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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltelement für ein Fahrzeuggetriebe, einen Aktuator mit einem solchen Schaltelement sowie ein Fahrzeuggetriebe mit einem Schaltelement oder mit einem Aktuator.
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Im Fahrzeugbau ist man stets bemüht, möglichst platzsparende Konstruktionslösungen zu finden, um sicherzustellen, dass eine möglichst große Anzahl an Funktionen auf einem begrenzten Platz realisiert werden kann. Besitzt ein Fahrzeug ein mittels eines Schaltelements schaltbares Fahrzeuggetriebe, so nehmen dieses Schaltelement oder ein Aktuator mit einem solchen Schaltelement relativ viel Platz in Anspruch. Dies ist u.a. dadurch zu begründen, dass Elemente vorzusehen sind, die zur Umwandlung einer Antriebsbewegung in eine Verschiebung des Schaltelements in einer Betätigungsrichtung und zu deren Übertragung ausgebildet sind.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zu schaffen, eine platzsparende Lösung für derartige Fahrzeuggetriebe zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist ein Schaltelement für ein Fahrzeuggetriebe vorgesehen, das dazu ausgebildet ist, parallel zu einer Betätigungsrichtung verschoben zu werden, wobei das Schaltelement einen Mechanismus aufweist, der dazu ausgebildet ist, eine Antriebsbewegung, die auf eine Antriebsschnittstelle des Mechanismus aufgeprägt wird, in eine Verschiebung des Schaltelements parallel zu der Betätigungsrichtung umzuwandeln.
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Das Schaltelement ist vorzugsweise dazu ausgebildet, mit einem Element des Fahrzeuggetriebes in Eingriff zu treten, um dieses Element zu verschieben und dadurch eine Schaltstellung in dem Fahrzeuggetriebe einzustellen. Das Element kann dabei beispielsweise eine Schaltmuffe o.ä. sein. Das Element ist vorzugsweise dazu ausgebildet, durch eine Verschiebung des Schaltelements in eine Schaltstellung eine Fahrstufe bzw. einen Gang des Fahrzeuggetriebes einzustellen oder wieder zu lösen.
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Vorzugsweise ist die Antriebsbewegung als Drehbewegung ausgebildet. Die Antriebsbewegung kann jedoch alternativ auch als eine andere, vorzugsweise geradlinige Bewegung ausgebildet sein.
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Alternativ oder zusätzlich ist die Betätigungsrichtung vorzugsweise geradlinig ausgebildet. Die Betätigungsrichtung kann jedoch auch eine andere Form, bevorzugt eine Kreisform aufweisen.
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Bei kreisförmiger Ausbildung der Betätigungsrichtung ist das Schaltelement bevorzugt nicht dazu ausgebildet, als Ganzes parallel zu der Betätigungsrichtung verschoben zu werden. Stattdessen ist das Schaltelement hier dazu ausgebildet, eine Drehbewegung durchzuführen, wobei ein Punkt auf dem Schaltelement in Betätigungsrichtung bewegt wird. Dies wird nachfolgend auch als „rotatorische Verschiebung“ bezeichnet.
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Vorzugsweise weist der Mechanismus ein Getriebe auf, das zur Umwandlung der Antriebsbewegung in die Verschiebung des Schaltelements parallel zur Betätigungsrichtung ausgebildet ist. Die Antriebsschnittstelle des Mechanismus ist dabei vorzugsweise als Getriebeeingang ausgebildet. Das Getriebe weist besonders bevorzugt ein Bewegungsgewinde, einen Kugelgewindetrieb oder eine Kombination aus einem Ritzel und einer Zahnstange auf. Durch diese Getriebearten kann eine Umwandlung einer Drehbewegung in eine translatorische Bewegung erreicht werden. Die Drehbewegung kann dabei als Antriebsbewegung oder als Verschiebung parallel zu der Betätigungsrichtung ausgebildet sein und die translatorische Bewegung kann dementsprechend die Verschiebung parallel zu der Betätigungsrichtung oder als Antriebsbewegung ausgebildet sein. Es sind jedoch auch andere Getriebearten denkbar. Beispielsweise kann ein Getriebe vorgesehen sein, das eine geradlinige Antriebsbewegung in eine geradlinige Verschiebung parallel zu der Betätigungsrichtung umwandelt. Auch kann ein Getriebe, wie beispielsweise ein Zahnradgetriebe, vorgesehen sein, das eine rotatorische Antriebsbewegung in eine rotatorische Verschiebung parallel zu der Betätigungsrichtung umwandelt.
