DE102019117224A1

DE102019117224A1 - Kraftfahrzeugschlosskomponente

Info

Publication number: DE102019117224A1
Application number: DE102019117224.1A
Authority: DE
Inventors: Marvin Buschkühle; Wladimir Wirz; Mohamed Haji
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2019-06-26
Filing date: 2019-06-26
Publication date: 2020-12-31

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlosskomponente mit einer Stellanordnung (5), die ein schwenkbares Stellelement (6), eine dem Stellelement (6) zugeordnete Antriebsanordnung (7) und mindestens einen Blockiermechanismus (8) aufweist, dem eine Blockierrichtung (9), eine entgegengesetzte Gegenblockierrichtung (10) und eine Blockierstellung des Stellelements (6) zugeordnet sind und der in einem aktivierten Zustand die in die Blockierrichtung (9) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) in der Blockierstellung blockiert und in einem deaktivierten Zustand die Verstellung des Stellelements (6) freigibt. Es wird vorgeschlagen, dass der Blockiermechanismus (8) einen auf dem Stellelement (6) gelagerten, schwenkbaren Blockierhebel (11) aufweist und durch die in die Gegenblockierrichtung (10) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) und die damit einhergehende Verstellung des Blockierhebels (11) aktivierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlosskomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Ansteuerung einer solchen Kraftfahrzeugschlosskomponente gemäß Anspruch 14.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlosskomponente ist Bestandteil eines Kraftfahrzeugschlosses oder ist dafür eingerichtet, mit einem Kraftfahrzeugschloss wechselzuwirken. Dabei geht es um die Erzeugung von Stellbewegungen mittels eines Stellelements. Das Kraftfahrzeugschloss ist einem Verschlusselement zugeordnet. Bei dem Verschlusselement kann es sich um eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine Seitentür oder Hecktür, um eine Kraftfahrzeugklappe, insbesondere um eine Heckklappe oder dergleichen handeln.
Das obige Stellelement lässt sich mittels einer elektrischen Antriebsanordnung zwischen verschiedenen Zielstellungen verstellen. Eine besonders einfache Ansteuerung der Antriebsanordnung ergibt sich dadurch, dass die verschiedenen Zielstellungen des Stellelements im Blockbetrieb angefahren werden. Dies bedeutet, dass das Stellelement beim Erreichen der betreffenden Zielposition blockiert wird. Im einfachsten Fall wird die Antriebsanordnung derart zeitbasiert angesteuert, dass das Stellelement sicher die jeweilige Zielstellung erreicht. Alternativ ist es auch bekannt, dass der Antriebsanordnung eine Blockstrom-überwachung zugeordnet ist, die den Blockbetrieb über den entsprechenden Motorstromanstieg erfasst und die Antriebsanordnung daraufhin abschaltet.
Beide oben genannten Varianten für die Ansteuerung der Antriebsanordnung sind mit geringem Aufwand umsetzbar. Eine Herausforderung stellt allerdings die Tatsache dar, dass ein für den Blockbetrieb vorgesehener Endanschlag grundsätzlich auch ein Hindernis für dem Blockbetrieb folgende Verstellbewegungen des Stellelements sein kann.
Die bekannte Kraftfahrzeugschlosskomponente ( EP 1 657 385 A2 ), von der die Erfindung ausgeht, ist daher mit einem Blockiermechanismus ausgestattet, der die betreffende Verstellung des Stellelements in einem aktivierten Zustand blockiert und in einem deaktivierten Zustand freigibt. Die Aktivierung des Blockiermechanismus und die anschließende Blockierung des Stellelements in einer Blockierstellung sind bei der bekannten Kraftfahrzeugschlosskomponente durch eine in ein und dieselbe Blockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements vorgesehen. Dieser starre Zusammenhang zwischen der Aktivierung und der Blockierung durch ein und dieselbe Stellelementbewegung führt zu einer Beeinträchtigung der Einsatzflexibilität der Kraftfahrzeugschlosskomponente.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlosskomponente derart auszugestalten und weiterzubilden, dass deren Einsatzflexibilität gesteigert wird.
