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Der Austausch von parallel zueinander angeordneten Brückenbauwerken in Gleisanlagen, die alle elektrifiziert sind, verursacht einen großen logistischen und technischen Aufwand sowie lange Ausfallzeiten an den betroffenen Gleisanlagen, insbesondere wenn hierbei nur max. 2 der parallel verlaufenden Gleise gleichzeitig gesperrt werden sollen. Dies wird aber angestrebt, um die Ausfallzeiten an der Gleisanlage insgesamt zu reduzieren und daher nur schrittweise vorzugehen. Daher entstand die Überlegung einer Entwicklung alternativer Lösungen zum Ein- und Ausbringen von Brückenbauwerken in elektrifizierten Gleisanlagen.
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Bei mehreren parallel verlaufenden Brückenbauwerken in Gleisanlagen ist die herkömmliche Vorgehensweise, die Brückenbauwerke mit einem Großkran auszutauschen räumlich nicht möglich, wenn hierbei nur max. 2 Gleise gesperrt werden können. Eine beispielhafte Aufgabenstellung ist hierbei die Ausführung der Arbeiten in Abschnitten von je 2 Brücken je Sperrpause mit möglichst kurzer Bauzeit, wobei alte auszutauschende Brückenbauwerke vorliegen mit je ca. 70 t Stahlüberbau, die durch neue Brücken ersetzt werden sollen, die mit je ca. 320 t Stahlbeton gefertigt sind.
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Die herkömmliche Vorgehensweise mit einem Großkran sieht hierbei vor, die Oberleitungen aller 8 Gleise Zug um Zug zu demontieren und dann wieder zu remontieren, um mit der Krantechnik von oben arbeiten zu können. Dies verursacht bereits erhebliche Vorbereitungskosten, um überhaupt mit den Arbeiten beginnen zu können.
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Ein möglicher Kran der hier zum Einsatz kommen könnte bringt beispielsweise ein Eigengewicht von ca. 800 t mit sich, zzgl. dem Eigengewicht des neuen Brückenbauwerks welches gehoben werden muss. Das Gesamtgewicht des Kranes inkl. der Brücke wäre so dann ca. 1100t, was weitere Probleme in Bezug auf den Untergrund im Bereich des Kranstellplatzes aufwirft.
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Eine angestrebte Bauzeit bei der Ausführung liegt beispielsweise bei etwa 34 Stunden je Bauwerk, wobei in dieser Zeit der Kran in Stellung gebracht und der Hub ausgeführt werden müsste.
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Massive Eingriffe in die Infrastruktur der Gleisanlagen, ggf. auch Setzungen im Kranstellplatzbereich, Sicherungsmaßnahmen und Kampfmittelsondierungen im Untergrund sind weitere, schwer einschätzbare Aufwendungen, die nur sehr schwierig im Vorfeld zu bewerten sind, was das Einhalten der angestrebten Bauzeit bei der Ausführung in Frage stellt. Die Entwicklung alternativer Lösungen zum Ein- und Ausbringen von Brückenbauwerken in elektrifizierten Gleisanlagen würde somit ggfs. erhebliche Einsparpotenziale mit sich bringen und idealerweise eine verlässliche Kalkulation einer verkürzten Bauzeit erlauben.
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Der Stand der Technik bietet keinen hier Ansatz zur Lösung dieser Problematik. Aus der Veröffentlichung
DE 10 2006 049 408 B4 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Austausch eines defekten oder verschlissenen Schienenstückes bekannt, bei dem ein schienengebundenes Fahrzeug über die auszutauschende Schienenstelle verfahren wird, in einem weiteren Schritt das abgetrennte defekte Schienenstück mittels des Wagens und einer unterseitig angeordneten Hebevorrichtung aus dem Schienenstrang herausgehoben wird, dann ein passgerecht abgelenktes Schienenstück als Ersatz in die entstandene Lücke eingesetzt und abschließend mit seinen Enden im Schienenstrang befestigt wird, wobei die verbliebenen Schienenenden, zwischen denen das neue Schienenstück eingesetzt wird mit Fixiermitteln relativ zu einander befestigt werden.
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Es handelt sich hierbei um ein Verfahren, dass ausschließlich auf einzelne Schienenelemente beschränkt anwendbar ist und hierbei keine Möglichkeit eröffnet, ein größeres bauliches Element wie einen Brückenkörper aus den Gleisanlagen zu entfernen und zu ersetzen.