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Vorzugsweise ist das Schaltelement direkt mit einem Getriebeabtrieb des Getriebes verbunden. Der Getriebeabtrieb kann dabei beispielsweise eine Welle sein, die eine Drehbewegung auf das Schaltelement überträgt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Getriebeabtrieb um eine Mutter eines Bewegungsgewindes oder eines Kugelgewindetriebs. Eine solche Mutter wird bei Einbringen einer rotatorischen Antriebsbewegung eine translatorische Verschiebung des Schaltelements parallel zu der Betätigungsrichtung ausführen. In einer weiteren Ausführungsform ist der Getriebeabtrieb als drehfeste Welle oder Spindel ausgeführt, die dazu ausgebildet ist, eine Verschiebung parallel zu der Betätigungsrichtung durchzuführen, wobei diese Verschiebung bevorzugt durch die Drehbewegung einer Mutter hervorgerufen wird, die mit der Welle oder Spindel in Eingriff steht. Die Mutter ist dabei vorzugsweise als Getriebeeingang des Getriebes oder als Antriebsschnittstelle des Mechanismus ausgebildet. Auch hier kann bevorzugt ein Bewegungsgewinde oder ein Kugelgewindetrieb zur Ausbildung der Funktionalität vorgesehen sein.
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Das Schaltelement kann besonders bevorzugt einstückig mit dem Getriebeabtrieb ausgebildet sein.
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Der Mechanismus ist vorzugsweise in das Schaltelement integriert. Dies zeichnet sich beispielsweise dadurch aus, dass das Schaltelement zumindest parallel zu der Betätigungsrichtung eine feste Verbindung mit dem Mechanismus aufweist. Dabei ist diese Verbindung vorzugsweise zwischen dem Schaltelement und dem Getriebeabtrieb vorgesehen. Der Mechanismus kann ferner bevorzugt so in das Schaltelement integriert sein, dass das Schaltelement den Mechanismus komplett umschließt, wobei weiter vorzugsweise lediglich ein Eingang des Mechanismus freiliegt und dieser dazu ausgebildet ist, durch die Antriebsbewegung bewegt zu werden. Das Schaltelement ist ferner vorzugsweise durch eine Führung parallel zu der Betätigungsrichtung geführt.
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Das Schaltelement ist vorzugsweise dazu ausgebildet, eine Schaltstellung in dem Fahrzeuggetriebe einzustellen. Dazu ist das Schaltelement vorzugsweise dazu ausgebildet formschlüssig mit einem Element des Fahrzeuggetriebes in Eingriff zu treten, oder mit diesem Element in Eingriff zu stehen, wobei dieses Element durch die Verschiebung des Schaltelements parallel zur Betätigungsrichtung mit verschoben wird. Das Schaltelement ist besonders bevorzugt als Schaltgabel ausgebildet.
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Vorzugsweise weist das Schaltelement eine Arretierung auf, die dazu ausgebildet ist, das Schaltelement in mindestens einer Position parallel zu der Betätigungsrichtung zu arretieren. Wenn die Arretierung für eine Position des Schaltelements, die einer Schaltstellung entspricht, ausgebildet ist, kann vorteilhafterweise eine Schaltstellung arretiert bzw. gesichert werden. Ein unbeabsichtigtes Lösen einer Fahrstufe ist damit verhindert.