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlosskomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Zunächst einmal wird vorschlagsgemäß davon ausgegangen, dass die Kraftfahrzeugschlosskomponente eine Stellanordnung aufweist, die mit einem schwenkbaren Stellelement, einer dem Stellelement zugeordneten Antriebsanordnung und mindestens einem Blockiermechanismus ausgestattet ist. Dem Blockiermechanismus sind eine Blockierrichtung, eine entgegengesetzte Gegenblockierrichtung und eine Blockierstellung des Stellelements zugeordnet, wie noch erläutert wird.
Der Blockiermechanismus ist ferner in einen aktivierten Zustand, in dem der Blockiermechanismus die in die Blockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements in der zugeordneten Blockierstellung blockiert, und in einen deaktivierten Zustand, in dem der Blockiermechanismus die Verstellung des Stellelements freigibt, bringbar.
Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlosskomponente folgt also dem grundsätzlichen Konzept des Anfahrens von Zielstellungen im Blockbetrieb, wobei sich der mindestens eine Blockiermechanismus bedarfsweise deaktivieren lässt, um kein Hindernis für alle nachfolgenden Stellbewegungen des Stellelements zu sein.
Wesentlich ist nun die grundsätzliche Überlegung, die Aktivierung des Blockiermechanismus und die Blockierung des Stellelements weitestgehend voneinander zu entkoppeln. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der Blockiermechanismus einen auf dem Stellelement gelagerten Blockierhebel aufweist und durch die in die Gegenblockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements und die damit einhergehende Verstellung des Blockierhebels aktivierbar ist. Dies bedeutet, dass der Blockiermechanismus vorschlagsgemäß durch eine in die Gegenblockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements erzeugbar ist. Diese Entkopplung des Blockiermechanismus und der Blockierung durch den Blockiermechanismus kann die Einsatzflexibilität deutlich erhöhen, da sich speziell für die Aktivierung des Blockiermechanismus neue Realisierungsmöglichkeiten ergeben, die weitgehend unabhängig vom eigentlichen Blockiervorgang durch den Blockiermechanismus umsetzbar sind.
Eine bevorzugte Variante für die Deaktivierung des Blockiermechanismus ist Gegenstand von Anspruch 2. Demnach ist der Blockiermechanismus aus der Blockierstellung heraus durch eine in der Gegenblockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements deaktivierbar. Einfacher lässt sich die Deaktivierung des Blockiermechanismus kaum umsetzen. Insbesondere lässt sich eine solche Verstellung des Stellelements federgetrieben umsetzen, so dass ein Abschalten der Antriebsanordnung nach dem Blockbetrieb zu einer selbsttätigen Deaktivierung des Blockiermechanismus führt.
Anspruch 3 stellt klar, dass sich allein durch die Verstellung des Blockierhebels der aktivierte Zustand und der deaktivierte Zustand einstellen lassen. Dies führt zu einer besonders einfachen, konstruktiven Ausgestaltung.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 4 bis 7 betreffen Einzelheiten zur Aktivierung und Deaktivierung des Blockiermechanismus sowie zur Blockierung des Stellelements, jeweils mittels des Blockierhebels. Hier wird deutlich, dass der Blockierhebel ein Multifunktionsteil ist, das eine besonders kompakte Bauweise erlaubt.