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Ein ähnlicher Lösungsansatz befindet sich ebenfalls in der Druckschrift
AT 501 272 A4 , die ebenfalls dem Entfernen schadhafter Schienenstücke in Gleisanlagen dient.
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Aus der Offenlegungsschrift
DE 100 04 194 A1 ist ein Verfahren zur Fertigung einer festen Schienenfahrbahn auf einer Brücke offenbart. Hier werden Schritte offenbart, wie das Betonieren einer derartigen Brücke speziell für die Nutzung als Schienenfahrbahn vorteilhaft gestaltet werden kann. Anregungen zum Austausch einer Brücke in Gleisanlagen bietet diese Veröffentlichung allerdings nicht.
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Bei den Arbeiten an mehreren Brückenbauwerken in parallel verlaufenden Gleisanlagen ergeben sich sehr spezifische Problemstellungen, die durch die zuvor beschriebenen technischen Lösungen zum Austausch einzelner Schienenelemente nicht gelöst werden können. So wird angestrebt, lediglich zwei der parallelen Gleise gleichzeitig von der Baumaßnahme zu erfassen. Geht man beispielsweise von Gleisanlagen aus, bei denen acht parallele Gleise ein auszutauschendes Brückenbauwerk aufweisen, so ist es nach dem bisherigen Stand der Technik nur mit einem vergleichsweise großen technischen und logistischen Aufwand möglich, diese Brückenbauwerke nacheinander bei paarweiser Außerbetriebnahme der Gleise auszutauschen.
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Zudem wäre auch die Frage der Oberleitungen problematisch, da ein Betrieb der benachbarten Gleise mit elektrifizierten Oberleitungen risikobehaftet ist bei parallelen Arbeiten an Gleisen, deren Oberleitungen für den Bauabschnitt entfernt worden sind.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Verfahren sowie eine hierfür erforderliche Vorrichtung zu schaffen, um deutlich effizienter Brückenbauwerke in Gleisanlagen austauschen zu können. Hierbei wird angestrebt, den Austausch ohne Beeinträchtigung der Anordnung von Oberleitungen durchführen zu können.
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Erreicht wird dies nach einem Verfahren nach Anspruch 1, die Unteransprüche 2 bis 7 haben vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens zum Gegenstand.
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Des Weiteren wird das erfinderische Verfahren durchgeführt mit einer Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die folgenden Ansprüche 9 bis 13 vorteilhafte Ausbildungen dieser Vorrichtung zum Gegenstand haben.
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Konstruktiv wird die bauliche Maßnahme durch eine Kessel- oder Hochbrücke geleistet, die in Kombination mit einem SPMT (Self-Propelled-Modular-Trailer) zum Einsatz kommt. Der SPMT ist in der Lage die Manöver Längsfahrt, Querfahrt, Diagonalfahrt oder Kreisfahrt durchzuführen, die vollelektronisch über die Fernsteuerung abgerufen werden können.
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Zu dieser Kombination kommt die Entwicklung einer speziellen Hebeanlage umfassend eine Stahlkonstruktion zur Aufnahme der Hebeanlage in der Kessel- bzw. Hochbrücke. Die neuartige Entwicklung umfasst eine Parallelseilkombination mit beidseitigen Aufhängeköpfen mit einer integrierten Seilrolle für die Lastaufnahme, in einer vorteilhaften Ausführung 5-rillig für eine Lastaufnahme von 150 t zzgl. der resultierenden Kraft aus den Hublitzen.
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Ein weiteres beim Einbau des Brückenbauwerkes relevantes Element ist eine hydraulische Seitenverschubmöglichkeit zur Positionierung der Brücke in deren Einbau-Endlage, wobei der erforderliche Längsverschub über den hydrostatischen Antrieb der SPMT erfolgen kann.
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Die Aufhängung an der Brücke weist Aufhängeköpfe am Brückenbauwerk selbst auf, die jeweils in Verbindung mit den statischen Erfordernissen und Möglichkeiten des Bauwerks abgestimmt werden. Grundsätzlich sind die Hochträgerbrücke und die Hebeanlage so längs- und quer verstellbar platzierbar, dass das Brückenbauwerk direkt über den Widerlagern am Bauwerk gehoben werden kann. Dies hat den Vorteil, dass kein anderes Biegemoment im Bauwerk gegenüber dem Zustand in der Endlage entsteht.
