DE102019125701A1

DE102019125701A1 - Dämpfungsvorrichtung sowie Verfahren zu dessen Montage

Info

Publication number: DE102019125701A1
Application number: DE102019125701.8A
Authority: DE
Inventors: Markus Dürre; Tim Fricker
Original assignee: Vibracoustic SE
Current assignee: Vibracoustic SE
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2019-09-24
Publication date: 2021-04-08
Anticipated expiration: 2039-09-25
Also published as: DE102019125701B4; US20220333662A1; CN114364900A; EP4034779A1; WO2021058181A1; KR20220062535A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung (10) zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahrzeugteils oder zur Isolation und/oder Dämpfung einer schwingenden Fahrzeugkomponente (84), aufweisend wenigstens ein Masseelement (12), wenigstens ein Befestigungselement (14) zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement (12) benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung (16), die das Masseelement (12) schwingfähig mit dem Befestigungselement (14) verbindet, wobei das Masseelement (12) oder das Befestigungselement wenigstens eine Befestigungseinrichtung (23) zum Befestigen der Federvorrichtung (16) aufweist und das Befestigungselement (14), die Masseelement (12) und/oder das Fahrzeugteil wenigstens zwei Abstützeinrichtungen (33) zum Abstützen der Federvorrichtung (16) aufweist, wobei die Federvorrichtung (16) wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (42), die an der Befestigungseinrichtung (23) festgelegt ist und wenigstens zwei Abstützabschnitte (46a, 46b), die sich in entgegengesetzte Axialrichtung A an den Abstützeinrichtungen (33) abstützen, aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung (23) und die Abstützeinrichtungen (33) in Axialrichtung A derart zueinander beabstandet sind, dass bei Anlage der Abstützabschnitte (46a, 46b) an den Abstützeinrichtungen (33) die Federvorrichtung (16) vorgespannt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer derartigen Dämpfungsvorrichtung (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsvorrichtung zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahrzeugteils oder einer schwingenden Fahrzeugkomponente, aufweisend wenigstens ein Masseelement, wenigstens ein Befestigungselement zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung, die das Masseelement schwingfähig mit dem Befestigungselement verbindet. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer derartigen Dämpfungsvorrichtung.
Dämpfungsvorrichtungen der eingangs genannten Art werden im Kraftfahrzeugbau eingesetzt, um die während der Fahrt oder auch im Stillstand vom Motor auf ein Fahrzeugteil, wie beispielsweise auf ein Getriebe, übertragene Schwingung zu reduzieren und damit den Fahrkomfort zu erhöhen. Bekannte Dämpfungsvorrichtungen weisen eine aus Gummi gebildete Federvorrichtung und ein Masseelement auf, wobei das Masseelement über die Federvorrichtung an das zu bedämpfende Fahrzeugteil schwingfähig gekoppelt ist. Fängt das mit der Dämpfungsvorrichtung verbundene Fahrzeugteil zu schwingen an, schwingt das Masseelement mit einem 90°-Phasenversatz und Überhöhung mit, wobei eine Bedämpfung der Schwingung über die Federvorrichtung erfolgt.
Aus WO 01/92752 A1 , US 10,006,514 B2 , US 9,702,423 B2 und CN 106969074 B gehen Schwingungstilger mit einer Tilgermasse, einem Befestigungselement und einer als Gummikörper ausgebildeten Federvorrichtung hervor. Zur Befestigung der Federvorrichtung an der Tilgermasse und dem Befestigungselement, weist die Federvorrichtung zwei umlaufende Aufnahmenuten auf, die korrespondierende Vorsprünge der Tilgermasse und des Befestigungselementes formschlüssig umgreifen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dämpfungsvorrichtung und ein Verfahren zur Montage einer Dämpfungsvorrichtung zu schaffen, die eine verbesserte und gleichzeitig kostengünstige Herstellung und Montage ermöglichen.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Dämpfungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Montage der Dämpfungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 15 vorgeschlagen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Dämpfungsvorrichtung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine Dämpfungsvorrichtung zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahrzeugteils oder zur Isolation und/oder Dämpfung einer schwingenden Fahrzeugkomponente, aufweisend wenigstens ein Masseelement, wenigstens ein Befestigungselement zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung, die das Masseelement schwingfähig mit dem Befestigungselement verbindet, wobei das Masseelement oder das Befestigungselement wenigstens eine Befestigungseinrichtung zum Befestigen der Federvorrichtung aufweist und das Befestigungselement, das Masseelement und/oder das Fahrzeugteil wenigstens zwei Abstützeinrichtungen zum Abstützen der Federvorrichtung aufweist, wobei die Federvorrichtung wenigstens eine Befestigungsvorrichtung , die an der Befestigungseinrichtung festgelegt ist und wenigstens zwei Abstützabschnitte, die sich in entgegengesetzte Axialrichtung an den Abstützeinrichtungen abstützen, aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung und die Abstützeinrichtungen in Axialrichtung derart zueinander beabstandet sind, dass bei Anlage der Abstützabschnitte an den Abstützeinrichtungen die Federvorrichtung vorgespannt ist.
Die Axialrichtung entspricht vorliegend der Längsrichtung der Dämpfungsvorrichtung. Unter der Radialrichtung soll vorliegend die Richtung quer zur Axialrichtung verstanden werden. Unter entgegengesetzte Axialrichtung wird vorliegend verstanden, dass die beiden Abstützschnitte in entgegengesetzte Axialrichtung zeigen, das heißt ein erster Abstützabschnitt zeigt in eine erste Axialrichtung und ein zweiter Abstützabschnitt zeigt in eine zweite Axialrichtung.
Die Dämpfungsvorrichtung kann zur Tilgung und/oder Dämpfung eines Fahrzeugteils, wie beispielsweise eines Getriebes, einer Heckklappe oder eines Chassis, eingesetzt werden. Wenn die Dämpfungsvorrichtung zur Tilgung und/oder Dämpfung eines Fahrzeugteils, wie beispielsweise eines Getriebes, einer Heckklappe oder eines Chassis, eingesetzt wird, dann kann die Dämpfungsvorrichtung auch als Schwingungstilger bezeichnet werden. Die Dämpfungsvorrichtung kann auch zur Isolation und/oder Dämpfung einer Fahrzeugkomponente, wie beispielsweise einer Pumpe, eines Kompressors, eines Steuerelementes oder eines Aggregats, eingesetzt werden. Wenn die Dämpfungsvorrichtung zur Isolation und/oder Dämpfung einer Fahrzeugkomponente eingesetzt wird, dann bildet die Fahrzeugkomponente das Masseelement der Dämpfungsvorrichtung und das Befestigungselement ist an einem zu der Fahrzeugkomponente benachbarten Fahrzeugteil festgelegt. Wenn die Dämpfungsvorrichtung zur Isolation und/oder Dämpfung einer Fahrzeugkomponente eingesetzt wird, dann kann die Dämpfungsvorrichtung auch als Entkopplungsvorrichtung bezeichnet werden.