Zusätzlich zu der Blockierung des Stellelements durch den mindestens einen Blockiermechanismus können andere Maßnahmen zur Blockierung des Stellelements vorgesehen sein. Entsprechend wird gemäß Anspruch 8 vorgeschlagen, dass dem Blockiermechanismus ein Endanschlag zugeordnet ist, der eine in der Gegenblockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements in einer zugeordneten Endstellung blockiert.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 bis 12 betreffen eine Anordnung, bei der der mindestens eine Blockiermechanismus einen ersten Blockiermechanismus und einen zweiten Blockiermechanismus umfasst, die im Hinblick auf die Blockierung des Stellelements grundsätzlich identisch arbeiten. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Blockiermechanismen besteht darin, dass die jeweils zugeordneten Blockierrichtungen entgegengesetzt zueinander sind. Dies bedeutet, dass beide Blockiermechanismen eine Blockierung des Stellelements erlauben, dies allerdings in entgegengesetzten Blockierrichtungen.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 erlauben beide Blockiermechanismen ein Anfahren ein und derselben Ausgangsstellung, indem eine Mitte-Null-Federanordnung dafür sorgt, dass das Stellelement aus der jeweiligen Blockierstellung heraus in die Ausgangsstellung überführt wird. Voraussetzung hierfür ist ein Abschalten der Antriebsanordnung nach dem Anfahren der jeweiligen Blockierstellung im Blockbetrieb sowie eine nicht selbsthemmende, also rücktreibbare Auslegung der Antriebsanordnung.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 sind zwei durch Endanschläge realisierte Endstellungen vorgesehen, zwischen denen die beiden Blockierstellungen und insbesondere die Ausgangsstellung gelegen sind. Im Ergebnis lässt sich nicht nur die Ausgangsstellung in obiger Weise im Blockbetrieb in entgegengesetzten Verstellrichtungen des Stellelements anfahren. Vielmehr lassen sich die beiden Endanschläge in an sich herkömmlicher Weise im Blockbetrieb anfahren. Damit lassen sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung drei Zielstellungen des Stellelements im Blockbetrieb anfahren, ohne dass eine übermäßig komplizierte Konstruktion erforderlich ist.
Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlosskomponente lässt sich für die Umsetzung verschiedener Funktionen eines Kraftfahrzeugschlosses umsetzen. Im Vordergrund steht hier und vorzugsweise die Einstellung von Schlosszuständen gemäß Anspruch 13. Das ist sachgerecht, da heutige Kraftfahrzeugschlösser nicht nur in die beiden Schlosszustände „verriegelt“ und „entriegelt“, sondern auch in weitere Schlosszustände wie „diebstahlgesichert“ bringbar sind.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftfahrzeugschlosskomponente gemäß Anspruch 14 als solches beansprucht.
Wesentlich nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist, dass die Ausgangsstellung des Stellelements angefahren wird, indem die Antriebsanordnung zur Verstellung des Stellelements in der Blockierrichtung angetrieben wird und nach Erreichen der Blockierstellung im Blockbetrieb abgeschaltet wird. Insoweit darf auf die Ausführungen zur Funktionsweise der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosskomponente verwiesen werden.
Vorzugsweise ist es gemäß Anspruch 15 so, dass nach dem Abschalten der Antriebsanordnung das Stellelement federgetrieben in die Ausgangsstellung verstellt wird. Das führt zu einer besonders einfachen Ansteuerung der Antriebsanordnung. In besonders bevorzugter Ausgestaltung geht diese federgetriebene Verstellung des Stellelements mit einer Deaktivierung des Blockiermechanismus einher, so dass für die Deaktivierung keine gesonderte Ansteuerung der Antriebsanordnung erforderlich ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugkomponente in Form eines Kraftfahrzeugschlosses mit einer zugeordneten Kraftfahrzeugtür in einer ganz schematischen Darstellung,
2 die für die Erfindung wesentlichen Komponenten der Kraftfahrzeugschlosskomponente in einer teilweisen Explosionsdarstellung,
3 drei Augenblicksaufnahmen im Zuge der Verstellung des Stellelements aus einer Ausgangsstellung heraus in Richtung einer Endstellung, und
4 drei Augenblicksaufnahmen im Zuge einer Verstellung des Stellelements von der Endstellung gemäß 3c in die Ausgangsstellung gemäß 3a.

Die in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 ist als Kraftfahrzeugschloss ausgestaltet, das die üblichen Schließelemente einer Schlossfalle 2 und einer Sperrklinke 3 aufweist. Die Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 ist einem Verschlusselement 4 in Form einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Hinsichtlich der weiten Auslegung des Begriffs „Verschlusselement“ darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
Grundsätzlich kann die Kraftfahrzeugschlosskomponente auch separat von einem Kraftfahrzeugschloss ausgestaltet sein. Dann ist eine Wechselwirkung zwischen der Kraftfahrzeugkomponente und dem Kraftfahrzeugschloss beispielsweise über einen Bowdenzug denkbar. Alle Ausführungen zu der als Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Kraftfahrzeugschlosskomponente gelten für die von dem Kraftfahrzeugschloss separate Ausgestaltung der Kraftfahrzeugschlosskomponente entsprechend.
