltungen und einem Satz von einer oder mehreren dedizierten Hardware-Schaltungen umfassen.
Verschiedene Änderungen in Form und Details können an den oben genannten Beispielen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Ansprüche und ihrer Äquivalente abzuweichen. Die Beispiele dienen lediglich der Beschreibung und nicht zur Beschränkung. Die Beschreibungen von Merkmalen in jedem Beispiel sind als anwendbar auf ähnliche Merkmale oder Aspekte in anderen Beispielen aufzufassen. Geeignete Ergebnisse können erreicht werden, falls Abfolgen in einer anderen Reihenfolge durchgeführt werden und/oder falls Komponenten in einem beschriebenen System, Architektur, Einrichtung oder Schaltung anders kombiniert und/oder durch andere Komponenten oder ihre Äquivalente ersetzt oder ergänzt werden. Der Schutzumfang der Offenbarung wird nicht durch die ausführliche Beschreibung definiert, sondern durch die Ansprüche und ihre Äquivalente. Alle Varianten innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche und ihre Äquivalente sind in dieser Offenbarung eingeschlossen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2014/0041362 [0002]

Claims

Steuerung (110) für einen Verbrennungsmotor (10), wobei der Verbrennungsmotor (10) eine Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung (30) umfasst, die Blow-By-Gas in die Einlassluft abführt und die dazu ausgebildet ist, in einem Zylinder (11) ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das Kraftstoff enthält, der aus einem Kraftstoffeinspritzventil (17) eingespritzt wird, durch Funkenentladung einer Zündeinrichtung (19) zu verbrennen, wobei die Steuerung (110) dazu ausgebildet ist, einen von Folgenden auszuwählen und auszuführen: einen Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) oder einen Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111), wenn die Verbrennung im Zylinder (11) in einer Situation gestoppt wird, in der sich eine Kurbelwelle (14) des Verbrennungsmotors (10) dreht (CSP), der Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils (17) stoppt, der Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111) bewirkt, dass das Kraftstoffeinspritzventil (17) Kraftstoff einspritzt, wodurch ermöglicht wird, dass der Kraftstoff unverbrannt aus dem Zylinder (11) zu einem Auslasskanal (21) strömt, die Steuerung (110) des Weiteren einen Einspritzventilsteuerabschnitt (112) umfasst, der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) dazu ausgebildet ist, das Kraftstoffeinspritzventil (17) zu steuern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) in einem Zeitraum zu regeln, in dem in der Situation, in der sich die Kurbelwelle (14) dreht, die Verbrennung im Zylinder (11) gestoppt ist (CSP), und der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) des Weiteren dazu ausgebildet ist, die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17) zu verringern, wenn sich eine Öltemperatur (THO), welche die Temperatur des Motoröls ist, erhöht (S111).
Steuerung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) dazu ausgebildet ist, die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17) zu verringern, wenn sich die Öltemperatur (THO) erhöht, wenn die Öltemperatur (THO) höher als oder gleich einem Temperaturbestimmungswert (THOTh) ist (S108: JA).
Steuerung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung (110) des Weiteren einen Verdünnungslernabschnitt (113) umfasst, der dazu ausgebildet ist, eine Konzentration des im Blow-By-Gas enthaltenen Kraftstoffs als einen gelernten Verdünnungswert (LDIL) zu lernen, der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) dazu ausgebildet ist, eine erforderliche Einspritzmenge (Qt) als einen Zielwert der Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Einspritzventil (17) zu berechnen und das Kraftstoffeinspritzventil (17) auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge (Qt) zu steuern, und der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) des Weiteren dazu ausgebildet ist, die erforderliche Einspritzmenge (Qt) zu verringern, wenn sich der gelernte Verdünnungswert (LDIL) erhöht (S111, t12 bis t13).
Steuerung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung (110) des Weiteren dazu ausgebildet ist, die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17) unter Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts (AFFB) einzustellen, wenn die Verbrennung im Zylinder (11) durchgeführt wird, um eine Abweichung zwischen einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AF) und einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Zielverhältnis (AFt) zu reduzieren, der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) dazu ausgebildet ist, eine erforderliche Einspritzmenge (Qt) als einen Zielwert der Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Einspritzventil (17) zu berechnen und das Kraftstoffeinspritzventil (17) auf Basis der erforderlichen Einspritzmenge (Qt) zu steuern, und der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) des Weiteren dazu ausgebildet ist, die erforderliche Einspritzmenge (Qt) zu verringern, wenn sich der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert (AFFB) vor der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses (S104: JA, S109, S111) erhöht.
