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Die Erfindung betrifft eine elektromagnetische Bremse oder Kupplung.
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Elektromagnetische Bremsen kommen beispielsweise in Form von Federdruckbremsen in Aufzügen zum Einsatz. Die Bremswirkung einer solchen Bremse wird dadurch erreicht, dass ein drehendes Bauteil, beispielsweise eine Welle, gegen ein stehendes Bauteil, beispielsweise ein Gehäuseteil, abgebremst wird. Elektromagnetische Kupplungen werden bei der Verbindung von Bauteilen unterschiedlicher Drehzahl zum Drehzahlangleich eingesetzt.
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Zwischen den beiden relativ zueinander bewegten Bauteilen kommen dabei Kopplungselemente, beispielsweise in Form von sogenannten Reibscheiben bei Bremsen und Kupplungsscheiben bei Kupplungen, zum Einsatz. Bei den Reibscheiben und Kupplungsscheiben handelt es sich um hoch beanspruchte Bauteile, die einem hohen Verschleiß unterliegen. Bei Erreichen einer Verschleißgrenze in Form einer Mindestdicke müssen die Reibscheiben oder Kupplungsscheiben regelmäßig ausgetauscht werden.
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Zur Bestimmung des Austauschzeitpunkts muss die elektromagnetische Bremse oder Kupplung daher eine Verschleißüberwachung aufweisen, die zumindest das Erreichen der Mindestdicke des Kopplungselements meldet.
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Wie die
DE 10 2006 009 876 B3 zeigt, werden in bestehenden elektromagnetischen Bremsen dafür beispielsweise Mikroschalter verwendet. Derartige Schalter weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie nur zwei diskrete Schaltzustände abbilden können. Hinsichtlich der Verschleißerkennung kann damit nur zwischen den Zuständen „Verschleißgrenze nicht erreicht“ und „Verschleißgrenze erreicht“ unterschieden werden.
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Da insbesondere elektromagnetische Bremsen, aber auch Kupplungen, vielfach als sicherheitsrelevante Baugruppen eingesetzt werden, hat das Erreichen der Verschleißgrenze des Kopplungselements häufig eine verhältnismäßig lange Ausfallzeit der betreffenden Anlage zur Folge. Diese Standzeit könnte erheblich verkürzt werden, wenn der Zeitpunkt für das Erreichen der Verschleißgrenze bereits im Vorfeld abgeschätzt werden könnte.
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Der Zeitpunkt, zu dem die Verschleißgrenze eines Kopplungselements erreicht wird, hängt maßgeblich von den Einsatzbedingungen der elektromagnetischen Bremse oder Kupplung und damit von einer Vielzahl an miteinander in Wechselwirkung stehenden, teils schwierig zu bestimmenden Faktoren ab. Eine frühzeitige Abschätzung, wann die Verschleißgrenze eines Kopplungselements erreicht ist, ist daher auf Basis dieser Faktoren im Allgemeinen nur mit hohem Aufwand und sehr ungenau möglich.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektromagnetische Bremse oder Kupplung bereitzustellen, bei der der Verschleißzustand des Kopplungselements kontinuierlich detektierbar und die außerdem einfach herstellbar und montierbar ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine elektromagnetische Bremse oder Kupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Eine erfindungsgemäße elektromagnetische Bremse oder Kupplung weist einen entlang mindestens einer Verschiebeachse verschiebbaren Anker aus. Der Anker ist dasjenige Bauteil der elektromagnetischen Bremse oder Kupplung, das mit der Reibscheibe oder der Kupplungsscheibe zusammenwirkt. Im Falle einer Bremse stellt der Anker bevorzugt das rotationsfeste Bauteil einer Bauteilpaarung dar.
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Der Anker ist entlang mindestens einer Verschiebeachse verschiebbar. Bevorzugt kann die Bremse oder Kupplung durch die Verschiebung des Ankers entlang der mindestens einen Verschiebeachse aktuiert werden.