Die Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 weist eine in den 2 bis 4 dargestellte Stellanordnung 5 auf. Die Stellanordnung 5 umfasst ein um eine Stellelementachse 6a schwenkbares Stellelement 6, eine dem Stellelement 6 zugeordnete Antriebsanordnung 7 und mindestens einen Blockiermechanismus, dem eine Blockierrichtung 9, eine entgegengesetzte Gegenblockierrichtung 10 und eine Blockierstellung des Stellelements 6 (4b) zugeordnet sind. In einem aktivierten Zustand (3c) blockiert der Blockiermechanismus 8 die in die Blockierrichtung 9 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 in der Blockierstellung (4b). In einem deaktivierten Zustand (3a) dagegen gibt der Blockiermechanismus 8 die Verstellung des Stellelements 6 frei.
Es darf schon an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass der mindestens eine Blockiermechanismus 8 hier und vorzugsweise zwei Blockiermechanismen umfasst, so dass eine gesteuerte Blockierung des Stellelements 6 in zwei entgegengesetzten Blockierrichtungen möglich ist. Beide Blockiermechanismen 8 arbeiten auf identische Weise, so dass es vorliegend ausreicht, nur einen der beiden Blockiermechanismen ausführlich zu erläutern. Alles diesbezüglichen Ausführungen gelten für den jeweils anderen Blockiermechanismus entsprechend.
Wesentlich ist nun, dass der Blockiermechanismus 8 einen auf dem Stellelement 6 gelagerten, schwenkbaren Blockierhebel 11 aufweist und durch die in die Gegenblockierrichtung 10 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 und die damit einhergehende Verstellung des Blockierhebels 11 aktivierbar ist. Die derartige Aktivierung des Blockiermechanismus 8 ergibt sich aus dem Übergang von 3b auf 3c. Dies ist Bestandteil einer Verstellung des Stellelements 6 aus der in der 3a gezeigten Ausgangsstellung heraus über eine in 3b gezeigte Zwischenstellung in die in 3c gezeigte Endstellung, in die das Stellelement 6 in noch zu erläuternder Weise im Blockbetrieb gelangt.
Der in dem aktivierten Zustand befindliche Blockiermechanismus 8 blockiert die in Blockierrichtung 9 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 aus der in 3c gezeigten Endstellung heraus, wie noch erläutert wird.
Die Deaktivierung des Blockiermechanismus 8 dagegen ist hier und vorzugsweise aus der in 4b gezeigten Blockierstellung heraus durch eine in der Gegenblockierrichtung 10 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 vorgesehen. Auch dies wird weiter unten im Detail erläutert.
Ganz allgemein ist es so, dass der Blockierhebel 11 zur Einstellung des aktivierten Zustands in eine in 3c gezeigte Aktivierungsstellung bringbar ist. Zur Einstellung des deaktivierten Zustands ist der Blockierhebel 11 in eine in 3a gezeigte Deaktivierungsstellung bringbar. Um den aktivierten Zustand und den deaktivierten Zustand auch im Fahrbetrieb sicher zu halten, ist dem Blockierhebel 11 vorzugsweise eine bistabile Federanordnung 12 zugeordnet. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der bistabilen Federanordnung 12 um eine in 2 in der dortigen Detailansicht gezeigte Über-Totpunkt-Feder.
Der Übergang von 3b auf 3c zeigt, dass die Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 eine dem Blockiermechanismus 8 zugeordnete Aktivierungskontur 13 aufweist, die durch die in die Gegenblockierrichtung 10 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 in Eingriff mit dem Blockierhebel 11, diesen in die Aktivierungsstellung verstellend, bringbar ist. Hierfür weist der Blockierhebel 11 eine entsprechende Gegenkontur 14 auf, die zur Aktivierung in entsprechenden Eingriff mit der Aktivierungskontur 13 bringbar ist. Die Aktivierungskontur 13 ist hier und vorzugsweise gegenüber dem Stellelement 6 ortsfest angeordnet.