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Die Arretierung ist besonders bevorzugt als formschlüssige Arretierung unter elastischer Vorspannkraft ausgebildet. Dies kann beispielsweise eine federbelastete Kugelrastierung sein, wobei eine Kugel auf dem Schaltelement oder ortsfest relativ zu dem Schaltelement positioniert ist und die Kugel ausgebildet ist, mit einem entsprechenden Gegenstück, beispielsweise einer Vertiefung, bei bestimmten Positionen parallel zu der Betätigungsrichtung in Eingriff zu treten.
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Vorzugsweise weist das Schaltelement ein Erfassungsmittel auf, das dazu ausgebildet ist, eine Position des Schaltelements entlang der Betätigungsrichtung zu erfassen. Dabei kann es sich um einen Positionssensor handeln, der zur Erfassung der Position ausgebildet ist. Ein derartiges Erfassungsmittel kann in einer beliebigen bekannten Ausführung vorliegen. Beispielsweise kann es nach einem elektromagnetischen Prinzip arbeiten. Besonders bevorzugt ist es als Hall-Sensor ausgebildet. Alternativ kann aus der Verschiebung des Schaltelements über eine mechanische Kopplung eine Bewegung eines weiteren Elements, beispielsweise eine Drehbewegung, hervorgerufen werden. Diese Drehbewegung inkrementiert bevorzugt einen Zähler, besonders bevorzugt in dem Steuermittel, so dass aus dem Wert des Zählers die Position des Schaltelements abgeleitet werden kann.
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Erfindungsgemäß ist ein Aktuator für ein schaltbares Fahrzeuggetriebe vorgesehen, aufweisend ein Schaltelement wie oben beschrieben, wobei der Aktuator dazu ausgebildet ist, mindestens zwei Schaltstellungen des Fahrzeuggetriebes mit dem Schaltelement einzustellen. So kann vorteilhafterweise ein kompakt bauender Aktuator für ein Schaltgetriebe zur Verfügung gestellt werden.
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Der Aktuator weist ferner bevorzugt eine Führung auf, die zur Aufnahme des Schaltelements ausgebildet ist und die eine Führung des Schaltelements parallel zu der Betätigungsrichtung erlaubt.
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Vorzugsweise weist der Aktuator eine Antriebsvorrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, die Antriebsbewegung auf den Mechanismus aufzuprägen. Die Antriebsvorrichtung steht besonders bevorzugt direkt mit der Antriebsschnittstelle des Mechanismus in Verbindung. So kann der Aktuator vorteilhafterweise um eine Antriebsmöglichkeit ergänzt werden, so dass lediglich eine Energieversorgung dafür vorzusehen ist. Die Antriebsvorrichtung ist bevorzugt elektrisch ausgebildet, beispielsweise als Elektromotor oder als Linearmotor. Alternativ kann jedoch auch eine fluidische, also insbesondere eine pneumatische oder hydraulische, oder eine mechanische Ausbildung möglich sein.
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Der Aktuator ist vorzugsweise dazu ausgebildet, zumindest zum Teil, besonders bevorzugt komplett, in dem Fahrzeuggetriebe vorgesehen zu werden. Dazu weist der Aktuator vorzugsweise ein Gehäuse auf, das zur Anbringung des Aktuators innerhalb des Fahrzeuggetriebes oder an dem Fahrzeuggetriebe ausgebildet ist. Das Gehäuse ist ferner vorzugsweise dazu ausgebildet, das Schaltelement sich zumindest zum Teil in das Fahrzeuggetriebe erstrecken zu lassen, so dass dieses dort mit entsprechenden Elementen des Getriebes in Eingriff treten kann.