Aufgrund der konstruktiven Vorspannung zwischen der Federvorrichtung, dem Masseelement, dem Befestigungselement und/oder dem Fahrzeugteil ist die Anbindung wenigstens auf einer Anbindeseite nur durch Abstützung möglich, so dass zumindest einer der Abstützabschnitte nur auf eine der Abstützflächen abgestellt werden kann. Zudem werden beide Abstützabschnitte aufgrund der konstruktiven Vorspannung beidseitig infolge des Anpressdrucks gegen die Abstützflächen gedrückt, so dass aus der reinen Abstützung ein beidseitiger Formschluss erzeugt wird, der die Federvorrichtung an das Masseelement oder an das Befestigungselement festlegt. Somit ist es nicht erforderlich, die Federvorrichtung mit dem Masseelement, dem Befestigungselement und/oder dem Fahrzeugteil stoffschlüssig zu verbinden. Dadurch ist die Dämpfungsvorrichtung einfach und kostengünstig in der Herstellung.
Zur Erzeugung der Vorspannung wird vorteilhaft zunächst die Befestigungsvorrichtung formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden und anschließend wird die Federvorrichtung komprimiert, so dass die Abstützabschnitte auf den Abstützeinrichtungen abgestellt werden können. Weiterhin vorteilhaft wird zur Erzeugung der Vorspannung die Befestigungsvorrichtung formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden, und zur finalen Fixierung wird die Federvorrichtung mittels des Befestigungselements und/oder dem Masseelement überdrückt und dadurch vorgespannt, indem ein erster Abstützabschnitt an einer ersten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungselements zur Anlage gebracht wird und ein zweiter Abstützabschnitt an einer zweiten Abstützfläche des Masseelementes oder dem Befestigungselement zur Anlage gebracht wird. Ferner kann zur finalen Fixierung der erste Abstützabschnitt und/oder der zweite Abstützabschnitt an einer Anschraubfläche des Fahrzeugteils anliegen, wobei zur Einbringung einer Vorspannung die Dämpfungsvorrichtung mit dem Fahrzeugteil verschraubt und dadurch die Federvorrichtung komprimiert und vorgespannt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Masseelement aus Metall. Weiterhin vorteilhaft kann das Masseelement zylinderförmig oder polygonförmig sein. Weiterhin vorteilhaft kann das Masseelement eine Pumpe, ein Kompressor, ein Steuerelement oder ein Aggregat eines Fahrzeugs sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Masseelement eine Öffnung auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erstreckt sich die Öffnung von dem ersten Ende des Masseelementes zu einem zweiten Ende des Masseelementes. Weiterhin vorteilhaft erstreckt sich die Öffnung von einem ersten Ende der Federvorrichtung zu einem zweiten Ende der Federvorrichtung. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragt von einer Innenwandung der Öffnung ein Vorsprung radial in die Öffnung hinein. Vorteilhaft schließt sich an die beiden Vorsprünge jeweils ein trapezförmiger Rücksprung an, in die ein Vorsprung der Federvorrichtung hineinragt. Zwischen den beiden trapezförmigen Rücksprüngen ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung ein halbkreisförmiger Rücksprung angeordnet, an die sich eine Außenwandung der Federvorrichtung anlegen kann und die radiale Auslenkung des Masseelementes begrenzen kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Befestigungselement als Hülse oder als quaderförmiger Behälter mit einem Boden und den Boden umgebenden Seitenwänden ausgebildet. Das Befestigungselement kann aus Metall oder Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunststoff, sein. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Befestigungselement eine Durchgangsbohrung auf. Über die Durchgangsbohrung erfolgt die Befestigung der Dämpfungsvorrichtung an einem benachbarten Fahrzeugteil, wie beispielsweise einem Getriebe, einer Heckklappe oder einem Chassis. Ferner kann das Befestigungselement zur Befestigung an einem benachbarten Fahrzeugteil eine Sacklochbohrung aufweisen, oder das Befestigungselement ist als Bolzen ausgebildet, der endseitig mit einem bereichsweise umlaufenden Rand versehen sein kann, der als Anlagefläche an das zu befestigende Fahrzeugteil dient.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung eine oder mehrere Gummifedern, eine oder mehrere Metallfedern oder eine oder mehrere Kunststofffedern auf. Weiterhin vorteilhaft ist die Federvorrichtung als Hohlkörper ausgebildet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Befestigungseinrichtung einstückig und materialeinheitlich aus dem Befestigungselement oder dem Masseelement geformt. Ferner kann die Befestigungseinrichtung ein separates Teil sein, das formkraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Befestigungselement oder dem Masseelement verbunden sein kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Abstützeinrichtung einstückig und materialeinheitlich aus dem Befestigungselement, dem Masseelement und/oder dem Fahrzeugteil geformt. Ferner kann die Abstützeinrichtung ein separates Teil sein, das form- kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Befestigungselement, dem Masseelement und/oder dem Fahrzeugteil verbunden sein kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung liegt ein erster Abstützabschnitt an einer ersten Abstützeinrichtung des Masseelementes, des Befestigungselementes oder des Fahrzeugteils und ein zweiter Abstützabschnitt liegt an einer zweiten Abstützeinrichtung des Masseelementes, des Befestigungselementes oder des Fahrzeugteils. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Abstützabschnitte zueinander beabstandet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Abstützabschnitte radial und axial zu der Befestigungsvorrichtung beabstandet. Die Abstützeinrichtungen weisen vorteilhaft jeweils eine Abstützfläche auf, auf denen die Abstützabschnitte aufliegen.