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Mit Hilfe dieser neuen Transport- und Hebetechnik ist es möglich, eine alte Brücke herauszunehmen und diese gegen eine neue Brücke zu ersetzen ohne dass eine weitere Technik wie z. B. Verschub- oder Hebemittel erforderlich werden.
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Im Folgenden wird die Vorgehensweise und deren Voraussetzungen näher betrachtet, wobei die nachfolgende Beschreibung sich auf ein beispielhaftes Projekt von 8 parallelen Gleisanlagen mit Brückenbauwerken bezieht.
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Aufgabenstellung ist, im Zuge eines 60-tägigen Zeitplans insgesamt 8 Brücken auszutauschen.
- (1) Alle neuen Brückenbauwerke werden vor Ort in Einbaunähe gefertigt.
- (2) Das Transport- und Hebegerät wird in Einzelteilen auf Standard-LKW's an der Baustelle angeliefert und einsatzbereit vormontiert.
- (3) Eine Baufirma stellt eine befahrbare Fläche zwischen den Gleisen und den einzelnen Gleissträngen her.
- (4) Die Oberleitungen müssen nicht entfernt oder verzogen werden, aber die Fahrdrähte werden zum Zeitpunkt der Durchführung spannungsfrei geschaltet und geerdet.
- (5) Das Transport- und Hebegerät fährt über die auszutauschende Brücke, nimmt diese mit der beschriebenen Hebetechnik auf, setzt durch Querfahrt auf das Nachbargleis um und kann somit die alte Brücke herausfahren.
- (6) Die alte Brücke wird abgelegt.
- (7) Das Transport- und Hebegerät fährt seitlich über das neue Bauwerk, nimmt dieses ebenfalls mit der beschriebenen Hebetechnik auf und fährt über das Nachbargleis in Linie der Einbauposition (Querachse der neuen Brücke).
- (8) Durch die Quer- und Längsfahrt wird Lage der neuen Brücke erreicht.
- (9) Die Brücke wird über die neu entwickelte Hebetechnik auf eine beliebige Höhe abgesenkt und auf den Widerlagern platziert. Hierbei kann auf Bedarf der Seitenschub erfolgen, der über einen Doppelkolbenzylinder vorgesehen ist.
- (10) Nach dem Aushängen der Brücke ist diese fertig für den weiteren Gleisbau.
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Was die Belastungen der Gleise und alten Brücken anbetrifft ist es beim erfindungsgemäßen Verfahren sowie der hierfür verwendeten Vorrichtung vorteilhaft, dass die Anzahl der SPMT-Achslinien so gewählt werden kann, dass eine Vergleichsrechnung gegenüber dem Belastungsschema beispielsweise der Deutschen Bahn für Loks bzw. Güterzüge erstellt werden kann. Grundsätzlich ist es hierbei möglich, die SPMT-Achslinien je nach Bedarf in einem Baukastensystem (4-Achser und 6-Achser Fahrwerke) zu erweitern bzw. zu verkürzen. Auf diese Weise ist die Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten und die Belastbarkeit einer Gleisanlage sichergestellt.
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Eine Alternative ist der Einsatz eines Bahnwagens, beispielsweise eines Tragschnabelwagens TSW-348, anstelle des SPMT für die technischen Bedingungen, dass
- - nur ein Gleis zur Verfügung steht,
- - oder die einzubauenden Brückenbauwerke ggf. über eine größere Distanz herangefahren werden müssen,
- - oder die Gleise aus baulichen Bedingungen nicht ausgebohlt bzw. nicht befahrbar hergerichtet werden und so ein Befahren mit einem gummibereiften Fahrzeug nicht möglich ist.
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Die Abweichungen zur zuvor beschriebenen Vorgehensweise besteht dann darin, dass die neuen Brückenbauwerke seitlich über eine Verschubtechnik unter die Hochbrücke geschoben werden, um diese aufnehmen zu können, da der Gleiswagen das Gleis ja nicht verlassen kann und somit keine Querfahrt möglich ist.
