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Die Erfindung betrifft Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang, wie Hybridantriebsstrang, der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit Druckfedern und eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Pendelmasseträger und an dem Pendelmasseträger verlagerbar angeordneten Pendelmassen. Außerdem betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Reibungskupplungsvorrichtung. Außerdem betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang mit einer elektrischen Fahrantriebsmaschine und einer brennkraftgetriebenen Fahrantriebsmaschine.
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Aus dem Dokument
DE 10 2011 089 236 A1 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung bekannt wie hydrodynamischer Drehmomentwandler und/oder Torsionsschwingungsdämpfer und/oder nass laufende oder trocken laufende Kupplungseinrichtung und/oder Zweimassenschwungrad mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung. Die Fliehkraftpendeleinrichtung weist einen Pendelflansch und wenigstens zwei beidseitig des Pendelflanschs mittels eines in einem Ausschnitt des Pendelflansches aufgenommenen Abstandsbolzens zu einem Pendelmassenpaar befestigten Pendelmassen auf. Das Pendelmassenpaar ist mittels wenigstens zwei Abrollelementen gegenüber dem Pendelflansch geführt und begrenzt verschwenkbar. Die Abrollelemente sind in Führungsbahnen in den Pendelmassen und in komplementär geformten Führungsbahnen in dem Pendelflansch aufgenommen und abrollbar. Der Abstandsbolzen ist in seinem durch den Ausschnitt in dem Pendelflansch greifenden axialen Bereich mit einem Dämpfungsmittel zur Dämpfung eines Anschlagens des Abstandsbolzens an dem Ausschnitt ausgestattet. Eine Einfederung des Dämpfungsmittels kann durch ein Anschlagen eines Abrollelements an der das Abrollelement aufnehmenden Führungsbahn begrenzt werden. Die Fliehkraftpendeleinrichtung ist an einem Scheibenteil eines Dämpferzwischenteils des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet, wobei eine radiale Verlängerung des Scheibenteils den Pendelflansch zur Aufnahme der beidseitig des Pendelflansches angeordneten Pendelmassen bildet.
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Aus dem Dokument
DE 10 2014 216 538 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, insbesondere Zweimassenschwungrad, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, mit zwei am Eingangsteil verzweigenden und mittels einer Planetenradanordnung in dem Ausgangsteil zusammengeführten Leistungspfaden, wobei ein erster, drehelastisch ausgebildeter Leistungspfad ein mit der Planetenradanordnung verbundenes Zwischenteil aufweist und zwischen dem Zwischenteil und dem Ausgangsteil eine in Umfangsrichtung wirksame Federeinrichtung angeordnet ist und ein zweiter Leistungspfad drehstarr zwischen Planetenradanordnung und Ausgangsteil ausgebildet ist. Der Drehschwingungsdämpfer kann wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Pendelmasseträgerteil und wenigstens einer an dem Pendelmasseträgerteil unter Fliehkrafteinwirkung verlagerbar angeordneten Pendelmasse aufweisen. Die wenigstens eine Fliehkraftpendeleinrichtung kann an dem Eingangsteil angeordnet sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer baulich und/oder funktional zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungsvorrichtung baulich und/oder funktional zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Hybridantriebsstrang baulich und/oder funktional zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Hybridantriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung in einem Hybridantriebsstrang dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen einer Fahrantriebsmaschine und einer Reibungskupplungsvorrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Kurbelwelle dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einem Kupplungseingangsteil einer Reibungskupplungsvorrichtung dienen.
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Die Bezeichnungen „Eingangsteil“ und „Ausgangsteil“ beziehen sich insbesondere auf eine von einer Fahrantriebsmaschine ausgehende Leitungsflussrichtung. Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben „axial“, „radial“ und „in Umfangsrichtung“ auf eine Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Axial“ entspricht dann einer Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Radial“ ist dann eine zur Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung. „In Umfangsrichtung“ entspricht dann einer Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
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Das Eingangsteil kann ein Eingangsflanschteil aufweisen. Das Eingangsflanschteil kann eine scheibenartige Form aufweisen. Das Ausgangsteil kann ein erstes Ausgangsflanschteil und ein zweites Ausgangsflanschteil aufweisen. Das erste Ausgangsflanschteil und das zweite Ausgangsflanschteil können zueinander parallel angeordnet sein. Das erste Ausgangsflanschteil und das zweite Ausgangsflanschteil können zueinander koaxial angeordnet sein. Das erste Ausgangsflanschteil und das zweite Ausgangsflanschteil können miteinander fest verbunden sein. Das Eingangsflanschteil kann axial zwischen dem ersten Ausgangsflanschteil und dem zweiten Ausgangsflanschteil angeordnet sein.