Vorteilhaft umgreift die Befestigungsvorrichtung die Befestigungseinrichtung formschlüssig. Weiterhin vorteilhaft ist die Befestigungsvorrichtung aus einem oder zwei an der Federvorrichtung ausgebildeten Befestigungsabschnitten gebildet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung zwischen der Befestigungsvorrichtung und einem Abstützabschnitt im nicht montierten Zustand eine Länge auf, die größer ist als ein Abstand zwischen der Befestigungseinrichtung und einer Abstützeinrichtung. Dadurch wird die Federvorrichtung bei Anlage an den Abstützeinrichtungen komprimiert und vorgespannt, so dass die Federvorrichtung einen Anpressdruck auf die Abstützeinrichtungen ausübt, um die Masseelement oder das Befestigungselement zwischen den Abstützabschnitten form- und kraftschlüssig zu halten.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erzeugen die Abstützabschnitte bei Anlage an den Abstützeinrichtungen eine axiale Überdeckung erzeugen. Dadurch wird ein gleichmäßiger Anpressdruck auf die Abstützeinrichtungen ausgeübt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind Abstützabschnitte in Axialrichtung A beabstandet sind. So können die Abstützabschnitte eine Aufnahmenut zur form- und kraftschlüssigen Aufnahme eines Abschnitts der Masseelement oder des Befestigungselements bilden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Befestigungsvorrichtung form- und kraftschlüssig an der Befestigungseinrichtung festgelegt. Dadurch wird eine einfache und kostengünstige Befestigung geschaffen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt die formschlüssige Verbindung zwischen der Befestigungsvorrichtung und der Befestigungseinrichtung durch Einklipsen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Befestigungsvorrichtung wenigstens eine bereichsweise umlaufende Nut auf, und die Befestigungseinrichtung weist wenigstens einen zu der umlaufenden Nut korrespondierenden Vorsprung auf. Dadurch wird eine einfache und kostengünstige formschlüssige und kraftschlüssige Verbindung zwischen der Federvorrichtung und das Masseelement oder dem Befestigungselement geschaffen. Weiterhin vorteilhaft weist die Befestigungsvorrichtung wenigstens eine umlaufende Nut auf, und die Befestigungseinrichtung weist wenigstens einen zu der umlaufenden Nut korrespondierenden Vorsprung auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragt der Vorsprung von einer Innenwandung der Öffnung des Masseelementes radial in die Öffnung hinein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Nut und/oder der Vorsprung während der Herstellung der Federvorrichtung und des Masseelementes oder des Befestigungselements erzeugt werden. So kann beispielsweise der Vorsprung während des Kaltfließpressens, Gießens oder Drehens des Masseelementes oder des Befestigungselementes erzeugt werden. Ferner kann der Vorsprung auch durch ein zusätzliches Element, welches mit dem Masseelement oder dem Befestigungselement verbunden werden kann, realisiert sein. Das zusätzliche Element kann ein Aufpressring sein oder durch Kunststoffüberspritzung erzeugt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Abstützeinrichtungen als wenigstens ein an dem Masseelement oder am Befestigungselement vorspringender Absatz oder Rücksprung ausgebildet. Dadurch können auf einfache und kostengünstige Weise die Abstützflächen bereits während der Herstellung des Masseelementes selbst herausgeformt werden oder durch ein zusätzliches Element, welches mit dem Masseelement oder dem Befestigungselement verbunden wird, realisiert sein. So kann beispielsweise der Absatz oder der Rücksprung während des Kaltfließpressens, Gießens oder Drehens des Masseelementes oder des Befestigungselementes erzeugt werden. Ferner kann der Absatz auch durch ein zusätzliches Element, welches mit dem Masseelement oder dem Befestigungselement verbunden werden kann, realisiert sein. Das zusätzliche Element kann ein Aufpressring sein oder durch Kunststoffüberspritzung erzeugt werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Rücksprung ein Sackloch.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weisen wenigstens ein Vorsprung und wenigstens ein Absatz eine Überdeckung in Radialrichtung auf, um eine Verliersicherung zu bilden. Die Verliersicherung verhindert bei einer Beschädigung der Federvorrichtung, dass sich das Masseelement von der Dämpfungsvorrichtung löst und dadurch Beschädigungen an dem Fahrzeug verursacht. Zudem nimmt die Verliersicherung im Falle eines Unfalls die dabei auftretenden Lasten auf. Vorteilhaft ist ein Außendurchmesser des Vorsprungs größer oder gleich einem Innendurchmesser des vorspringenden Absatzes, um eine radiale Überdeckung zu erzeugen. Weiterhin vorteilhaft ist ein Innendurchmesser des Vorsprungs kleiner oder gleich einem Außendurchmesser des vorspringenden Absatzes. Ferner können auch ohne vollständige Überdeckung wenigstens eines Vorsprungs und wenigstens eines Absatzes in Radialrichtung die Kräfte der Verliersicherung durch Verformung der Federvorrichtung mit Blockade eines zwischen den Komponenten gebildeten Spaltes sehr hoch ausfallen und ausreichend sein, um als Verliersicherung zu wirken.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragt von dem Masseelement wenigstens ein Stiftelement ab, das sich durch ein in das Befestigungselement eingebrachte Lochrand hindurcherstreckt, wobei das Stiftelement und das Lochrand eine Überdeckung in Radialrichtung aufweisen, um eine Verliersicherung, insbesondere eine Verliersicherung in Radialrichtung zu bilden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ragen von dem Masseelement Stiftelemente ab, die sich durch in das Befestigungselement eingebrachte Lochränder hindurcherstrecken, wobei die Stiftelemente und die Lochränder eine Überdeckung in Radialrichtung aufweisen, um eine Verliersicherung, insbesondere eine Verliersicherung in Radialrichtung zu bilden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung wenigstens einen Axialanschlag und/oder wenigstens einen Radialanschlag auf, der mit dem Befestigungselement und/oder dem Masseelement zusammenwirkt, um eine Auslenkung des Masseelementes relativ zu dem Befestigungselement zu begrenzen. Vorteilhaft ist der wenigstens eine Axialanschlag als Wulst ausgebildet, der auf einer Oberseite oder einer Unterseite des Masseelementes aufliegt und mit einem am Befestigungselement ausgebildeten Kragen zusammenwirkt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung zwei Axialanschläge auf, wobei ein erster Axialanschlag auf einer Oberseite des Masseelementes und ein zweiter Axialanschlag auf einer Unterseite des Masseelementes aufliegen und mit am Befestigungselement ausgebildeten Krägen und/oder einem Fahrzeugteil zusammenwirken. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Axialanschlag unmittelbar benachbart zu dem Befestigungsabschnitt angeordnet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung bildet eine Innenkontur und/oder Außenkontur des Federelements den wenigstens einen Radialanschlag. Weiterhin vorteilhaft wirkt der Radialanschlag mit dem Befestigungselement oder dem Masseelement, insbesondere einem Rücksprung des Masseelementes, zusammen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung auf ihrer Außenseite und/oder Innenseite eine zusätzliche Radialspur auf. Vorteilhaft wirkt die Radialspur parallel zu den Federabschnitten und beeinflusst die Frequenzspreizung zwischen radial und axial. Dadurch kann eine Frequenzspreizung zwischen radial und axial durch den Steifigkeitsanteil zwischen der Federvorrichtung und dem als Zusatzfeder ausgebildeten zweiten Radialanschlag eingestellt werden. Die Radialspur ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Radialgummispur. In einer vorteilhaften Ausgestaltung liegt die Radialspur an dem Befestigungselement und/oder dem Masseelement anliegt. Bevorzugt ist die Dämpfungsvorrichtung infolge der Radialspur in Radialrichtung hart und in Axialrichtung weich ausgebildet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Radialspur als eine von der Federvorrichtung radial abragende, Erhebung ausgebildet, die bereichsweise oder vollständig die Federvorrichtung umgibt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Federvorrichtung in eine Öffnung des Masseelementes oder des Befestigungselementes eingesetzt und zumindest ein Abschnitt des Masseelementes oder des Befestigungselementes ist in eine Durchgangsöffnung der Federvorrichtung eingesetzt. Zur Erzeugung der Vorspannung wird zunächst die Federvorrichtung in eine Öffnung des Masseelementes oder des Befestigungselementes derart eingesetzt, dass die Befestigungsvorrichtung formschlüssig mit der Befestigungseinrichtung verbunden ist. Anschließend wird zur finalen Fixierung zumindest ein Abschnitt des Masseelementes oder des Befestigungselementes in die Durchgangsöffnung der Federvorrichtung derart eingesetzt, dass die Federvorrichtung überdrückt und vorgespannt wird, indem sich ein erster Abstützabschnitt an einer ersten Abstützfläche des Masseelements oder des Befestigungselements abstützt und sich ein zweiter Abstützabschnitt an einer zweiten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungselements abstützt, oder die finale Fixierung erfolgt dadurch, dass der zweite Abstützabschnitt an einem Fahrzeugteil anliegt und durch Montage der Dämpfungsvorrichtung am Fahrzeug die Federvorrichtung vorgespannt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Abstützabschnitte und die Abstützeinrichtungen eine zur Längsachse der Dämpfungsvorrichtung geneigte Fläche oder eine zur Längsachse der Dämpfungsvorrichtung senkrecht stehende Fläche auf. Dadurch kann die Federvorrichtung einen ausreichenden Anpressdruck auf die Abstützabschnitte ausüben, um das Masseelement und das Befestigungselement sicher miteinander zu verbinden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Befestigungsvorrichtung und jeder der Abstützabschnitte über einen Federabschnitt miteinander verbunden, der zur Längsachse der Dämpfungsvorrichtung geneigt ist. Durch die Schrägstellung des Federabschnittes kann der aus der Vorspannung resultierende Anpressdruck einfach auf die radial und axial zu der Befestigungsvorrichtung beabstandeten Abstützeinrichtungen übertragen werden. Weiterhin vorteilhaft ist die Befestigungsvorrichtung aus zwei Befestigungsabschnitten gebildet, wobei jeder der Befestigungsabschnitte über einen Federabschnitt mit einem der Abstützabschnitte verbunden ist. Darüber hinaus kann die Befestigungsvorrichtung aus einem Befestigungsabschnitt gebildet sein, wobei jeweils ein Abstützabschnitt mit dem Befestigungsabschnitt über einen Federabschnitt verbunden ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung einen ersten Federabschnitt und einen zweiten Federabschnitt aufweist, die bezogen auf eine Längsachse der Dämpfungsvorrichtung schräg angestellt sind. Bevorzugt liegen sich der erste Federabschnitt und der zweite Federabschnitt in Axialrichtung gegenüber. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Federvorrichtung auch nur einen Federabschnitt aufweisen, der bezogen auf eine Längsachse der Dämpfungsvorrichtung schräg angestellt ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Federvorrichtung wenigstens einen bereichsweise hülsenförmigen Gummikörper, einen bereichsweise hülsenförmigen Kunststoffkörper oder einen bereichsweise hülsenförmigen Metallkörper. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Federvorrichtung zwei hülsenförmige Gummikörper auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Federabschnitte als Gummispuren ausgebildet, die bezogen auf eine Längsachse der Dämpfungsvorrichtung schräg angestellt sind. Wenn die Federvorrichtung aus einem einzigen hülsenförmigen Gummikörper gebildet ist, dann weist der Gummikörper einen die Befestigungsvorrichtung bildenden Befestigungsabschnitt, zwei Federabschnitte und zwei Abstützabschnitte auf. Wenn die Federvorrichtung aus zwei Gummikörper gebildet ist, so weist jeder Gummikörper einen Befestigungsabschnitt, einen Federabschnitt und eine Abstützfläche auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Gummikörper im Querschnitt L-, C- oder S-förmig ausgebildet. Wenn die Federvorrichtung aus zwei hülsenförmigen Gummikörpern gebildet ist, dann bilden die beiden Gummikörper in einer vorteilhaften Ausgestaltung im montierten Zustand eine Aufnahmenut, in die die Abstützeinrichtung einsetzbar, insbesondere eindrückbar ist. Wenn die Befestigungsvorrichtung als Behälter ausgebildet ist, innerhalb dem das Masseelement schwingfähig angeordnet ist, dann umfasst die Federvorrichtung in einer vorteilhaften Ausgestaltung vier hülsenförmige Gummikörper, wobei jeder Gummikörper einen Befestigungsabschnitt, einen Federabschnitt und eine Abstützfläche aufweist. Bei vier Gummikörpern umgreift jede Nut eines Befestigungsabschnittes formschlüssig einen Lochrand.