Wie oben angesprochen, lässt sich das Stellelement 6 ausgehend von der in 3c gezeigten Endstellung in der Blockierrichtung 9 verstellen, so dass das Stellelement 6 über die in 4a gezeigte Zwischenstellung die in 4b gezeigte Blockierstellung erreicht. Die Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 weist hier und vorzugsweise eine dem Blockiermechanismus 8 zugeordnete Blockierkontur 15 auf, mit der der Blockierhebel 11 durch die in die Blockierrichtung 9 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 blockierbar ist. Hierfür weist der Blockierhebel 11 eine Gegenkontur 16 auf, der entsprechend mit der Blockierkontur 15 in blockierendem Eingriff bringbar ist. Die Blockierkontur 15 ist hier und vorzugsweise ortsfest gegenüber dem Stellelement 6 angeordnet.
Die Deaktivierung des Blockiermechanismus 8 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel in besonders eleganter Weise vorgesehen. Es ergibt sich aus dem Übergang von 4b auf 4c und weiter auf 3a, dass die Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 eine dem Blockiermechanismus 8 zugeordnete Deaktivierungskontur 17 aufweist, die durch die in Gegenblockierrichtung 10 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 in Eingriff mit dem Blockierhebel 11, diesen in die Deaktivierungsstellung verstellend, bringbar ist. Diese Verstellung des Stellelements 6 zur Deaktivierung des Blockiermechanismus 8 ist vorzugsweise federgetrieben vorgesehen, wie noch erläutert wird. Für den deaktivierenden Eingriff mit der Deaktivierungskontur 17 ist der Blockierhebel 11 vorzugsweise mit einer Gegenkontur 18 ausgestattet. Die Deaktivierungskontur 17 ist hier und vorzugsweise ortsfest gegenüber dem Stellelement 6 angeordnet.
Grundsätzlich würde die Deaktivierungskontur 17 ein Hindernis für die Verstellung des Stellelements 6 aus der in 3c gezeigten Endstellung in 4b gezeigte Blockierstellung darstellen, da die Deaktivierungskontur 17 bei der anschließenden Verstellung des Stellelements 6 in der Gegenblockierrichtung 10 in Eingriff mit der Gegenkontur 18 des Blockierhebels 11 steht. Entsprechend ist es vorzugsweise vorgesehen, dass durch die in Blockierrichtung 9 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 der in der Aktivierungsstellung befindliche Blockierhebel 11 in Eingriff mit der dem Blockiermechanismus 8 zugeordneten Deaktivierungskontur 17, diese aus der Bewegungsbahn des Blockierhebels 11 auslenkend, bringbar ist. Diese Auslenkung der Deaktivierungskontur 17 ist vorzugsweise eine federelastische Auslenkung, so dass die Deaktivierungskontur 17 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückschnappt, wenn der Blockierhebel 11 in Eingriff mit der Blockierkontur 15 kommt (4b).
Dem Blockiermechanismus 8 ist vorzugsweise ein Endanschlag 19 zugeordnet, der eine in der Gegenblockierrichtung 10 gerichtete Verstellung des Stellelements 6 in einer den Blockiermechanismus 8 zugeordneten, oben bereits angesprochenen Endstellung (3c) blockiert. Damit ist das Stellelement 6 sowohl in der in 3c gezeigten Endstellung als auch in der in 4b gezeigten Endstellung blockierbar, so dass diese beiden Stellungen ohne weiteres im Blockbetrieb angefahren werden können.
Es wurde weiter oben bereits angedeutet, dass hier und vorzugsweise zwei Blockiermechanismen vorgesehen sind, um eine gesteuerte Blockierung des Stellelements 6 in beiden Verstellrichtungen des Stellelements 6 umsetzen. Entsprechend ist es vorzugsweise so, dass der mindestens eine Blockiermechanismus einen ersten Blockiermechanismus 8 und einen zweiten Blockiermechanismus 20 umfasst. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung handelt es sich bei dem ersten Blockiermechanismus 8 um den bis hierhin erläuterten Blockiermechanismus. Der zweite Blockiermechanismus 20 arbeitet grundsätzlich identisch zu dem ersten Blockiermechanismus 8 mit der Ausnahme, dass die ihm zugeordnete Blockierrichtung entgegengesetzt zu der dem ersten Blockiermechanismus 8 zugeordneten Blockierrichtung 9 ist. Insoweit gelten alle Ausführungen zu dem ersten Blockiermechanismus 8 für den zweiten Blockiermechanismus 20 analog.