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Vorzugsweise weist der Aktuator ein Steuermittel auf, das dazu ausgebildet ist, den Aktuator zu steuern. Das Steuermittel ist vorzugsweise als elektronisches Steuermittel ausgebildet. Ein solches Steuermittel kann vorzugsweise ein elektronisches Steuergerät aufweisen, das zur Steuerung des Aktuators ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist das Steuermittel zur Verarbeitung der durch das Erfassungsmittel erfassten Position des Schaltelements ausgebildet. Auf Basis dieser Position erfolgt die Steuerung des Aktuators durch das Steuermittel.
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Vorzugsweise weist der Aktuator eine Signalschnittstelle auf, die dazu ausgebildet ist, ein Steuersignal zur Steuerung des Aktuators zu empfangen, und/oder die dazu ausgebildet ist, ein Statussignal des Aktuators an einen Empfänger zu übermitteln. Das Steuersignal ist vorzugsweise dazu ausgebildet, dem Steuermittel eine Sollschaltstellung mitzuteilen, die durch den Aktuator in dem Fahrzeuggetriebe eingestellt werden soll. Das Steuermittel selbst ist bevorzugt dazu ausgebildet aus dem Steuersignal, besonders bevorzugt aus der Sollschaltstellung und der Position des Betätigungselementes entlang der Betätigungsrichtung, eine vorliegende Schaltstellung zu ermitteln und den Aktuator entsprechend anzusteuern, um die vorliegende Schaltstellung der Sollschaltstellung anzugleichen. Das Statussignal enthält bevorzugt eine Information zu einer bestehenden Schaltstellung, also einer Istschaltstellung. Diese Information kann von weiteren Verarbeitungsmitteln außerhalb des Fahrzeuggetriebes verarbeitet werden.
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Ist kein Steuermittel in dem Aktuator vorgesehen oder ist das Steuermittel defekt, so ist das empfangene Steuersignal vorzugsweise dazu ausgebildet, um die Antriebsvorrichtung innerhalb des Aktuators und/oder weitere Elemente zum Betrieb des Aktuators anzusteuern oder den Aktuator und/oder die weiteren Elemente direkt zu steuern oder zu betreiben.
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Die zumindest eine Signalschnittstelle ist bevorzugt dazu ausgebildet, Informationen, welche innerhalb des Aktuators, beispielsweise durch das Erfassungsmittel oder durch das Steuermittel, gewonnen werden, an ein weiteres Element innerhalb oder außerhalb des Aktuators weiterzugeben. Als solche Informationen kann insbesondere eine Istschaltstellung oder eine Position des Betätigungselementes übermittelt werden.
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Die Signalschnittstelle ist bevorzugt dazu ausgebildet mit einem Fahrzeugnetzwerk, wie einem CAN-BUS oder mit einer übergeordneten Instanz, wie einem Getriebesteuergerät, in Verbindung zu treten.
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Alternativ oder zusätzlich weist der Aktuator eine Energieschnittstelle auf, die dazu ausgebildet ist, Energie zum Betrieb des Aktuators zu empfangen.
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Vorzugsweise ist die zumindest eine Signalschnittstelle dazu ausgebildet, zum Empfang des Steuersignals mit einem Element außerhalb eines Gehäuses des Fahrzeuggetriebes in Verbindung zu treten. Die zumindest eine Signalschnittstelle des Aktuators ist vorzugsweise dazu ausgebildet, sich durch das Gehäuse des Fahrzeuggetriebes hindurch zu erstrecken, beispielsweise durch eine Öffnung des Gehäuses des Fahrzeuggetriebes.
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Vorzugsweise ist die zumindest eine Energieschnittstelle dazu ausgebildet, zum Empfang der Energie mit einem Element außerhalb des Gehäuses des Fahrzeuggetriebes in Verbindung zu treten. Die zumindest eine Energieschnittstelle des Aktuators ist vorzugsweise dazu ausgebildet, sich durch das Gehäuse des Fahrzeuggetriebes hindurch zu erstrecken, beispielsweise durch eine Öffnung des Gehäuses des Fahrzeuggetriebes.
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Erfindungsgemäß ist ein Fahrzeuggetriebe vorgesehen, aufweisend:
- - ein Schaltelement wie oben beschrieben, oder
- - einen Aktuator wie oben beschrieben.