Ferner wird ein Verfahren zur Montage einer Dämpfungsvorrichtung mit wenigstens einem Masseelement, wenigstens einem Befestigungselement zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung an einem Fahrzeugteil und wenigstens einer Federvorrichtung, die das Masseelement schwingfähig mit dem Befestigungselement verbindet, vorgeschlagen, das nachfolgende Verfahrensschritte umfasst. Zuerst wird die wenigstens eine Federvorrichtung in eine Öffnung des Masseelementes oder des Befestigungselementes eingesetzt, so dass eine Befestigungsvorrichtung der Federvorrichtung eine Befestigungseinrichtung des Masseelementes oder des Befestigungselementes formschlüssig umgreift. Danach wird zumindest ein Abschnitt des Befestigungselementes oder des Masseelementes in eine Durchgangsöffnung der Federvorrichtung eingedrückt, bis ein erster Abstützabschnitt der Federvorrichtung an einer ersten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungselementes und ein zweiter Abstützabschnitt der Federvorrichtung an einer zweiten Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungselementes anliegen, oder es wird zumindest ein Abschnitt des Befestigungselementes oder des Masseelementes in eine Durchgangsöffnung der Federvorrichtung eingesetzt, bis ein erster Abstützabschnitt der Federvorrichtung an einer Abstützfläche des Masseelementes oder des Befestigungselementes und ein zweiter Abstützabschnitt der Federvorrichtung an einer zweiten Abstützfläche des Fahrzeugteils anliegen, wobei zur Einbringung einer Vorspannung in die Federvorrichtung der Dämpfungsvorrichtung an dem Fahrzeugteil oder einem dazu benachbarten Fahrzeugteil befestigt wird.
Nachfolgend werden Dämpfungsvorrichtungen, Verfahren zur Montage der Dämpfungsvorrichtungen sowie weitere Merkmale und Vorteile anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in den Figuren schematisch dargestellt sind. Hierbei zeigt:

1 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine Querschnittsdarstellung eines Masseelementes und einer Federvorrichtung vor dem Einsetzen in das Masseelement gemäß der ersten Ausführungsform;
3 eine Querschnittsdarstellung des Masseelementes und der in das Masseelement eingesetzten Federvorrichtung und eines Befestigungselements vor dem Einsetzen in die Federvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
4 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 eine Querschnittsdarstellung eines Masseelement und einer Federvorrichtung vor dem Einsetzen in das Masseelement gemäß der zweiten Ausführungsform;
6 eine Querschnittsdarstellung des Masseelementes und der darin eingesetzten Federvorrichtung und eines Befestigungselements vor dem Einsetzen in die Federvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
7 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
8 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform;
9 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform;
10 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform;
11 eine perspektivische Darstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform mit einer Schnittansicht;
12 eine vergrößerte Darstellung der Schnittansicht von 12;
13 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform; und
14 eine Querschnittsdarstellung einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform.

In den 1 bis 3 ist eine Dämpfungsvorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform gezeigt, der zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines nicht dargestellten Fahrzeugteils dient.
Die Dämpfungsvorrichtung 10 weist ein Masseelement 12, ein Befestigungselement 14 zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung 10 an dem nicht dargestellten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung 16 auf, die das Masseelement 12 schwingfähig mit dem Befestigungselement 14 verbindet.
Das Masseelement 12 ist aus Metall und weist vorliegend eine näherungsweise zylindrische Form auf. Wie insbesondere in 2 ersichtlich ist, weist das Masseelement 12 eine Öffnung 18 auf, die sich von einem ersten Ende 20 des Masseelementes 12 bis zu einem zweiten Ende 22 des Masseelementes 12 hindurch erstreckt.
Das Masseelement 12 weist zudem eine Befestigungseinrichtung 23 auf, die aus zwei im Bereich der Enden 20, 22 in die Öffnung 18 hineinragenden Vorsprüngen gebildet ist. An die beiden Vorsprünge 24 schließt sich jeweils ein trapezförmiger Rücksprung 26 an, zwischen denen ein halbkreisförmiger Rücksprung 28 angeordnet ist.
Das Befestigungselement 14 ist als Hülse 30 aus Metall oder Kunststoff, insbesondere einem faserverstärkten Kunststoff, ausgebildet. Die Hülse 30 weist eine zentrale Durchgangsbohrung 32 auf, durch die ein nicht dargestelltes Befestigungselement hindurchgeführt werden kann, um die Dämpfungsvorrichtung 10 mit einem nicht dargestellten Kraftfahrzeugteil zu verbinden.
Wie in den 1 und 2 ersichtlich ist, weist die Hülse 30 etwa mittig eine Abstützeinrichtung 33 auf, der als umlaufender Absatz 34 ausgebildet ist. Der Absatz 34 weist auf der dem ersten Ende 20 zugewandten Fläche eine erste Abstützfläche 36 und auf der dem zweiten Ende 22 zugewandten Fläche eine zweite Abstützfläche 38 auf.
Die Federvorrichtung 16 ist aus zwei hülsenförmigen Gummikörpern 40a, 40b gebildet. Jeder der Gummikörper 40a, 40b weist eine Durchgangsöffnung 41, eine Befestigungsvorrichtung 42, einen Abstützabschnitt 46a, 46b und einen die Befestigungsvorrichtung 42 und den Abstützabschnitt 46a, 46b miteinander verbindenden Federabschnitt 44a, 44b auf.
Die Befestigungsvorrichtung 42 weist einen Befestigungsabschnitt 43a, 43b auf, der eine in den Gummikörper 40a, 40b eingebrachte umlaufende Nut 48 umfasst.
Die Federabschnitte 44a, 44b sind bezogen auf eine Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung 10 schräg gestellt, so dass die Federabschnitte 44 konisch zulaufende Hülsenabschnitte bilden. Über die Federabschnitte wird die axiale Steifigkeit der Dämpfungsvorrichtung 10, also die Steifigkeit in Axialrichtung A eingestellt.
Wie in 3 ersichtlich ist, zeigen im montierten Zustand die Abstützabschnitte 46a, 46b in entgegengesetzte Axialrichtung A und liegen sich einander gegenüber, um eine Aufnahmenut 50 für den Absatz 34 des Befestigungselementes 14 zu bilden. Im montierten Zustand liegt eine Anlagefläche 47 des ersten Abstützabschnitts 46a an der ersten Abstützfläche 36 und eine Anlagefläche 47 des zweiten Abstützabschnitts 46b an der zweiten Abstützfläche 36 an.
Da die Gummikörper 40a, 40b zwischen dem Befestigungsabschnitt 43a, 43b und dem Abstützabschnitt 46a, 46b im nicht montierten Zustand eine Länge L_F aufweisen, die größer ist als ein Abstand A_K zwischen der Befestigungseinrichtung 23, insbesondere den Vorsprüngen 24, und den Abstützeinrichtungen 33, insbesondere dem Absatz 34, werden die Gummikörper 40a, 40b bei Anlage an den Abstützflächen 36, 38 komprimiert und dadurch vorgespannt. Aufgrund der Vorspannung üben die Gummikörper 40a, 40b einen Anpressdruck auf die Abstützflächen 36, 38 aus, der das Befestigungselement 14 form- und kraftschlüssig zwischen den Abstützabschnitten 46a, 46b fixiert.