Dem ersten Blockiermechanismus 8 sind, wie oben erläutert, eine erste Blockierrichtung 9, eine entgegengesetzte erste Gegenblockierrichtung 10 und eine erste Blockierstellung (4b) zugeordnet. Dem zweiten Blockiermechanismus 20 sind entsprechend eine zweite Blockierrichtung, eine entgegengesetzte zweite Gegenblockierrichtung und eine zweite Blockierstellung des Stellelements 6 zugeordnet. Wesentlich dabei ist, dass die erste Blockierrichtung 9 entgegengesetzt zu der zweiten Blockierrichtung ist.
Angesichts der grundsätzlich identischen Funktionsweise der beiden Blockiermechanismen 8, 20 sind dem zweiten Blockiermechanismus 20 ein zweiter Blockierhebel 21, eine zweite Aktivierungskontur 22, eine zweite Blockierkontur 23 und eine zweite Deaktivierungskontur 24 zugeordnet. Hinsichtlich der Funktionsstruktur der dem Blockiermechanismus 20 zugeordneten Komponenten darf wiederum auf die korrespondierenden, dem ersten Blockiermechanismus 8 zugeordneten Komponenten verwiesen werden.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Stellelement 6 die oben schon angesprochene, in 3a gezeigte Ausgangsstellung auf. Für die dargestellte Ausgestaltung mit zwei Blockiermechanismen 8, 20 ist es nun vorzugsweise vorgesehen, dass dem Stellelement 6 eine auf die Ausgangsstellung ausgerichtete Mitte-Null-Federanordnung 25 zugeordnet ist, wobei das Stellelement 6 aus der jeweiligen Blockierstellung heraus mittels der Mitte-Null-Federanordnung 25 von der jeweiligen Blockierstellung in die Ausgangsstellung überführt wird. Dies entspricht für den Blockiermechanismus 8 dem Übergang von 4b auf 4c und weiter auf 3a.
Hier und vorzugsweise ist die Mitte-Null-Federanordnung 25 von einer Schenkelfeder 26 gebildet, die mit einem am Stellelement 6 angeordneten Mitnehmer 27 wechselwirkt.
Wie der Darstellung gemäß 4b zu entnehmen ist, ist die erste Blockierstellung bezogen auf die erste Blockierrichtung 9 jenseits der Ausgangsstellung gelegen. Entsprechend ist es so, dass die zweite Blockierstellung bezogen auf die zweite Blockierrichtung jenseits der Ausgangsstellung gelegen ist. in beiden Fällen ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Mitte-Null-Federanordnung 25 eine federgetriebene Rückstellung des Stellelements 6 bewirkt, sobald eine Abschaltung der Antriebsanordnung 7 vorgenommen worden ist. Vorzugsweise ist dem ersten Blockiermechanismus 8 ein bereits angesprochener, erster Endanschlag 19 zugeordnet, während dem zweiten Blockiermechanismus 20 ein zweiter Endanschlag 28 zugeordnet ist. Die beiden Endanschläge 19, 28 blockieren das Stellelement 6 in zwei zugeordneten Endstellungen, von denen die dem ersten Endanschlag 19 zugeordnete Endstellung in 3 dargestellt ist. Zwischen den beiden Endstellungen sind die beiden Blockierstellungen gelegen. Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind dem ersten Endanschlag 19 eine erste Kippfederanordnung 29 und dem zweiten Endanschlag 28 eine zweite Kippfederanordnung 30 zugeordnet, die das Stellelement 6 stabil in dem jeweiligen Endanschlag 19, 28 halten. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die beiden Kippfederanordnungen 29, 30 durch die Schenkel 26a, 26b der Schenkelfeder 26 realisiert, die nach Art einer Kippfeder mit dem Mitnehmer 27 wechselwirken.
