DE102019108927A1 - Fahrzeugverriegelung mit integriertem radarmodul - Google Patents

Fahrzeugverriegelung mit integriertem radarmodul Download PDF

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DE102019108927A1
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J. R. Scott Mitchell
Stephen James Caron
Traian Miu
James J. Ferri
Gabriele Wayne Sabatini
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Magna Closures Inc
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Abstract

Ein elektronisches Verriegelungssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine elektronische Verriegelung (E-Verriegelung) mit einem Verriegelungscontroller innerhalb einer Tür des Fahrzeugs. Eine Anzahl von Radarsensoren ist innerhalb der Tür angeordnet, um eine berührungslose Erfassung von Objekten um das Fahrzeug durchzuführen. Die Radarsensoren umfassen einen Außenseiten-Sensor angrenzend an eine Außenfläche der Tür, um ein Objekt innerhalb einer ersten Sensorzone zu erfassen, die sich von der Außenfläche erstreckt. Die Radarsensoren umfassen auch einen inneren Sensor angrenzend an eine Innenfläche der Tür, um ein Objekt innerhalb einer zweiten Sensorzone, die sich von der Innenfläche erstreckt, zu erfassen. Die Radarsensoren umfassen auch einen Schließflächen-Sensor angrenzend an eine Schließfläche der Tür, um ein Objekt innerhalb einer dritten Sensorzone zu erfassen, die sich von der Schließfläche erstreckt. Die E-Verriegelung umfasst eine Lichtquelle zur Projektion eines Warnbildes und eine Audioquelle zur Erzeugung einer hörbaren Warnung.

Description

  • QUERBEZUG ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der provisorischen US-Anmeldung Nummer 62/653 822 , die am 6. April 2018 eingereicht wurde, und der provisorischen US-Anmeldung Nummer 62/725 480 , die am 31. August 2018 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der obigen Anmeldungen wird hier durch Bezugnahme eingebracht.
  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf eine elektronische Verriegelung für ein Kraftfahrzeug in Kombination mit einem Radarmodul und auf ein Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Verriegelungssystems.
  • HINTERGRUND
  • Dieser Abschnitt liefert Hintergrundinformationen, die sich auf die vorliegende Offenbarung beziehen, die nicht notwendiger Weise Stand der Technik sind.
  • Kraftfahrzeuge sind zunehmend mit Sensoren ausgestattet, die die Umgebung und das Gelände erfassen, das das Kraftfahrzeug umgibt. Beispielsweise umfassen manche Fahrzeuge Sensorsysteme, die Bilder des Geländes und/oder anderer Objekte in der Nähe des Fahrzeugs liefern. Sensorsysteme, die Radar einsetzen, wurden auch verwendet, um die Anwesenheit und die Position von Objekten in der Nähe des Kraftfahrzeugs zu erfassen, während sich das Fahrzeug bewegt. Diese Signale und Daten, die durch diese Sensorsysteme erzeugt werden, können von anderen Systemen des Kraftfahrzeugs verwendet werden, um Sicherheitsmerkmale wie Fahrzeugsteuerung, Kollisionsvermeidung und Parkassistenz zu schaffen. Derartige Sensorsysteme werden allgemein verwendet, um den Fahrer zu unterstützen, während er oder sie das Kraftfahrzeug fährt und/oder bei der Kontrolle des Fahrzeugs einzugreifen.
  • Zusätzlich sind Verschlusssysteme für Fahrzeuge (d.h. Türen, Heckklappen etc.) zunehmend mit angetriebenen Betätigungsmechanismen ausgestattet, die in der Lage sind, das Verschlusselement zu öffnen und/oder zu schließen. Einige angetriebene Betätigungssysteme umfassen eine angetriebene Vorrichtung wie beispielsweise einen Elektromotor und eine Dreh-Linear-Wandlervorrichtung, die betreibbar sind, um die Drehausgabe des Elektromotors in eine Translationsbewegung eines ausfahrbaren Elementes umzusetzen. Ein Beispiel eines solchen angetriebenen Betätigungssystems ist das US-Patent Nummer 9 174 517 mit gemeinsamer Inhaberschaft. Solche angetriebenen Betätigungsvorgänge können zu Punkten führen, bei denen die Verschlusselemente unbeabsichtigt gegen einen umgebendes Objekt oder Hindernis anschlagen. Beispielsweise kann ein Objekt in der Nähe des Verschlusselements das Öffnen oder Schließen des Verschlusselements behindern, und/oder das Verschlusselement kann beschädigt werden, falls es angetrieben geöffnet wird und gegen das Hindernis anschlägt. Bekannte Sensorsysteme oder Hinderniserfassungssysteme berücksichtigen jedoch nicht angemessen potentielle Situationen mit Hindernissen.
  • Somit besteht ein steigender Bedarf für ein Hinderniserfassungssystem, das verhindern kann, dass das Verschlusselement mit nahen Objekten kollidiert, insbesondere wenn das Fahrzeug stationär ist. Desweiteren werden andere wünschenswerte Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen deutlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und dem vorstehenden technischen Gebiet und dem Hintergrund genommen werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Dieser Abschnitt liefert eine allgemeine Zusammenfassung der vorliegenden Offenbarung und ist nicht dazu gedacht, als eine verständliche Offenbarung des gesamten Umfangs oder aller seiner Merkmale, Aspekte und Aufgaben interpretiert zu werden.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung liegt in der Schaffung eines elektronischen Verriegelungssystems für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs, das eine Anzahl von berührungslosen Objekt-Erfassungssensoren (NCOD-Sensoren) aufweist, die an dem Verschlusselement befestigt sind, und einen Winkelsensor, der ausgebildet ist, um einen Winkel des Verschlusselements relativ zu der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Das elektronische Verriegelungssystem umfasst auch einen Controller, der ausgebildet ist, um selektiv mindestens einen der NCOD-Sensoren innerhalb der Anzahl von NCOD-Sensoren in Abhängigkeit von dem Winkel des Verschlusselements zu aktivieren, der durch den Winkelsensor erfasst wird.
  • Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung liegt in der Schaffung eines elektronischen Verriegelungssystems für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem berührungslosen Objekt-Erfassungssensor (NCOD-Sensor), der an dem Verschlusselement befestigt ist, und einem Controller, der ausgebildet ist, um selektiv den mindestens einen NCOD-Sensor in Abhängigkeit von der Erfassung der Position des Verschlusselements zu aktivieren.
  • Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine elektronische Verriegelung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, wobei die elektronische Verriegelung ein Verriegelungsgehäuse aufweist, das ausgebildet ist, um an dem Verschlusselement befestigt zu werden, und einen Verriegelungsmechanismus, der innerhalb des Gehäuses angeordnet ist und ausgebildet ist, um das Verschlusselement in einer geschlossenen Position zu halten. Die elektronische Verriegelung umfasst auch ein Verriegelungsstellglied, das ausgebildet ist, um den Verriegelungsmechanismus zwischen einer gesperrten Zustand und einem entsperrten Zustand anzutreiben, und einen Verriegelungscontroller, der ausgebildet ist, um ein Antriebssignal an das Verriegelungsstellglied zu liefern, um den Verriegelungsmechanismus zu veranlassen, das Verriegelungsstellglied in Abhängigkeit von einem Befehlssignal in den gesperrten Zustand oder den entsperrten Zustand anzutreiben. Die elektronische Verriegelung umfasst ferner ein Radarmodul in Kommunikation mit dem Verriegelungscontroller mit einer Radarantenne, die ausgebildet ist, um ein Objekt in einer Sensorzone zu erfassen.
  • Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Verriegelungssystems zu schaffen. Das Verfahren umfasst den Schritt der Überwachung einer Sensorzone angrenzend an ein Kraftfahrzeug mit einem Radarsensor, der innerhalb des Verschlusselements des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Der nächste Schritt des Verfahrens ist die Kommunikation eines Signals von dem Radarsensor an einen Verriegelungscontroller, der innerhalb des Verschlusselements angeordnet ist. Der Schritt der Kommunikationen des Signals von dem Radarsensor an den Verriegelungscontroller wird unter Einsatz eines direkten Kommunikationswegs zwischen dem Radarsensor und dem Verriegelungscontroller durchgeführt, ohne über einen zwischengefügten Controller zu kommunizieren.
  • Das Verfahren kann ferner umfassen, dass das Verschlusselement eine Tür ist, die eine Innenfläche definiert, und wobei die Anzahl von Radarsensoren einen Innenflächen-Sensor aufweist, der ausgebildet ist, um einen Radarstrahl durch eine Öffnung in der Innenfläche der Tür zu projizieren und selektiv einen gegebenen der Anzahl von Radarsensoren abhängig von der Position des Verschlusselements zu überwachen, wobei der Innenflächen-Sensor überwacht wird, wenn die Tür in einer zweiten Position ist, wobei der Innenflächen-Sensor freiliegt.
  • In Übereinstimmung mit noch einem weiteren Aspekt wird ein berührungsloses Nahbereich-Detektorsystem für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem berührungslosen Objekt-Erfassungssensor (NCOD-Sensor) geschaffen, der an dem Verschlusselement befestigt ist, und einem Controller, der ausgebildet ist, um selektiv den mindestens einen NCOD-Sensor in Abhängigkeit von der Erfassung der Position des Verschlusselements zu aktivieren.
  • Diese und andere Aspekte und Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung ersichtlich. Die Beschreibung und die bestimmten Beispiele in dieser Zusammenfassung sind lediglich zu Zwecken der Erläuterung gedacht und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
  • Figurenliste
  • Die hier beschriebenen Zeichnungen sind lediglich zu erläuternden Zwecken bestimmter Ausführungsbeispiele und nicht aller Umsetzungen und sind nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung auf nur das zu beschränken was tatsächlich dargestellt ist. Unter Berücksichtigung dessen werden viele Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung aus der folgenden Beschreibung unter Berücksichtigung in Kombination mit den beigefügten Zeichnungen deutlich, in denen:
    • 1 eine Seitendarstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Aspekt der Offenbarung ist,
    • 2 ist eine Perspektivdarstellung einer Bereichs einer vorderen Seitentür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 3 ist eine Perspektivdarstellung einer vorderen Seitentür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 4 ist eine Perspektivdarstellung einer elektronischen Verriegelung für eine Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 5 ist eine Perspektivdarstellung einer elektronischen Verriegelung für eine Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 6 ist eine Perspektivdarstellung eines Teils einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 7 ist eine Querschnittsdarstellung der Seitentür der 6 entlang einer Ebene A-A gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 8 ist eine Querschnittsdarstellung der Tür der 6 entlang einer Ebene A-A gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 9 ist eine Perspektivdarstellung einer elektronischen Verriegelung innerhalb einer Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 10 ist eine Perspektivdarstellung einer elektronischen Verriegelung für eine Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 11 ist eine Perspektivdarstellung einer elektronischen Verriegelung innerhalb einer Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 12 ist eine Explosionsdarstellung eines Radarmoduls gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 13 ist eine Perspektivdarstellung, die eine Vorderseite des Radarmoduls der 12 gemäß Aspekten der Offenbarung zeigt,
    • 14 ist eine Perspektivdarstellung, die eine Rückseite des Radarmoduls der 12 gemäß Aspekten der Offenbarung zeigt,
    • 15 ist eine Perspektivdarstellung eines Teils einer Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 16 ist ein schematisches Diagramm eines radardurchlässigen Bereichs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 17 ist eine Perspektivdarstellung einer elektronischen Verriegelung für eine Tür eines Kraftfahrzeugs gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 18 ist eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung, wobei eine vordere Seitentür in einer geschlossenen Position ist,
    • 19 ist eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung, wobei eine vordere Seitentür in einer ersten teilweise geöffneten Position ist,
    • 20 ist eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung, wobei die vordere Seitentür in einer zweiten teilweise geöffneten Position ist,
    • 21 ist eine Draufsicht auf einen Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung, wobei eine vordere Seitentür in einer vollständig geöffneten Position ist,
    • 22 ist eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung, wobei eine vordere Seitentür in einer vollständig geöffneten Position ist,
    • 23 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Verriegelungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 24 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Verriegelungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 25 ist ein Blockdiagramm einer elektronischen Verriegelung und eines Radarmoduls gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 26 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Sensoranordnung, die Radar verwendet, gemäß Aspekten der Offenbarung,
    • 27 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung von Schritten eines Verfahrens zum Betreiben des elektronischen Verriegelungssystems,
    • 28 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung von Schritten zum Öffnen eines Verschlusselements in Übereinstimmung mit Aspekten der Offenbarung,
    • 29 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung von Schritten zum Schließen eines Verschlusselements in Übereinstimmung mit Aspekten der Offenbarung, und
    • 30 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung von Schritten einer berührungslosen Objekterfassung in Übereinstimmung mit Aspekten der Offenbarung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • in der folgenden Beschreibung werden Details fortgesetzt, um ein Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu vermitteln. In einigen Fällen werden bestimmte Schaltungen, Strukturen und Techniken nicht beschrieben oder im Detail dargestellt, um die Offenbarung nicht zu überladen.