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Die erfindungsgemäße Bremse oder Kupplung weist darüber hinaus ein Verschiebeelement auf, das mit dem Anker zumindest teilweise fest verbunden und mit diesem entlang der mindestens einen Verschiebeachse verschiebbar ist. Das Verschiebeelement und der Anker können dabei einstückig ausgebildet sein. Das Verschiebeelement kann aber auch durch ein separates Bauteil gebildet werden, das stoff-, form- oder kraftschlüssig mit dem Anker verbunden ist. Beispielsweise ist eine Klebe- oder Pressverbindung denkbar. Im einfachsten Fall ist das Verschiebeelement ein Stift, welcher in Bezug auf die Verschieberichtung feststehend am Anker befestigt, z. B. festgeschraubt ist. Die feste Verbindung kann also insbesondere in Form einer lösbaren Verbindung, beispielsweise einer Schraubverbindung realisiert sein. Ist das Verschiebeelement mehrteilig ausgebildet, ist es zumindest mit einem Teil fest mit dem Anker verbunden. Insbesondere durch die feste Verbindung des Ankers mit zumindest einem Teil des Verschiebeelements, ist das Verschiebeelement mit dem Anker entlang der mindestens einen Verschiebeachse verschiebbar.
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Ferner weist eine erfindungsgemäße elektromagnetische Bremse oder Kupplung einen Hall-Sensor auf, durch welchen mehrere Stellungen, darunter mindestens eine Anfangsstellung, eine Endstellung sowie mehrere Zwischenstellungen, des Verschiebeelements detektierbar sind.
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Die Anfangsstellung, die Endstellung sowie die Zwischenstellungen beschreiben dabei vorzugsweise Stellungen, die das Verschiebeelement bei geschlossener Bremse oder Kupplung einnimmt. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann durch den Hall-Sensor außerdem eine Offenstellung des Verschiebeelements detektierbar sein. Als Offenstellung wird dabei vorzugsweise die Stellung bezeichnet, die das Verschiebeelement einnimmt, wenn die Bremse oder Kupplung vollständig geöffnet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Verschiebeelement derart mit dem Anker verbunden, dass die Stellungen des Verschiebeelements den Stellungen des Ankers entsprechen, sodass aus der Stellung des Verschiebeelements auf die Stellung des Ankers geschlossen werden kann.
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Besonders bevorzugt ist die elektromagnetische Bremse oder Kupplung derart eingestellt, dass die Anfangs- und die Endstellung den Bereich begrenzen, in dem ein sicherer Betrieb der elektromagnetischen Bremse oder Kupplung möglich ist. Wie genau die jeweils aktuelle Stellung des Verschiebeelements bestimmt werden kann, ist insbesondere davon abhängig, wie viele Zwischenstellungen das Verschiebeelement einnehmen kann bzw. wie viele Zwischenstellungen von dem Hall-Sensor detektierbar sind.
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Dabei ist regelmäßig ein Kopplungselement vorgesehen, welches mit dem Verschiebeelement über den Anker in Wirkverbindung steht. Als Kopplungselement dient bei Bremsen die Reibscheibe und bei Kupplungen die Kupplungsscheibe. Diese bestehen i. d. R. aus einem hochbelasteten und verschleißbehafteten Material.
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Die Wirkverbindung zwischen Anker und Verschiebelement ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der Anker beim Schließen der Bremse oder Kupplung entlang der mindestens einen Verschiebeachse verschoben wird und infolgedessen mit dem Kopplungselement in Kontakt tritt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die elektromagnetische Bremse oder Kupplung derart ausgebildet, dass ein Zusammenhang zwischen dem Verschleißzustand des Kopplungselements und dem Verschiebeweg des Ankers zum Schließen der Bremse oder Kupplung besteht. Durch die Stellung des Ankers und damit vorzugsweise auch durch die Stellung des Verschiebeelements kann somit insbesondere auf den Verschleißzustand des Kopplungselements geschlossen werden. Besonders bevorzugt ist die elektromagnetische Bremse oder Kupplung so eingestellt, dass die Anfangsstellung des Verschiebeelements einem neuen, noch keine Verschleißspuren aufweisenden Kopplungselement entspricht. Die Endstellung des Verschiebeelements ist so bemessen und justiert, dass vorzugsweise das Erreichen der Verschleißgrenze des Kopplungselements angezeigt wird. Die Zwischenstellungen können entsprechend für dazwischenliegende Verschleißzustände stehen.