Mit der vorschlagsgemäßen Lösung, insbesondere mit der Ausstattung der Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 mit zwei Blockiermechanismen 8, 20, lassen sich insgesamt drei Zielstellungen des Stellelements 6 basierend auf einem Blockbetrieb des Stellelements 6 anfahren. Bei diesen Zielstellungen handelt es sich um die den beiden Endanschlägen 19, 28 zugeordneten Endstellungen sowie um die Ausgangsstellung des Stellelements 6.
Die vorschlagsgemäße Erzeugung von Stellbewegungen kann im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeugschloss auf vielfältige Weise genutzt werden. Hier und vorzugsweise weist die als Kraftfahrzeugschloss ausgestaltete Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 eine Schlossmechanik 31 auf, die in verschiedene Schlosszustände wie „verriegelt“, „entriegelt“, „diebstahlgesichert“ oder dgl. bringbar ist. Dabei ist das Stellelement 6 hier und vorzugsweise derart mit der Schlossmechanik 31 gekoppelt, dass die beiden Endstellungen und die Ausgangsstellung jeweils einem Schlosszustand entsprechen. Andere Varianten für die Nutzung der vorschlagsgemäßen Stellbewegungen sind denkbar.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 als solches beansprucht.
Wesentlich nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist, dass, wie oben erläutert, die Ausgangsstellung des Stellelements 6 angefahren wird, indem die Antriebsanordnung 7 zur Verstellung des Stellelements 6 in der Blockierrichtung 9 angetrieben und nach Erreichen der Blockierstellung im Blockbetrieb abgeschaltet wird. Dies entspricht dem Übergang von 3c über 4a auf 4b. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der Funktionsweise der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 verwiesen werden.
Vorzugsweise ist es weiter vorgesehen, dass nach dem Abschalten der Antriebsanordnung 7 das Stellelement 6 federgetrieben, hier und vorzugsweise durch die obige Mitte-Null-Federanordnung 25, in die Ausgangsstellung verstellt wird. Auch insoweit darf auf die obigen Ausführungen zu der Funktionsweise der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosskomponente 1 verwiesen werden.
Schließlich darf darauf hingewiesen werden, dass die oben angesprochene Antriebsanordnung 7 hier und vorzugsweise einen Elektromotor 7a aufweist, der antriebstechnisch mit dem Stellelement 6 gekoppelt ist. Die Antriebsanordnung 7 ist im Hinblick auf den Antriebsstrang zu dem Stellelement 6 in bevorzugter Ausgestaltung nicht selbsthemmend, also rücktreibbar ausgestaltet. Dies ist die Voraussetzung dafür, dass sich das Stellelement 6 von der Mitte-Null-Federanordnung 25 von der jeweiligen Blockierstellung in die Ausgangsstellung überführen lässt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1657385 A2 [0005]

Claims

Kraftfahrzeugschlosskomponente mit einer Stellanordnung (5), die ein schwenkbares Stellelement (6), eine dem Stellelement (6) zugeordnete Antriebsanordnung (7) und mindestens einen Blockiermechanismus (8) aufweist, dem eine Blockierrichtung (9), eine entgegengesetzte Gegenblockierrichtung (10) und eine Blockierstellung des Stellelements (6) zugeordnet sind und der in einem aktivierten Zustand die in die Blockierrichtung (9) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) in der Blockierstellung blockiert und in einem deaktivierten Zustand die Verstellung des Stellelements (6) freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockiermechanismus (8) einen auf dem Stellelement (6) gelagerten, schwenkbaren Blockierhebel (11) aufweist und durch die in die Gegenblockierrichtung (10) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) und die damit einhergehende Verstellung des Blockierhebels (11) aktivierbar ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockiermechanismus (8) aus der Blockierstellung heraus durch eine in der Gegenblockierrichtung gerichtete Verstellung des Stellelements (6) deaktivierbar ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (11) zur Einstellung des aktivierten Zustands in eine Aktivierungsstellung bringbar ist und zur Einstellung des deaktivierten Zustands in eine Deaktivierungsstellung bringbar ist, vorzugsweise, dass dem Blockierhebel (11) eine bistabile Federanordnung (12) zugeordnet ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugschlosskomponente (1) eine