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Die Druckfedern können als mechanischer Energiespeicher dienen. Die Druckfedern können als Schraubenfeder ausgeführt sein. Die Druckfedern können jeweils eine zumindest annähernd gerade Federachse aufweisen. Die Druckfedern können sich einerseits an dem Eingangsteil und andererseits an dem Ausgangsteil abstützen. Die Druckfedern können sich einerseits an dem Eingangsflanschteil und andererseits an dem ersten Ausgangsflanschteil und dem zweiten Ausgangsflanschteil abstützen. Der wenigstens eine mechanische Energiespeicher kann Energie aufnehmen, wenn das Eingangsteil und das Ausgangsteil entgegen einer Kraft der Druckfedern relativ zueinander verdreht werden. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil können mithilfe der in den Druckfedern gespeicherten Kraft wieder relativ zueinander zurück verdreht werden. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen. Die Reibeinrichtung kann einen Reibring aufweisen. Der Reibring kann zur gegenseitigen axialen Abstützung des Eingangsteils und des Ausgangsteils dienen.
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Die Pendelmassen können jeweils an dem Pendelmasseträger verlagerbar angeordnet sein. Die Pendelmassen können jeweils mithilfe wenigstens eines Wälzkörpers an dem Pendelmasseträger verlagerbar angeordnet sein. Die Pendelmassen können jeweils mit dem Pendelmasseträger multifilar, bifilar oder monofilar verbunden sein. Die Pendelmassen können jeweils unter Fliehkrafteinwirkung in eine Betriebsstellung verlagerbar sein. In der Betriebsstellung können die Pendelmassen jeweils unter Einwirkung von Drehschwingungen entlang einer Pendelbahn verlagerbar sein. In der Betriebsstellung können die Pendelmassen jeweils verlagerbar sein, um Drehschwingungen zu tilgen. Die Pendelmassen können jeweils ausgehend von einer Mittellage zwischen zwei Endlagen verlagerbar sein.
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Der Pendelmassenträger kann eine scheibenartige Form aufweisen. Das Eingangsteil kann als Pendelmassenträger dienen. Der Pendelmasseträger kann wenigstens eine Ausnehmung für einen Wälzkörper aufweisen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann dazu dienen, eine Pendelbahn zu bestimmen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann eine nierenartige Form aufweisen.
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Die Pendelmassen können jeweils zur Drehachse exzentrisch angeordnet sein. Die Pendelmassen können jeweils eine bogenartige Form aufweisen. Die Pendelmassen können jeweils wenigstens eine Ausnehmung für einen Wälzkörper aufweisen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann dazu dienen, eine Pendelbahn zu bestimmen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann eine nierenartige Form aufweisen. Die Pendelmassen können jeweils ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil aufweisen. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können beidseits des Pendelmasseträgers angeordnet sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können miteinander fest verbunden, insbesondere vernietet, sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehrere, beispielsweise vier, Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung und die Druckfedern können in axialer Richtung zumindest annähern gleich angeordnet sein.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung einen radial außenseitig der Pendelmassen angeordneten Berstschutz aufweist. Der Berstschutz kann eine flachringartige Form aufweisen. Der Berstschutz kann an dem Pendelmasseträger angeordnet sein. Der Berstschutz und der Pendelmasseträger können zusammen einen T-artigen Querschnitt bilden. Der Berstschutz kann das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil radial außenseitig umgreifen.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann zur ausgangsseitigen Abstützung eine axial wirksame Feder aufweisen. Die Feder kann tellerfederartig ausgeführt sein. Die Feder kann zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksam sein. Die Feder kann zwischen dem Eingangsflanschteil und dem ersten Ausgangsflanschteil angeordnet sein. Die Feder kann vorgespannt sein.
