-
Die Erfindung betrifft eine Funktionsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Türanordnung gemäß Anspruch 14 sowie eine Verwendung eines Fensterheberantriebs einer Funktionsanordnung gemäß Anspruch 15.
-
Die in Rede stehende Funktionsanordnung kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, aber auch Schiebetüren.
-
Insbesondere bei Seitentüren kommt der komfortablen Bedienung besondere Bedeutung zu. Vor diesem Hintergrund sind motorische Komfortfunktionen bekannt, die der Unterstützung des Benutzers bei diversen mit der Kraftfahrzeugtür in Zusammenhang stehenden Funktionen dienen. Beispielsweise kann der Benutzer beim Öffnen und Schließen der Kraftfahrzeugtür oder beim Öffnen und Schließen eines Fensters der Kraftfahrzeugtür unterstützt werden.
-
Die bekannte Funktionsanordnung (
DE 10 2017 214 116 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, betrifft das motorische Öffnen und Schließen eines Fensters einer Kraftfahrzeugtür. Die Funktionsanordnung weist eine verstellbare Fensterscheibe auf, die mit einem motorischen Fensterheberantrieb zwischen einer Offenlage und einer Schließlage bewegbar ist.
-
Eine weitere Komfortfunktion, die in eine Kraftfahrzeugtür integriert sein kann, ist ein mechanisch aktivierbarer Türgriff. Ein solcher Türgriff weist häufig ein verstellbares Griffteil auf, das motorisch aus einer Einfahrstellung, in der es für den Benutzer nicht zugänglich ist, in eine Ausfahrstellung bewegbar ist, in der es vom Benutzer gegriffen und betätigt werden kann. Einen solchen mechanisch aktivierbaren Türgriff zeigt beispielsweise die
DE 10 2015 119 170 A1 . Hierbei ist ein Griffteil eines Türaußengriffs in der Einfahrstellung plan mit der Türaußenfläche der Kraftfahrzeugtür angeordnet und wird durch den Aktivierungsvorgang in die Ausfahrstellung verstellt. Zu diesem Zweck verfügt der Türgriff über einen eigenen Türgriffantrieb.
-
Dadurch, dass ein Griffteil aus einer Einfahrstellung durch einen Aktivierungsvorgang mechanisch aktivierbar ist und dadurch in eine Ausfahrstellung verstellbar ist, wird die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert und Verletzungsrisiken werden im Crashfall verringert. Allerdings ist der konstruktive Aufbau einer entsprechenden Funktionsanordnung, die neben einer verstellbaren Fensterscheibe einen mechanisch aktivierbaren Türgriff aufweist, relativ komplex und mit erhöhten Herstellungskosten verbunden.
-
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Funktionsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass deren konstruktiver Aufbau vereinfacht wird.
-
Das obige Problem wird bei einer Funktionsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, den ohnehin vorhandenen motorischen Fensterheberantrieb, der zum Verstellen der Fensterscheibe zwischen der Offenlage und Schließlage dient, ebenfalls als Antrieb für den mechanisch aktivierbaren Türgriff zu verwenden. Mit dem Fensterheberantrieb kann somit nicht nur die Verstellung der Fensterscheibe, sondern auch der Aktivierungsvorgang des Türgriffs bewerkstelligt werden. Dem Fensterheberantrieb kommt somit eine Mehrfachfunktion, zumindest eine Doppelfunktion, zu, durch deren Vorhandensein auf einen separaten Türgriffantrieb verzichtet werden kann. Indem für die genannten Funktionen nur noch ein einziger Antrieb notwendig ist, kann der Aufbau einer entsprechenden Funktionsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür erheblich vereinfacht werden. Entsprechend verringern sich auch die Herstellungskosten.