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Die Erfindung kann derart weitergebildet sein, dass durch den Hall-Sensor die Offenstellung des Verschiebeelements detektierbar ist. Während die Anfangs-, End- und Zwischenstellungen des Verschiebeelements ein Maß für den Verschleißzustand des Kopplungselements sein können, kann durch die Offenstellung zusätzlich der Schaltzustand der Bremse oder Kupplung angezeigt werden, d. h. dass die Bremse bremst bzw. die Kupplung eingekuppelt ist.
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Vorzugsweise ist vom Hall-Sensor ein von der Stellung des Verschiebeelements abhängiges Ausgangssignal erzeugbar, wobei jeder Stellung des Verschiebeelements ein eigener Signalwert des Ausgangssignals zuordenbar ist. Damit kann aufgrund des Signalwerts die Stellung des Verschiebeelements bestimmt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dabei von dem Hall-Sensor ein pulsweitenmoduliertes Ausgangssignal erzeugt, sodass jeder Pulsweite des Ausgangssignals eine bestimmte Stellung des Verschiebeelements zugeordnet werden kann. Unter anderem abhängig davon, wie exakt der Hall-Sensor die Stellung des Verschiebeelements in das Ausgangssignal übertragen kann, kann unter einer Stellung auch ein Bereich zusammengefasst sein, in dem sich das Verschiebeelement bewegen kann, ohne dass sich das Ausgangssignal ändert.
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Bevorzugt weist das Verschiebeelement ein Profil, z. B. ein konisches Profil auf. Besonders bevorzugt ist das Profil in dem Bereich des Verschiebeelements angeordnet, in dem für den Hall-Sensor die Stellung des Verschiebeelements detektierbar ist. Insbesondere kann damit durch eine translatorischen Bewegung des Verschiebeelements entlang der mindestens einen Verschiebeachse quer zum Hall-Sensor, der Abstand zwischen dem Hall-Sensor und der Oberfläche des Verschiebeeelements variiert werden, wodurch eine Änderung des Ausgangssignals bewirkt werden kann.
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Vorzugsweise ist das Profil dabei derart ausgebildet, dass die Stellung des Verschiebeelements und das Ausgangssignal zumindest abschnittsweise einen linearen Zusammenhang aufweisen. Der Zusammenhang zwischen der Stellung des Verschiebeelements und dem Ausgangssignal kann durch Anpassung des Profils eingestellt werden. Dabei besteht keine Beschränkung auf einen linearen Zusammenhang. Insbesondere kann das Profil derart ausgebildet sein, dass in bestimmten Bereichen die Stellung des Verschiebeelements feiner aufgelöst wird als in anderen Bereichen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Hall-Sensor in einer Sensoreinheit angeordnet. Die Sensoreinheit kann insbesondere ein Sensorgehäuse aufweisen. Das Sensorgehäuse entspricht bevorzugt der Form, Größe und Anschlussmaße marktüblicher Mikroschalter. Besonders bevorzugt weist das Sensorgehäuse eine Sensortasche auf, in der der Hall-Sensor zumindest abschnittsweise angeordnet ist. Dadurch kann der Hall-Sensor besonders einfach in der elektromagnetischen Bremse oder Kupplung angeordnet werden. Insbesondere kann damit die Lage zu anderen Bauteilen genau definiert werden.
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Bevorzugt weist die Sensoreinheit benachbart zum Hall-Sensor außerdem eine Verschiebeelementbohrung auf, in der das Verschiebeelement zumindest abschnittsweise angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist der Abschnitt des Verschiebeelements in der Verschiebeelementbohrung angeordnet, an dem das Profil angeordnet ist. Die Verschiebeelementbohrung kann in dem Sensorgehäuse angeordnet sein. Damit kann die Lage des Verschiebeelements zum Hall-Sensor genau definiert werden. Außerdem kann damit bei der Detektierung der Stellung des Verschiebeelements durch den Hall-Sensor eine hohe Wiederholgenauigkeit erreicht werden.
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In einer Weiterbildung der Erfindung weist das Verschiebeelement einen Distanzstift und/oder einen Sensorstift auf, wobei der Distanzstift an dem Anker angeordnet ist und der Sensorstift in der Sensoreinheit angeordnet ist. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft, wenn der Abstand zwischen dem Anker und der Sensoreinheit verhältnismäßig groß ausgeprägt ist. Vorzugsweise ist in diesem Fall das Profil an dem Sensorstift angeordnet.