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Analog hierzu erfolgt das Absetzen der aus der Gleisanlage gelösten zu ersetzenden alten Brücke in umgekehrter Reihenfolge.
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Die Problematik besteht dann darin, dass nach dem Entfernen der aus der Gleisanlage gelösten zu ersetzenden alten Brücke eine Lücke in der Gleisanlage verbleibt, die die Positionierung des Bahnwagens mit aufgenommenem neuen Brückenbauwerk verhindert. Zum Überfahren der offenen Lücke nach dem Ausbau der alten Brücke wird temporär eine Hilfsbrücke (HB) eingesetzt. Dies kann bei eingleisigen Strecken durch Einfahren der HB mit SPMT oder dem Einheben durch einen Mobilkran durchgeführt werden. Geschieht das mit einem SPMT, so kann dieser als Unterstützung unter der HB verbleiben. So kann der Bahnwagen über die Hilfsbrücke fahren und das neue Brückenbauwerk genau positioniert absenken, wie dies bereits näher beschrieben ist.
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Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren wie auch die Vorrichtung zu dessen Durchführung anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen
- 1 eine Draufsicht auf die verwendete Hochbrücke (11) auf einer Gleisanlage (7) mit anzuhebendem Brückenbauwerk (3);
- 2 eine seitliche Ansicht der erfindungsgemäßen Hochbrücke (11) gelagert auf SPMTs (8) mit aufgehängtem Brückenbauwerk (3);
- 3 eine Kombination von Ansichten auf die erfindungsgemäße Hubvorrichtung in eingefahrenem Zustand zum Anheben einer Last;
- 4 die erfindungsgemäße Hubvorrichtung ausgefahren zum Absenken einer Last;
- 5 den Schnitt AA durch die Hochbrücke (11) mit aufgehängtem Brückenbauwerk (3) und darin angeordneter Hubvorrichtung;
- 6 eine seitliche Ansicht einer alternativen Vorrichtung, die nicht auf SPMTs sondern auf gleisgebundenen Bahnwagen (18) gelagert ist und verfahren wird, sowie
- 7 Vorrichtung nach 6 beim Einbauvorgang eines neuen Brückenbauwerks (3).
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In 1 ist in der Draufsicht die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Entnahme eines alten Brückenbauwerks sowie zum Einbau eines neuen Brückenbauwerks 3 dargestellt. Hierbei handelt es sich um die erfindungsgemäße Vorrichtung 1, die hierbei vor der Aufnahme des Brückenbauwerks 3 parallel zu diesem verfahren wird. Die Pfeile 19 zeigen hierbei, dass aufgrund der als Fahrwerk dienenden SPMTs 8 auch eine Querfahrt 6 zur Gleisanlage 7 möglich ist, um das parallel zu den Gleisen abgestellte Brückenbauwerk aufnehmen zu können.
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Es sind hierfür entsprechende Vorarbeiten durch eine Baufirma zu leisten, um eine befahrbare Fläche zwischen den Gleisen und den einzelnen Gleissträngen herzustellen, beispielsweise durch eine Asphaltierung, die die Nutzbarkeit der Gleise für den Schienenverkehr allerdings nicht beeinträchtigt. Auf diese Weise kann das SPMT 8 als Fahrwerk sowohl in einer Normalfahrt 4 entlang der Gleisführung wie auch einer Diagonalfahrt 5 oder einer Querfahrt 6 verfahren werden. Dies hat die vorgenannten deutlichen Vorteile, was das Aufnehmen des alten Brückenbauwerks, das Absetzen des alten Brückenbauwerks wie auch das Aufnehmen und Einbauen des neuen Brückenbauwerks 3 anbetrifft.
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Ebenfalls ist in 1 bereits erkennbar, dass spezielle Hubvorrichtungen 2 an der Hochbrücke 11 vorgesehen sind, die in Längsrichtung der Hochbrücke 11 verlaufend angeordnet sind. In den 1 und 2 ist hierbei die hydraulische Komponente, wie sie in den 3 und 4 erkennbar und näher erläutert wird, in ausgefahrenem Zustand dargestellt. Dies ist der Fall, wenn die Hubvorrichtung eine Last ablädt oder aufnimmt, bevor die Last angehoben wird.