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Das Fahrzeuggetriebe ist vorzugsweise dazu ausgebildet, mittels des Schaltelements geschaltet zu werden.
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Vorzugsweise weist das Fahrzeuggetriebe mindestens zwei Schaltstellungen auf. Bei den Schaltstellungen kann es sich beispielsweise um zwei Gänge handeln. Beispielsweise fallen darunter zwei Vorwärtsgänge oder ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgang. Zusätzlich ist vorzugsweise eine Neutralstellung vorgesehen, in der kein Gang eingelegt ist.
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Vorzugsweise ist das Fahrzeuggetriebe für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ausgebildet. Vorzugsweise ist das Fahrzeuggetriebe für ein Nutzfahrzeug ausgebildet. Besonders bevorzugt ist das Fahrzeuggetriebe für ein elektrisch angetriebenes Nutzfahrzeug ausgebildet.
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Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Es lassen sich darüber hinaus weitere Ausführungsformen durch Kombination, Ersetzung oder Weglassen einzelner Merkmale erreichen.
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Nachfolgend erfolgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung mittels der beigefügten Zeichnungen.
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Im Einzelnen zeigen
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schaltelements,
- 2 das Schaltelement aus 1 mit einer Antriebsvorrichtung,
- 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Aktuators,
- 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Aktuators,
- 5 eine detaillierte Darstellung eines Aktuators nach dem Schema von 3, und
- 6 eine detaillierte Darstellung eines Aktuators nach dem Schema von 4.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schaltelements 1. Dieses Schaltelement 1 ist als sich nach unten erstreckendes Element angedeutet. An seinem oberen Ende weist dieses Schaltelement 1 einen Mechanismus M auf. Der Mechanismus M weist eine sich nach links erstreckende Antriebsschnittstelle 8 auf. Die Antriebsschnittstelle 8 ist in dieser Ausführungsform drehbar um eine Achse ausgebildet, die waagrecht in der Zeichenebene liegt. Die Antriebsschnittstelle 8 ist hier beispielsweise als Welle ausgebildet. Ferner ist eine Betätigungsrichtung X gezeigt, die in der Zeichnung einer Richtung von rechts nach links bzw. umgekehrt entspricht. Schließlich ist eine Antriebsbewegung Y als Drehbewegung der Antriebsschnittstelle 8 gezeigt.
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Der Mechanismus M ist hier in das Schaltelement 1 integriert und ferner dazu ausgebildet, die Antriebsbewegung Y in eine Verschiebung des Schaltelements 1 parallel zur Betätigungsrichtung X umzuwandeln. Durch eine Antriebsbewegung Y, die der Antriebsschnittstelle 8 aufgeprägt wird, wird somit das Schaltelement 1 parallel zu der Betätigungsrichtung X verschoben. Durch die Verschiebung des Schaltelements 1 kann eine Verschiebung eines Elements eines Fahrzeuggetriebes erreicht werden, um so eine Schaltstellung in dem Fahrzeuggetriebe einzustellen oder um in eine Neutralstellung zu wechseln.
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Die Antriebsbewegung Y ist in weiteren nicht gezeigten Ausführungsformen nicht als Drehbewegung sondern als translatorische Bewegung ausgebildet.
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Die Betätigungsrichtung X ist in weiteren nicht gezeigten Ausführungsformen nicht als translatorische Bewegung sondern als Dreh- bzw. Schwenkbewegung ausgebildet.
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2 zeigt eine mögliche Anbindung einer Antriebsvorrichtung 7 an die Antriebsschnittstelle 8.
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Die Antriebsvorrichtung 7 ist dazu ausgebildet, die Antriebsbewegung Y auf die Antriebsschnittstelle 8 aufzuprägen und so eine Verschiebung des Betätigungselementes 1 parallel zu der Betätigungsrichtung X hervorzurufen.
