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Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Fliehkraftpendeleinrichtungen sind im Stand der Technik bekannt. Es sind Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen an einem Flansch Fliehgewichte verlagerbar angeordnet sind, die beiderseits des Flanschs Seitenelemente aufweisen und die mit Abstandsbolzen miteinander verbunden sind, wobei die Abstandsbolzen durch Öffnungen im Flansch greifen, die so dimensioniert sind, dass sich das Fliehgewicht als Pendelmasse entsprechend der beabsichtigten Dämpfung verlagern kann. Dabei sind Rollenelemente vorgesehen, die axial durch den Flansch und in die Seitenelemente des Fliehgewichts greifen und dort mit Führungsbahnen im Flansch und in den Seitenelementen des Fliehgewichts in Kontakt sind und darauf abwälzen, so dass die Verlagerung des Fliehgewichts relativ zum Flansch in einer definierten Bewegungsbahn geführt wird.
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Auch sind Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen der Flansch eine radial außenliegende Führungsbahn aufweist und das Fliehgewicht eine radial innenliegende Führungsbahn aufweist, die sich auf gleicher axialer Höhe gegenüberliegen, so dass die vorgesehenen Rollenelemente radial zwischen der Führungsbahn des Flanschs und der Führungsbahn des Fliehgewichts auf gleicher axialer Höhe die Verlagerung des Fliehgewichts relativ zum Flansch führen. Die Fliehgewichte weisen zwei beabstandete Seitenelemente auf, die über eine radial innen angeordnete Führungsschiene miteinander verbunden sind, wobei die Führungsschiene die Führungsbahnen des Fliehgewichts ausbilden. Das Fliehgewicht hat in einem Radialschnitt eine etwa U-förmige Kontur, weshalb man diese Art der Fliehkraftpendeleinrichtung auch als U-förmige Fliehkraftpendeleinrichtung bezeichnet.
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Bei Fliehkraftpendeleinrichtungen ist die wirkende Drehschwingungsdämpfung von der jeweiligen beabsichtigten zu bedämpfenden Drehschwingungsordnung abhängig, so dass die Führungsbahnen am Flansch und/oder an dem Fliehgewicht in ihrer Kontur an die zu bedämpfende Schwingungsordnung angepasst sind. Ist nun beispielsweise beabsichtigt, dass die gleiche Fliehkraftpendeleinrichtung an unterschiedlichen Verbrennungsmotoren oder in Antriebsstränge mit unterschiedlichen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden soll, so kann es sein, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung, die für den einen Verbrennungsmotor optimal ausgelegt ist, bei einem anderen Verbrennungsmotor nicht günstig Drehschwingungen dämpft, weil die Abstimmung auf die individuellen Schwingungsordnungen dieses Verbrennungsmotors fehlt. Daher werden im Stand der Technik der Flansch und oft auch die Fliehgewichte ausgetauscht gegen einen im Grunde sehr ähnlichen Flansch bzw. sehr ähnliche Fliehgewichte, bei welchen lediglich die Kontur der Führungsbahn bzw. der Führungsbahnen an die gewünschte zu bedämpfende Schwingungsordnung angepasst ist. Dies führt jedoch zu einem erhöhten Teileaufwand, weil die verschiedenen Komponenten für die Montage der Fliehkraftpendeleinrichtungen bereitgehalten werden müssen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung zu schaffen, welche einfach und kostengünstig herstellbar ist und auch bei unterschiedlichen Anwendungen eingesetzt werden kann. Auch ist es die Aufgabe eine diesbezügliche Familie von Fliehkraftpendeleinrichtungen zu schaffen.