Ferner weist jeder der Gummikörper 40a, 40b einen Axialanschlag 52a, 52b auf, der als Wulst 54 ausgebildet ist. Wie in 1 ersichtlich ist, ist ein erster Axialanschlag 52a auf der Oberseite beziehungsweise auf dem ersten Ende 20 des Masseelementes 12 und ein zweiter Axialanschlag 52b ist auf der Unterseite beziehungsweise auf dem zweiten Ende 22 des Masseelementes 12 angeordnet. Die Axialanschläge 52a, 52b wirken entweder mit nicht dargestellten Krägen der Hülse 30 und/oder mit einem nicht dargestellten Fahrzeugteil zusammen, um eine Auslenkung des Masseelementes 12 in Axialrichtung A zu begrenzen.
Zudem weisen die Gummikörper 40a, 40b einen Radialanschlag 56 auf, der eine Auslenkung des Masseelementes 12 relativ zu dem Befestigungselement 14 in Radialrichtung R begrenzt. Vorliegend wird der Radialanschlag 56 durch eine Innenseite 58 und eine Außenseite 60 der Gummikörper 40a, 40b gebildet. Zur Begrenzung einer Auslenkung in Radialrichtung R legt sich die Innenseite 58 an der Hülse 30 an und die Außenseite 60 kommt an der Innenwandung der Öffnung 18 im Bereich des halbkreisfömigen Rücksprungs 28 zur Anlage.
Wie zudem in 1 ersichtlich ist, bilden der Absatz 34 und der Vorsprung 24 am zweiten Ende 22 eine Überdeckung in Radialrichtung R. Durch diese Überdeckung wird eine Verliersicherung 62 gebildet, die bei einer Beschädigung der Gummikörper 40a, 40b ein Abfallen des Masseelementes 12 verhindert und im Falle eines Unfalls die dabei auftretenden Lasten aufnimmt.
Im Folgenden wird ein mögliches Verfahren zur Montage der in den 1 bis 3 dargestellten Dämpfungsvorrichtung 10 beschrieben. Hierzu werden, wie in 2 ersichtlich ist, die Gummikörper 40a, 40b in die Öffnung 18 eingesetzt, so dass die Nuten 48 die Vorsprünge 24 formschlüssig umgreifen und sich die Abstützflächen 36, 38 einander gegenüberliegen und die Aufnahmenut 50 bilden. Anschließend wird die Hülse 30 in die Gummikörper 40a, 40b eingesetzt, indem der Absatz 34 in die Aufnahmenut 50 eingedrückt wird. Da die Gummikörper 40a, 40b zwischen dem Befestigungsabschnitt 43a, 43b und dem Abstützabschnitt 46a, 46b im nicht montierten Zustand eine Länge L_F aufweisen, die größer ist als ein Abstand A_K zwischen der Befestigungseinrichtung 23 und den Abstützeinrichtungen 33, werden die beiden Gummikörper 40a, 40b komprimiert, so dass die Abstützabschnitte 46a, 46b mit Vorspannung an den Abstützflächen 36, 38 anliegen. Durch die Vorspannung ist die Federvorrichtung 16 form- und kraftschlüssig an dem Masseelement 12 und dem Befestigungselement 14 festgelegt.
Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Dämpfungsvorrichtung 10 beschrieben, wobei für gleiche oder funktionsgleiche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
In den 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Federvorrichtung 16 aus einem einzigen hülsenförmigen Gummikörper 64 gebildet ist.
Wie in 5 ersichtlich ist, ist die Befestigungsvorrichtung 42 aus einem Befestigungsabschnitt 43 gebildet, der mittig angeordnet ist und die Nut 48 zum formschlüssigen Umgreifen der Befestigungseinrichtung 23 aufweist. Von dem Befestigungsabschnitt 42 ragt jeweils ein Federabschnitt 44a, 44b ab, der zu der Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung 10 schräg gestellt ist. An die Federabschnitte 44 schließen sich die Abstützabschnitte 46a, 46b an.
Wie zudem in den 4 bis 5 ersichtlich ist, weist das Masseelement 12 im Vergleich zu der ersten Ausführungsform eine näherungsweise zylinderförmige Öffnung 18 mit nur einem Vorsprung 24 als Befestigungseinrichtung 23 auf.
Darüber hinaus unterscheidet sich das als Hülse 30 ausgebildete Befestigungselement 14 von der ersten Ausführungsform dadurch, dass dieses jeweils endseitig mit einem umlaufenden Kragen 66a, 66b versehen ist, die die Abstützflächen 36, 38 bilden.
Bei den in 4 bis 6 dargestellten Ausführungsform ist eine Länge L_F des Gummikörpers 64 zwischen dem Befestigungsabschnitt 43 und den Abstützabschnitten 46a, 46b im nicht montierten Zustand größer als ein Abstand A_K zwischen der Befestigungseinrichtung 23 und den Krägen 66a, 66b. Dadurch wird der Gummikörper 64 bei Anlage an den Krägen 66a, 66b komprimiert und vorgespannt und übt so einen Anpressdruck auf die Krägen 66a, 66b aus, der das Befestigungselement 14 form- und kraftschlüssig zwischen den Abstützabschnitten 46a, 46b fixiert.
Zur Montage der in den 4 bis 6 dargestellten Dämpfungsvorrichtung 10 wird zunächst der Gummikörper 64 in die Öffnung 18 des Masseelementes 12 derart eingesetzt, dass die Nut 48 den Vorsprung 24 formschlüssig umgreift. Anschließend wird die Hülse 30 in den Gummikörper 64 eingesetzt, insbesondere eingedrückt, bis der erste Kragen 66a an der ersten Abstützfläche 36 und der zweite Kragen 66b an der zweiten Abstützfläche 38 anliegen. Dadurch wird der Gummikörper 64 vorgespannt und die Abstützflächen 36, 38 üben einen Anpressdruck auf die Krägen 66a, 66b aus.
In 7 ist eine dritte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der zweiten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Hülse 30 an ihrem dem zweiten Ende 22 zugewandten Ende keinen Kragen umfasst, so dass der zweite Abstützabschnitt 46b bei Montage der Dämpfungsvorrichtung 10 mit einem nicht dargestellten Fahrzeugteil zur Anlage an das Fahrzeugteil kommt und der Gummikörper 64 dadurch komprimiert und mit Vorspannung abgesichert wird.