  • Allgemein bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf ein elektronisches Verriegelungssystem 20 der Art, die für viele Anwendungen geeignet ist. Insbesondere werden hier ein elektronisches Verriegelungssystem mit mindestens einem berührungslosen Hinderniserfassungssensor (NCOD-Sensor) und das eine Anzahl von berührungslosen Hinderniserfassungsensoren (NCOD-Sensoren) umfassen kann, für ein Kraftfahrzeug-Verschlusselement und Verfahren zum Betreiben des elektronischen Verriegelungssystems hier offenbart. Das elektronische Verriegelungssystem dieser Offenbarung wird in Verbindung mit einem oder mehreren Ausführungsbeispielen beschrieben. Die bestimmten Ausführungsbeispiele, die hier offenbart werden, werden lediglich gegeben, um die erfinderischen Konzepte, Merkmale, Vorteile und Aufgaben mit ausreichender Klarheit zu beschreiben, um Fachleute in die Lage zu versetzen, die Offenbarung zu verstehen und zu praktizieren. In einigen Ausführungsbeispielen sind die Anzahl von NCOD-Sensoren Radarsensoren. Einige oder alle der NCOD-Sensoren können jedoch andere Sensormittel wie Infrarot oder Schall verwenden.
  • Bezugnehmend auf die Figuren, bei denen gleiche Bezugsziffern verwendet werden, um entsprechende Teile durchgängig in den verschiedenen Ansichten zu bezeichnen wird ein Nahbereich-Detektorsystem offenbart, das in einem Ausführungsbeispiel als ein elektronisches Verriegelungssystem 20 für ein Kraftfahrzeug 10 bezeichnet wird. Bezugnehmend auf 1 hat ein dargestelltes Kraftfahrzeug 10 gemäß einigen Ausführungsbeispielen eine Karosserie 12, eine vordere Seitentür 14 und eine hintere Seitentür 16, die beide schwenkbar an der Karosserie 12 befestigt sind. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst mehrere Verschlusselemente, die auch als Verschlüsse bezeichnet werden können, einschließlich der vorderen und der hinteren Seitentüren 14, 16. Eine elektronische Verriegelung 22, die auch kurz als E-Verriegelung bezeichnet werden kann, ist innerhalb der vorderen Seitentür 14 angeordnet. Die elektronische Verriegelung 22 kann auch an anderen Positionen angeordnet sein, beispielsweise innerhalb der hinteren Seitentür 16 oder innerhalb eines anderen Verschlusselements wie einer Hubtür, einer Heckklappe und dergleichen, ohne Beschränkung. Ein entfernt montiertes Radarmodul 34 ist auch innerhalb der vorderen Seitentür 14 angeordnet und steht in Kommunikation mit der elektronischen Verriegelung 22 über ein Signalkabel 36. Das Radarmodul 34 kann auch lokal zu der elektronischen Verriegelung 22 in einer Weise angeordnet sein, die hier unten beschrieben wird.
  • In einigen Ausführungsbeispielen ist ein NCOD-Sensor, der auch allgemein als Nahbereichssensor bezeichnet wird, beispielsweise als ein Radarsensor, angrenzend an die Außenfläche der Tür 14 angeordnet und ist ausgebildet, um ein Objekt innerhalb einer ersten Sensorzone zu erfassen, die sich von der Außenfläche der Tür 14 nach außen erstreckt, wenn die Tür 14 in einer geschlossenen Position ist, und kann ausgebildet sein, um ein Objekt innerhalb der ersten Sensorzone 114 zu erfassen, die sich von der Außenfläche der Tür 14 nach außen erstreckt, wenn die Tür 14 in einer geöffneten Position ist (wie beispielsweise in 22 dargestellt ist) und/oder wenn die Tür 14 geschlossen ist (wie beispielsweise in 18 dargestellt). Ein solcher nach außen weisender Radarsensor kann als ein Außenflächen-Sensor bezeichnet werden. Die erste Sensorzone 114 kann durch den Außenflächen-Sensor unter Verwendung eines äußeren Radarstrahls 85 erfasst werden, der im größeren Detail unten mit Bezug auf 18 beschrieben wird.
  • 2 ist eine Perspektivdarstellung der vorderen Seitentür 14 gemäß einigen Ausführungsbeispielen. Die vordere Seitentür 14 umfasst, wie in 2 dargestellt ist, ein inneres Türpaneel 40 und ein äußeres Türpaneel 42. Das innere Türpaneel 40 weist zu dem Inneren des Kraftfahrzeugs 10, wenn die vordere Seitentür 14 in einer geschlossenen Position ist. Das äußere Türpaneel 42 ist allgemein parallel und beabstandet von dem inneren Türpaneel 40, um einen Außenteil des Kraftfahrzeugs 10 zu bilden, wobei die vordere Seitentür 14 in der geschlossenen Position ist. Die vordere Seitentür 14 umfasst auch ein Schließflächenpaneel 44, das sich zwischen und allgemein quer zu dem inneren Türpaneel 40 und dem äußeren Türpaneel 42 erstreckt. In einigen Ausführungsbeispielen sind alle Paneele 40, 42, 44 der vorderen Seitentür 14 aus Metallblech gebildet, das verbunden ist, um die vordere Seitentür 14 herzustellen. Die Paneele 40, 42, 44 können durch Schweißen, Verklebung oder ein Befestigungsmittel verbunden sein. Alternativ oder zusätzlich können eines oder mehrere der Paneele 40, 42, 44 aus einem einzelnen Metallstück gebildet sein, das zu den individuellen Paneelen 40, 42, 44 gebogen oder in anderer Weise geformt ist. In einigen Ausführungsbeispielen kann mindestens eines der Paneele 40, 42, 44 der vorderen Seitentür 14 aus einem nichtmetallischen Material wie einem Polymer, Kunststoff, Komposit, organisch oder dergleichen Material gebildet sein, das durchlässig für elektromagnetische Strahlung wie Radarsignale ist, um die vordere Seitentür 14 oder einen Teil der vorderen Seitentür 14 aufzubauen. Die Verriegelung 22 ist in gestrichelten Linien als innerhalb der vorderen Seitentür 14 direkt unter dem Schließflächenpaneel 44 angeordnet dargestellt.
  • In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 2 dargestellt ist, definiert die Verriegelung 22 eine Fischmaul-Öffnung 46, die ausgebildet ist, um einen Schließer (nicht dargestellt) aufzunehmen, der an der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 befestigt ist, damit die Verriegelung 22 an dem Schließer angreift, um die Tür 14 in einer geschlossenen Position zu halten. Das Schließflächenpaneel 44 definiert eine Fischmaul-Öffnung 48, die mit der Fischmaul-Öffnung 48 der Verriegelung 22 ausgerichtet ist, um den Schließer in der Verriegelung 22 aufzunehmen. 3 zeigt eine Perspektivdarstellung der vorderen Seitentür 14 von außerhalb des Fahrzeugs 10. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 3 dargestellt ist, umfasst die vordere Seitentür 14 ein äußeres Spiegelgehäuse 50, das einen äußeren Rückspiegel 52 hält.
  • 4 zeigt ein Beispiel der elektronischen Verriegelung 22 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Die elektronische Verriegelung 22 umfasst ein Verriegelungsgehäuse 24, das den Verriegelungsmechanismus 25 hält, der selektiv an dem Schließer 26 angreift und ihn hält, der an der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 befestigt ist, um die Tür 14 in einer geschlossenen Position relativ zu der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 zu verriegeln und/oder zu sperren. Die elektronische Verriegelung 22 kann ein Verriegelungsstellglied (nicht dargestellt) aufweisen, das ausgebildet ist, um den Verriegelungsmechanismus 25 zwischen einer gesperrten Zustand und einem nicht gesperrten Zustand anzutreiben. Die elektronische Verriegelung 22 kann beispielsweise als eine Verriegelung verkörpert sein, die in dem US-Patent 9 353 556 mit gemeinsamer Inhaberschaft beschrieben ist, das mit „elektrische Fahrzeugverriegelung“ betitelt ist, dessen gesamte Inhalte hier durch Bezugnahme eingebracht werden.
  • Die elektronische Verriegelung 22 umfasst eine strukturelle Platte 60, die eine Anzahl von Montagelöchern 62 zur Anbringung des Verriegelungsgehäuses 24 an dem Schließflächenpaneel 44 der Tür 14 definiert, wobei die strukturelle Platte 60 bündig mit einer Innenfläche des Schließflächenpaneels 44 ist. Die strukturelle Platte 60 umfasst eine Kegel stumpf-Ausnehmung, die jedes der Montagelöcher 62 umgibt, um eine komplementär geformte Schraube (nicht dargestellt) aufzunehmen. Eine Seitenplatte 64 erstreckt sich rechtwinklig zu der strukturellen Platte 60. Die strukturelle Platte 60 ist beispielsweise aus einem hochfesten Material wie einem Metall gebildet. Die strukturelle Platte 60 und die Seitenplatte 64 definieren die Fischmaul-Öffnung 46. Eine elektronische Verriegelungs-Leiterplatte (PCB), die auch als eine E-Verriegelungs-PCB 66 bezeichnet wird, ist innerhalb der elektronischen Verriegelung 22 hinter der strukturellen Platte 60 angeordnet und ist beispielsweise durch gestrichelte Linien dargestellt. Beispielsweise erstreckt sich die PCB 66 parallel zu der strukturellen Platte 60, aber bei anderen Konfigurationen kann sich die PCB 66 parallel zu der Seitenplatte 64 erstreckt. Die E-Verriegelungs-PCB 66 umfasst elektronische Komponenten zur Steuerung und/oder zur Überwachung des Betriebs der elektronischen Verriegelung 22. Die E-Verriegelungs-PCB 66 kann einen E-Verriegelungscontroller 170 (in 4 nicht dargestellt) halten, der ausgebildet ist, um ein Antriebssignal an das Verriegelungsstellglied zu liefern, um den Verriegelungsmechanismus zu veranlassen, das Verriegelungsstellglied in einen des gesperrten Zustandes oder des entsperrten Zustandes zu treiben, und zwar in Abhängigkeit von einem Befehlssignal, das beispielsweise von einem Körper-Steuermodul 138 des Fahrzeugs 10 oder von einem Türgriff-Schalter oder -Sensor oder einem Schlüsselanhänger oder dergleichen beispielsweise empfangen wird. Die E-Verriegelungs-PCB 66 kann einen oder mehrere Sensoren oder Schalter überwachen, um eine oder mehrere Positionen und/oder Zustände der Tür 14 und/oder der elektronischen Verriegelung 22 zu überwachen. Beispielsweise können der E-Verriegelungscontroller 170 und/oder andere Komponenten auf der E-Verriegelungs-PCB 66 Schalter oder beispielsweise Hallsensoren überwachen, um festzustellen, ob die Tür 14 geöffnet, geschlossen oder angelehnt ist und ob die elektronische Verriegelung 22 in einem gesperrten oder entsperrten Zustand ist. Beispielsweise kann der Controller 170 einen Hallsensor überwachen, der ausgebildet ist, um die Position des Verriegelungsmechanismus 25 zu erfassen, beispielsweise einer Ratsche, die beispielsweise eine primäre Schließer-Fangposition aufweist, was anzeigt, dass die Tür 14 in einer vollständig geschlossenen Position ist, oder eine sekundäre Schließer-Fangposition, was anzeigt, dass die Tür 14 in der teilweise geschlossenen Position ist.
  • Das Verriegelungsgehäuse 24 kann eine oder mehrere Gehäuseerweiterungen 28, 30, 32 zur Aufnahme von Komponenten von einem oder mehreren NCOD-Sensoren umfassen. Beispielsweise, und wie in 4 dargestellt ist, erstreckt sich eine obere Gehäuseerweiterung 28 vertikal nach oben hinter die strukturelle Platte 60 und/oder die Seitenplatte 64. Alternativ oder zusätzlich, und wie in 4 dargestellt ist, erstreckt sich eine untere Gehäuseerweiterung 30 vertikal nach unten hinter die strukturelle Platte 60 und/oder die Seitenplatte 64. Alternativ oder zusätzlich, und wie auch in 4 dargestellt ist, erstreckt sich eine horizontale Gehäuseerweiterung 32 horizontal nach außen über die strukturelle Platte 60. Eine oder mehrere der Gehäuseerweiterungen 28, 30, 32 können aus einem radardurchlässigen Material wie Kunststoff oder dergleichen sein, um zu ermöglichen, dass Radarsignale durch die eine oder die mehrere Gehäuseerweiterung 28, 30, 32 ohne jegliche oder ohne wesentliche Abschwächung des Radarsignals dringen.