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Das Eingangsteil kann an einem brennkraftmaschinenseitigen Dichtblech abstützbar sein. Das Dichtblech kann eine scheibenartige Form aufweisen. Das Dichtblech kann einen radialen Innenrand und einen radialen Außenrand aufweisen. Das Dichtblech kann axial begrenzt flexibel sein. Der Innenrand und der Außenrand können relativ zueinander axial begrenzt verlagerbar sein. Das Dichtblech kann zum abdichten eines Aufnahmeraums einer Reibungskupplungsvorrichtung dienen. Das Eingangsteil kann mit dem Dichtblech fest verbindbar sein. Das Eingangsteil kann mit dem Dichtblech drehfest und axial fest verbindbar sein. Das Eingangsteil kann mit dem Dichtblech verschraubbar sein. Das Eingangsteil kann ein eingangsseitig angeordnetes Verbindungsteil aufweisen. Das Verbindungsteil kann an dem Berstschutz angeordnet sein. Das Verbindungsteil kann zur Verbindung mit dem Dichtblech dienen. Das Dichtblech kann mit einer Kurbelwelle fest verbindbar oder verbunden sein. Das Dichtblech kann mit einer Kurbelwelle verschraubbar oder verschraubt sein.
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Das Eingangsteil kann ein Eingangsmasseteil aufweisen. Das Eingangsmasseteil kann eine scheibenartige Form aufweisen. Der Pendelmasseträger und das Eingangsmasseteil können miteinander fest verbunden sein. Der Pendelmasseträger und das Eingangsmasseteil können miteinander mithilfe des Berstschutzes verbunden sein. Das Eingangsmasseteil kann an dem Berstschutz angeordnet sein. Das Eingangsmasseteil kann zur Verbindung mit einer Kurbelwelle dienen. Das Eingangsmasseteil kann mit einer Kurbelwelle fest verbindbar sein. Das Eingangsmasseteil kann mit einer Kurbelwelle verschraubbar sein.
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Die Reibungskupplungsvorrichtung kann ein Kupplungseingangsteil und wenigstens ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als Einfachkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als Doppelkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als Einscheibenkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als Mehrscheibenkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als selbsttätig schließende Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als selbsttätig öffnende Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als zwangsbetätigte Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann als gedrückte Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann gezogene Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann automatisiert betätigbar sein.
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Die Reibungskupplungsvorrichtung kann wenigstens eine Druckplatte aufweisen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu der wenigstens einen Druckplatte axial verlagerbare Anpressplatte aufweisen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann wenigstens eine zu einer reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbare Kupplungsscheibe aufweisen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann eine Betätigungsvorrichtung aufweisen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann ein Gehäuse aufweisen. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander fest verbunden sein. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest und axial fest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann zu dem Gehäuse begrenzt axial verlagerbar sein. Das Kupplungseingangsteil kann das Gehäuse, die wenigstens eine Druckplatte und die wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Das Kupplungsausgangsteil kann die wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen.
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Die Reibungskupplungsvorrichtung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.
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Die Reibungskupplungsvorrichtung kann dazu dienen, ein Anfahren sowie einen Wechsel von Getriebeübersetzungen zu ermöglichen. Das Kupplungseingangsteil und das wenigstens eine Kupplungsausgangsteil können miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Bei einer Doppelkupplung kann ein Leistungsfluss vom Kupplungseingangsteil in übergehendem Wechsel von einem ersten Kupplungsausgangsteil auf ein zweites Kupplungsausgangsteil und umgekehrt verlagerbar sein.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann einen Aufnahmeraum aufweisen. Der Aufnahmeraum kann abgedichtet sein. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann wenigstens eine Dichtung zum Abdichten des Aufnahmeraums aufweisen. Die wenigstens eine Dichtung kann ringförmig ausgeführt sein. Die wenigstens eine Dichtung kann an dem Außenrand des Dichtblechs angeordnet sein. Die wenigstens eine Dichtung kann an dem Berstschutz angeordnet sein. Der Aufnahmeraum kann schmiermittelgefüllt sein. Das Schmiermittel kann ein Öl oder ölbasiert sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung und der Drehschwingungsdämpfer können in dem Aufnahmeraum angeordnet sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann in dem Aufnahmeraum und der Drehschwingungsdämpfer kann außerhalb des Aufnahmeraums angeordnet sein.