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In einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind der Distanzstift und der Sensorstift voneinander entkoppelt. Durch die Entkoppelung von Distanzstift und Sensorstift kann insbesondere ein radialer Versatz zwischen Distanzstift und Sensorstift ausgeglichen werden. Außerdem können dadurch der Distanzstift und der Sensorstift getrennt voneinander gefertigt und montiert werden.
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Vorzugsweise wird der Sensorstift gegen ein Federelement gelagert. Dadurch kann, auch bei einer Entkoppelung von Distanzstift und Sensorstift, ein Anliegen des Sensorstiftes an dem Distanzstift erreicht werden. Damit kann der Sensorstift jeder Verschiebung des Distanzstiftes folgen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die elektromagnetische Bremse oder Kupplung als Federdruckbremse oder -kupplung ausgebildet.
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Ein erfindungsgemäßer Aufzug weist eine erfindungsgemäße elektromagnetische Bremse oder Kupplung auf. Insbesondere durch die Verwendung der erfindungsgemäßen elektromagnetischen Bremse oder Kupplung bei einem Personen- und/oder Lastenaufzug können besonders kurze Ausfallzeiten des Aufzugs erreicht werden, vor allem hinsichtlich der Wartung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der nachfolgenden Figuren erläutert. Es zeigt:
- 1 eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektromagnetischen Bremse oder Kupplung, insbesondere einer Federdruckbremse,
- 2 eine Detailansicht aus einem Querschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels,
- 3 eine schematische Darstellung der Anordnung von Hall-Sensor, Sensorstift und Federelement gemäß des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels,
- 4 eine dreidimensionale Ansicht des Sensorgehäuses des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels,
- 5 eine Draufsicht des Sensorgehäuses des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels,
- 6 eine Draufsicht auf die geöffnete Sensoreinheit des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels
- 7 eine schematische Darstellung des Zusammenhangs von Stellung des Verschiebeelements und Ausgangssignal des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels,
- 8 eine schematische Darstellung des Zusammenhangs von Schaltzustand, Ausgangssignal und Verschleißzustand des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels.
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Die 1 bis 8 zeigen verschiedene Ansichten und Diagramme eines Ausführungsbeispiels. Der Übersichtlichkeit halber werden nicht alle Bezugszeichen in jeder Figur verwendet. Für gleiche Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektromagnetischen Bremse, vorliegend einer Federdruckbremse 10. Die Federdruckbremse 10 weist einen Anker 12, hier eine Ankerscheibe auf, der entlang einer Verschiebeachse 14 verschiebbar ist. Benachbart zum Anker 12 ist ein Kopplungselement 16 in Form einer Reibscheibe angeordnet. Beim Schließen der Federdruckbremse 10 verschiebt sich der Anker 12 entlang der Verschiebeachse 14 in Richtung des Kopplungselements 16, sodass das Kopplungselement 16 mit dem stehenden Anker 12 in einen Reibkontakt tritt und abgebremst wird. Zwischen dem Anker 12 und dem benachbarten Bauteil entsteht dabei ein Spalt s (2).
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Fest verbunden mit dem Anker 12 ist ein Distanzstift 18 mit einer Distanzstiftlängsachse 20. Der Distanzstift 18 ist hier in den Anker 12 eingeschraubt. An einer Sensoreinheit 22, die unterhalb des Ankers 12 sitzt, trifft der Distanzstift 18 auf einen Sensorstift 24, der eine Sensorstiftlängsachse 26 aufweist und zusammen mit dem Distanzstift 18 ein Verschiebeelement 28 bildet.
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Wie in 2 dargestellt, sind der Distanzstift 18 und der Sensorstift 24 voneinander entkoppelt indem sie stirnseitig lediglich aneinander angelegt sind. Dadurch, dass das Verschiebeelement 28 nicht einstückig ausgebildet ist, sind der Distanzstift 18 und der Sensorstift 24 getrennt voneinander fertigbar und montierbar. Außerdem kann insbesondere ein radialer Versatz v zwischen der Distanzstiftlängsachse 20 und Sensorstiftlängsachse 26 durch die Entkoppelung von Distanzstift 18 und Sensorstift 24 im Betrieb der Federdruckbremse 10 toleriert werden.