  • In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 4 dargestellt ist, umfasst jede der Gehäuseerweiterungen 28, 30, 32 einen oder mehrere Sensor-PCBs 70, wobei ein Radarsensor 72 darauf angeordnet ist. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 4 dargestellt ist, hat jede der Sensor-PCBs 70 einen einzelnen Radarsensor 72 und ist unabhängig und separat von der E-Verriegelungs-PCB 66. In anderen Ausführungsbeispielen können eine oder mehrere der Sensor-PCBs zwei oder mehr Radarsensoren 72 und/oder andere Komponenten tragen. Die Sensor-PCBs 70 können jeweils in Kommunikation mit der E-Verriegelungs-PCB 66 über eines oder mehrere Kabel oder Drähte stehen, beispielsweise kann der Radarsensor 72 in direkter elektrischer Kommunikation mit dem Controller 170 stehen. Der Radarsensor 72 ist beispielsweise in elektrischer Kommunikation mit dem Controller 170, um Signale von dem Controller 170 zu empfangen, beispielsweise Versorgungssignale und/oder Steuersignale, und um Signale an den Controller 170 zu liefern, beispielsweise als Radar-Rohdaten und oder verarbeitete Entscheidungssignale basierend auf der Verarbeitung der Radar-Rohdaten. Die Sensor-PCBs 170 können miteinander verbunden sein und/oder mit der E-Verriegelungs-PCB 66 in einer Sterntopologie oder einer Daisy-Chain oder in jeder anderen Konfiguration verbunden sein. In einigen Ausführungsbeispielen können die eine oder die mehreren Sensor-PCBs 170 integral mit der E-Verriegelungs-PCB 66 ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können eine oder mehrere der Sensor-PCBs 170 direkt mit der E-Verriegelungs-PCB 66 verbunden sein, beispielsweise über einen oder mehrere Stifte, Schlitze und/oder andere physikalische und/oder elektrische Verbindungen.
  • In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 4 dargestellt ist, kann die elektronische Verriegelung 22 eine Projektor-PCB 76 umfassen, die eine Lichtquelle 78 trägt. Die Projektor-PCB 76 kann alleinstehend mit der E-Verriegelungs-PCB 66 über einen Draht oder ein Kabel verbunden sein. Alternativ kann die Projektor-PCB 76 integral mit einer oder mehreren der Sensor-PCBs 70 und/oder mit der E-Verriegelungs-PCB 66 ausgebildet sein.
  • 5 zeigt die elektronische Verriegelung 22 der 4 im funktionellen Betrieb. Insbesondere zeigt die 5 einen projizierten Lichtstrahl 80, der von der Lichtquelle 78 nach außen projiziert wird. 5 zeigt auch zwei der Radarsensoren 72, die in einer Ebene mit der Seitenplatte 64 angeordnet sind, die jeweils einen inneren Radarstrahl 84 projizieren. 5 zeigt auch drei der Radarsensoren 72, die hinter der strukturellen Platte 20 oder koplanar damit angeordnet sind, die jeweils einen Schließflächen-Radarstrahl 88 abgeben.
  • Nunmehr auf 6 bezugnehmend ist eine Perspektivdarstellung der vorderen Seitentür 14 in einer geöffneten oder teilweise geöffneten Position dargestellt. Die vordere Seitentür 14 umfasst eine Innenkante 41 angrenzend und sich rechtwinklig zu dem Schließflächenpaneel 44 erstreckend. In einigen Ausführungsbeispielen kann die Innenkante 41 ein Bereich des inneren Türpaneels 40 sein, der lackiertes Metall ist und der nicht mit einer Verkleidung aus Kunststoff oder Gewebe abgedeckt ist. Die Innenkante 41 definiert ein Paar von nach innen weisenden Öffnungen 82, die jeweils mit einem jeweiligen nach innen weisenden einen der Radarsensoren 72 ausgerichtet sind, um zu ermöglichen, dass innere Radarstrahlen 84 von dem inneren Türpaneel 40 nach außen projiziert werden und reflektierte innere Radarstrahlen dadurch empfangen werden. Der nach innen weisende eine der Radarsensoren 72 kann auch als innerer Sensor bezeichnet werden, und die zugeordneten inneren Radarstrahlen 84 können Objekte innerhalb einer zweiten Sensorzone 113 erfassen, die sich von dem inneren Türpaneel 40 nach außen erstrecken. Die inneren Sensoren und ihre zugeordneten inneren Radarstrahlen 84 können aufgrund ihrer jeweiligen Positionen benannt werden, die nach innen zu dem Inneren des Fahrzeugs 10 gerichtet sind, wenn die Tür 14 in der geschlossenen Position ist.
  • Ähnlich definiert das Schließflächenpaneel 44 ein Paar von Schließflächen-Öffnungen 86, die jeweils in Ausrichtung mit entsprechenden einen der Radarsensoren 72 ausgebildet sind, um zu ermöglichen, das Schließflächen-Radarstrahlen 88 nach außen von der Schließfläche 44 der Tür 14 projiziert werden, und um zu ermöglichen, dass reflektierte Schließflächen-Radarstrahlen dadurch empfangen werden. Die einen der Radarsensoren 72, die mit dem Schließflächen-Öffnungen 86 ausgerichtet sind, können auch Schließflächen-Sensoren genannt werden, und ihre zugeordneten Schließflächen-Radarstrahlen 88 können Objekte innerhalb einer dritten Sensorzone 116 erfassen, die sich von der Schließflächenpaneel 44 nach außen erstreckt. Die Schließflächen-Öffnungen 82 und die Schließflächen-Öffnungen 86 können Ausnehmungen wie Löcher sein, die in dem Metallblech des der Kanäle 40, 44 ausgebildet sind, oder können eine andere Art von für Radar transparenten Zugängen sein, um zu ermöglichen, dass gesendete und reflektierte Wellen, die von den Sensoren 72 abgegeben und/oder empfangen werden, durchdringen, ohne oder im Wesentlichen ohne gedämpft zu werden.
  • Die 7-8 sind teilweise geschlossene Querschnittsdarstellungen der vorderen Seitentür 14 entlang einer Ebene entlang der Linie A-A, die die Ausrichtung der Schließflächen-Öffnung 86 mit der nach innen weisenden Öffnungen 82 zeigen, wobei die Radarsensoren 72 in dem Verriegelungsgehäuse 24 integriert sind. Bei dieser Darstellung sind zwei Radarsensoren 72 in der E-Verriegelung 22 auf sich rechtwinklig erstreckenden Leiterplatten 70 vorgesehen, wobei jeder der Radarsensoren 72 eine unterschiedliche Detektorzonen-Abdeckung aufweist, wie durch die entsprechenden Radarstrahlen 84, 88 angezeigt ist. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 7 dargestellt ist, sind die Radarsensoren 72 hinter jeder der entsprechenden Öffnungen 82, 86 vertieft, was beispielsweise als eine Ausnehmung oder ein Loch in dem Metallblech der Paneele 40, 42, 44 dargestellt ist. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in dem Beispiel des Radarsensors 72 angrenzend an die nach innen weisenden Öffnung 82 dargestellt ist, ist der Radarsensor 72 an einer Seite der Verriegelung 22 direkt neben dem zugeordneten Paneel der Tür 14 und hinter der entsprechenden Öffnung 82 vertieft. Der resultierende innere Radarstrahl 14 hat einen ersten Aufweitungswinkel α1, der durch die Charakteristika des Radarsensors 72 und die Öffnung 82 bestimmt ist. In anderen Ausführungsbeispielen, und wie in dem Beispiel des Radarsensors 72 angrenzend an die Schließflächen-Öffnung 86 dargestellt ist, ist der Radarsensor 72 an einer Seite der Verriegelung 22 von dem zugeordneten Paneel der Tür 14 beabstandet und hinter der entsprechenden Öffnung 82 vertieft. Der resultierende Schließflächen-Radarstrahl 14 hat einen zweiten Aufweitungswinkel a2, der durch die Charakteristika des Radarsensors 72 und die Öffnung 82 begrenzt ist und der schmaler als der erste Aufweitungswinkel α1 ist. In einem Ausführungsbeispiel können die Paneele 40, 42, 44 oder ein Teil der Paneele 40, 42, 44 aus einem für Radar durchlässigen Material gefertigt sein, beispielsweise einem Komposit oder einem Kunststoffmaterial, wobei beispielsweise eine Öffnung oder ein Loch nicht erforderlich ist.
  • 8 zeigt einen Querschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels, bei dem die Radarsensoren 72 sich durch die entsprechenden Öffnungen 82, 86 erstrecken. Beispielsweise können die einen oder mehreren Gehäuseerweiterungen 28, 30, 32, die die Radarsensoren 72 umschließen, vorgesehen sein, um sich durch die Öffnungen 82, 86 zu erstrecken, und ausgebildet sein, um die Öffnungen 82, 86 abzudecken, wenn die Verriegelung 22 an der Tür 14 montiert ist. Beispielsweise kann eine Radarkuppel 96 innerhalb der Öffnungen 82, 86 positioniert sein oder ausgebildet sein, um von den Öffnungen 82, 86 vorzustehen. In einigen Ausführungsbeispielen können Teile des einen oder der mehreren Radarsensoren 72 wie eine Radarantenne einschließlich beispielsweise Sende- und/oder Empfangsantennen sich durch die entsprechenden Öffnungen 82, 86 erstrecken oder davon vorstehen. Andere Teile der Radarsensoren 72 können innerhalb der Tür 14 versenkt sein. Wie in 8 dargestellt ist kann jeder der Radarstrahlen 84, 88 einen dritten Aufweitungswinkel α1 aufweisen, der breiter ist als jeder der ersten und zweiten Aufweitungswinkel α1, α2, die oben mit Bezug auf 7 beschrieben sind.
  • 9 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Tür 14 einschließlich einer E-Verriegelung 22 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere umfasst die E-Verriegelung 22 ein Gehäuse 24 mit einer strukturellen Platte 60 und einer Seitenplatte 64, die jeweils aus Metall gebildet sein können. Die E-Verriegelung 22 umfasst ein Paar von Sensor-PCBs 70 mit einer Anzahl von Radarsensoren 72 (für mindestens eine einer Sende- und Empfangs-Patchantenne), die auf jeder der Sensor-PCBs 70 angeordnet sind. Die Sensor-PCBs 70 sind rechtwinklig zueinander angeordnet, und jede der Sensor-PCBs 70 von dem Gehäuse 24 beabstandet, um zu verhindern, dass die Metallplatten 60, 64 mit dem Betrieb der Radarsensoren 72 interferieren. Das innere Türpaneel 40 definiert eine einzelne, gemeinsame, nach innen weisende Öffnung 82, die über den Radarsensoren 72 liegt, die auf einer jeweiligen der Sensor-PCBs 70 angeordnet sind. Entsprechend definiert das Schließflächenpaneel 44 eine einzelne, gemeinsame Schließflächen-Öffnung 86, die über den Radarsensoren 72 liegt, die auf jeweiligen der Sensor-PCBs 70 angeordnet sind. Eine Abdeckung wie ein Kunststoffpfropfen (nicht dargestellt) kann an einer oder beiden Öffnungen 82, 86 angeordnet sein, um die Radarsensoren 72 gegen Verunreinigungen wie Staub und/oder Feuchtigkeit zu schützen, während sie ermöglicht, dass elektromagnetische Wellen, beispielsweise gesendete und/oder empfangene elektromagnetische Radarwellen durchtreten können. Alternativ kann die Sensor-PCB 70 mit der Öffnung in der Tür 14 vorgesehen und damit ausgerichtet sein, die durch die Fischmaul-Öffnung 46 und eine Öffnung gebildet ist, die in den Metallplatten 60, 64 ausgebildet ist.