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Der Hybridantriebsstrang kann ein Antriebsstrang eines Hybridelektrokraftfahrzeugs sein. Die elektrische Fahrantriebsmaschine kann als Motor und/oder als Generator betreibbar sein. Die brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine kann eine Kurbelwelle aufweisen.
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Der Hybridantriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe sein. Das Getriebe kann ein stufenloses Getriebe sein. Der Hybridantriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Die elektrische Fahrantriebsmaschine und/oder die brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine können zum Antreiben des wenigstens einen Fahrzeugrads dienen. Die elektrische Fahrantriebsmaschine kann in dem Aufnahmeraum angeordnet sein.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein reibungsarmer, schmal bauender Dämpfer für Hybridanwendungen im Nass- und Trockenraum. Der Dämpfer kann als reibungsarmer Druckfeder-Dämpfer nach Innendämpferprinzip mit außenliegendem, primärseitig angeordnetem Fliehkraftpendel zur Reduzierung eines axial benötigten Bauraums ausgeführt sein. Das Fliehkraftpendel kann über einen radial außen liegenden Berstschutz verfügen. Eine Dämpfernabe kann sich an einem motorseitigen Dichtblech oder einem damit verbundenen Teil sowie am Gehäuse einer Doppelkupplung axial angefedert abstützen.
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Der Dämpfer kann in einem Nassraum (Ölraum) der Doppelkupplung angeordnet sein. Dazu wird ein driveplate- oder flexplateartiges motorseitiges Dichtblech vorgeschlagen, welches an einer Kurbelwelle verschraubt werden kann und gegen ein Kupplungsgehäuse - nach Montage der Doppelkupplung - radial außen abdichten kann. Der Dämpfer kann auf einer Doppelkupplungs-Eingangswelle montiert und nach Montage der Doppelkupplung+Dämpfer über eine sog. Wandlerverschraubung radial außen mit dem motorseitigen Dichtblech verschraubt werden. Danach kann die Doppelkupplung+Dämpfer mit Öl befüllt werden. Durch Öl im Dämpfer können Reibung und Verschleiß am Dämpfer und Fliehkraftpendel reduziert werden. Es können Dichtungen an der Doppelkupplung entfallen. Synergien zwischen Doppelkupplung + Dämpfer werden ermöglicht für zukünftige Doppelkupplungs-Konstruktionen.
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Der Dämpfer kann im Trockenraum angeordnet werden. Ein Fliehkraftpendel-Flansch kann, beispielsweise einen außenliegenden Berstschutz, mit einer primärseitig angeordneten Masse verbunden werden, welche wiederum an die Kurbelwelle angeschraubt werden kann. Nach Montage des Dämpfers kann eine Doppelkupplung über eine Nabenverzahnung mit dem Dämpfer verbunden werden.
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Mit der Erfindung wird ein Bauraumbedarf reduziert. Eine Verwendung in einem Hybridantriebsstrang wird ermöglicht oder erleichtert. Eine Reibung kann reduziert werden. Eine Effektivität kann erhöht werden. Synergien zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und einer Reibungskupplungsvorrichtung werden ermöglicht.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Reibungskupplungsvorrichtung und einem Drehschwingungsdämpfer, wobei die Reibungskupplungsvorrichtung und der Drehschwingungsdämpfer in einem abgedichteten und schmiermittelgefüllten Aufnahmeraum angeordnet sind, und
- 2 eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Reibungskupplungsvorrichtung und einem Drehschwingungsdämpfer, wobei die Reibungskupplungsvorrichtung in einem abgedichteten und schmiermittelgefüllten Aufnahmeraum und der Drehschwingungsdämpfer außerhalb des Aufnahmeraums angeordnet ist.