Steuerung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerung (110) des Weiteren dazu ausgebildet ist, die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17) unter Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts (AFFB) einzustellen, wenn die Verbrennung im Zylinder (11) durchgeführt wird, um eine Abweichung zwischen einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AF) und einem Auslass-Luft-Kraftstoff-Zielverhältnis (AFt) zu reduzieren, und der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) dazu ausgebildet ist, den Kraftstoffeinleitungsprozess nicht auszuführen (S104: JA, S109, S111), wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert (AFFB) vor der Ausführung des Kraftstoffeinleitungsprozesses (S104: JA, S109, S111) größer als oder gleich einem zulässigen Wert (FBA) ist.
Steuerung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerung (110) des Weiteren einen Verdünnungslemabschnitt (113) umfasst, der eine Menge an Kraftstoff, die im Motoröl enthalten ist, als einen geschätzten Verdünnungswert (DIL) berechnet, und der Einspritzventilsteuerabschnitt (112) dazu ausgebildet ist, den Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111) nicht auszuführen, wenn der geschätzte Verdünnungswert (DIL) größer als oder gleich einem Schwellenwert (DILTh) ist.
Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor (10), wobei der Verbrennungsmotor (10) eine Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung (30) umfasst, die Blow-By-Gas in die Einlassluft abführt und die dazu ausgebildet ist, in einem Zylinder (11) ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das Kraftstoff enthält, der aus einem Kraftstoffeinspritzventil (17) eingespritzt wird, durch Funkenentladung einer Zündeinrichtung (19) zu verbrennen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: einen von Folgenden auszuwählen und auszuführen: einen Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) oder einen Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111), wenn die Verbrennung im Zylinder (11) in einer Situation gestoppt wird, in der sich eine Kurbelwelle (14) des Verbrennungsmotors (10) dreht (CSP), wobei der Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils (17) stoppt, und der Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111) bewirkt, dass das Kraftstoffeinspritzventil (17) Kraftstoff einspritzt, wodurch ermöglicht wird, dass der Kraftstoff unverbrannt aus dem Zylinder (11) zu einem Auslasskanal (21) strömt; das Steuern des Kraftstoffeinspritzventil (17) einzustellen, um eine Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) in einem Zeitraum zu regeln, in dem in der Situation, in der sich die Kurbelwelle (14) dreht, die Verbrennung im Zylinder (11) gestoppt ist (CSP); und die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17) zu verringern (S111), wenn sich eine Öltemperatur (THO), welche die Temperatur des Motoröls ist, erhöht.
Nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, das ein Programm speichert, das bewirkt, dass ein Prozessor einen Steuerprozess eines Verbrennungsmotors (10) durchführt, wobei der Verbrennungsmotor (10) eine Blow-By-Gas-Behandlungseinrichtung (30) umfasst, die Blow-By-Gas in die Einlassluft abführt und die dazu ausgebildet ist, in einem Zylinder (11) ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das Kraftstoff enthält, der aus einem Kraftstoffeinspritzventil (17) eingespritzt wird, durch Funkenentladung einer Zündeinrichtung (19) zu verbrennen, wobei der Steuerprozess Folgendes umfasst: einen von Folgenden auszuwählen und auszuführen: einen Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) oder einen Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111), wenn die Verbrennung im Zylinder (11) in einer Situation gestoppt wird, in der sich eine Kurbelwelle (14) des Verbrennungsmotors (10) dreht (CSP), wobei der Kraftstoffabschaltprozess (S104: NEIN, S105) die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils (17) stoppt, und der Kraftstoffeinleitungsprozess (S104: JA, S109, S111) bewirkt, dass das Kraftstoffeinspritzventil (17) Kraftstoff einspritzt, wodurch ermöglicht wird, dass der Kraftstoff unverbrannt aus dem Zylinder (11) zu einem Auslasskanal (21) strömt; das Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (17) einzustellen, um eine Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) in einem Zeitraum zu regeln, in dem in der Situation, in der sich die Kurbelwelle (14) dreht, die Verbrennung im Zylinder (11) gestoppt ist; und die Kraftstoffeinspritzmenge (Qt) aus dem Kraftstoffeinspritzventil (17) zu verringern, wenn sich eine Öltemperatur (THO), welche die Temperatur des Motoröls ist, erhöht.