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Die Erfindung betrifft eine Flügelelementöffnungsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug.
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Vorrichtungen zum Befestigen und Anlenken von Flügelelementen an einer Karosserie eines Fahrzeugs sind bekannt. Üblicherweise ist zum Öffnen eines häufig auch als Motor- oder Fronthaube bezeichneten Flügelelements ein manuelles Anheben auf einen Mindestwinkel notwendig, sodass anschließend das Flügelelement mittels mindestens einer Gasdruckfeder selbsttätig bis zur Offenstellung verschwenkt werden kann. Diese Variante hat den Vorteil, dass das Flügelelement bei einer horizontalen Anordnung durch sein Eigengewicht selbsttätig in ein zur Sicherung des in einer Geschlossenstellung angeordneten Flügelelements vorgesehenes Schloss fällt. Ferner können zum Aufstellen vorgesehene Federelemente, insbesondere Gasdruckfedern, flach unterhalb des Flügelelements angeordnet werden, welche den Bediener beim Öffnen des Flügelelements unterstützen auch verhindern, dass das in Offenstellung angeordnete Flügelelement selbsttätig in das Schloss fällt. Nachteilig an den bisher bekannten Flügelelementen ist jedoch, dass ein selbsttätiges - das heißt automatisches - Öffnen nicht möglich ist.
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Aus der
DE 20 2016 106 200 U1 ist ein Motorhaubenentriegelungssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, welches auf beiden Seitenrandbereichen der Motorhaube jeweils eine Gasdruckfeder vorsieht. Diese üben eine so große Kraft auf die Motorhaube aus, dass bei einem Lösen einer Motorhaubenverriegelung, welche die Motorhaube in ihrer Geschlossenstellung fixiert, die Motorhaube ohne manuelle Hilfe in ihrer Offenstellung verschwenkt wird. Die Gasdruckfedern müssen daher sehr stark sein und annährend senkrecht zur Motorhaube wirken. Nachteilig hierbei ist, dass von einem Bediener hohe Schließkräfte manuell auf die Motorhaube aufgebracht werden müssen, um diese in ihre Geschlossenstellung zu verschwenken und in Eingriff zu bringen mit der Motorhaubenverriegelung. Die hohen Schließkräfte können ferner zu Beulen in der Außenhaut der Motorhaube führen, deren geringe Beulsteifigkeit teilweise dem Fußgängerschutz geschuldet ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Flügelelementöffnungsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug zu schaffen, die eine selbsttätiges Öffnen des Flügelelements ermöglicht und bei der von einem Bediener nur geringe Schließkräfte aufzubringen sind sowie ein selbsttätiges Verlagern des Flügelelements in seine Geschlossenstellung ab einer bestimmten Zwischenstellung des Flügelelements .
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Die Aufgabe wird gelöst, indem die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche geschaffen werden. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie den im Folgenden offenbarten Ausführungsbeispielen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Flügelelementöffnungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches ein Flügelelement, beispielsweise Front- und/oder Motorhaube, umfasst, welches an einem Rohbau des Fahrzeugs, das heißt an der Fahrzeugkarosserie um eine Achse beweglich angelenkt ist, wobei das Flügelelement um die Achse in eine Geschlossenstellung sowie eine Offenstellung verschwenkbar ist. Des Weiteren ist mindestens ein Federelement vorgesehen, das einerseits am Rohbau und andererseits von der Schwenkachse des Flügelelements versetzt am Flügelelement angelenkt ist, sodass das Federelement das Flügelelement in einem Schließwinkelbereich in die Geschlossenstellung drängt. Die Flügelelementöffnungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Öffnungsaktuator vorgesehen ist, welcher dazu eingerichtet ist, das Flügelelement entgegen einer Kraft des Federelements aus der Geschlossenstellung in Richtung der Offenstellung zu drängen, bis das Federelement das Flügelelement in einem Öffenwinkelbereich in die Offenstellung drängt. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass auf einfache Art und Weise aus einem bisher bestehenden System ein selbstständig öffnendes System geschaffen beziehungsweise realisiert werden kann. Darüber hinaus ist diese Variante sehr einfach und kostengünstig zu realisieren. Weiterhin ist vorteilhaft, dass ohne Einschränkung in der Struktur des Flügelelements, des Fußgängerschutzes oder der Verblockung zu konventionellen Derivaten des Fahrzeugs eine selbsttätige Öffnung des Flügelelements bereitgestellt werden kann. Selbst Schlösser für die Flügelelemente, sofern elektrisch entriegelbar, können mit der Flügelelementöffnungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung übernommen werden und bedürfen keiner aktiven Zuziehhilfe.