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1 zeigt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 mit einer als Doppelkupplung ausgeführten Reibungskupplungsvorrichtung 102 und einem als Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfer 104.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Hybridelektrokraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist eine brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine mit einer Kurbelwelle und eine elektrische Fahrantriebsmaschine 106 auf.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 weist einen mithilfe von Dichtungen 108, 110, 112, 114 abgedichteten und mit einem Öl gefüllten Aufnahmeraum 116 auf. Die Reibungskupplungsvorrichtung 102, der Drehschwingungsdämpfer 104 und die elektrische Fahrantriebsmaschine 106 sind in dem Aufnahmeraum 116 angeordnet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 104 weist ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil auf. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil sind um eine gemeinsame Drehachse zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung mit Druckfedern, wie 118, und einem Reibring 120 wirksam. An dem Eingangsteil ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Pendelmasseträger 122 und Pendelmassen, wie 124, angeordnet. Die Pendelmassen 124 sind radial außenseitig der Druckfedern 118 angeordnet. Es ergibt sich ein erweiterter Bauraum 126 für die elektrische Fahrantriebsmaschine 106. Die Fliehkraftpendeleinrichtung weist einen radial außenseitig der Pendelmassen 124 angeordneten, flachringförmigen Berstschutz 128 auf. Der Berstschutz 128 ist an dem Pendelmasseträger 122 angeordnet und umgreift Pendelmassen 124 radial außenseitig. Zur ausgangsseitigen Abstützung ist zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil eine axial wirksame, tellerfederartig ausgeführte und vorgespannte Feder 130 vorgesehen.
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Das Eingangsteil ist an einem brennkraftmaschinenseitigen Dichtblech 132 abgestützt. Das Dichtblech 132 weist eine scheibenartige Form mit einem radialen Innenrand und einem radialen Außenrand auf und ist axial begrenzt flexibel, sodass der Innenrand und der Außenrand relativ zueinander axial begrenzt verlagerbar sind. Das Eingangsteil ist radial außenseitig, etwa auf Höhe der Pendelmassen 124, mit dem Dichtblech 132 verschraubt. Das Dichtblech 132 ist mit einer Kurbelwelle verschraubt.
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2 zeigt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 200 mit einer als Doppelkupplung ausgeführten Reibungskupplungsvorrichtung 202 und einem als Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfer 204.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 200 weist einen mithilfe von Dichtungen 206, 208, 210, 212 abgedichteten und mit einem Öl gefüllten Aufnahmeraum 214 auf. Die Reibungskupplungsvorrichtung 202 und eine elektrische Fahrantriebsmaschine 216 sind in dem Aufnahmeraum 214 angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 204 ist außerhalb des Aufnahmeraums 214 angeordnet.
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Das Eingangsteil weist ein scheibenförmiges Eingangsmasseteil 218 auf, das mithilfe eines Berstschutzes 220 mit einem Pendelmasseträger 222 fest verbunden ist. Das Eingangsmasseteil 218 ist mit einer Kurbelwelle verschraubt.
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Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Drehmomentübertragungsvorrichtung
- 102
- Reibungskupplungsvorrichtung
- 104
- Drehschwingungsdämpfer
- 106
- Fahrantriebsmaschine
- 108
- Dichtung
- 110
- Dichtung
- 112
- Dichtung
- 114
- Dichtung
- 116
- Aufnahmeraum
- 118
- Druckfeder
- 120
- Reibring
- 122
- Pendelmasseträger
- 124
- Pendelmasse
- 126
- Bauraum
- 128
- Berstschutz
- 130
- Feder
- 132
- Dichtblech
- 200
- Drehmomentübertragungsvorrichtung
- 202
- Reibungskupplungsvorrichtung
- 204
- Drehschwingungsdämpfer
- 206
- Dichtung
- 208
- Dichtung
- 210
- Dichtung
- 212
- Dichtung
- 214
- Aufnahmeraum
- 216
- Fahrantriebsmaschine
- 218
- Eingangsmasseteil
- 220
- Berstschutz
- 222
- Pendelmasseträger
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011089236 A1 [0002]
- DE 102014216538 A1 [0003]