  • 10 zeigt eine Perspektivdarstellung eines E-Verriegelungssystems 20 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt die 10 eine elektronische Verriegelung 22 und einen entfernt türmontiertes Radarmodul 34, wobei ein Signalkabel 36 sich dazwischen erstreckt. In einigen Ausführungsbeispielen kann die elektronische Verriegelung 22 einen oder mehrere Radarsensoren 72 aufweisen, die darin integriert sind. In anderen Ausführungsbeispielen können die Radarsensoren 72 alle entfernt von der elektronischen Verriegelung 22 angeordnet sein. In einigen Ausführungsbeispielen, und die in 10 dargestellt ist, umfasst das entfernt montierte Radarmodul 34 eine Sensor-PCB 70 mit einem Radarsensor 72, der darauf angeordnet ist, um Radarstrahlen 84, 88 zu senden und zu empfangen, die für eine berührungslose Objekterfassung verwendet werden können. In einigen Ausführungsbeispielen umfasst das entfernt montierte Radarmodul 34 eine Sensor-PCB 70 mit einem Radarsensor 72, der ausgebildet ist, um nicht verarbeitete empfangene Signal-Rohdaten zu übertragen, die durch die Empfangs-Patchantenne oder - Antennen an den Verriegelungscontroller 170 zur Verarbeitung durch den Controller 170 gesendet werden, um festzustellen, ob ein Objekt in der zugeordneten Sensorzone 112, 113, 114, 116 vorhanden ist oder nicht. Der Controller 170 kann ausgebildet sein, um elektrische Leistung an den Radarsensor 72 zu liefern und Radardaten über das Signalkabel 36 zu empfangen. In einigen Ausführungsbeispielen umfasst das entfernt montierte Radarmodul 34 eine Sensor-PCB 70 mit einem Radarsensor 72, der eine Signalverarbeitungseinheit zur Verarbeitung der empfangenen Radarsignal-Rohdaten aufweist, die von der Empfangs-Patchantenne oder -Antennen aufgenommen werden, die lokal zu dem entfernt montierten Radarmodul 34 sind und ausgebildet sind, um ein Datenflag zu senden, beispielsweise als Mitteilung oder Signal, dass eine Bestimmung durch den Radarsensor 72 an gibt, dass ein Objekt erfasst wurde oder nicht, sowie andere Bestimmungen wie eine Geschwindigkeit des Objekts, einen Winkel oder eine Position des Objekts und eine Größe des Objekts, was in einer einfachen Kommunikationsnachricht codiert sein kann, die dem Controller 170 anzeigt, dass das Radarmodul 34 bestimmt hat, dass ein Objekt in einer zugeordneten Sensorzone 112, 113, 114, 116 anwesend oder abwesend ist. Der Controller 170 kann ausgebildet sein, um elektrische Leistung an den Radarsensor 72 zu liefern und das Datenflag über das Signalkabel 36 zu erhalten. 11 zeigt ein Beispiel der E-Verriegelungssystems 20, das innerhalb einer Fahrzeugtür 14 angeordnet ist, dass zwei der entfernt montierten Radarmodule 34 aufweist, die innerhalb der Fahrzeugtür 14 angrenzend an das innere Türpaneel 40 angeordnet sind, und zwei der entfernt montierten Radarmodule 34, die innerhalb der Fahrzeugtür 14 angrenzend an das Schließflächenpaneel 44 angeordnet sind. Ein Signalkabel 36 verbindet jedes der entfernt montierten Radarmodule mit der elektronischen Verriegelung 22. In anderen Ausführungsbeispielen können mehr oder weniger der entfernt montierten Radarmodule 34 angrenzend an eines oder beide Türpaneele 40, 44 vorhanden sein.
  • Die 12-14 zeigen verschiedene Ansichten eines entfernt montierten Radarmoduls 34 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt 12 eine Explosionsdarstellung eines entfernt montierten Radarmoduls 34 mit einem Radarsensor 72, der auf einer Sensor-PCB 70 angeordnet ist, die zwischen einer vorderen Abdeckung 92 und einer hinteren Abdeckung 94 gehalten ist. Eine Radarkuppel 96 deckt den Radarsensor 72 ab und ist für Radarstrahlen, die durchtreten, durchlässig, während Verunreinigungen wie Staub und/oder Feuchtigkeit gegen den Kontakt mit dem Radarsensor 72 blockiert werden. Ein elektrischer Verbinder 98 ist auf der Sensor-PCB 70 gegenüber dem Radarsensor 72 angeordnet, um eine elektrische Verbindung mit der E-Verriegelung 22 zu ermöglichen. 13 zeigt eine Vorderansicht des entfernt montierten Radarmoduls 34 der 12 in einem zusammengesetzten Zustand. Die 14 zeigt eine Perspektiv-Teilansicht, ein teilweise blockierendes Diagramm, das die hintere Abdeckung 94 des entfernt montierten Radarmoduls 34 zeigt, mit einer elektrischen Verbindung zu der E-Verriegelung 22 über ein Signalkabel 36. In einigen Ausführungsbeispielen kann das Signalkabel 36 elektrische Leistung an das entfernt montierte Radarmodul 34 liefern. In anderen Ausführungsbeispielen kann das entfernt montierte Radarmodul 34 über eine separate Leitung und/oder von einer anderen Versorgungsquelle gespeist werden, die unabhängig von der E-Verriegelung 22 ist.
  • 15 zeigt eine Perspektiv-Teilansicht einer Fahrzeugtür 14, bei der die nach innen weisende Öffnung 82 aus einem für Funkfrequenz (RF) durchlässigen Bereich 100 in der Innenkante 41 des inneren Türpaneels 40 gebildet ist und bei dem die Schließflächen-Öffnung 86 aus einem anderen RF-durchlässigen Bereich 100 in dem Schließflächenpaneel 44 gebildet ist. 16 zeigt ein schematisches Diagramm der RF-durchlässigen Bereiche 100, die unter Einsatz der Lehren der provisorischen Anmeldung mit gemeinsamer Inhaberschaft mit der Nummer 62/725 480 ausgebildet sind, die mit „Automobil-Radar/Lidar hinter reflektierenden Oberflächen“ betitelt ist, deren Gesamtheit hier durch Bezugnahme eingebracht wird, und auf die zur Erläuterung eines Beispiels einer RF-durchlässigen Öffnung Bezug genommen wird. Die RF-durchlässigen Bereiche 100 können jeweils eine Anzahl von parallelen Lücken 102 aufweisen, wie in 16 dargestellt ist, und die Abstände zwischen benachbarten Lücken 102 können abgestimmt sein, um an die Frequenz oder die Wellenlänge der Radarwelle angepasst zu sein. Somit können Radarwellen, die zu der Polarisation nicht ausgerichtet sind, nicht durch die Öffnungen 82, 86 durchtreten. In einigen Ausführungsbeispielen kann ein Füllstoff, der elektromagnetisch transparent ist, die Lücken 102 in dem Gitter ausfüllen, die in dem Blechpaneel 40, 42, 44 ausgebildet sind, und ein Lack kann auf der Außenfläche aufgebracht werden, um die Öffnungen 82, 86 abzudecken.
  • 17 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Fahrzeugtür 14 einschließlich eines Schließflächenpaneels 44 mit einer E-Verriegelung 22, das mehrere Schließflächenöffnungen 86 definiert, die jeweils etwa koplanar mit dem Schließflächenpaneel 44 sind. Insbesondere zeigt die 17 eine der Schließflächenöffnungen 86, die mit einem Radarsensor 72 ausgerichtet ist, um einen Schließflächen-Radarstrahl 88 zu projizieren. Eine andere der Schließflächenöffnungen 86 in der E-Verriegelung 22 ist mit einer Audioquelle 108 zur Übertragung eines Audiosignals 110 ausgerichtet. Die Audioquelle 108 kann ein Lautsprecher, ein Summer, eine Klingel oder eine andere Vorrichtung sein, ein Audiosignal 110 erzeugen kann, das dazu verwendet werden kann, um Personen in der Nähe des Kraftfahrzeugs 10 vor einer möglichen Gefahr zu warnen. Noch eine andere der Schließflächenöffnungen 86 in der E-Verriegelung 22 ist mit der Lichtquelle 78 ausgerichtet, um den projizierten Lichtstrahl 80 nach außen von der Verriegelung 22 zu übertragen. Insbesondere kann der projizierte Lichtstrahl 80 Personen vor möglichen Gefahren warnen. In einigen Ausführungsbeispielen können das Audiosignal 110 und/oder der projizierte Lichtstrahl 80 durch den Controller 170 aktiviert und/oder im Charakter oder in der Intensität in Abhängigkeit von der Erfassung eines Objektes durch einen oder mehreren berührungslosen Objekt-Erfassungssensoren geändert werden, beispielsweise durch die Radarsensoren 72. In einigen Ausführungsbeispielen kann das Audiosignal 110 und/oder der projizierte Lichtstrahl 80 aktiviert und/oder im Charakter oder in der Intensität in Abhängigkeit davon geändert werden, dass die Tür sich bewegt und/oder in einer bestimmten Position ist. Beispielsweise kann das Audiosignal 110 und/oder der projizierte Lichtstrahl 80 aktiviert werden, um ein kurzes Warnsignal abzugeben, wenn die Tür 14 beginnt, teilweise geöffnet zu werden. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 17 dargestellt ist, kann der projizierte Lichtstrahl 80 ein Warnbild 106 auf einer Oberfläche definieren. Beispielsweise kann das Warnbild 106 als ein Stopp-Zeichen oder jedes andere visuelle Bild erscheinen. Das Warnbild 106 kann sich in der Farbe und/oder der Form ändern und kann als eine animierte Grafik erscheinen. In einigen Ausführungsbeispielen kann das Warnbild 102 zwei oder mehr unterschiedliche Symbole oder grafische Bilder in Abhängigkeit von unterschiedlichen Zuständen definieren. Beispielsweise kann eine gelbe Grafik unmittelbar bevor die Tür 14 geöffnet wird angezeigt werden, was zu einem roten Stoppzeichen wechseln kann, nachdem die Tür beginnt, zu öffnen. Das rote Stoppzeichen kann in Abhängigkeit davon blinken, dass ein Objekt in der Nähe der Tür 14 erfasst wird. Ähnlich können unterschiedliche Audiosignale 110 in Abhängigkeit von unterschiedlichen Zuständen verwendet werden.
  • 18 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt die 18 das Fahrzeug mit einer vorderen Seitentür 14 in einer geschlossenen Position, wobei ein äußerer Radarstrahl 85 davon nach außen projiziert wird. Solch ein äußerer Radarstrahl 85 kann dazu verwendet werden, um Objekte innerhalb einer Sensorzone 113 angrenzend an das Fahrzeug 10 mit der Tür 14 in der geschlossenen Position zu erfassen, und liefert Umgebungsinformationen, um eine Feststellung zu treffen, um zu verhindern, dass die Tür 14 zur Bewegung in eine offene Position aus der dargestellten Position angewiesen wird, beispielsweise um Informationen an das Fahrzeugsystem zu liefern, beispielsweise an ein Totwinkel-Erfassungssystem oder ein Spurhaltesystem oder dem Körper-Steuermodul als Beispiele. 18 zeigt auch einen Außenspiegel-Radarstrahl 90, der von dem Außenspiegelgehäuse 50 projiziert werden kann, um Objekte innerhalb einer Spiegel-Sensorzone 113 angrenzend an das Fahrzeug 10 zu erfassen, und insbesondere für eine berührungslose Erfassung von Objekten mit der vorderen Seitentür 14 in der geschlossenen Position. Der Außenspiegel-Radarstrahl 90, der durch einen Radarsensor 72 erzeugt wird, der innerhalb des Außenspiegelgehäuses 50 montiert ist und der ihn elektrische Kommunikation mit dem Controller 170 steht kann Nahbereichserfassungsdaten (Radar-Rohdaten oder Flags) in Kombination mit dem äußeren Radarstrahl 85 liefern, um die Detektorzone angrenzend an das Fahrzeug 10 zu vergrößern.
  • 19 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt 19 das Fahrzeug 10 mit einer vorderen Seitentür 14 in einer teilweise geöffneten Position, die einen Bereich von Winkelpositionen relativ zu der Fahrzeugkarosserie 12 umfassen kann. Die Schließfläche 44 ist freigelegt, was es ermöglicht, den Schließflächen-Radarstrahl 88 für eine berührungslose Objekterfassung um das Fahrzeug 10 zu verwenden. In dem in 19 dargestellten Beispiel 19 kann ein Radfahrer 8, der sich dem Fahrzeug 10 von hinten nähert, durch den Schließflächen-Radarstrahl 88 erfasst werden. In einigen Ausführungsbeispielen können die Funktionen, die durch den Außenspiegel-Radarstrahl 90 durchgeführt werden, wenn die Seitentür 14 geschlossen ist, stattdessen durch den Schließflächen-Radarstrahl 88 vorgenommen werden, wenn die vordere Seitentür 14 in einer teilweise geöffneten Position ist, wobei der Schließflächen-Radarstrahl 88 eine Detektorzone überwachen kann, die durch die Tür 14 verdeckt wird, was durch den Außenspiegel-Radarstrahl 90 erfasst wird, wenn sich die Tür 14 aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position bewegt. Der projizierte Lichtstrahl 80 und das Audiosignal 110 werden beide aktiviert, um den Radfahrer 8 vor einer möglichen Gefahr aufgrund des Öffnens der vorderen Seitentür 14 zu warnen. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Schließflächen-Radarstrahl 88 in dieser Konfiguration zur Erfassung von Objekten vor der hinteren Seitentür 16 verwendet werden, was vorteilhaft sein kann, um zu verhindern, dass die hintere Seitentür sich 10 in Kontakt mit einem erfassten Objekt geöffnet wird.
  • 20 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt 20 das Fahrzeug 10 mit einer vorderen Seitentür 14 in einer zweiten teilweise geöffneten Position, die hinter der ersten teilweise geöffnete Position ist, die in 19 dargestellt ist. Die zweite teilweise geöffnete Position kann einen Bereich von Winkelpositionen relativ zu der Fahrzeugkarosserie 12 umfassen. In dieser Position kann der hintere Radarstrahl 84 durch den Controller 170 wie dargestellt aktiviert werden, um Objekte zwischen der vorderen Seitentür 14 und der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 zu erfassen. Eine derartige Objekterfassung kann verwendet werden, um zu verhindern, dass die vordere Seitentür 14 sich in Kontakt mit dem Objekt schließt. In einigen Ausführungsbeispielen kann der innere Radarstrahl 84 dazu verwendet werden, um in dieser Konfiguration Objekte außerhalb der hinteren Seitentür 14 16 zu erfassen, was vorteilhaft sein kann, um zu verhindern, dass die hintere Seitentür sich 10 sich in Kontakt mit dem erfassten Objekt bewegt. Zusätzlich oder alternativ kann ein Warnsignal in Abhängigkeit von dem erfassten Objekt erzeugt werden, was eine mögliche Gefahr aufgrund des Kontakts mit der sich schließenden vorderen Seitentür 14 und/oder einen Kontakt mit einer sich öffnenden hinteren Seitentür sich 10 signalisieren kann.