-
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Funktionsanordnung einen mechanisch aktivierbaren Türgriff aufweist, dass der Fensterheberantrieb im montierten Zustand antriebstechnisch über einen Steuer-Kraftübertragungsstrang mit dem Türgriff gekoppelt oder koppelbar ist und der Türgriff mittels einer von dem Fensterheberantrieb erzeugten und über den Steuer-Kraftübertragungsstrang übertragenen Aktivierungsbewegung mechanisch aktivierbar ist. Der Türgriff ist dabei insbesondere ein Türaußengriff, der also, jedenfalls in der Ausfahrstellung, von außen für den Benutzer zugänglich ist. Der Begriff „außen“ ist hier stets auf den Außenbereich des Kraftfahrzeugs bezogen. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass der Türgriff ein Türinnengriff ist.
-
Anspruch 2 definiert verschiedene bevorzugte Ausgestaltungen des Steuer-Kraftübertragungsstrangs. Besonders bevorzugt handelt es sich hierbei um einen Bowdenzug, also ein Element zur Übertragung von Zugkräften und/oder Druckkräften mittels eines in einer in Verlaufsrichtung druckfesten Hülle axial beweglich geführten Drahtseils, auch Bowdenzug-Seele genannt.
-
Die Ansprüche 3 und 4 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen des mechanisch aktivierbaren Türgriffs. So kann dieser ein verstellbares Griffteil aufweisen, das mit dem Steuer-Kraftübertragungsstrang gekoppelt oder koppelbar ist.
-
Einen besonders bevorzugten Aufbau eines Fensterheberantriebs definiert Anspruch 5. Danach kann der Fensterheberantrieb einen Antriebsmotor und eine Antriebskinematik aufweisen. Die Antriebskinematik ist mit dem Antriebsmotor einerseits und der Fensterscheibe andererseits gekoppelt. Bei dem Fensterheberantrieb kann es sich beispielsweise um einen Seilantrieb, aber auch um einen Spindelantrieb handeln.
-
Anspruch 6 betrifft eine Übertragungsanordnung der Funktionsanordnung, durch die mindestens eine vorbestimmte Antriebsverstellung des Fensterheberantriebs in eine über den Steuer-Kraftübertragungsstrang übertragene Aktivierungsbewegung umsetzbar ist, die den Türgriff mechanisch aktiviert.
-
Konkretisierungen der vorbestimmten Antriebsverstellungen sind in Anspruch 7 angegeben. Insbesondere handelt es sich dabei um eine Verstellung des Fensterheberantriebs aus einer Endstellung heraus, in der sich die Fensterscheibe in der Schließlage oder in der Offenlage befindet, in eine Überhubstellung.
-
Anspruch 8 betrifft ein besonders bevorzugtes Zusammenwirken der Übertragungsanordnung mit einem relativ zu dieser beweglichen Gegenelement.
-
Weitere Konkretisierungen des Zusammenwirkens zwischen Übertragungsanordnung und Gegenelement sind in den Ansprüchen 9 bis 13 definiert.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Türanordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung, die geeignet sind, die Türanordnung zu erläutern, darf verwiesen werden.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verwendung eines Fensterheberantriebs einer vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung für die Aktivierung eines mechanisch aktivierbaren Türgriffs beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung, die geeignet sind, die Verwendung des Fensterheberantriebs zu erläutern, darf verwiesen werden.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Türanordnung, die eine Kraftfahrzeugtür und eine der Kraftfahrzeugtür zugeordnete, vorschlagsgemäße Funktionsanordnung aufweist, in einer ganz schematischen Darstellung,
- 2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung der Türanordnung gemäß 1 in einer ganz schematischen Darstellung,
- 3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung der Türanordnung gemäß 1 in einer ganz schematischen Darstellung,
- 4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung der Türanordnung gemäß 1 in einer ganz schematischen Darstellung und
- 5 ein viertes Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür der Türanordnung gemäß 1 in einer ganz schematischen Darstellung.