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Die Sensoreinheit 22 weist ein Sensorgehäuse 30 mit einer Verschiebeelementbohrung 32 auf, in der der Sensorstift 24 gegen ein Federelement 34 gelagert ist. Darüber hinaus weist das Sensorgehäuse 30 eine Sensortasche 36 auf, in der ein Hall-Sensor 38 angeordnet ist. Durch diese Anordnung kann eine hohe Wiederholgenauigkeit der Sensoreinheit 22 erreicht werden. Durch die benachbarte Anordnung von Verschiebeelementbohrung 32 und Sensortasche 36 können der Sensorstift 24 und der Hall-Sensor 38 ideal zueinander positioniert werden. Ferner sind so durch den Hall-Sensor 38 mehrere Stellungen des Verschiebeelements 28 gut detektierbar. Insbesondere zählen dazu eine Anfangsstellung, eine Endstellung, mehrere Zwischenstellungen sowie eine Offenstellung.
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Das Sensorgehäuse 30 ist gesondert in den 4 und 5 dargestellt. Eine Darstellung der Sensoreinheit 22 findet sich in 6.
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Bei geöffneter Federdruckbremse 10, also in nicht bremsendem Zustand, ist der Anker 12 entlang der Verschiebeachse 14 in Richtung der Sensoreinheit 22 verschoben und gibt das Kopplungselement 16, bzw. die Reibscheibe frei. Der fest mit dem Anker 12 verbundene Distanzstift 18 drückt dabei den Sensorstift 24 entlang der Sensorstiftlängsachse 26 gegen das Federelement 34. Das Verschiebeelement 28 befindet sich in Offenstellung.
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Bei geschlossener Federdruckbremse 10 ist der Anker 12 in Richtung des Kopplungselements 16 verschoben und steht mit dem Kopplungselement 16 in Reibkontakt. Bedingt durch die Vorspannung des Federelements 34, bleibt die Verbindung zwischen Distanzstift 18 und Sensorstift 24 bestehen. Damit wird die Stellung des Ankers 12 auf das gesamte Verschiebeelement 28 übertragen. Abhängig von einer Dicke d, die das Kopplungselement 16 aufweist, ergibt sich die Stellung des Ankers 12 und damit des Verschiebeelements 28 bei geschlossener Federdruckbremse 10.
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Die Stellung, in der das Verschiebeelement 28 angeordnet ist, in der das Kopplungselement 16 keine Verschleißerscheinung aufweist, wird dabei als Anfangsstellung bezeichnet. Ist die Verschleißgrenze erreicht, befindet sich das Verschiebeelement 28 in der Endstellung. Die Zwischenstellungen sind entsprechend dazwischen angeordnet und spiegeln unterschiedlich fortgeschrittene Verschleißzustände wider.
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Das Verschiebeelement 28 weist ein Profil 40 auf, das im Ausführungsbeispiel an dem Sensorstift 24 angeordnet ist. Das Profil 40 ist z. B. konusförmig ausgebildet. Bei einer Verschiebung des Verschiebeelements 28 entlang der Verschiebeachse 14 wird der Sensorstift 24 entlang der Sensorstiftlängsachse 26 und damit quer zum Hall-Sensor 38 verschoben. Durch das Profil 40 wird damit der Abstand zwischen Hall-Sensor 38 und Oberfläche des Sensorstifts 24 variiert. Besonders deutlich ist das in der schematischen Darstellung in 3 gezeigt. Dadurch ändert sich ein vom Hall-Sensor 38 ausgegebenes Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Stellung des Verschiebeelements 28.