  • 21 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt die 21 das Fahrzeug 10 mit einer vorderen Seitentür 14 in einer vollständig geöffneten Position. Die vollständig geöffnete Position kann einen Bereich von Winkelpositionen relativ zu der Fahrzeugkarosserie 12 hinter der zweiten teilweise geöffneten Position umfassen. In der vollständig geöffneten Position kann der innere Radarstrahl 84 aktiviert werden, wie dargestellt ist, um Objekte um und angrenzend an das Fahrzeug 10 zu erfassen. In einigen Ausführungsbeispielen können die Funktionen, die durch den Außenspiegel-Radarstrahl 90 durchgeführt werden, wenn die vordere Seitentür 14 geschlossen ist, stattdessen durch den inneren Radarstrahl 48 vorgenommen werden, wenn die vordere Seitentür 14 in der vollständig geöffneten Position ist. Beispielsweise kann, wie in 21 dargestellt ist, der innere Radarstrahl 84 dazu verwendet werden, um einen Radfahrer 8, der sich dem Fahrzeug 10 von der Seite und von hinten nähert, zu erfassen. In einem weiteren Beispiel kann der innere Radarstrahl 84 verwendet werden, um ein Objekt wie eine Person außerhalb des Fahrzeugs 10 und angrenzend an die hintere Seitentür 16 zu erfassen, was dazu verwendet werden kann, eine Warnung abzugeben und/oder zu verhindern, dass sich die hintere Seitentür 16 öffnet und gegen ein solches Objekt anschlägt.
  • 22 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt die 22 das Fahrzeug 10 mit der vorderen Seitentür 14 in einer vollständig geöffneten Position, wobei der innere Radarstrahl 84 und der äußere Radarstrahl 85 und der Schließflächen-Radarstrahl 88 alle aktiv sind, um Objekte innerhalb jeweiliger Sensationen 112, 114, 116 zu erfassen. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 22 dargestellt ist, aktiviert und/oder überwacht die E-Verriegelung 22 sowohl den inneren Radarstrahl 84 als auch den Schließflächen-Radarstrahl 88 gleichzeitig, was einen größeren Abdeckungsbereich für eine berührungslose Objekterfassung als mit dem inneren Radarstrahl 84 oder dem Schließflächen-Radarstrahl 88 allein liefert. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in der 22 dargestellt ist, kann die E-Verriegelung 22 mindestens einen des inneren Radarstrahls 84 und des Schließflächen-Radarstrahls 88 und des äußeren Radarstrahls 85 aktivieren und/oder überwachen, was einen größeren und dynamischen Abdeckungsbereich für die berührungslose Objekterfassung basierend auf der Position der Tür 14 schaffen kann, beispielsweise in der geschlossenen Position, in der teilweise geöffneten Position oder der vollständig geöffneten Position, und/oder basierend auf dem Betriebsmodus der Tür 14, wenn beispielsweise die Tür 14 in einem Öffnungsmodus oder in einem Schließmodus oder einem kontrollierten Modus (in einer offenen Position gestoppt) arbeitet.
  • 23 zeigt ein Blockdiagramm des elektronischen Verriegelungssystems 20 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere umfasst das elektronische Verriegelungssystem 20 die E-Verriegelung 22 mit einem Radarsensor 72 und optionalen Lichtquellen 78 und einer Audioquelle 108. Die Lichtquelle 78 kann ein Warnlicht wie dargestellt enthalten, das direkt von einer Person wahrgenommen werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Lichtquelle 78 ausgebildet sein, um Licht und/oder ein beleuchtetes Bild auf eine Oberfläche wie den Boden zu projizieren. Ein entfernt montiertes Radarmodul 34 ist zusätzlich oder alternativ (zu dem Radarsensor 72) mit der E-Verriegelung 22 über ein Signalkabel 36 verbunden. Ein Türcontroller 130 steht in Kommunikation mit der E-Verriegelung 22 über eine erste Datenleitung 132. Der Türcontroller 130 kann Aktivitäten und Vorrichtungen koordinieren, die sich auf eine zugeordnete Tür 14, 16 innerhalb des Fahrzeugs 10 beziehen, beispielsweise einen Benutzer-Steuerschalter, Aktivierung von Verriegelung, angetriebene Fenstersteuerung angetriebene Türbetätigung und/oder Positionssteuerung eines Außenrückspiegels, der an der Tür 14, 16 angebracht ist. Einer oder mehrere berührungslose Objekterfassungssensoren 134 können mit dem Türcontroller 130 über eine dritte Datenleitung 136 kommunizieren, die sich dazwischen erstreckt. Die berührungslosen Objekterfassungssensoren 134 können beispielsweise Radar- oder Infrarot(IR)-Sensoren umfassen, die innerhalb eines Außenspiegelgehäuses 50 und/oder an einer Säule der Tür 14, 16 montiert sind.
  • Ein Körper-Steuermodul 138 kann mit dem Türcontroller 130 über eine dritte Signalleitung 140 kommunizieren. Das Körper-Steuermodul 138 kann Aktivitäten in verschiedenen Positionen in der ganzen Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 koordinieren, einschließlich Sensoren und/oder Stellglieder außerhalb der Türen 14, 16. Das Körper-Steuermodul 138 kann direkt mit der E-Verriegelung 22, beispielsweise mit dem Controller 170 über eine separate Datenleitung (nicht dargestellt) kommunizieren. Ein Türstellglied 142 kann verwendet werden, um eine oder mehrere der Türen 14, 16 zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position anzutreiben. Das Türstellglied 142 kann Befehle empfangen und/oder Statusdaten an das Körper-Steuermodul 138 über eine vierte Datenleitung 144 liefern. Alternativ oder zusätzlich kann das Türstellglied 142 Befehle empfangen und/oder Statusdaten direkt an den Türcontroller 130 über eine fünfte Datenleitung 146 liefern.
  • Noch bezugnehmend auf die 23 misst ein Winkelsensor 148 einen Winkel zwischen der Tür 14, 16 und der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 und kommuniziert den gemessenen Winkel an das Körper-Steuermodul 138 über eine sechste Datenleitung 150. Der Winkelsensor 148 kann somit verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Tür 14, 16 in einer geschlossenen Position, einer teilweise offenen Position oder einer vollständig geöffneten Position ist. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 den gemessenen Winkel direkt an die E-Verriegelung 22 liefern, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt ist. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 an der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 fixiert sein. Alternativ kann der Winkelsensor 148 an der Tür 14, 16 befestigt sein. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 an den Scharnieren zwischen der Karosserie 12 und der Tür 14 montiert sein. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 an dem Türstellglied 142 fixiert sein, beispielsweise zur Messung der ausgefahrenen oder eingezogenen Position eines ausfahrbaren Elements des Türstellglieds 142. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 an dem Motor des Türstellglieds 142 befestigt sein, beispielsweise zur Messung der Drehungen der Motorwelle des Türstellglieds 142. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Sensor 148 als ein Softwaremodul umgesetzt sein, das in dem Türcontroller 130 oder dem Körper-Steuermodul 138 vorgesehen ist, um Motordrehungen des Türstellglieds 142 zu erfassen, die eine Rück-EMF verursachen, die auf einer Signalleitung 144 erfasst wird und unter Verwendung von Welligkeits-Zähltechniken beispielsweise verarbeitet werden. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 ein Hallsensor oder ein Schalter sein, der in der Verriegelung 22 vorgesehen ist, um eine Position der Ratsche 25 zu erfassen. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Winkelsensor 148 eine Kombination solcher Erfassungskonfigurationen für die Türposition sein und allgemein zur Bestimmung der Position der Tür 14. Wie auch in 23 dargestellt ist, kann das elektronische Verriegelungssystem 20 eine Versorgungsquelle 152 wie eine Batterie und/oder einen Wechselrichter aufweisen, der elektrische Leistung an die E-Verriegelung 22, den Türcontroller 130, das Körper-Steuermodul 138 und/oder das Türstellglied 142 über Versorgungskabel 154 liefern kann. Die Versorgungsquelle 152 kann auch Leistung direkt an das entfernt montierte Radarmodul 34 lieferten.
  • 24 zeigt ein Blockdiagramm des elektronischen Verriegelungssystems 20 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Das E-Verriegelungssystem 20 der 24 ist bis auf wenige anzumerkende Ausnahmen ähnlich der Konfiguration, die in 23 dargestellt ist. In einigen Ausführungsbeispielen, und wie in 24 dargestellt ist, kann das Versorgungskabel 154, das Leistung an die E-Verriegelung 22 liefert, mit dem Türcontroller 130 verbunden sein, was eine einfachere Verdrahtung und/oder Verbindung durch Kombination des Versorgungskabels 154 mit der ersten Datenleitung 132 schafft. Ein entferntes Warnmodul 160, was eines oder beides einer Lichtquelle 78 und/oder einer Audioquelle 108 umfassen kann, kann separat von der E-Verriegelung 22 montiert sein und mit der E-Verriegelung 22 über eine siebte Datenleitung 162 verbunden sein. Das entfernte Warnmodul 160 kann zusätzlich oder anstatt der Lichtquelle 78 und/oder einer Audioquelle 108 verwendet werden, die innerhalb der E-Verriegelung 22 angeordnet ist. Die siebte Datenleitung 162 kann mit einem oder mehreren Signalkabel 136 kombiniert sein, die als ein gemeinsam genutzter Signalbus ausgestaltet sein kann.
  • 25 zeigt ein Blockdiagramm einer elektronischen Verriegelung 22 und eines Radarmoduls 34 innerhalb des elektronischen Verriegelungssystems 20 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere umfasst die E-Verriegelung 22 einen E-Verriegelungscontroller 170, der einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung sein kann. Ein Radar-Prozessormodul 172 ist innerhalb des E-Verriegelungscontrollers 170 zur Verarbeitung von Signalen von dem Radarmodul 34, beispielsweise von Radar-Rohsignalen, angeordnet. Das Prozessormodul 172 kann Hardware, Software oder eine Kombination von Hardware und Software umfassen. Die E-Verriegelung 22 umfasst auch ein Kommunikationsmodul 174, um es dem E-Verriegelungscontroller 170 zu ermöglichen, mit externen Vorrichtungen wie dem Türcontroller 130 über die erste Datenleitung 132 zu kommunizieren, die unter Verwendung von digitaler I/O oder einem Kommunikationsprotokoll wie Ethernet, Controller Area Network (C AM), lokalem Verbindungsnetzwerk (LIN) oder anderen Kommunikationstechniken arbeiten kann. Zusätzlich oder alternativ kann das Kommunikationsmodul 174 die Kommunikation zwischen dem E-Verriegelungscontroller 170 und dem Radarmodul 34 ermöglichen.
  • 25 zeigt auch einige Details des Radarmoduls 34 in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsbeispielen. Insbesondere zeigt die 25 einen Radarcontroller 180, der eine Mikrocontrollereinheit (MCU) sein kann. Der Radarcontroller 180 kann einen oder mehreren Mikroprozessoren, anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), Hardware und/oder Software umfassen. Der Radarcontroller 180 steht in Kommunikation mit einem Radar-Tranceiver 182, der ausgebildet ist, um Radarwellen zu übertragen, wie durch den mit TX bezeichneten Pfeil angegeben ist, und um Radarwellen zu empfangen, wie durch den mit RX bezeichneten Pfeil angegeben ist.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann der Radarcontroller 180 Daten, beispielsweise Rohdaten, von dem Radar-Tranceiver 182 verarbeiten, um zu bestimmen, ob die empfangenen Radarwellen die Anwesenheit eines Objekts anzeigen. In einigen anderen Ausführungsbeispielen kann der E-Verriegelungscontroller 170 Daten, beispielsweise die Rohdaten von dem Radar-Tranceiver 182, verarbeiten, um zu bestimmen, ob die Signale, die von dem Radar-Tranceiver 182 empfangen werden, die Anwesenheit eines Objekts anzeigen, und/oder zusätzliche Daten hinsichtlich eines erfassten Objekts wie Position, Größe, Richtung und Bewegungsgeschwindigkeit etc. Beispiele für die Verarbeitung durch entweder den Controller 170 und/oder den Radarcontroller 180 können ohne Beschränkungen die Anwendung von einem oder mehreren von schneller Fourierransformationen (FFTs) auf die Radardaten, Durchführung von Filterung der Radardaten, Anwendung von Künstlicher-Intelligenz-Analyse auf die Radardaten, Extraktion von Signalmerkmalen aus den Radardaten und/oder andere Signalverarbeitung wie die Verarbeitung von I- und Q-Daten mit ihrer Amplitude und Phase selbst umfassen, um eigene unterscheidbare Signale für eine Anzahl von Bewegungen des Objekts zu liefern, die Anwendung von Filtern und Schwellwerten, die auf die Radar-Rohdaten angewendet werden können, um präzisere Informationen zu erhalten (d.h. Mikrodoppler - überlappende FFTs, Kombination von Frequenz- und Amplitudendaten zur Extraktion unterschiedlicher Formen für Bewegungen, Frequenzverschiebungs-Austastung - Frequenzverschiebung unter Verwendung von Phaseninformationen zur Bestimmung eines Bereichs, Maschinenlemen - Lernen und Speichern von Amplitudensignalen zur Durchführung von Vorhersagen des Typs der Bewegung) und andere Verarbeitungen.