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Gemäß einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Federelement als passives Element ausgebildet ist. Das heißt, das Federelement ist also kein Aktuator, welcher anzusteuern ist, sondern wirkt vorzugsweise permanent.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Federelement als Gasdruckfeder ausgebildet ist. Diese Ausführungsform ist zunächst einmal kostengünstig. Gasdruckfedern sind in vielfältiger Ausprägung und verschiedene Varianten verfügbar, sodass eine passende Gasdruckfeder leicht zu finden ist und aufgrund der großen Stückzahlen günstig erhalten werden kann.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Öffnungsaktuator nach der Verlagerung des Flügelelements in die Offenstellung sich selbsttätig zurückzieht, das heißt wieder in die Ausgangsposition zurück verfahrbar ist. Damit wird sichergestellt, dass beim Schließen des Flügelelements dieses nicht gegen den Öffnungsaktuator fährt.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Öffnungsaktuator als Linearantrieb und/oder Linearaktuator ausgebildet ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass auf relativ kleinem Bauraum der erfindungsgemäße Effekt realisiert werden kann.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Öffnungsaktuator als aktuierte, insbesondere angetriebene, Kurvenscheibe ausgebildet ist, sodass das Flügelelement aus der Geschlossenstellung in Richtung der Offenstellung gegen die Kraft des versetzt am Flügelelement angelenkten Federelements verschwenkt werden kann. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass auf einfache Art und Weise, insbesondere durch entsprechende Auslegung der Kurvenscheibe, die Erfindung realisiert werden kann.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kurvenscheibe durch einen Motor, insbesondere Elektromotor, angetrieben wird. Aufgrund der Tatsache, dass Motoren, insbesondere Elektromotoren, hohe Drehmomente liefern können, kann durch die Verwendung des Motors für die Kurvenscheibe eine Realisierung auf einfache Art und Weise erzielt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Flügelelementöffnungsvorrichtung weiterhin eine elektrische Entriegelungsvorrichtung aufweist, welche dazu eingerichtet ist, das Flügelelement in der Geschlossenstellung zu verriegeln, insbesondere zu halten. Insbesondere bei Motorhauben als Flügelelemente ist es zwingend erforderlich, dass das Flügelelement sicher in der Geschlossenstellung gehalten wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Flügelelement als Motorhaube ausgebildet ist, sodass eine Verlagerung aus der Geschlossenstellung in die Offenstellung eine Verlagerung der Motorhaube - entgegen der Gewichtskraft - in Richtung Fahrzeughochrichtung darstellt. Bei Elektrofahrzeugen, aber auch Fahrzeugen mit Heckmotor, kann in der Fahrzeugfront zusätzlicher Stauraum angeboten werden. Diesbezüglich wäre es für den Fahrer und/oder Passagier vorteilhaft, wie es schon bei einem Heckkofferraum durchaus üblich ist, dass die Haube selbsttätig öffnen kann, sodass bereits aus der Ferne das Fahrzeug fürs Beladen vorbereitet ist. Insofern ist das selbsttätige Öffnen des Flügelelements, insbesondere der Motorhaube, ein deutlicher Komfortgewinn.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Fahrzeug geschaffen wird, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Flügelelementöffnungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. In Zusammenhang mit dem Fahrzeug ergeben sich insbesondere die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit der Flügelelementöffnungsvorrichtung erläutert wurden.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Flügelelementöffnungsvorrichtung,
- 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Flügelelementöffnungsvorrichtung.