dem Blockiermechanismus (8) zugeordnete Aktivierungskontur (13) aufweist, die durch die in die Gegenblockierrichtung (10) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) in Eingriff mit dem Blockierhebel (11), diesen in die Aktivierungsstellung verstellend, bringbar ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugschlosskomponente (1) eine dem Blockiermechanismus (8) zugeordnete Blockierkontur (15) aufweist, mit der der Blockierhebel (11) durch die in die Blockierrichtung (9) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) blockierbar ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugschlosskomponente (1) eine dem Blockiermechanismus (8) zugeordnete Deaktivierungskontur (17) aufweist, die durch die in Gegenblockierrichtung (10) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) in Eingriff mit dem Blockierhebel (11), diesen in die Deaktivierungsstellung verstellend, bringbar ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine in Blockierrichtung (9) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) der Blockierhebel (11) in Eingriff mit der dem Blockiermechanismus (8) zugeordneten Deaktivierungskontur (17), diese aus der Bewegungsbahn des Blockierhebels (11) auslenkend, bringbar ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Blockiermechanismus (8) ein Endanschlag (19) zugeordnet ist, der eine in der Gegenblockierrichtung (10) gerichtete Verstellung des Stellelements (6) in einer zugeordneten Endstellung blockiert.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Blockiermechanismus einen ersten Blockiermechanismus (8) und einen zweiten Blockiermechanismus (20) umfasst, dass dem ersten Blockiermechanismus (8) eine erste Blockierrichtung (9), eine entgegengesetzte erste Gegenblockierrichtung (10) und eine erste Blockierstellung des Stellelements (6) zugeordnet sind, dass dem zweiten Blockiermechanismus (20) eine zweite Blockierrichtung, eine entgegengesetzte zweite Gegenblockierrichtung und eine zweite Blockierstellung des Stellelements (6) zugeordnet sind und dass die erste Blockierrichtung (9) entgegengesetzt zu der zweiten Blockierrichtung ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (6) eine Ausgangsstellung aufweist, dass dem Stellelement (6) eine auf die Ausgangsstellung ausgerichtete Mitte-Null-Federanordnung (25) zugeordnet ist und dass das Stellelement (6) aus der jeweiligen Blockierstellung heraus mittels der Mitte-Null-Federanordnung (25) von der jeweiligen Blockierstellung in die Ausgangsstellung überführt wird.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Blockierstellung bezogen auf die erste Blockierrichtung (9) jenseits der Ausgangsstellung gelegen ist und dass die zweite Blockierstellung bezogen auf die zweite Blockierrichtung jenseits der Ausgangsstellung gelegen ist.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Blockiermechanismus (8) ein erster Endanschlag (19) und dem zweiten Blockiermechanismus (20) ein zweiter Endanschlag (28) zugeordnet sind, die das Stellelement (6) in zwei zugeordneten Endstellungen blockieren und dass zwischen den beiden Endstellungen die beiden Blockierstellungen gelegen sind, vorzugsweise, dass dem ersten Endanschlag (19) eine erste Kippfederanordnung (29) und dem zweiten Endanschlag (28) eine zweite Kippfederanordnung (30) zugeordnet sind, die das Stellelement (6) stabil in dem jeweiligen Endanschlag (19, 28) halten.
Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschlosskomponente (1) eine Schlossmechanik (31) aufweist, die in verschiedene Schlosszustände wie „verriegelt“, „entriegelt“, „diebstahlgesichert“ oder dergleichen bringbar ist und dass das Stellelement (6) derart mit der Schlossmechanik (31) gekoppelt ist, dass die beiden Endstellungen und die Ausgangsstellung jeweils einem Schlosszustand entsprechen.
Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftfahrzeugschlosskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsstellung des Stellelements (6) angefahren wird, indem die Antriebsanordnung (7) zur Verstellung des Stellelements (6) in der Blockierrichtung (9) angetrieben wird und nach Erreichen der Blockierstellung im Blockbetrieb abgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Abschalten der Antriebsanordnung (7) das Stellelement (6) federgetrieben in die Ausgangsstellung verstellt wird.