  • Beispielsweise kann der Radarcontroller 180 einige Verarbeitungen an Daten von dem Radar-Tranceiver 182 durchführen, was begrenzte Ressourcen erfordert, was es erlaubt, dass der Radarcontroller 180 eine relativ einfache Vorrichtung mit geringen Kosten und/oder geringen Verbrauchsanforderungen ist. Der E-Verriegelungscontroller 170 kann eine relativ hoch versorgte Vorrichtung sein, die die hauptsächliche Rechenbelastung zur Erfassung von Objekten in Signalen durchführt, beispielsweise an unverarbeiteten oder Radar-Rohdaten, die von einem oder mehreren unterschiedlichen Radarmodulen 34 empfangen werden. Auf diese Weise können die Kosten und die Komplexität auf die E-Verriegelung 22 konzentriert werden was es erlaubt, dass die Radarmodule 34 relativ kostengünstig sind und/oder relativ geringe Anforderungen an den Leistungsverbrauch stellen.
  • In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die E-Verriegelung 22 ein erstes Versorgungsmodul 176, das ausgebildet ist, um eine geregelte elektrische Leistung an die verschiedenen Komponenten wie den E-Verriegelungscontroller 170 und/oder das Kommunikationsmodul 174 von der Versorgungsquelle 152 zu liefern, die über das Versorgungskabel 154 geliefert wird. Wie auch in 25 dargestellt ist, kann das Radarmodul 34 ein zweites Versorgungsmodul 184 aufweisen, das elektrische Leistung von dem ersten Versorgungsmodul 176 der E-Verriegelung über ein Versorgungskabel 154 empfangen kann. Das zweite Versorgungsmodul 184 kann im Vergleich zu dem ersten Versorgungsmodul 176 eine weniger komplexe Versorgungs-Regelvorrichtung mit weniger Komponenten sein. In einigen Ausführungsbeispielen kann das zweite Versorgungsmodul 184 nicht vorgesehen sein, wobei das erste Versorgungsmodul 176 die erforderliche Leistungskonditionierung und das Versorgungsmanagement für sowohl den Radarsensor 34 als auch die E-Verriegelung 22 durchführt, beispielsweise zur Zuführung von Leistung, die durch den Controller 170 und den Radarcontroller 180 und den Radar-Tranceiver 182 verbraucht wird. In einigen Ausführungsbeispielen kann dieses Versorgungskabel 154, das sich zwischen der E-Verriegelung 22 und dem Radarmodul 34 erstreckt, physikalisch mit dem Signalkabel 36 kombiniert sein, um die Verkabelung innerhalb der Tür 14, 16 des Fahrzeugs 10 zu vereinfachen.
  • 26 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Sensoranordnung mit Radar gemäß Aspekten der Offenbarung. Insbesondere zeigt die 26 die Komponenten innerhalb eines Radarmoduls 34. Andere Radarsensoren 72 wie solche, die innerhalb der E-Verriegelung 22 angeordnet sind, können jedoch einen ähnlichen Aufbau haben. In einigen Ausführungsbeispielen kann das Radarmodul 34 ausgebildet sein, um kontinuierlich modulierte Strahlung, Ultra-Breitband-Strahlung oder Sub-Millimeter-Frequenz-Strahlung zu emittieren (d.h. Frequenzen, die einen Teil des ISM-Frequenzbandes um etwa 24 GHz oder 60 GHz oder 80 Hz im Frequenzband verwenden, dies beispielsweise, aber andere Bereiche werden auch berücksichtigt). Beispielsweise kann das Radarmodul 34 ausgebildet sein, um kontinuierlich emittierte Strahlung durch ein Radar-Emissionselement 200 wie eine Antenne abzugeben, oder Dauerstrich(CW)-Radar, was in der Technik bekannt ist, um Dopplerradar-Techniken einzusetzen, die in dem auf Radar basierenden Sensor verwendet werden, wie in 24 dargestellt ist.
  • Wie in 26 dargestellt ist, umfasst das Radarmodul 34 einen Radar-Tranceiver 182, der ausgebildet ist, um Radarwellen zu senden und zu empfangen. Der Radar-Tranceiver 182 umfasst ein Radar-Emissionselement 200, das ausgebildet ist, um eine modulierte Funkfrequenz(RF)-Strahlung abzugeben. Das Radar-Emissionselement 200 kann mehrere Radar-Emissionselemente 200 umfassen, wie eine Radar-Patchantenne (oder Antennen), die auf der gedruckten Leiterplatte des Radarmoduls 34 vorgesehen ist. Dauerstrich(CW)-Radar, das auch in der Technik bekannt ist, um Dopplerradar-Techniken einzusetzen, kann auch in dem Radar-Tranceiver 182, der in 26 dargestellt ist, verwendet werden. Auch kann das Radarmodul 34 für ein gepulstes Laufzeitradar ausgebildet sein. Frequenzmoduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar) kann auch in dem Radar-Tranceiver 182 eingesetzt werden, der in 26 dargestellt ist. Der Radar-Tranceiver 182 umfasst eines oder mehrere Empfangselemente 202 wie eine Antenne (oder Antennen) zum Empfang der Reflexionen der gesendeten Radarwellen, die von einem Objekt 204 reflektiert werden. Das Radar-Emissionselement 200 kann in die Leiterplatte 70 integriert sein oder in einen Radarchip, der an der Sensor-Leiterplatte 70 befestigt ist.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann das Radarmodul 34 ausgebildet sein, um Dauerstrichradar (CW) zu emittieren und zu erfassen, wobei der Radarsensor eine Sendeantenne 20 und eine Empfangsantenne 202 aufweist. Bei einer solchen Konfiguration ist das Radarmodul 34 betreibbar, um eine Geschwindigkeit/Schnelligkeit des Objekts 204 mit Dopplerradar-Prinzipien zu erfassen (d.h. Verarbeitung durch den E-Verriegelungscontroller 170 oder einen eigenen anwendungsspezifischen Radar-Signalprozessor 180 des empfangenen reflektierten CW-Radarsignals um Frequenzverschiebungen einer emittierten kontinuierlichen Strahlungsquelle zu bestimmen, die die Geschwindigkeit des Objekts 204 anzeigen). Das Radar-Emissionselement 200 kann auch ausgebildet sein, um frequenzmoduliertes Radar mit kontinuierlicher Welle (FMCW) zu emittieren. Bei einer solchen Konfiguration ist der Radarsensor betreibbar, um Bewegungscharakteristika des Hindernisses 204 mit frequenzmodulierten Radartechniken zu erfassen, beispielsweise seine Geschwindigkeit oder Schnelligkeit, seinen Abstand, seinen Abstand relativ zu dem Radar-Tranceiver 132 und beispielsweise seine Größe.
  • Der Radar-Tranceiver 182 umfasst auch einen Signalprozessor 206, der in Kommunikation mit dem Antennenelement (den Antennenelementen) 202 durch Signal-Verarbeitungselemente steht, beispielsweise einem Signalverstärker 208 mit großer/kleiner Verstärkung, einem Mischer 210, der ausgebildet ist, um das empfangene Signal mit dem gesendeten Signal, das durch einen Wellenformgenerator 212 erzeugt wurde und durch einen Oszillator 214 modifiziert wurde und von einem Splitter 216 empfangen wurde, zu mischen, um die empfangenen Reflexionen zu verarbeiten (d.h. der Signalprozessor 206 oder der Radarcontroller 180 kann ausgebildet sein, um Befehle auszuführen, die in einem Speicher gespeichert sind, um Berechnungen an den empfangenen Reflexionssignalen und den gesendeten Strahlungssignalen (d.h. gemischte Signale) auszuführen, um die verschiedenen Erfassungstechniken oder Algorithmen umzusetzen, beispielsweise CW-Radar, FMCW-Radar, Laufzeitalgorithmen innerhalb des Radar-Zwischenfeldes, beispielsweise der hier beschriebenen Sensorzonen, um Daten zur Bestimmung der Bewegung, der Geschwindigkeit, des Abstands, der Position und der Richtung des Objekts zu bestimmen. Beispielsweise kann der Signalprozessor 206 oder der Radarcontroller 180 ausgebildet sein, um die empfangenen Reflexionen zu verarbeiten oder die empfangenen nicht verarbeiteten oder Rohdaten-Radarsignale, um eine Dopplerverschiebung zu bestimmen, um die Geschwindigkeit/Schnelligkeit des Objekts 204 zu berechnen, oder eine Frequenzverschiebung zur Berechnung des Abstands und der Geschwindigkeit des Objekts 204.
  • Wie in 27 dargestellt ist, wird ein Verfahren 300 zum Betreiben eines elektronischen Verriegelungssystems 20 offenbart. Das Verfahren 300 umfasst den Schritt 302 der Überwachung einer Sensorzone 112, 113, 114, 116 angrenzend an ein Kraftfahrzeug 10 durch einen Radarsensor 72, der innerhalb eines Verschlusselements des Kraftfahrzeugs 10 montiert ist. In einigen Ausführungsbeispielen kann das Verschlusselement eine vordere Seitentür 14 oder eine hintere Seitentür 16 sein, die ausgebildet ist, um relativ zu einer Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 zu schwenken. In anderen Ausführungsbeispielen kann das Verschlusselement eine Schiebetür oder ein Paneel oder eine Heckklappe oder eine Hubtür sein.
  • Das Verfahren 300 umfasst auch den Schritt 304 der Kommunikation eines Signals von dem Radarsensor 72 zu einem Verriegelungscontroller 170, der innerhalb des Verschlusselements angeordnet ist. Das Signal kann ein einzelnes Ein/Aus-Flag wie einen Hoch- oder Niedrig-Spannungssignal sein, das über eine Kommunikationsleitung zwischen dem Radarsensor 72 und dem Verriegelungscontroller 170 übertragen wird, oder kann in ein Kommunikationspaket als Teil eines Kommunikationsprotokolls eingekapselt sein, das die Anwesenheit eines Objekts anzeigt. Alternativ kann das Signal komplexe Daten umfassen, die von dem Radarsensor 72 empfangen werden, um durch den Verriegelungscontroller 170 verarbeitet zu werden, um die Anwesenheit und/oder Charakteristika jedes erfassten Objekts zu bestimmen. In einigen Ausführungsbeispielen wird der Schritt 304 der Kommunikation eines Signals von dem Radarsensor 72 zu einem Verriegelungscontroller 170 unter Verwendung eines direkten Kommunikationsweges zwischen dem Radarsensor 72 und dem Verriegelungscontroller 170 und ohne eine Kommunikation über einen zwischengefügten Controller durchgeführt. Beispielsweise kann der direkte Kommunikationsweg ein Routen des Signals direkt von dem Radarsensor 72 zu dem Verriegelungscontroller 170 und nicht durch einen zwischengefügten Controller wie einen Türcontroller 130 oder einen Controller innerhalb der Fahrzeugkarosserie 12 wie ein Körper-Steuermodul 138 umfassen. Mit anderen Worten kann der E-Verriegelungscontroller 22 als ein zentraler Überwachungspunkt für alle Radarsensoren 72 innerhalb der Tür 14, 16 dienen.
  • Das Verfahren 300 kann auch den Schritt 306 der Identifizierung eines Objekts 304 innerhalb der Sensorzone umfassen. Der Schritt 306 kann das Senden und Empfangen von Signalen von dem Radarsensor 72 innerhalb der Sensorzone und die Verarbeitung von Daten bezüglich der Signale, die durch den Radarsensor empfangen wurden, umfassen, um die Anwesenheit eines Objekts 204 und/oder die Charakteristika des Objekts 204 wie die Größe, Position, den Winkel und die Geschwindigkeit umfassen.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann der Schritt 306 der Identifizierung eines Objekts 204 innerhalb der Sensorzone den Unterschritt 306A der Verarbeitung von Rohdaten von dem Radarsensor 72 durch einen Radarprozessor 172 innerhalb des Verriegelungscontrollers 170 umfassen. Mit anderen Worten wird die primäre Berechnung bei der Identifizierung des Objekts 204 innerhalb des Verriegelungscontrollers 170 und nicht in einem entfernten Radarcontroller 180 durchgeführt.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann der Schritt 306 der Identifizierung eines Objekts 204 innerhalb der Sensorzone den Unterschritt 306B der Verarbeitung eines Signals von einem Radar-Tranceiver 182 durch den Radarcontroller 180 umfassen, um zu bestimmen, ob ein Objekt 204 innerhalb der Sensorzone vorhanden ist. In diesem Fall kann der Radarcontroller 180 ein Datenflag wie ein boolsches Datenelement umfassen, das die Anwesenheit oder die Abwesenheit des Objekts 204 innerhalb der Sensorzone anzeigt. In einigen Ausführungsbeispielen kann der Radarcontroller 180 zusätzliche Informationen hinsichtlich eines erfassten Objekts 204 wie die Größe, Position, Geschwindigkeit etc. senden.