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Die Aufgabe zur Fliehkraftpendeleinrichtung wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit zumindest einem Flansch und mit zumindest einem an dem zumindest einen Flansch verlagerbar angeordneten Fliehgewicht, wobei das zumindest eine Fliehgewicht mittels Rollenelementen an dem zumindest einen Flansch verlagerbar geführt ist, wobei der Flansch Öffnungen mit radial außen angeordnete Führungsbahnen aufweist und das zumindest eine Fliehgewicht zwei Seitenelemente mit dazwischen angeordneter Führungsschiene mit Führungsbahnen aufweist, wobei die Führungsschiene eines Fliehgewichts in eine Öffnung des Flanschs eingesetzt ist, wobei die Führungsbahnen des einen Fliehgewichts radial innerhalb der Führungsbahn des Flanschs angeordnet sind, so dass die Führungsbahnen des Flanschs und die Führungsbahnen des einen Fliehgewichts sich auf gleicher axialer Höhe in radialer Richtung gegenüberliegen und Rollenelemente in radialer Richtung dazwischen angeordnet sind, wobei der Flansch zumindest eine erste Öffnung mit ersten Führungsbahnen und zumindest eine zweite Öffnung mit zweiten Führungsbahnen aufweist, wobei je nach Auswahl der zu bedämpfenden Drehschwingung das zumindest eine Fliehgewicht in eine der zu bedämfenden Drehschwingung zugeordnete erste oder zweite Öffnung eingesetzt ist. So kann je nach beabsichtigter Anwendung der Fliehkraftpendeleinrichtung, also je nach Verbrennungsmotor oder je nach Quelle der zu bedämpfenden Drehungleichförmigkeiten der gleiche Flansch mit Fliehgewichten in den jeweils zugeordneten Öffnungen verwendet werden. Dies reduziert die Teilezahl, weil der Flansch für verschiedene Anwendungen gleichfalls verwendet werden kann.
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Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der Flansch zwei erste Öffnungen mit ersten Führungsbahnen und zwei zweite Öffnungen mit zweiten Führungsbahnen aufweist, wobei zwei Fliehgewichte vorgesehen sind, die jeweils in die beiden ersten Öffnungen oder in die beiden zweiten Öffnungen eingesetzt sind. Dadurch können jeweils zwei Fliehgewichte in den Flansch eingesetzt werden, so dass in beiden Anwendungsfällen jeweils zwei Fliehgewichte verwendet werden, so dass bei der jeweiligen Anwendung die Fliehkraftpendeleinrichtung auch im Hinblick auf eine Vermeidung einer Unwucht vorteilhaft ist. Dabei kann in eine jeweilige erste oder zweite Öffnung ein jeweiliges Fliehgewicht eingesetzt sein, so dass beispielsweise in den beiden ersten Öffnungen ein jeweiliges Fliehgewicht eingesetzt ist oder dass in den beiden zweiten Öffnungen ein jeweiliges Fliehgewicht eingesetzt ist.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn in eine erste Öffnung mit den ersten Führungsbahnen ein erstes Fliehgewicht eingesetzt ist oder dass in eine zweite Öffnung mit den zweiten Führungsbahnen ein zweites Fliehgewicht eingesetzt ist. Entsprechend kann in jede erste Öffnung auch ein jeweils erstes Fliehgewicht eingesetzt sein und alternativ kann in jede zweite Öffnung ein jeweils zweites Fliehgewicht eingesetzt sein.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn in jede erste Öffnung mit den ersten Führungsbahnen ein erstes Fliehgewicht eingesetzt ist oder dass in jede zweite Öffnung mit den zweiten Führungsbahnen ein zweites Fliehgewicht eingesetzt ist. Dadurch wird die Effektivität der Drehschwingungsdämpfung für den jeweiligen Anwendungsfall verbessert.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn ein erstes Fliehgewicht ungleich zu einem zweiten Fliehgewicht ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das erste Fliehgewicht an die zu bedämpfende Drehschwingung der ersten Anwendung angepasst ist und dass das zweite Fliehgewicht an die zu bedämpfende Drehschwingung der zweiten Anwendung angepasst ist. So können die Massen der Fliehgewichte unterschiedlich sein und/oder die Führungsbahnen des jeweiligen Fliehgewichts können sich unterscheiden.
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Auch ist es besonders vorteilhaft, wenn ein erstes Fliehgewicht gleich einem zweiten Fliehgewicht ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das erste Fliehgewicht einem zweiten Fliehgewicht entspricht, so dass die Massen und die Führungsbahnen gleich sind. Dadurch kann die Teilevielfalt bei der Montage reduziert werden, was vorteilhaft ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beiden ersten Öffnungen sich gegenüberliegend angeordnet sind und die beiden zweiten Öffnungen sich gegenüberliegend angeordnet sind, wobei in Umfangsrichtung sich die ersten Öffnungen und die zweiten Öffnungen abwechseln. Dadurch wird erreicht, dass in beiden Anwendungen unter Verwendung der ersten oder der zweiten Öffnungen jeweils günstige Wuchtverhältnisse vorliegen.