-
Die jeweilige vorschlagsgemäße Funktionsanordnung 1 kann jedweder Kraftfahrzeugtür 2 eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Hinsichtlich weiterer möglicher Anwendungsbereiche darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
-
Wie die 2 bis 5 für verschiedene Ausführungsbeispiele schematisch darstellen, weist die Kraftfahrzeugtür 2, die hier gestrichelt dargestellt ist, eine verstellbare Fensterscheibe 3 auf. Ein motorischer Fensterheberantrieb 4 dient zur Bewegung der Fensterscheibe 3 zwischen einer Offenlage (gestrichelt dargestellt) und einer Schließlage (mit durchgezogener Linie dargestellt).
-
Hinsichtlich der konstruktiven Realisierung des in Rede stehenden, motorischen Fensterheberantriebs darf auf die
DE 10 2017 214 116 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
-
Wesentlich ist nun, dass die Funktionsanordnung 1 einen mechanisch aktivierbaren Türgriff 5 aufweist, dass der Fensterheberantrieb 4 im montierten Zustand antriebstechnisch über einen Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 mit dem Türgriff 5 gekoppelt oder koppelbar ist und der Türgriff 5 mittels einer von dem Fensterheberantrieb 4 erzeugten und über den Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 übertragenen Aktivierungsbewegung mechanisch aktivierbar ist. „Mechanisch aktivierbar“ bedeutet ganz allgemein, dass ein Griffteil 7 des Türgriffs 5 von einer Ausgangsstellung in eine Betätigungsstellung verstellt werden kann. Vorzugsweise ist das Griffteil 7 wie in den Ausführungsbeispielen ein verstellbares Griffteil 7, das von einer die Ausgangsstellung bildenden Einfahrstellung in eine die Betätigungsstellung bildende Ausfahrstellung ausgefahren werden kann. In der Betätigungs- bzw. Ausfahrstellung kann das Griffteil 7 vom Benutzer betätigt werden, um ein Kraftfahrzeugschloss (nicht dargestellt) der Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Die Betätigungs- bzw. Ausfahrstellung ist dabei nicht die Stellung, die dem vom Benutzer betätigten Türgriff 5 entspricht und in der das Kraftfahrzeugschloss geöffnet ist, sondern es handelt sich dabei um eine Stellung, die dem Benutzer die Betätigung des Türgriffs 5 erst ermöglicht oder jedenfalls eine Betätigung des Türgriffs 5 mit erhöhtem Komfort erlaubt. In der Ausgangs- bzw. Einfahrstellung ist dagegen der Türgriff 5 nicht oder jedenfalls nicht mit dem gleichen, erhöhten Komfort betätigbar. Vorzugsweise ist in der Ausgangs- bzw. Einfahrstellung das Griffteil 7 für den Benutzer nicht zugänglich und/oder blockiert, so dass der Benutzer dieses nicht verstellen kann.
-
Interessant ist nun die Tatsache, dass der Fensterheberantrieb 4 ohnehin Verstellbewegungen ausführt, um die Fensterscheibe 3 zwischen ihrer Offenlage und ihrer Schließlage zu bewegen. Diese Verstellbewegungen werden, jedenfalls abschnittsweise, benutzt, um den Türgriff 5 mechanisch zu aktivieren. „Abschnittsweise“ meint, dass mindestens ein, vorzugsweise genau ein, Bewegungsabschnitt der jeweiligen Verstellbewegung dazu dient, den Türgriff 5 mechanisch zu aktivieren. Somit wird die Verstellung der Fensterscheibe 3 einerseits und die Aktivierung des Türgriffs 5 andererseits durch ein und denselben Antrieb, nämlich den Fensterheberantrieb 4, ermöglicht. Zur Aktivierung des Türgriffs 5 ist somit hier und vorzugsweise kein eigener Türgriffantrieb vorgesehen.
-
Der Steuer-Kraftübertragungsstrang 6, der mit dem Fensterheberantrieb 4 im montierten Zustand, vorzugsweise indirekt, insbesondere über eine im Weiteren noch näher beschriebene Übertragungsanordnung, antriebstechnisch verbunden ist, ist hier und vorzugsweise als Bowdenzug 8 ausgestaltet. Der Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 kann aber auch als biegsame Welle, Gestänge oder dergleichen ausgestaltet sein. Auch eine Kombination aus Bowdenzug 8 und biegsamer Welle, Gestänge oder dergleichen ist denkbar. Sogar die Fensterscheibe 3 selbst kann Teil des Steuer-Kraftübertragungsstrangs 6 sein.