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Die Abhängigkeit des Ausgangssignals von der Stellung des Verschiebeelements 28 ist in 7 dargestellt. Die Offenstellung ist in Teil a gezeigt. Dabei ist der Sensorstift 24 vorzugsweise maximal in die Verschiebeelementbohrung 32 eingedrückt. Der Signalwert des Ausgangssignals, der in Form eines Pulsweitenmodulationswertes PWM ausgegeben wird, liegt bei vorzugsweise 20 %. In 7, Teil b ist die Federdruckbremse 10 geschlossen, wobei das Kopplungselement 16 noch keine Verschleißerscheinungen aufweist. Das Verschiebeelement 28 befindet sich dementsprechend in der Anfangsstellung. Der Hall-Sensor 38 gibt einen demensprechenden Pulsweitenmodulationswert PWM von vorzugsweise 50 % aus. Teil c der 7 zeigt den Zustand, in dem die Verschleißgrenze des Kopplungselements 16 erreicht ist. Das Verschiebeelement 28 befindet sich in der Endstellung. Der korrespondierende Pulsweitenmodulationswert PWM liegt bei vorzugsweise 80 %.
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Wie in 7 dargestellt, wird die Anfangsstellung des Verschiebeelements 28 vorzugsweise als Position x = 0 mm definiert (7, Teil b). Wird die Federdruckbremse 10 geöffnet, bewegt sich das Verschiebeelement 28 in Richtung des Federelements 34 in die Offenstellung. Hierbei ist vorzugsweise x < 0 mm (7, Teil a). In den Zwischenstellungen sowie der Endstellung ist das Verschiebeelement 28 bevorzugt in einer Position x > 0 mm angeordnet (7, Teil c).
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8 zeigt schematisch die Entwicklung des Ausgangssignals über die Lebensdauer eines Kopplungselements 16 sowie den Zusammenhang mit dem Schaltzustand der Federdruckbremse 10 und dem Verschleißzustand des Kopplungselements 16.
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Ausgehend von einem Kopplungselement 16, das minimalen Verschleiß Vmin aufweist, schreitet der Verschleiß über die verrichtete Reibarbeit W immer weiter voran, bis schließlich der Zustand des maximalen Verschleißes Vmax und damit die Verschleißgrenze erreicht ist. Der Verschleißzustand spiegelt sich dabei immer bei geschlossener Federdruckbremse Bclosed im Pulsweitenmodulationswert PWM des Ausgangssignals wider. Er ändert sich von vorzugsweise 50 % (Anfangsstellung des Verschiebeelements 28) über vorzugsweise 65 % (Zwischenstellung des Verschiebeelements 28) bis hin zu vorzugsweise 80 % (Endstellung des Verschiebeelements 28). Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird dabei nur eine der Zwischenstellungen des Verschiebeelements gezeigt. Außerdem ist die Auflösung des Verschleißzustands durch das Ausgangssignals sehr grob dargestellt. Durch eine entsprechende Erhöhung der Auflösung kann das Ausgangssignal sehr nahe an den tatsächlichen Verschleißzustand des Kopplungselements 16 herangeführt werden, bis hin zu einer quasi-kontinuierlichen Verschleißzustandsbestimmung.
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Bei geöffneter Federdruckbremse Bopen befindet sich das Verschiebeelement 28 in Offenstellung. Dementsprechend nimmt das Ausgangssignal in diesem Fall unabhängig vom Verschleißzustand des Kopplungselements 16 einen konstanten Pulsweitenmodulationswert PWM von vorzugsweise 20 % an. Anhand der Darstellung in 5 wird damit deutlich, dass in vorliegendem Ausführungsbeispiel bei Verwendung von nur einer Sensoreinheit 22 sowohl der Verschleißzustand des Kopplungselements 16 als auch der Schaltzustand der Federdruckbremse 10 detektiert werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- Bclosed
- geschlossene Federdruckbremse
- Bopen
- geöffnete Federdruckbremse
- d
- Dicke
- PWM
- Pulsweitenmodulationswert
- s
- Spalt
- v
- Versatz
- Vmax
- maximaler Verschleiß
- Vmin
- minimaler Verschleiß
- W
- Reibarbeit
- 10
- Federdruckbremse
- 12
- Anker
- 14
- Verschiebeachse
- 16
- Kopplungselement, Reibscheibe
- 18
- Distanzstift
- 20
- Distanzstiftlängsachse
- 22
- Sensoreinheit
- 24
- Sensorstift
- 26
- Sensorstiftlängsachse
- 28
- Verschiebeelement
- 30
- Sensorgehäuse
- 32
- Verschiebeelementbohrung
- 34
- Federelement
- 36
- Sensortasche
- 38
- Hall-Sensor
- 40
- Profil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006009876 B3 [0005]