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In 2 ist die Vorrichtung zur Höhenverstellbarkeit 10 der Hochbrücke 11 dargestellt. Es ist hierbei erkennbar, dass ebenfalls hydraulisch ein Verschwenken dieser Vorrichtung derart vorgesehen ist, dass die gesamte Hochbrücke 11 zu den SPMTs hin absenkbar oder zur Oberleitung 9 hin anhebbar ist. In 2 wird ebenfalls deutlich, dass die Oberleitung 9 auch beim Unterfahren durch die Vorrichtung 1 mit der Hochbrücke 11 nicht tangiert wird. D.h., diese Vorrichtung ermöglicht es erstmalig, die Entnahme wie auch Einführung eines Brückenbauwerks ohne Beeinträchtigung der Oberleitungen vorzunehmen. Dies bewirkt bereits für sich genommen ein großen Einsparpotential sowohl, was die Bauzeit anbelangt, als auch was die hierfür erforderlichen Kosten anbetrifft.
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Die Vorrichtung zur Höhenverstellbarkeit 10 der Hochbrücke 11 ist hierbei exakt so angehoben, dass ein Sicherheitsabstand zur Oberleitung 9 gewährleistet bleibt. In 2 ist bereits das alte Brückenbauwerk aus der Gleisanlage 7 entfernt worden, die Vorrichtung 1 mit an der Hochbrücke 11 aufgehängtem neuen Brückenbauwerk 3 ist in Position verfahren worden, so dass das neue Brückenbauwerk 3 über die erfindungsgemäße Hebetechnik auf eine beliebige Höhe abgesenkt werden kann, wie dies durch die untere Position des Brückenbauwerks 3 erkennbar ist. So kann die neue Brücke auf Brückenwiederlagern exakt platziert werden, die nach Entfernen der alten Brücke auch eventuell für das neue Brückenbauwerk erstellt worden sind.
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Es wird in 2 ebenfalls deutlich, dass durch die innovative Anordnung der hydraulischen Hubvorrichtung in Längsrichtung der Hochbrücke 11 eine Anordnung erreicht wird, bei der beispielsweise der Litzenheber 14 beim Ein- und Ausfahren Parallelseile 17 parallel zur Oberleitung 9 bewegt und insofern die Vorrichtung auch bei ausgefahrener Hubvorrichtung 2 und somit angehobenem Brückenbauwerk weiterhin problemlos unter den Oberleitungen mit den SPMTs 8 auch quer zur Erstreckung der Gleisanlage 7 verfahren werden kann. Dies ist beispielsweise dann erforderlich, wenn das Brückenelement 3 aufgenommen wurde und dann die Vorrichtung 1 erst einmal quer zur Gleisanlage 7 auf das Gleis verfahren werden muss, auf dem das Brückenbauwerk 3 nun eingesetzt werden soll.
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Die 3 zeigt nun die erfindungsgemäße Hubvorrichtung 2 erst in eingefahrenem Zustand. Hierunter ist zu verstehen, dass der Aufhängekopf 15 an den Litzenheber 14 herangeführt wird, wodurch die am Aufhängekopf 15 festgelegten Paralellseile 17 über eine Seilrolle 13 an die Hochbrücke 11 herangeführt werden. Es handelt sich somit um die Position, in der beispielsweise das aufgenommene neue Brückenbauwerk 3 unmittelbar an die Hochbrücke angehoben wird.
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Umgekehrt zeigt 4 die Hubvorrichtung in ausgefahrenem Zustand, weshalb sich hier nun der Aufhängekopf 15 hin zur Seilrolle 13 verschoben hat und somit die Parallelseile 17 über die Seilrolle 13 geführt nach unten abgelassen worden sind. Sowohl an dem dem aufnehmenden Brückenbauwerk 3 zugeführten freien Ende wie auch an dem mit der Hydraulik verbundenen Ende der Parallelseile 17 sind entsprechende Aufhängeköpfe 15 angeordnet. Durch diese vorteilhafte und innovative Konstruktion ist es somit möglich über die Umlenkung der Parallelseile 17 über die Seilrolle 13 die Hubbewegung zu bewirken, ohne dass hier eine Erhöhung der Vorrichtung über einen Hydraulikzylinder in Richtung der Hubbewegung, nämlich vertikal, erfolgt. Die hydraulische Bewegung erfolgt lediglich horizontal und bewirkt somit keine negative Höhenveränderung der Vorrichtung 1, die eine Problematik mit der Oberleitung 9 bewirken würde.