-
Wie bereits zuvor angedeutet, weist der Türgriff 5, bei dem es sich hier um einen Türaußengriff handelt, grundsätzlich aber auch ein Türinnengriff sein kann, hier und vorzugsweise ein verstellbares Griffteil 7 auf. Das Griffteil 7 ist dabei in den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen mit dem Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 gekoppelt oder koppelbar. Der Aktivierungsvorgang geht hier und vorzugsweise mit einem Ausfahren des Griffteils 7 von einer Einfahrstellung in eine in 1 schematisch dargestellte Ausfahrstellung einher.
-
Gemäß einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass das Griffteil 7 in einer Ausgangsstellung von anderen Elementen des Türgriffs 5 verdeckt und/oder blockiert ist, wobei diese Elemente in der Betätigungsstellung so verstellt werden, dass das Griffteil 7 dann entsprechend nicht verdeckt und blockiert ist. In letzterem Fall kann das Griffteil 7 in der Ausgangsstellung auch dieselbe Position wie in der Betätigungsstellung aufweisen, also selbst nicht verstellbar sein.
-
Das Ausfahren des Griffteils 7 weist insbesondere eine nach außen weisende Bewegungskomponente auf (1). Das Griffteil 7 kommt somit dem Benutzer vorzugsweise entgegen.
-
Wie ebenfalls der 1 und insbesondere der Detailansicht, die das Griffteil 7 in der Ausfahrstellung zeigt, entnommen werden kann, ist im montierten Zustand hier und vorzugsweise das in der Einfahrstellung befindliche Griffteil 7 plan mit der Außenfläche 2a der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet. Alternativ ist es aber auch denkbar, dass das Griffteil 7 in der Einfahrstellung zurückversetzt zu der Türaußenfläche 2a der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet ist.
-
Der in den 2 bis 5 jeweils dargestellte Fensterheberantrieb 4 weist hier und vorzugsweise einen Antriebsmotor 9 und eine Antriebskinematik 10 auf. Im montierten Zustand ist die Antriebskinematik 10 mit dem Antriebsmotor 9 einerseits und der Fensterscheibe 3 der Kraftfahrzeugtür 2 andererseits gekoppelt, so dass im montierten Zustand die Fensterscheibe 3 mittels des Antriebsmotors 9 über die Antriebskinematik 10 verstellbar ist.
-
Hier und vorzugsweise wird jeweils der Fensterheberantrieb 4 von einem Seilantrieb gebildet. Der Antriebsmotor 9 treibt dabei eine Seiltrommel 11 an, mit der ein Zugseil 12, insbesondere über dessen Seilenden, verbunden ist. Das Zugseil 12 erstreckt sich ausgehend von der Seiltrommel 11 über mehrere Umlenkrollen 13 wieder zurück zur Seiltrommel 11. In zumindest einem Abschnitt des Innenraums der Kraftfahrzeugtür 2, vorzugsweise in zwei Abschnitten des Innenraums der Kraftfahrzeugtür 2, verläuft das Zugseil 12 parallel zur Schließrichtung und Öffnungsrichtung der Fensterscheibe 3. Innerhalb mindestens eines dieser Abschnitte ist an dem Zugseil 12 mindestens ein Mitnehmer 14 angeordnet, der jeweils das Zugseil 12 mit der Fensterscheibe 3 so verbindet, dass eine Verstellbewegung des Zugseils 12, der der Mitnehmer 14 folgt, auf die Fensterscheibe 3 übertragen wird und dadurch die Bewegung der Fensterscheibe 3 zwischen der Offenlage und der Schließlage bewirkt.