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Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in allen Figuren gleiche oder funktionsgleiche Teile. Falls auf eine Figur Bezug genommen wird ohne eine Figur anzugeben, bezieht sich dieser Bezug auf alle Teilfiguren dieser Figur.
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Die 1 ist in vier Teilfiguren (A) bis (D) unterteilt, wobei die 1A der allgemeinen Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels dient und die 1B bis 1D in chronologischer Reihenfolge von (B) bis (D) einen Öffnungsvorgang des ersten Ausführungsbeispiels zeigen.
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Die 1A zeigt eine Flügelelementöffnungsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug 3, wobei die Flügelelementöffnungsvorrichtung 1 ein Flügelelement 5, einen Öffnungsaktuator 7 und ein Federelement 9 aufweist.
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Das Flügelelement 5 ist um eine Achse 13 beweglich an einem nur äußerst schematisch angedeuteten Rohbau 11 des Fahrzeugs 3 angelenkt, wobei das Flügelelement 5 um die Achse 13 in eine Geschlossenstellung, in welcher ein unter dem Flügelelement 5 befindlicher Raum, beispielsweise ein Motor- oder ein Aufbewahrungsraum für bewegliche Gegenstände, nach außen hin abgedeckt und somit unzugänglich ist, sowie eine den unter dem Flügelelement 5 befindlichen Raum zugänglich machende Offenstellung verschwenkbar ist.
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Das bei diesem Ausführungsbeispiel als Kolben-Zylinder-Einheit, insbesondere als Gasdruckfeder ausgebildete Federelement 9 ist einenends an dem Rohbau 11 um eine Achse 12 und anderenends von der Achse 13 versetzt am Flügelelement 5 um eine Achse 14 fest angelenkt, sodass das Federelement 9 das Flügelelement 5 in einem bestimmten Schließwinkelbereich in die Geschlossenstellung drängt. Dieser vorgenannte Schließwinkelbereich erstreckt sich ausgehend von der Geschlossenstellung des Flügelelements 5 (siehe 1A und 1B) bis zu einem Winkelbereich des in Richtung seiner Offenstellung teilweise verschwenkten Flügelelements 5, bei dem der Anlenkpunkt des Federelements 9 am Flügelelement 5, also die Achse 14, sich -in Fahrzeughochrichtung (z-Achse) gesehen- noch unterhalb der Schwenkachse 13 des Flügelelements 5 befindet und die Wirkungslinie 16 des mittels des Federelements 5 erzeugten Kraftvektors F gerade noch nicht die Achse 13 schneidet. Das heißt also, der Kraftvektor der mittels des Federelements 9 in das Flügelelement 5 eingeleiteten Kraft verläuft noch unterhalb der Schwenkachse 13 des Flügelelements 5.
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Der Öffnungsaktuator 7 ist dazu angeordnet und eingerichtet, das mittels des Federelements 9 in seine Geschlossenstellung gedrängte Flügelelement 5 aus der Geschlossenstellung (siehe 1D) heraus entgegen der Kraft des Federelements 9 in Richtung seiner Offenstellung zu drängen, was zu einem Verschwenken des Flügelelements 5 gemäß den Darstellungen der 1 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 13 führt. Ist das Flügelelement 5 mittels des Öffnungsaktuators 7 bereits so weit geöffnet, dass die Wirkungslinie 16 der mittels des Federelements 9 auf das Flügelelement 5 wirkenden Kraft F oberhalb der Schwenkachse 13 an dieser vorbeiführt, wie es beispielsweise in der teilweise geöffneten Stellung gemäß 1C der Fall ist, so drängt jetzt das Federelement 9 das Flügelelement 5 weiter bis in seine Offenstellung gemäß 1D.