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Die Aufgabe zur Familie von Fliehkraftpendeleinrichtungen wird mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Familie von Fliehkraftpendeleinrichtungen mit einer ersten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zumindest ein Fliehgewicht in eine erste Öffnung eingesetzt ist und mit einer zweiten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zumindest ein Fliehgewicht in eine zweite Öffnung eingesetzt ist.
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Ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Familie von Fliehkraftpendeleinrichtungen mit einer ersten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zwei Fliehgewichte vorgesehen sind, die jeweils in eine erste Öffnung eingesetzt sind und mit einer zweiten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zwei Fliehgewichte vorgesehen sind, die jeweils in eine zweite Öffnung eingesetzt sind.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
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Dabei zeigen:
- 1 eine Seitenansicht eines Flanschs einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung,
- 2 eine Seitenansicht eines Flanschs nach 1 mit zwei Fliehgewichten, welche in erste Öffnungen eingesetzt sind,
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Flanschs nach 1 mit zwei Fliehgewichten, welche in erste Öffnungen eingesetzt sind,
- 4 eine Seitenansicht eines Flanschs nach 1 mit zwei Fliehgewichten, welche in zweite Öffnungen eingesetzt sind,
- 5 eine perspektivische Ansicht eines Flanschs nach 1 mit zwei Fliehgewichten, welche in zweite Öffnungen eingesetzt sind,
- 6 eine Schnittdarstellung eines Flanschs mit Fliehgewichten einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung.
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Die 1 zeigt einen Flansch 2 einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1. Dabei ist in 6 ein Ausschnitt einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung 1 im Schnitt gezeigt.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 weist zumindest einen Flansch 2 auf, wobei zumindest ein an dem zumindest einen Flansch 2 verlagerbar angeordnetes Fliehgewicht 3 vorgesehen ist. Dabei ist das zumindest eine Fliehgewicht 3 mittels Rollenelementen 4 an dem zumindest einen Flansch 2 verlagerbar geführt.
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Dazu weist der Flansch 2 Öffnungen 5 mit radial außen angeordneten Führungsbahnen 6, 7 auf. Das zumindest eine Fliehgewicht 3 ist mit zwei Seitenelementen 8 und mit einer dazwischen angeordneten Führungsschiene 9 mit Führungsbahnen 10 ausgebildet. Die Führungsschiene 9 eines Fliehgewichts 3 ist dabei in eine Öffnung 5 des Flanschs 2 eingesetzt, so dass die Führungsbahnen 10 des einen Fliehgewichts 3 radial innerhalb der Führungsbahnen 6, 7 des Flanschs 2 angeordnet sind. Die Führungsbahnen 6, 7 und 10 liegen sich dabei im Wesentlichen gegenüber. Die Öffnung 5 ist derart ausgebildet, dass sich das jeweilige Fliehgewicht 3 mit seiner Führungsschiene 9 innerhalb der Öffnung 5 bewegen kann. Dazu ist die Öffnung 5 langgestreckt und bogenförmig ausgebildet, so dass die Führungsschiene sich entlang einer im Wesentlichen bogenförmigen Bahn mit gewissen Verschwenkungen in der Öffnung 5 bewegen kann.
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In 6 ist auch zu erkennen, dass die Führungsbahnen 6 des Flanschs 2 und die Führungsbahnen 10 des einen Fliehgewichts 3 sich auf gleicher axialer Höhe in radialer Richtung gegenüberliegend angeordnet sind.
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Die jeweiligen Rollenelemente 4 sind in radialer Richtung zwischen einer Führungsbahn 6, 7 des Flanschs 2 und einer Führungsbahn 10 des Fliehgewichts 3 angeordnet. Durch diese Bauweise kann eine relativ schlanke Bauform erreicht werden und die Fliehgewichte weisen keine Öffnungen auf, durch welche Rollenelemente in axialer Richtung durchgreifen, was die Masse des Fliehgewichts erhöht.