-
Die Antriebskinematik 10 umfasst hier alle Elemente zwischen dem Antriebsmotor 9 und der Fensterscheibe 3, die dazu dienen, die Fensterscheibe 3 mittels des Antriebsmotors 9 zu verstellen. Im vorliegenden Fall umfasst die Antriebskinematik 10 also das Zugseil 12 sowie antriebsseitig die Seiltrommel 11 und abtriebsseitig bzw. fensterscheibenseitig den jeweiligen Mitnehmer 14.
-
Weiter weist die Funktionsanordnung 1 hier und vorzugsweise eine Übertragungsanordnung 15 auf, die mit dem Fensterheberantrieb 4, insbesondere der Antriebskinematik 10, einerseits und dem Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 andererseits gekoppelt oder koppelbar ist. Durch die Übertragungsanordnung 15 ist mindestens eine vorbestimmte Antriebsverstellung des Fensterheberantriebs 4, insbesondere der Antriebskinematik 10, in eine über den Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 übertragene Aktivierungsbewegung umsetzbar. Die Aktivierungsbewegung führt schließlich zur mechanischen Aktivierung des Türgriffs 5. Bei den in den 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen sind zwei vorbestimmte Antriebsverstellungen vorgesehen, die jeweils in eine entsprechende Aktivierungsbewegung umsetzbar sind. Diese werden im Weiteren noch näher erläutert.
-
Die Kopplung zwischen Übertragungsanordnung 15 und Fensterheberantrieb 4 bzw. Antriebskinematik 10 einerseits und zwischen Übertragungsanordnung 15 und Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 andererseits kann jeweils direkt oder auch indirekt, insbesondere indirekt über die Fensterscheibe 3 erfolgen. Eine direkte Kopplung liegt insbesondere dann vor, wenn die Antriebskinematik 10, beispielsweise über einen am Zugseil 12 angeordneten Mitnehmer 14, direkt antriebstechnisch auf die Übertragungsanordnung 15 wirkt. Eine direkte Kopplung liegt insbesondere auch vor, wenn die Übertragungsanordnung 15 direkt antriebstechnisch auf den Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 wirkt. Eine indirekte Kopplung liegt insbesondere dann vor, wenn die Antriebskinematik 10, insbesondere über einen am Zugseil 12 angeordneten Mitnehmer 14, an einer ersten Stelle der Fensterscheibe 3 angreift und darüber die Bewegung der Fensterscheibe 3 zwischen der Offenlage und der Schließlage bewirkt, wobei die Fensterscheibe 3, über eine andere, von der ersten Stelle beabstandete Stelle antriebstechnisch auf die Übertragungsanordnung 15 wirkt. Grundsätzlich kann jede beliebige Komponente in der Antriebskinematik 10 oder an der Fensterscheibe 3 dazu vorgesehen sein, antriebstechnisch auf die Übertragungsanordnung 15 zu wirken. Dabei kann, wie bei den Ausführungsbeispielen in den 2 bis 4, eine lineare Bewegung, insbesondere der Antriebskinematik 10, hier des Zugseils 12, in die Aktivierungsbewegung umgesetzt werden oder es kann, wie bei dem Ausführungsbeispiel in 5, eine rotatorische Bewegung, insbesondere über eine rotatorische Getriebekomponente, in die Aktivierungsbewegung umgesetzt werden.
-
Wie zuvor angedeutet, können eine oder mehrere, vorzugsweise zwei, vorbestimmte Antriebsverstellungen des Fensterheberantriebs 4 vorgesehen sein, die jeweils in eine Aktivierungsbewegung umgesetzt werden. Bei den in den 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen ist eine vorbestimmte Antriebsverstellung eine Verstellung des Fensterheberantriebs 4 aus einer Endstellung heraus, in der sich die Fensterscheibe 3 in einer Schließlage befindet, in eine Überhubstellung, die sich in Schließrichtung der Fensterscheibe 3 jenseits der Schließlage befindet. Zusätzlich oder alternativ ist eine vorbestimmte Antriebsverstellung eine Verstellung des Fensterheberantriebs 4 aus einer Endstellung heraus, in der sich die Fensterscheibe 3 in der Offenlage befindet, in eine Überhubstellung, die sich in Öffnungsrichtung der Fensterscheibe 3 jenseits der Offenlage befindet.