In 8 ist eine vierte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von den anderen Ausführungsformen dadurch unterscheidet, dass die Abstützeinrichtung 33 in Form des die Abstützflächen 36, 38 bildenden Absatzes 34 an dem Masseelement 12 und die Befestigungseinrichtung 23 in Form der Vorsprünge 24, in welche die Nuten 48 der Gummikörper 40a, 40b formschlüssig eingreifen, an der Hülse 30 ausgebildet sind.
In 9 ist eine fünfte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, der sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Gummikörper 40a, 40b Radialgummispuren 68a, 68b aufweisen, die als radial auswärts abragende Erhebungen 64 ausgebildet sind, die in den halbkreisförmigen Rücksprung 28 hineinragen und das Masseelement 12 kontaktieren. Durch Radialgummispuren 68a, 68b kann die Frequenzspreizung zwischen radial und axial durch den Steifigkeitsanteil zwischen den Gummikörpern 40a, 40b und den als Zusatzfeder ausgebildeten Radialgummispuren 68a, 68b eingestellt werden. Dadurch ist die Dämpfungsvorrichtung 10 in Radialrichtung R hart und in Axialrichtung A weich ausgebildet.
In 10 ist eine sechste Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der fünften Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Radialgummispuren 68a, 68b im Bereich der Befestigungsabschnitte 43a, 43b radial abragen und an der Hülse 30 anliegen.
In den 11 und 12 ist eine siebte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von den anderen Ausführungsformen dadurch unterscheidet, dass das Befestigungselement 14 als Behälter 70 mit einem Boden 72 und Seitenwänden 74 ausgebildet ist, innerhalb der das Masseelement 12 schwingfähig aufgenommen ist. Zur Befestigung der Federvorrichtung 16 sind in die Seitenwände Löcher 76 eingebracht.
Das Masseelement 12 ist zum Einsetzen in den Behälter quaderförmig ausgebildet und weist vier Vertiefungen 78 auf, wobei aus jeder Vertiefung 78 ein Stiftelement 80 herausragt.
Bei der in den 11 und 12 dargestellten siebten Ausführungsform weist die Federvorrichtung 16 vier hülsenförmige Gummikörper 40a, 40b auf, die den Gummikörpern der ersten Ausführungsform entsprechen. Die Gummikörper 40a, 40b verbinden das Masseelement 12 schwingfähig mit dem Behälter 70. Hierzu ist jeweils ein Gummikörper 40a, 40b in ein Loch 76 der Seitenwand 74 eingesetzt, so dass die Nut 48 einen Lochrand 82 formschlüssig umgreift und der Abstützabschnitt 46a, 46b am als Abstützeinrichtung 33 dienenden Boden der Vertiefung 78 anliegt.
Wie in 12 ersichtlich ist, umgeben die Federabschnitte 44a, 44b die Stiftelemente 80, so dass die Stiftelemente 80 im Bereich des Lochrands 82 an die Gummikörper 40a, 40b anschlagen und so eine Auslenkung des Masseelementes 12 relativ zu dem Behälter 70 begrenzen. Darüber hinaus bilden die Stiftelemente 80 mit den Lochrändern 82 die Verliersicherung 62, die vorliegend in Radialrichtung R wirkt.
Bei der in den 11 und 12 dargestellten Ausführungsform ist eine Länge L_F des Gummikörpers 40a, 40b zwischen dem Befestigungsabschnitt 43 und den Abstützabschnitten 46a, 46b im nicht montierten Zustand größer als ein Abstand A_K zwischen der Befestigungseinrichtung 23 und dem Boden der Vertiefung 78. Dadurch wird der Gummikörper 40a, 40b bei Anlage an das Masseelement 12 komprimiert und vorgespannt und übt so einen Anpressdruck auf das Masseelement 12 aus, der das Masseelement 12 form- und kraftschlüssig zwischen den Abstützabschnitten 46a, 46b fixiert.
In 13 ist eine achte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass das Masseelement 12 eine schwingende Fahrzeugkomponente 84, wie beispielsweise eine Pumpe, einen Kompressor, ein Steuerelement oder ein Aggregat, ist. Die Dämpfungsvorrichtung 10 isoliert und/oder bedämpft die Schwingungen der Fahrzeugkomponente 84. Hierzu ist die Dämpfungsvorrichtung 10 über das Befestigungselement 14 an einem nicht dargestellten Fahrzeugteil befestigt, das zu der Fahrzeugkomponente 84 benachbart ist.
In 14 ist eine neunte Ausführungsform der Dämpfungsvorrichtung 10 gezeigt, die sich von der zweiten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass das Masseelement 12 eine schwingende Fahrzeugkomponente 84, wie beispielsweise eine Pumpe, einen Kompressor, ein Steuerelement oder ein Aggregat, ist. Die Dämpfungsvorrichtung 10 isoliert und/oder bedämpft die Schwingungen der Fahrzeugkomponente 84. Hierzu ist die Dämpfungsvorrichtung 10 über das Befestigungselement 14 an einem nicht dargestellten Fahrzeugteil befestigt, das zu der Fahrzeugkomponente 84 benachbart ist.
Aufgrund der konstruktiven Vorspannung zwischen der Federvorrichtung 16, dem Masseelement 12, dem Befestigungselement 14 und/oder dem Fahrzeugteil ist die Anbindung der Federvorrichtung 16 wenigstens auf einer Anbindeseite nur durch Abstützung möglich, so dass zumindest einer der Abstützabschnitte 46a, 46b nur auf eine der Abstützflächen 36, 38 abgestellt werden kann. Zudem werden beide Abstützabschnitte 46a, 46b aufgrund der konstruktiven Vorspannung beidseitig an die Abstützflächen 36, 38 angedrückt, so dass aus der reinen Abstützung ein beidseitiger Formschluss erzeugt wird, der die Federvorrichtung 16 an die Masseelement 12 oder an das Befestigungselement 14 festlegt. Dadurch ist die Dämpfungsvorrichtung 10 einfach und kostengünstig in der Herstellung.