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Die Antriebsvorrichtung 7 ist hier als Elektromotor ausgebildet.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Aktuators A. Dieser weist im Wesentlichen das Schaltelement 1 mit dem Mechanismus M und der Antriebsschnittstelle 8, wie zu 1 beschrieben auf. Der Aktuator A ist dazu ausgebildet, in einem Fahrzeuggetriebe vorgesehen zu werden, um darin über das Schaltelement 1 Schaltstellungen einzustellen.
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Der Aktuator A weist, um in dem Fahrzeuggetriebe vorgesehen zu werden, ein Gehäuse auf, das zur Anbringung in dem Fahrzeuggetriebe ausgebildet ist. Das Gehäuse ist hier als gestrichelter Kasten angedeutet.
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Links des Aktuators A ist eine Antriebsvorrichtung 7 gezeigt, die mit der Antriebsschnittstelle 8 in Verbindung steht und dazu ausgebildet ist, der Antriebsschnittstelle 8 die Antriebsbewegung Y aufzuprägen. Die Antriebsvorrichtung 7 ist hier als Elektromotor ausgebildet.
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Im Übrigen ist die Funktionsweise des Aktuators A identisch zu der des Schaltelements 1 aus den 1 und 2.
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4 zeigt schließlich eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform als Weiterbildung des Aktuators A aus 3. Der Aufbau dieses Aktuators A ist im Wesentlichen identisch zu dem Aktuator A aus 3, jedoch ist nun die Antriebsvorrichtung 7 in das Gehäuse integriert. Dies hat den Vorteil, dass der Aktuator A nun als Ganzes, d.h. mit der Antriebsvorrichtung 7, in das Fahrzeuggetriebe eingebaut werden kann.
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Im Übrigen ist die Funktionsweise identisch zu dem Aktuator A in 3.
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5 zeigt eine detaillierte Darstellung eines Aktuators A nach dem Schema von 3. Die Antriebsvorrichtung 7 ist dabei außerhalb des Aktuators A angeordnet und über eine Kupplung 6 mit der Antriebsschnittstelle 8 verbunden. Die Antriebsschnittstelle 8 erstreckt sich nach rechts und geht dort in eine Spindel 3 über, die mittels Lagern 4 in dem Aktuator A gelagert ist.
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Das Schaltelement 1 weist den Mechanismus M auf, der hier wie folgt ausgebildet ist.
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Die Spindel 3 weist zumindest auf einem Teil ihres Umfangs ein Gewinde 3a auf, welches mit einer Mutter 2, die ein entsprechendes Innengewinde (nicht gezeigt) aufweist, in Eingriff steht. Die Spindel 3 durchdringt dazu die Mutter 2 von links nach rechts, wobei die Mutter 2 und die Spindel 3 koaxial zueinander orientiert sind.
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Die Mutter 2 ist ferner mittels Lagern 5 drehfest, jedoch parallel zu der Betätigungsrichtung X verschiebbar gelagert. Ferner ist die Mutter 2 mit dem Schaltelement 1 verbunden, so dass das Schaltelement 1 ebenfalls eine Verschiebung der Mutter 2 parallel zu der Betätigungsrichtung X durchführen kann.
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Die Funktionsweise des Aktuators A ist wie folgt.
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Wird durch die Antriebsvorrichtung 7 eine Antriebsbewegung Y auf die Antriebsschnittstelle 8 aufgeprägt, so wird die Spindel 3 in eine Drehbewegung versetzt. Das Gewinde 3a auf der Spindel 3 bewirkt, dass sich die Mutter 2 parallel zu der Betätigungsrichtung X in Bewegung versetzt, wobei eine gleichzeitige Drehbewegung der Mutter 2 um die Achse der Spindel 3 durch die Lager 5 verhindert wird.
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Dadurch kann das Betätigungselement 1 parallel zu der Betätigungsrichtung X verschoben werden, ohne dass es sich gleichzeitig um die Achse der Spindel 3 in Bewegung versetzt.