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1A zeigt eine Ausgangsposition für einen Öffnungsvorgang, wobei mittels der 1B, 1C und 1D die Wirkungsweise des Federelements 9 und des Öffnungsaktuator 7 veranschaulicht wird. Der Öffnungsaktuator 7 ist in 1B in einer Anlegeposition gezeigt, in welcher er Kontakt mit dem Flügelelement 5 beziehungsweise einem mit diesem verbundenen Koppelelement 20 steht, an dem sich auch der Anlenkpunkt des Federelements 9, also die Achse 14, befindet. Bei diesem, in den Figuren darstellten Ausführungsbeispiel wirkt in dieser Stellung der Öffnungsaktuator 7 unmittelbar auf das Koppelelement 20 im Bereich der Achse 14 ein. Die Lage der Wirkungslinie 22 des Öffnungsaktuators 7 ist -anders als die der Wirkungslinie 16 des Federelements 9- während des gesamten Öffnungsvorgangs konstant und verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel hier im Wesentlichen parallel zur Fahrzeughochachse, also in z-Richtung. Festzuhalten bleibt, dass aufgrund der räumlichen Gegebenheit zur Unterbringung des Öffnungsaktuators 7 dessen Wirkungslinie 22 auch schräg zur Fahrzeughochrichtung verlaufen kann. Aufgrund der ortsfesten Lage des Öffnungsaktuators 7 wandert dessen Anlagepunkt beziehungsweise -bereich am Koppelelement 20 mit zunehmenden Öffnungswinkel von der Achse 14 weg, wie auch bei einem Vergleich der 1B und 1C ohne weiteres ersichtlich.
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Da der Öffnungsaktuator 7 ein- -und ausfahrbar ist, kann dieser -wenn gewünscht- bei in Geschlossenstellung angeordnetem Flügelelement 5 so weit eingefahren sein, dass dieser keinen Berührungspunkt mit dem Anlenkpunkt des Federelements 9 an der Achse 13 hat. Dieses aussereingriffnehmen kann Vorteile hinsichtlich der Ausrichtung und Einstellung des Flügelelements 5 gegenüber einer üblicherweise im Bereich einer vorderen Querbrücke vorgesehenen Verriegelungseinrichtung aufweisen.
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Um nun das Flügelelement 5 aus seiner Geschlossenstellung in die Offenstellung zu verschwenken, fährt der Öffnungsaktuator 7 an den Anlenkpunkt des Federelements 9 an der Achse 13 heran und drückt gegen die Kraft des Federelements 9 das Flügelelement 5 aus der Geschlossenstellung heraus in Richtung der Offenstellung - wie es insbesondere dem Übergang von der Stellung gemäß 1B zu 1C zu entnehmen ist.
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Ab einem gewissen Öffnungswinkel - einer ersten Position - des Flügelelements 5 entfaltet das Federelement 9 genug Kraft, um das Flügelelement 5 zu halten und vollständig in die Offenstellung zu verschwenken, beispielsweise ab der in 1C dargestellten Stellung, sodass der Öffnungsaktuator 7 wieder eingefahren werden kann (siehe 1D). Festzuhalten bleibt, dass aufgrund der erfindungsgemäßen Flügelelementöffnungsvorrichtung ein vollautomatisches Öffnen des Flügelelements 5 realisierbar ist, ohne dass also ein manueller Eingriff durch eine Bedienperson erforderlich ist.
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Um nun das Flügelelement 5 aus seiner Offenstellung wieder zurück in die Geschlossenstellung zu verlagern, ist ein manuelles Angreifen einer Bedienperson notwendig, die zunächst das Flügelelement 5 in Richtung der Geschlossenstellung gegen die Kraft des Federelements 9 soweit zu verschwenken hat, bis die Kraft des Federelements 9 nicht mehr ausreicht, um das Flügelelement 5 gegen die Schwerkraft offen zu halten, sodass das Flügelelement 5 aufgrund seines Gewichts und der darauf wirkenden Schwerkraft in die Geschlossenstellung fällt, ganz so, wie es der Fahrzeugnutzer es von modernen Fahrzeugen auch kennt.
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Festzuhalten bleibt, dass das Federelement 9 vorzugsweise als passives Element ausgebildet ist, also kein Aktuator ist. Bei den in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen der Flügelelementöffnungsvorrichtung ist das Federelement 9 jeweils als Gasdruckfeder 15 ausgebildet.