Bezugszeichenliste

10: Dämpfungsvorrichtung
12: Masseelement
14: Befestigungselement
16: Federvorrichtung
18: Öffnung
20: erstes Ende
22: zweites Ende
23: Befestigungseinrichtung
24: Vorsprung
26: trapezförmiger Rücksprung
28: halbkreisförmiger Rücksprung
30: Hülse
32: Durchgangsbohrung
33: Abstützeinrichtung
34: Absatz
36: erste Abstützfläche
38: zweite Abstützfläche
40a: Gummikörper
40b: Gummikörper
41: Durchgangsöffnung
42: Befestigungsvorrichtung
43a: Befestigungsabschnitt
43b: Befestigungsabschnitt
44a: Federabschnitt
44b: Federabschnitt
46a: Abstützabschnitt
46b: Abstützabschnitt
47: Anlagefläche
48: Nut
50: Aufnahmenut
52a: Axialanschlag
52b: Axialanschlag
54: Wulst
56: Radialanschlag
58: Innenseite
60: Außenseite
61: radiale Überdeckung
62: Verliersicherung
64: Gummikörper
66a: Kragen
66b: Kragen
68a: Radialgummispur
68b: Radialgummispur
70: Behälter
72: Boden
74: Seitenwand
76: Löcher
78: Vertiefung
80: Stiftelement
82: Lochrand
84: Fahrzeugkomponente
A: Axialrichtung
R: Radialrichtung
LF: Länge der Federvorrichtung im nicht montierten Zustand zwischen der Befestigungsvorrichtung und einem Abstützabschnitt
AK: Abstand zwischen der Befestigungseinrichtung und einer Abstützeinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 0192752 A1 [0003]
US 10006514 B2 [0003]
US 9702423 B2 [0003]
CN 106969074 B [0003]

Claims

Dämpfungsvorrichtung (10) zur Tilgung und/oder Dämpfung von Schwingungen eines Fahrzeugteils oder zur Isolation und/oder Dämpfung einer schwingenden Fahrzeugkomponente (84), aufweisend wenigstens ein Masseelement (12), wenigstens ein Befestigungselement (14) zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem zu dem Masseelement (12) benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung (16), die das Masseelement (12) schwingfähig mit dem Befestigungselement (14) verbindet, wobei das Masseelement (12) oder das Befestigungselement wenigstens eine Befestigungseinrichtung (23) zum Befestigen der Federvorrichtung (16) aufweist und das Befestigungselement (14), das Masseelement (12) und/oder das Fahrzeugteil wenigstens zwei Abstützeinrichtungen (33) zum Abstützen der Federvorrichtung (16) aufweist, wobei die Federvorrichtung (16) wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (42), die an der Befestigungseinrichtung (23) festgelegt ist, und wenigstens zwei Abstützabschnitte (46a, 46b), die sich in entgegengesetzte Axialrichtung A an den Abstützeinrichtungen (33) abstützen, aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung (23) und die Abstützeinrichtungen (33) in Axialrichtung A derart zueinander beabstandet sind, dass bei Anlage der Abstützabschnitte (46a, 46b) an den Abstützeinrichtungen (33) die Federvorrichtung (16) vorgespannt ist.
Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (16) zwischen der Befestigungsvorrichtung (42) und einem Abstützabschnitt (46a, 46b) im nicht montierten Zustand eine Länge L_F aufweist, die größer ist als ein Abstand A_K zwischen der Befestigungseinrichtung (23) und einer Abstützeinrichtung (33).
Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützabschnitte (46a, 46b) bei Anlage an den Abstützeinrichtungen (33) eine axiale Überdeckung erzeugen.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützabschnitte (46a, 46b) in Axialrichtung A beabstandet sind.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (42) form- und kraftschlüssig an der Befestigungseinrichtung (23) festgelegt ist.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (42) wenigstens eine bereichsweise umlaufende Nut (48) aufweist, und dass die Befestigungseinrichtung (23) wenigstens einen zu der umlaufenden Nut (48) korrespondierenden Vorsprung (24) aufweist.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinrichtungen (33) als wenigstens ein an dem Masseelement (12) oder am Befestigungselement (14) vorspringender Absatz (34) oder Rücksprung ausgebildet sind.
Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Vorsprung (24) und wenigstens ein Absatz (34) eine Überdeckung in Radialrichtung (R) aufweisen, um eine Verliersicherung (62) zu bilden.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (16) wenigstens einen Axialanschlag (52a, 52b) und/oder wenigstens einen Radialanschlag (62) aufweist, der mit dem Befestigungselement (14) und/oder dem Masseelement (12) zusammenwirkt, um eine Auslenkung des Masseelementes (12) relativ zu dem Befestigungselement (14) zu begrenzen.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (16) auf ihrer Außenseite (60) und/oder Innenseite (58) eine zusätzliche Radialspur (68a, 68b) aufweist.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (16) in eine Öffnung (18) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) eingesetzt ist und dass zumindest ein Abschnitt des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) in eine Durchgangsöffnung (41) der Federvorrichtung (16) eingesetzt ist.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützabschnitte (46a, 46b) und die Abstützeinrichtungen (33) eine zur Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung (10) geneigte Fläche oder eine zur Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung (10) senkrecht stehende Fläche aufweisen.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (42) und jeder der Abstützabschnitte (46a, 46b) über einen Federabschnitt (44a, 44b) miteinander verbunden sind, der zur Längsachse L der Dämpfungsvorrichtung (10) geneigt ist.
Dämpfungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (16) wenigstens einen bereichsweise hülsenförmigen Gummikörper (40a, 40b; 64), einen bereichsweise hülsenförmigen Kunststoffkörper oder einen bereichsweise hülsenförmigen Metallkörper umfasst.
Verfahren zur Montage einer Dämpfungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, der wenigstens ein Masseelement (12), wenigstens ein Befestigungselement (14) zur Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem benachbarten Fahrzeugteil und wenigstens eine Federvorrichtung (16), die das Masseelement (12) schwingfähig mit dem Befestigungselement (14) verbindet, aufweist, das folgende Verfahrensschritte umfasst: a. Einsetzen der wenigstens einen Federvorrichtung (16) in eine Öffnung (18) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14), so dass eine Befestigungsvorrichtung (42) der Federvorrichtung (16) eine Befestigungseinrichtung (23) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) formschlüssig umgreift; b. Eindrücken zumindest eines Abschnittes des Befestigungselementes (14) oder des Masseelementes (12) in eine Durchgangsöffnung (41) der Federvorrichtung (16), bis ein erster Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer ersten Abstützfläche (36) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) und ein zweiter Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer zweiten Abstützfläche (38) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) anliegen, oder Einsetzen zumindest eines Abschnittes des Befestigungselementes (14) oder des Masseelementes (12) in eine Durchgangsöffnung (41) der Federvorrichtung (16), bis ein erster Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer Abstützfläche (36) des Masseelementes (12) oder des Befestigungselementes (14) und ein zweiter Abstützabschnitt (46a, 46b) der Federvorrichtung (16) an einer zweiten Abstützfläche (38) des Fahrzeugteils anliegen und Befestigung der Dämpfungsvorrichtung (10) an dem Fahrzeugteil oder einem dazu benachbarten Fahrzeugteil.