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6 zeigt schließlich eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform als Weiterbildung des Aktuators A aus 5. Der Aufbau dieses Aktuators A ist im Wesentlichen identisch zu dem Aktuator A aus 5, jedoch ist nun die Antriebsvorrichtung 7 in das Gehäuse integriert. Dies hat den Vorteil, dass der Aktuator A nun als Ganzes, d.h. mit der Antriebsvorrichtung 7, in das Fahrzeuggetriebe eingebaut werden kann.
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Im Übrigen ist die Funktionsweise identisch zu dem Aktuator A in 5.
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Die hier gezeigten Ausführungsformen wirken nicht beschränkend auf den Gegenstand der Erfindung. Vielmehr können durch Hinzufügen, Austauschen oder Weglassen einzelner Merkmale weitere Ausführungsformen gebildet werden, die ebenfalls einen Gegenstand der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Zunächst kann die Ausführungsform von Mechanismus M und Schaltelement 1, wie in den 5 und 6 gezeigt, auch auf die Ausführungsformen angewandt werden, die in den 1 und 2 gezeigt sind.
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Der Mechanismus M kann ferner in weiteren Ausführungsformen statt einer Kombination von Außengewinde 3a auf der Spindel 3 und Innengewinde in der Mutter 2 auch einen entsprechenden Kugelgewindetrieb aufweisen. Alternativ kann der Mechanismus M auch eine Kombination aus einem Ritzel und einer Zahnstange aufweisen, worüber ebenfalls eine Umwandlung einer rotatorischen Antriebsbewegung Y in eine translatorische Verschiebung in der Betätigungsrichtung X umgewandelt werden kann.
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In weiteren Ausführungsformen der Erfindung weist der Mechanismus ein Getriebe auf, das eine rotatorische Antriebsbewegung Y in eine rotatorische Verschiebung in der Betätigungsrichtung X umwandelt. Die Betätigungsrichtung X ist dabei zumindest als Teil einer Kreisbahn ausgebildet. Ein solches Getriebe kann beispielsweise durch eine Zahnradstufe ausgebildet werden.
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Die Antriebsschnittstelle 8 muss nicht zwingend als Welle ausgebildet sein, die zur Durchführung einer rotatorischen Antriebsbewegung Y ausgebildet ist. Sie kann stattdessen auch dazu ausgebildet sein, eine translatorische Antriebsbewegung Y aufzunehmen. Beispielsweise ist die Antriebsschnittstelle 8 hierzu als Stab ausgebildet.
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Die gezeigte Antriebsvorrichtung 7 kann ferner auch als fluidische, d.h. als pneumatische oder als hydraulische Antriebsvorrichtung 7 oder als rein mechanische Antriebsvorrichtung 7 ausgebildet sein. Bei fluidischer Ausbildung ist beispielsweise ein Kolben vorgesehen, der mit Druck aus einem Fluid beaufschlagbar ausgebildet ist und der weiter dazu ausgebildet ist, eine Verschiebung, d.h. eine translatorische Antriebsbewegung Y in den Mechanismus M über die Antriebsschnittstelle 8 einzubringen. Der Mechanismus M ist dann dazu ausgebildet, wie oben beschrieben, die translatorische Antriebsbewegung Y entsprechend umzuwandeln. Bei mechanischer Ausbildung der Antriebsvorrichtung 7 kann ferner ein Gestänge o. ä. vorgesehen sein, um eine Verschiebung in den Mechanismus M über die Antriebsschnittstelle 8 einzubringen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schaltelement
- 2
- Getriebeabtrieb
- 3
- Spindel
- 3a
- Gewinde
- 4
- Lager
- 5
- Lager
- 6
- Kupplung
- 7
- Antriebsvorrichtung
- 8
- Antriebsschnittstelle
- A
- Aktuator
- M
- Mechanismus
- X
- Betätigungsrichtung
- Y
- Antriebsbewegung