  • Das Verfahren kann auch den Schritt 308 der Auslösung einer Aktion in Abhängigkeit von der Identifizierung eines Objekts 304 innerhalb der Sensorzone umfassen.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann der Schritt 308 der Initiierung einer Aktion in Abhängigkeit von der Identifizierung eines Objekts 204 innerhalb der Sensorzone den Unterschritt 308a der Kommunikation einer Warnung durch einen Warnungs-Verkünder umfassen, der auf dem Verschlusselement vorgesehen ist. Der Warnungs-Verkünder kann eine Lichtquelle 78 und/oder eine Audioquelle 108 wie einen Lautsprecher oder einen Summer umfassen. Beispielsweise kann ein Warnungs-Lichtstrahl 80 und/oder ein Audiosignal 110 in Abhängigkeit von der Erfassung eines Objekts 204, das eine Person oder ein Fahrzeug ist, und das potentiell einer gefährlichen Situation ausgesetzt ist, beispielsweise wenn eine Tür des Fahrzeugs 10 in den Weg des Objekts 204 geöffnet wird, erzeugt werden.
  • Das Verfahren kann auch den Schritt 310 der Bewegung des Verschlusselements durch ein Stellglied umfassen. Wenn beispielsweise der Verschluss eine Fahrzeug-Seitentür 14, 16 ist, kann ein Türstellglied 142 ausgebildet sein, um die Tür 14, 18 zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position und umgekehrt zu bewegen. Ein Beispiel eines Türstellglieds ist in dem US-Patent 9 174 517 mit dem Titel „angetriebenes Schwenktür-Stellglied“ mit gemeinsamer Inhaberschaft offenbart, dessen gesamter Inhalt hier durch Bezugnahme eingebracht wird.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann der Schritt 308 der Initiierung einer Aktion in Abhängigkeit von der Identifizierung eines Objekts 204 innerhalb der Sensorzone den Unterschritt 308b des Anhaltens eines Stellglieds von der Bewegung des Verschlusselements umfassen. Beispielsweise kann das Türstellglied 142 in Abhängigkeit von einer Erfassung eines Objekts 204 in dem Weg der Tür angehalten, unterbrochen oder umgekehrt werden, um zu verhindern, dass die Tür 14, 16 mit dem Objekt 204 kollidiert.
  • Das Verfahren 300 kann auch den Schritt 312 der Bestimmung einer Position des Verschlusselements relativ zu der Karosserie 12 des Kraftfahrzeugs 10 durch einen Winkelsensor 148 umfassen. Die Position des Verschlusselements kann eine von unterschiedlichen Winkelbereichen sein, die sich zwischen einer vollständig geöffneten Position und einer vollständig geschlossenen Position erstrecken und diese einschließen. Der Winkelsensor 148 kann eine Hardwarekomponente sein, die ausgebildet ist, um die Relativposition zwischen zwei Teilen wie zwischen einem ausfahrbaren Element und einem Gehäuse des Türstellglieds 142 zu erfassen, oder kann eine Softwarekomponente sein, die durch den Controller 170 oder eine andere elektronische lokale Türstellglied-Steuereinheit durchgeführt wird, beispielsweise durch Wellenzählungs-Software, die durch einen lokalen Türstellglied-Controller durchgeführt wird, wie es beispielsweise in der US-Patentanmeldung US 2018/0 47252 mit gemeinsamer Inhaberschaft beschrieben ist, die mit „integrierter Controller mit Sensoren für ein elektromechanisches Spannelement“ betitelt ist, dessen gesamte Inhalte hier durch Bezugnahme eingebracht werden.
  • Das Verfahren 300 kann auch den Schritt 314 des selektiven Überwachens eines gegebenen Radarsensor 72 einer Anzahl von Radarsensoren 72 umfassen, die alle innerhalb des Verschlusselements angeordnet sind, abhängig von der Position des Verschlusselements. Beispielsweise kann das Verschlusselement eine Tür wie eine vordere Seitentür 14 mit einem Schließflächen-Türpaneel 14 sein, das eine Schließfläche definiert, und die Anzahl der Radarsensoren 72 kann einen Schließflächen-Sensor 72 umfassen, der ausgebildet ist, um einen Radarstrahl 88 durch eine Öffnung 86 in der Schließfläche der Tür 14 zu projizieren. Bei einer solchen Konfiguration kann der Schritt 314 der selektiven Überwachung eines gegebenen Radarsensors 72 die Aktivierung und/oder die Überwachung des Schließflächen-Sensors 72 umfassen, wenn die vordere Seitentür 14 zu ihrer ersten teilweise geöffneten Position geöffnet ist, beispielsweise die in 19 dargestellte Position, in der die Schließflächen-Öffnung 86 nicht abgedeckt ist, was ermöglicht, dass der Schließflächen-Radarstrahl 88 sich von der Schließflächen-Öffnung 86 nach außen erstreckt.
  • In einem anderen beispielhaften Fall kann das Verschlusselement eine Tür wie eine vordere Seitentür 14 einschließlich eines inneren Türpaneels 40 sein, das eine Innenfläche definiert, und die Anzahl von Radarsensoren 72 kann einen Innenflächen-Sensor 72 umfassen, der ausgebildet ist, um einen inneren Radarstrahl 84 durch eine nach innen weisende Öffnung 82 in der Innenfläche der Tür 14 zu projizieren. Bei einer solchen Konfiguration kann der Schritt 314 der selektiven Überwachung eines gegebenen Radarsensors 72 die Aktivierung und/oder die Überwachung des Innenflächen-Sensors 72 umfassen, wenn die vordere Seitentür 14 so positioniert ist, dass die nach innen weisende Öffnung 82 nicht abgedeckt ist, was es ermöglicht, dass ein innerer Radarstrahl 84 sich von der nach innen weisenden Öffnung 82 erstreckt. Beispiele einer solchen Position umfassen die zweite teilweise geöffnete Position, die in 20 dargestellt ist, oder die vollständig geöffnete Position, die in 21 dargestellt ist.
  • 28 zeigt Schritte eines Verfahrens 400 zum Öffnen eines Verschlusses wie einer Tür 14, 16 eines Kraftfahrzeugs 10. Das Verfahren 400 beginnt im Block 402 und umfasst den Empfang eines Befehls zum Öffnen der Tür im Schritt 404. Der Befehl kann direkt von einem Benutzer und/oder von einem Controller innerhalb des Fahrzeugs 10 empfangen werden.
  • Das Verfahren 400 geht weiter mit der Aktivierung einer Radareinheit auf der Schließfläche der Tür, wenn die Tür zu einer ersten teilweise geöffneten Position geöffnet ist, bei der die Schließfläche im Schritt 406 freigelegt oder präsentiert ist. Die Radareinheit an der Schließfläche kann vor der Türöffnung zu einer ersten teilweise geöffnete Position aktiviert werden und ist ausgebildet, um jedes empfangene reflektierte Radarsignal zu ignorieren oder zurückzuweisen. Dieser Schritt 406 ist oben in größerem Detail mit Bezug auf die 20-21 beschrieben.
  • Das Verfahren 400 geht weiter mit der Entscheidung, ob ein Objekt in dem Weg der Öffnung der Tür im Schritt 408 erfasst wird. Falls ja, geht das Verfahren 400 weiter mit dem Anhalten der Tür im Schritt 410 und der optionalen Aktivierung eines Warnsystems wie eines Warnlichts und/oder eines Tons im Schritt 412. Falls nein, geht das Verfahren 400 weiter mit der Fortsetzung der Bewegung der Tür, bis sie die Stoppposition im Schritt 414 erreicht. Die Stoppposition kann beispielsweise eine vollständig geöffnete Position sein.
  • 29 zeigt Schritte in einem Verfahren 450 zum Schließen eines Verschlusses wie eine Tür 14, 16 eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren 450 beginnt im Block 452 und umfasst den Empfang eines Befehls zum Schließen der Tür im Schritt 454. Der Befehl kann direkt von einem Benutzer und/von einem Controller innerhalb des Fahrzeugs 10 empfangen werden.
  • Das Verfahren 450 geht weiter mit der Aktivierung einer Radareinheit auf dem inneren Paneel der Tür im Schritt 456. Dieser Schritt 456 ist im größeren Detail oben mit Bezug auf die 20-21 beschrieben.
  • Das Verfahren 450 geht weiter mit der Entscheidung, ob ein Objekt in dem Weg des Schließens der Tür im Schritt 458 erfasst wurde. Falls ja, geht das Verfahren 450 weiter mit dem Anhalten der Tür im Schritt 460 und optional der Aktivierung eines Warnsystems einschließlich eines Warnlichts und/oder eines Tons im Schritt 462. Falls nein, geht das Verfahren 450 weiter mit der Fortsetzung der Bewegung der Tür, bis sie die Stoppposition im Schritt 464 erreicht. Die Stoppposition kann beispielsweise eine vollständig geschlossene Position sein.
  • 30 zeigt ein Verfahren 500 zur Aktivierung verschiedener kontaktloser Objekt-Erfassungssensoren wie Radarsensoren basierend auf einer Position eines Verschlusselements wie einer Tür 14, 16 eines Fahrzeugs 10. Das Verfahren 500 beginnt im Block 502 und umfasst die Erfassung einer Position der Tür 14, 16 im Schritt 504. Die Position der Tür 14, 16 kann durch einen Tür-Winkelsensor 148 erfasst werden, insbesondere wenn die Tür 14, 16 schwenkbar an der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 montiert ist.
  • Das Verfahren 500 umfasst die Bestimmung, ob die Tür geschlossen ist, im Schritt 506, und, falls ja, die Aktivierung eines nach außen weisenden Radarmoduls im Schritt 508 zu Erfassung von Objekten für beispielsweise Betriebsmodi des Fahrzeugs 10 für eine Spurabweichung und/oder für eine Totwinkel-Erfassung. Ein Beispiel dieser Schritte 506, 508 ist oben mit Bezug auf 18 beschrieben.
  • Das Verfahren 500 umfasst die Bestimmung, ob die Tür zu einer ersten teilweise geöffneten Position geöffnet ist, im Schritt 510 und, falls ja, die Aktivierung des Schließflächen-Radarmoduls im Schritt 512 zur Erfassung von Objekten für eine berührungslose Hinderniserfassung für den Betrieb der vorderen Tür und der hinteren Tür zur Schaffung eines Hinderniserfassungs- oder Warnsystems zur Warnung vor Objekten, die sich der Tür und/oder dem Fahrzeug hinter der Schließfläche nähern. Das Schließflächen-Radarmodul schafft eine dynamische Sensorzone, die sich mit dem Schwenken der Tür ändert und eine Erfassungsabdeckung der Sensorzone aufrechterhält, wenn Tür geschwenkt wird. Ein Beispiel dieser Schritte 510, 512 ist oben mit Bezug auf die 19 beschrieben.
  • Das Verfahren 500 umfasst die Erfassung, ob Tür zu einer zweiten teilweise geöffneten Position geöffnet ist, im Schritt 514, und, falls ja, die Aktivierung eines nach innen weisenden Radarmoduls im Schritt 516 zu Erfassung von Objekten für eine berührungslose Hinderniserfassung für einen Öffnungsvorgang der hinteren Tür und einen Schließvorgang der vorderen Tür, beispielsweise, und zur Schaffung eines Hinderniserfassungs- oder Warnsystems zur Alarmierung, dass sich Objekte der Tür und/oder dem hinteren inneren Paneel des Fahrzeugs nähern. Ein Beispiel dieser Schritte 514, 516 ist oben mit Bezug auf die 20-21 beschrieben.