-
Die Verstellung des Fensterheberantriebs 4 von seiner jeweiligen Endstellung in seine der Endstellung jeweils zugeordnete Überhubstellung kann dabei auch mit einer entsprechenden Verstellung der Fensterscheibe 3 einhergehen ( 2, 3 und 5). Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Verstellung des Fensterheberantriebs 4 von seiner Endstellung in seine Überhubstellung keine Bewegung der Fensterscheibe 3 bewirkt (4), was im Weiteren noch erläutert wird.
-
Die Übertragungsanordnung 15 weist in den Ausführungsbeispielen gemäß den 2 bis 5 jeweils entweder eine Übertragungseinheit 16 oder mehrere, beispielsweise zwei, Übertragungseinheiten 16 mit einem auslenkbaren Eingriffselement 17 auf. Insbesondere ist jeder der vorbestimmten Antriebsverstellungen eine eigene Übertragungseinheit 16 zugeordnet.
-
Das Eingriffselement 17 kommt im Zuge der vorbestimmten Antriebsverstellung des Fensterheberantriebs 4 in Eingriff mit mindestens einem Gegenelement 18 und wird dadurch ausgelenkt. Die Übertragungseinheit 16 setzt dann die Auslenkung des Eingriffselements 17 in die über den Steuer-Kraftübertragungsstrang 6 übertragene Aktivierungsbewegung um. Für die Umsetzung weist die Übertragungseinheit 16 insbesondere ein Getriebe auf. Auch andere Getriebearten sind hierfür denkbar.
-
Bei dem Ausführungsbeispiel in 2 ist die mindestens eine Übertragungseinheit 16 gegenüber der Fensterscheibe 3 feststehend angeordnet, das heißt, die Fensterscheibe 3 bewegt sich zwischen ihrer Offenlage und ihrer Schließlage, wohingegen sich die Übertragungseinheit 16 nicht mitbewegt. Vorzugsweise weist der Fensterheberantrieb 4 eine Fensterführungsschiene 19 auf, wobei die mindestens eine Übertragungseinheit 16 im Bereich, insbesondere auf oder an, der Fensterführungsschiene 19 angeordnet ist.
-
Ferner ist bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel das Gegenelement 18 ein mit der Fensterscheibe 3 verbundenes Element, das insbesondere ein Mitnehmer 14 für die Fensterscheibe 3 ist oder von einem Mitnehmer 14 für die Fensterscheibe 3 bereitgestellt wird. Das Eingriffselement 17 liegt dann in der Bewegungsbahn des mit der Fensterscheibe 3 verbundenen Gegenelements 18.
-
Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel die mindestens eine Übertragungseinheit 16 auf der Fensterscheibe 3 oder auf einem mit der Fensterscheibe 3 verbundenen Element, insbesondere einem Mitnehmer 14, angeordnet.
-
Hier und vorzugsweise ist genau eine Übertragungseinheit 16 vorgesehen. Weiter sind hier und vorzugsweise zwei Gegenelemente 18 vorgesehen, wobei jeder vorbestimmten Antriebsverstellung jeweils eines der Gegenelemente 18 zugeordnet ist. Die Gegenelemente 18 sind hier gegenüber der Fensterscheibe 3 feststehend angeordnet, das heißt, die Gegenelemente 18 bewegen sich nicht mit der Fensterscheibe 3 mit. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel weist der Fensterheberantrieb 4 vorzugsweise eine Fensterführungsschiene 19 auf, wobei die Gegenelemente 18 im Bereich, insbesondere auf oder an, der Fensterführungsschiene 19 angeordnet sind.
-
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Gegenelement 18 in der Bewegungsbahn des Eingriffselements 17 der mit der Fensterscheibe 3 verbundenen Übertragungseinheit 16.