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Wie es in 1 zu erkennen ist, weist der Flansch 2 zumindest eine erste Öffnung 5, vorzugsweise zwei erste Öffnungen 5, mit ersten Führungsbahnen 6 und zumindest eine zweite Öffnung 15, vorzugsweise zwei zweite Öffnungen 15, mit zweiten Führungsbahnen 7 auf. Die Führungsbahnen 6, 7 unterscheiden sich dabei und sind an die Drehschwingungen bzw. deren Bedämpfung in verschiedenen Anwendungsfällen angepasst.
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Dabei wird je nach Anwendungsfall, also je nach Auswahl der zu bedämpfenden Drehschwingung, das zumindest eine Fliehgewicht 3 in eine der zu bedämpfenden Drehschwingung zugeordnete erste oder zweite Öffnungen 5, 15 eingesetzt.
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Die 2 und 3 zeigen die Fliehkraftpendeleinrichtung 1, bei welcher die Fliehgewichte 3 in die Öffnungen 5 eingesetzt sind und die 4 und 5 zeigen die Fliehkraftpendeleinrichtung 1, bei welcher die Fliehgewichte 3 in die Öffnungen 15 eingesetzt sind.
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Dadurch wird eine Familie von zwei Fliehkraftpendeleinrichtungen 1 geschaffen, bei welcher nur ein Flansch 2 mit zwei verschiedenen Typen von Öffnungen 5, 15 mit unterschiedlichen Führungsbahnen 6, 7 vorgesehen sind. Bei einem Familienmitglied der Familie der Fliehkraftpendeleinrichtungen 1 werden die Fliehgewichte 3 in die Öffnungen 5 eingesetzt und bei einem anderen Familienmitglied werden die Fliehgewichte in die anderen Öffnungen 15 eingesetzt. Daraus ergeben sich unterschiedliche Fliehkraftpendeleinrichtungen 1, die unterschiedliche Dämpfungseigenschaften haben.
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So weist der Flansch 2 vorteilhaft bei einem Ausführungsbeispiel zwei erste Öffnungen 5 mit ersten Führungsbahnen 6 auf und erweist zwei zweite Öffnungen 15 mit zweiten Führungsbahnen 7 auf, wobei zwei Fliehgewichte 3 vorgesehen sind, die jeweils in die beiden ersten Öffnungen 5 oder in die beiden zweiten Öffnungen 15 eingesetzt sind. Dabei können vorteilhaft bei beiden Familienmitgliedern die gleichen Fliehgewichte 3 verwendet und in die jeweilige Öffnung 5, 15 eingesetzt werden.
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Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel weist der Flansch 2 erste und zweite Öffnungen 5, 15 auf, wobei bei einem Familienmitglied in eine erste Öffnung 5 mit den ersten Führungsbahnen 6 ein erstes Fliehgewicht 3 eingesetzt ist oder bei einem anderen Familienmitglied in eine zweite Öffnung 15 mit den zweiten Führungsbahnen 10 ein zweites Fliehgewicht 3 eingesetzt ist. Das erste und das zweite Fliehgewicht sind dabei unterschiedlich, also nicht baugleich bzw. ungleich. Alternativ können sie auch baugleich ausgebildet sein.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist bei einem Familienmitglied in jede erste Öffnung 5 mit den ersten Führungsbahnen 6 ein erstes Fliehgewicht 3 eingesetzt oder bei einem anderen Familienmitglied ist in jede zweite Öffnung 15 mit den zweiten Führungsbahnen 7 ein zweites Fliehgewicht 3 eingesetzt. Das erste und das zweite Fliehgewicht 3 sind dabei unterschiedlich, also nicht baugleich bzw. ungleich. Alternativ können sie auch baugleich ausgebildet sein.
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Die 1 bis 5 zeigen, dass die beiden ersten Öffnungen 5 sich gegenüberliegend angeordnet sind und die beiden zweiten Öffnungen 15 sich gegenüberliegend angeordnet sind, wobei in Umfangsrichtung des Flanschs sich die ersten Öffnungen 5 und die zweiten Öffnungen 15 abwechseln.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 2
- Flansch
- 3
- Fliehgewicht
- 4
- Rollenelement
- 5
- erste Öffnung
- 6
- erste Führungsbahn
- 7
- zweite Führungsbahn
- 8
- Seitenelement
- 9
- Führungsschiene
- 10
- zweite Führungsbahn
- 15
- zweite Öffnung