  • Ein Nahbereich-Erfassungssystem, auf das in dem Ausführungsbeispiel als auf ein elektronisches Verriegelungssystem 20 für ein Kraftfahrzeug 10 Bezug genommen wurde, wird somit offenbart und umfasst mindestens einen Nahbereichssensor wie einen Radarsensor, der an einem distalen Ende einer Fahrzeugtür 14 gegenüber dem proximalen Ende der Fahrzeugtür 14, die daran mit Scharnieren 17 montiert ist, vorgesehen ist. Als Ergebnis wird ein Nahbereich-Erfassungssystem geschaffen, das Sensorbereiche aufweist, die sich in Abhängigkeit von der Bewegung der Tür 14 ändern, und das mindestens einen Nahbereichssensor umfasst, der während einer solchen Bewegung der Tür 14 und basierend auf der Position der Tür 14 zur Minimierung von Blindflecken-Hinderniserfassungzonen bezüglich des Fahrzeugs 10 gesteuert, d.h. aktiviert und überwacht werden kann. Das elektronische Verriegelungssystem 20 kann beispielsweise einen Verriegelungscontroller 170 in direkter Kommunikation mit dem mindestens einen Nahbereichssensor umfassen, ohne einen zwischengefügten Controller, der zwischen den Kommunikationsweg zwischen dem Verriegelungscontroller 170 und dem mindestens einen Nahbereichssensor angeordnet ist, beispielsweise dem Radarmodul 34. Es wird auch eine Fahrzeugtür mit mindestens einem berührungslosen Hinderniserfassungssensor (NCOD-Sensor) geschaffen, der an dem Verschluss wie der Tür 14 angrenzend an die Schließfläche der Tür befestigt ist, und mit einem Controller 170, der ausgebildet ist, um selektiv den mindestens einen NCOD-Sensor in Abhängigkeit von der Erfassung der Position des Verschlusses zu aktivieren. Der Controller 170 kann innerhalb der Verriegelung 22 aufgenommen sein.
  • Selbsverständlich können Änderungen an dem, was hier dargestellt und beschrieben ist, ohne jedoch von dem Umfang abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen angegeben ist, vorgenommen werden. Das berührungslose Hinderniserfassungssystem kann mit unzähligen Kombinationen verschiedene Arten von kontaktlosen Sensoren und für jedes Verschlusselement des Kraftfahrzeugs beispielsweise verwendet werden. Allgemein kann das kontaktlose Hinderniserfassungssystem auch für andere Zwecke innerhalb des Kraftfahrzeugs oder für unterschiedliche Automobil-Anwendungen verwendet werden.
  • Die vorstehende Beschreibung von Ausführungsbeispielen wurde zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung gegeben. Sie ist nicht als erschöpfend oder die Offenbarung beschränkend anzusehen Individuelle Elemente oder Merkmale eines bestimmten Ausführungsbeispiels sind allgemein nicht auf das bestimmte Ausführungsbeispiel beschränkt sondern können, wenn anwendbar, ausgetauscht werden und können in einem ausgewählten Ausführungsbeispiel verwendet werden, selbst wenn dies nicht spezifisch dargestellt oder beschrieben ist. Dieselben können auf viele verschiedene Weisen geändert werden. Derartige Variationen sind nicht als eine Abweichung von der ab Offenbarung anzusehen, und es ist beabsichtigt, dass alle derartigen Modifikationen innerhalb des Umfangs der Offenbarung eingeschlossen sind. Fachleute werden erkennen, dass die in Zusammenhang mit einem beispielhaften Schaltsystem offenbarten Konzepte in gleicher Weise bei vielen anderen Systemen eingesetzt werden können, um einen oder mehrere Betriebe und/oder Funktionen zu steuern.
  • Die Ausführungsbeispiele sind so vorgesehen, dass diese Offenbarung vollständig ist und vollständig den Umfang an Fachleute vermittelt. Viele bestimmte Details sind als Beispiele von bestimmten Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren fortgesetzt, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu schaffen. Es ist für Fachleute ersichtlich, dass bestimmte Details nicht eingesetzt werden müssen, dass Ausführungsbeispiele in verschiedenen unterschiedlichen Formen umgesetzt werden können und dass keins zur Beschränkung des Umfangs der Offenbarung anzusehen ist. In einigen Ausführungsbeispielen werden bekannte Prozesse, bekannte Vorrichtungsstrukturen und bekannte Technologien nicht im Detail beschrieben.
  • Die hier verwendete Terminologie wird nur zum Zweck der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele verwendet und ist nicht als beschränkend beabsichtigt. Die hier benutzten Singulärformen „ein, einer, eine“ und „der, die, das“ können beabsichtigen, die Pluralformen ebenfalls zu umfassen, sofern der Kontext dies nicht anders angibt. Die Ausdrücke „aufweisen“, „aufweisend“, „einschließen“ und „mit“ sind inklusiv und geben somit das Vorhandensein der genannten Merkmale, Punkte, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Komponenten an, schließen aber die Anwesenheit oder den Zusatz von einem oder mehreren Merkmalen, Punkten, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht aus. Die hier beschriebenen Verfahrensschritte, Prozesse und Vorgänge sind nicht so anzusehen, dass sie notwendigerweise ihre Durchführung in der bestimmten diskutierten oder dargestellten Reihenfolge erfordern, sofern dies nicht als eine Reihenfolge von Durchführungen angegeben ist. Es soll auch so verstanden werden, dass zusätzliche oder alternative Schritte eingesetzt werden können.
  • Wenn ein Element oder eine Schicht als „auf“, „in Eingriff mit“, „verbunden mit“ oder „gekoppelt an“ ein anderes Element oder eine andere Schicht bezeichnet wird, kann es direkt auf, in Eingriff mit, verbunden mit oder gekoppelt zu dem anderen Element oder der Schicht sein, oder zwischengefügte Elemente oder Schichten können vorhanden sein. Wenn demgegenüber ein Element als „direkt auf“, „direkt in Eingriff mit“, „direkt verbunden mit“ oder „direkt gekoppelt mit“ einem anderen Element oder eine Schicht bezeichnet wird, sollen keine zwischengefügten Elemente oder Schichten vorhanden sein. Andere Wörter zur Beschreibung der Beziehungen zwischen Elementen sollen in gleicher Weise interpretiert werden (d.h. „zwischen“ gegenüber „direkt zwischen“, „angrenzend“ gegenüber „direkt angrenzend“ etc.). Wie hier verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Punkte.
  • Obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter etc. hier verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu bezeichnen, sollen diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte durch diese Ausdrücke nicht als beschränkend angesehen werden. Diese Ausdrücke können nur verwendet werden, um ein Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt von einem anderen Bereich, Schicht oder Abschnitt zu unterscheiden. Ausdrücke wie „erster“, „zweiter“ und andere hier verwendete numerische Ausdrücke implizieren nicht eine Folge oder Reihenfolge, sofern dies nicht klar durch den Kontext angegeben ist. Somit kann ein erstes Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt, der später beschrieben wird, als ein zweites Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt bezeichnet werden, ohne von den Lehren der Ausführungsbeispiele abzuweichen.
  • Räumlich relative Ausdrücke so wie „innen“, „außen“, „unterhalb“, „unten“, „tiefer“, „oberhalb“, „oberhalb“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element (Elementen) oder Merkmal (Merkmalen) zu beschreiben, das in den Figuren dargestellt ist. Räumlich relative Ausdrücke können beabsichtigt sein, um unterschiedliche Orientierungen der Vorrichtung in der Verwendung oder dem Betrieb zusätzlich zu den Orientierungen, die in den Figuren gezeigt sind, zu umfassen. Falls beispielsweise eine Figur umgedreht wird, sind Elemente, die als „unterhalb“ oder „unter“ anderen Elementen oder Merkmalen bezeichnet wurden, dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert. Somit kann das Beispiel des Ausdrucks „unter“ sowohl eine Orientierung über als auch unter umfassen. Die Vorrichtung kann in anderer Weise orientiert sein (um Grade gedreht oder in anderen Orientierungen), und die räumlich relativen Beschreibungen, die hier verwendet werden, sind entsprechend zu interpretieren.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (10)

  1. Elektronisches Verriegelungssystem (20) für ein Verschlusselement (14, 16) eines Kraftfahrzeugs (10) mit: mindestens einem berührungslosen Objekterfassung(NCOD)-Sensor (20), der an dem Verschlusselement (14, 16) befestigt ist, einem Controller (130, 170), der ausgebildet ist, um selektiv den mindestens einen NCOD-Sensor (72) in Abhängigkeit von der Erfassung der Position des Verschlusselements (14, 16) zu aktivieren.
  2. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach Anspruch 1 mit ferner einem Winkelsensor (148), der ausgebildet ist, um einen Winkel des Verschlusselements (14, 16) relativ zu einer Karosserie (12) des Kraftfahrzeugs zu erfassen, wobei der Controller (130, 170) ausgebildet ist, um selektiv den mindestens einen NCOD-Sensor (72) in Abhängigkeit von dem Winkel des Verschlusselements (14, 16), der von dem Winkelsensor (148) erfasst wird, zu aktivieren.
  3. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach Anspruch 1 oder zwei mit ferner: dem Verschlusselement (14, 16) einschließlich einer Außenfläche (42), die mit dem Verschlusselement (14, 16) in einer geschlossenen Position nach außen weist, wobei der mindestens eine NCOD-Sensor (72) einen Außenflächen-Sensor aufweist, der angrenzend an die Außenfläche des Verschlusselements (14, 16) angeordnet ist und ausgebildet ist, um ein Objekt (204) innerhalb einer ersten Sensorzone (114) zu erfassen, die sich von der Außenfläche des Verschlusselements (14, 16) erstreckt.
  4. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit ferner: dem Verschlusselement (14, 16), das eine Innenfläche (40) aufweist, die mit dem Verschlusselement (14, 16) in einer geschlossenen Position zu der Karosserie (12) des Kraftfahrzeugs (10) weist, wobei mindestens ein NCOD-Sensor (72) einen inneren Sensor umfasst, der angrenzend an die Innenfläche (40) des Verschlusselements (14, 16) angeordnet ist und ausgebildet, um ein Objekt (204) innerhalb einer zweiten Sensorzone (112) zu erfassen, die sich von der Innenfläche (40) des Verschlusselements (14, 16) nach außen erstreckt.
  5. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit ferner: dem Verschlusselement (14, 16), das eine Außenfläche (42) definiert, die mit dem Verschlusselement (14, 16) in einer geschlossenen Position nach außen weist, wobei das Verschlusselement (14, 16) eine Schließfläche (44) definiert, die sich allgemein quer zu der Außenfläche (42) erstreckt und von dem Verschlusselement (14, 16) in der geschlossenen Position abgedeckt ist, und wobei der mindestens eine NCOD-Sensor (72) einen Schließflächen-Sensor umfasst, der angrenzend an die Schließfläche (44) des Verschlusselements (14, 16) angeordnet ist und ausgebildet ist, um ein Objekt (204) innerhalb einer dritten Sensorzone (116) zu erfassen, die sich von der Schließfläche (44) des Verschlusselements (14, 16) nach außen erstreckt.
  6. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Verschlusselement (14, 16) eine Außenfläche (40, 44), die eine Öffnung (82, 86) definiert aufweist und wobei der mindestens eine NCOD-Sensor (72) eine Radarantenne (200, 202) aufweist, die sich durch die Öffnung (82, 86) erstreckt.
  7. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Verschlusselement (14, 16) eine Außenfläche (40, 44) definiert und wobei der mindestens eine NCOD-Sensor eine Radarantenne (200, 202) aufweist, die innerhalb des Verschlusselements (14, 16) angeordnet ist und gegen die Außenfläche (40, 44) versenkt ist.
  8. Elektronisches Verriegelungssystem (20) nach Anspruch 7, wobei die Außenfläche des Verschlusselements (14, 16) einen Sensorbereich (100) aufweist, der für Funkfrequenz(RF)-Strahlung durchlässig ist, und wobei die Radarantenne (200, 202) unter dem Sensorbereich (100) der Außenfläche des Verschlusselements (14, 16) angeordnet ist.
  9. Elektronisches Verriegelung (22) für ein Verschlusselement (14, 16) eines Kraftfahrzeugs (10) mit: einem Verriegelungsgehäuse (24), das ausgebildet ist, um an dem Verschlusselement (14, 16) befestigt zu werden, einem Verriegelungsmechanismus (24), der innerhalb des Verriegelungsgehäuses (24) angeordnet ist und ausgebildet ist, um das Verschlusselement (14, 16) in einer geschlossenen Position zu halten, einem Verriegelungsstellglied, das ausgebildet ist, um den Verriegelungsmechanismus (24) zwischen einem gesperrten Zustand und einem entsperrten Zustand anzutreiben, einem Verriegelungscontroller (170), der ausgebildet ist, um ein Antriebssignal an das Verriegelungsstellglied zu liefern, um den Verriegelungsmechanismus (25) dazu zu veranlassen, das Verriegelungsstellglied in den gesperrten Zustand oder den entsperrten Zustand in Abhängigkeit von einem Befehlssignal anzutreiben, und einem Radarmodul (34) in Kommunikation mit dem Verriegelungscontroller (172) und mit mindestens einer Radarantenne (200, 202), die ausgebildet ist, um ein Objekt (204) in einer Sensorzone (112, 113, 114, 116) zu erfassen.
  10. Elektronische Verriegelung nach Anspruch 9, wobei die Radarantenne (200, 202) innerhalb des Verriegelungsgehäuses (24) angeordnet ist.
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