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Alternativ wäre anstelle des Litzenhebers 14 auch eine alternative hydraulische Komponente einsetzbar, die parallel zur Hochbrücke 11 verlaufend die Verkürzung des umgelenkten Parallelseiles durch die Verschiebung des Aufhängekopfes 15 bewirkt.
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In 5 ist der Schnitt A-A durch die erfindungsgemäße Hochbrücke 11 mit daran angeordneten Hubvorrichtungen 2 erkennbar. Die Hochbrücke 11 weist hierbei seitliche Träger 21 auf, zwischen denen ein weiteres Trägerelement 22 verläuft, auf dem die Hubvorrichtungen 2 angeordnet sind. In 5 ist die Ebene der Oberleitungen 9 ebenfalls dargestellt, die über den Seilrollen 13 der Parallelseile 17 verläuft. Insofern besteht hier keine Behinderung durch die Oberleitung 9. Des Weiteren ist in diesem Schnitt die an den Aufhängeköpfen 15 an zwei Punkten aufgehängte Brückenbauwerk 3 erkennbar sowie das SPMT Fahrwerk 8, das auf einem ausgebohlten Gleis 7 die Vorrichtung verfährt.
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Schließlich ist ein Doppelkolbenzylinder 12 erkennbar über den eine hydraulische seitliche Verschiebung des Brückenbauwerks 3 beim Einpassen in die verbliebene Lücke in der Gleisanlage 7 ermöglicht wird. Die Längsverschiebung wird hierbei durch die SPMT selbst bewirkt, die Querverschiebung über den angesprochenen Doppelkolbenzylinder 12. Auf diese Weise ist die perfekte Platzierung auf den Wiederlagern sichergestellt.
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Die 6 und 7 nun zeigen wiederum seitliche Ansichten der Vorrichtung 1, wobei hierbei der Unterschied darin besteht, dass die Fahrwerke nicht als SPMTs ausgebildet sind, sondern die Hochbrücke 11 auf zwei Bahnwagen angeordnet ist, beispielsweise auf Tragschnabelwagen. Hintergrund dieser alternativen Darstellung ist es, dass bei einer einzelnen Gleisanlage 7 oder auch bei einem Brückenbauwerk 3, das über größere Distanz an die Einbaustelle zu befördern ist, oder auch durch eine Gleisanlage 7, die nicht für die Befahrung mit SPMTs hergerichtet werden kann, der Rückgriff auf gleisgebundene Fahrwerke erforderlich ist.
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Da nun kein Verfahren der Vorrichtung quer zu den Gleisen möglich ist, ist es erforderlich, nach dem Entfernen des alten Brückenbauwerks 3 eine Hilfsbrücke 23 in die entstandene Lücke einzusetzen, um die Vorrichtung über diese Hilfsbrücke in die Ablassposition des Brückenbauwerks 3 verfahren zu können. In der Darstellung nach 6 ist diese Hilfsbrücke auf SPMTs gelagert, die auch beim Überfahren der Hilfsbrücke durch die Vorrichtung selbst ein Abstützen der Hilfsbrücke bewirken.
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Auch hier ist erkennbar, dass diese alternative Möglichkeit eröffnet, die Oberleitungen 9 in Position zu belassen und lediglich vom Strom zu nehmen. Es ist ebenfalls erkennbar, dass die erfindungsgemäße Hubvorrichtung diesbezüglich baugleich zur vorherigen Alternative ausgebildet ist. Zudem ist erkennbar, dass auch hier eine Vorrichtung zur Höhenverstellbarkeit 10 der Hochbrücke 11 auf den Bahnwagen 18 angeordnet ist, die eine andere Neigungsposition aufweist, als dies in 2 erkennbar ist.
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In 7 ist nun die Hilfsbrücke 23 auf den Gleisanlagen 7 herausgefahren worden, so dass nun das neue Brückenbauwerk 3 in die entstandene Lücke auf die nicht dargestellten Wiederlager absenkbar ist. Hierfür wird die Hubvorrichtung 2 ausgefahren und somit die Parallelseile 17 über die Seilrolle 13 abgesenkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006049408 B4 [0007]
- AT 501272 A4 [0009]
- DE 10004194 A1 [0010]