-
Das zuvor zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 Gesagte gilt gleichermaßen auch für das Ausführungsbeispiel in 4. Allerdings ist bei dem Ausführungsbeispiel in 4 zusätzlich vorgesehen, dass die Übertragungseinheit 16 über eine Federanordnung 20 federnd mit der Fensterscheibe 3 gekoppelt ist derart, dass die vorbestimmte Antriebsverstellung ein Einfedern der Federanordnung 20 bewirkt. Vorzugsweise bewirkt die vorbestimmte Antriebsverstellung wie bereits zuvor erwähnt keine Verstellung der Fensterscheibe 3.
-
5 zeigt schließlich ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Übertragungsanordnung 15 ein Koppelgetriebe 21 zur antriebstechnischen Kopplung mit der Antriebskinematik 10 aufweist. Die Übertragungsanordnung 15 setzt dabei über das Koppelgetriebe 21, insbesondere über mindestens eine rotatorische Getriebekomponente, die vorbestimmte Antriebsverstellung in die Aktivierungsbewegung um. Das Koppelgetriebe 21 weist als rotatorische Getriebekomponente vorzugsweise ein Stirnrad 22 auf, das mit einer Antriebskomponente der Antriebskinematik 10 kämmt. Die Antriebskomponente ist insbesondere ein eine weitere rotatorische Getriebekomponente des Koppelgetriebes 21 bildendes Stirnrad 23, das von einer Umlenkrolle 13 der Antriebskinematik 10 gebildet werden kann.
-
Das Koppelgetriebe 21 wechselwirkt hier mit dem Eingriffselement 17 einer Übertragungseinheit 16, die hier und vorzugsweise ebenfalls gegenüber der Fensterscheibe 3 feststehend ist, sich also nicht mit der Fensterscheibe 3 mitbewegt, wenn diese zwischen der Offenlage und der Schließlage verstellt wird.
-
Schließlich kann der Fensterheberantrieb 4, wie die 2 bis 5 beispielhaft zeigen, eine Fensterhebersteuerung 24 aufweisen. Die Fensterhebersteuerung 24 löst dann den Aktivierungsvorgang des Türgriffs 5 aus, bei welchem der Türgriff 5 mechanisch aktiviert wird. Die Fensterhebersteuerung 24 kann über Steuerleitungen 25 verfügen, wobei die Fensterhebersteuerung 24 über eine der Steuerleitungen mit einer übergeordneten, insbesondere zentralen, Steuerung des Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) elektrisch verbunden sein kann, die weitere Funktionen im Kraftfahrzeug steuern kann.
-
Der Fensterheberantrieb 4, insbesonsere die Fensterhebersteuerung 24, kann zum Auslösen des Aktivierungsvorgangs auch elektrisch mit dem Türgriff 5 und/oder der Übertragungsanordnung 15, insbesondere der jeweiligen Übertragungseinheit 16, gekoppelt sein.
-
Der Fensterheberantrieb 4, insbesondere die Fensterhebersteuerung 24, kann auch Sensoren (nicht dargestellt), insbesondere Griff-integrierte Sensoren, wie kapazitive Näherungssensoren, Radarsensoren, optische Sensoren, Antennen oder dergleichen abfragen. Gegebenenfalls kann in Abhängigkeit von dieser Abfrage der Aktivierungsvorgang ausgelöst werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Fensterheberantrieb 4, insbesondere die Fensterhebersteuerung 24, auch eine Beleuchtung (nicht dargestellt), insbesondere eine Griff-integrierte Beleuchtung, ansteuern.
-
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Türanordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 2 und einer der Kraftfahrzeugtür 2 zugeordneten, vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung 1 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung 1 darf verwiesen werden.
-
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verwendung eines Fensterheberantriebs 4 einer vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung 1 für die Aktivierung eines mechanisch aktivierbaren Türgriffs 5 beansprucht. Auch hier darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Funktionsanordnung 1 verwiesen werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102017214116 A1 [0004, 0023]
- DE 102015119170 A1 [0005]