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Auch die 2 ist in vier Teilfiguren (A) bis (D) unterteilt, wobei die 2A der allgemeinen Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels dient und die 2B bis 2D in chronologischer Reihenfolge von (B) bis (D) einen Öffnungsvorgang des zweiten Ausführungsbeispiels zeigen.
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Das Ausführungsbeispiel der Flügelelementöffnungsvorrichtung gemäß 2 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 lediglich in der Ausführungsform des Öffnungsaktuators 7. Dieser ist, wie der 2A zu entnehmen ist, als aktuierte, das heißt angetriebene Kurvenscheibe 17 ausgebildet, sodass das Flügelelement 5 aus der Geschlossenstellung in Richtung der Offenstellung - entgegen der Kraft des versetzt am Flügelelement 5 angelenkten Federelements 9 - verschwenkt werden kann.
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Der Ablauf des Öffnens des Flügelelements 5, wobei als Öffnungsaktuator 7 eine Kurvenscheibe 17 verwendet wird, ist den 2B bis 2D zu entnehmen und vergleichbar mit dem Öffnungsvorgang gemäß den 1B bis 1D. Insbesondere ist hierbei deutlich zu erkennen, dass der Öffnungsaktuator 7, insbesondere die Kurvenscheibe 17, zu Beginn nicht an dem Anlenkpunkt des Federelements 9 an dem Flügelelement 5 anliegt, sondern die Kurvenscheibe 17 erst mit Beginn des Öffnungsvorgangs an den Anlenkpunkt angelegt wird. Die auch als Nocke bezeichnete beziehungsweise mindestens eine Nocke aufweisende Kurvenscheibe 17 kann also mit einem lösbarem Formschluss mit dem Flügelelement 5 gekoppelt werden.
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Anschließend wird eine Kraft auf den Anlenkpunkt beziehungsweise das Koppelelement 20 entgegen des Federelements 9 derart eingebracht, dass das Flügelelement 5 aus der Geschlossenstellung, in welche das Flügelelement 5 durch das Federelement 9 gedrängt wird, um die Schwenkachse 13 herausverschwenkt wird.
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Insbesondere ist der 2C zu entnehmen, dass der Öffnungsaktuator 7 beziehungsweise die um eine innerhalb der Karosserie orts-/lagefeste Achse 26 schwenkbare Kurvenscheibe 17 das Flügelelement 5 bis zur ersten Position in Richtung der Offenstellung verschwenken muss, sodass das Federelement 9 die entsprechend große und gerichtete Kraft aufbringen kann, um das Flügelelement 5 entgegen der Gewichtskraft vollends aufzuschwenken und auch offen zu halten. Durch die Federkraft des Federelements 9 wird das Flügelelement 5 - wie es insbesondere der 2D zu entnehmen ist - vollständig in die Offenstellung gedrängt. Festzuhalten bleibt hier noch, dass die um die Achse 26 schwenkbare Kurvenscheibe 17 und das um die Achse 13 schwenkbare Flügelelement 5 beim Öffnungsvorgang gegenläufig verschwenkt werden; die Kurvenscheibe 17 entgegen dem Uhrzeigersinn und das Flügelelement 5 im Uhrzeigersinn. Bei entsprechender Anordnung und Ausgestaltung der Kurvenscheibe 17 könnte diese während des Öffnungsvorgangs auch im Uhrzeigersinn verschwenkt werden.
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Ebenfalls der 2D ist zu entnehmen, dass der Öffnungsaktuator 7 beziehungsweise die Kurvenscheibe 17 nach dem Verschwenken des Flügelelements 5 in die Position gemäß 2C wieder zurück in die Ausgangsposition verschwenkt wurde.
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Zum Schließen des Flügelelements 5 muss - wie auch schon in Zusammenhang mit dem Öffnungsvorgang gemäß 1 erläutert - zunächst das Flügelelement 5 aus der Offenstellung in Richtung Geschlossenstellung so weit verschwenkt werden, bis die Kraft des Federelements 9 nicht mehr ausreicht, das Flügelelement 5 zu halten und das Flügelelement 5 nunmehr selbsttätig durch die jetzt überwiegende Gewichtskraft zurück in die Geschlossenstellung fällt.
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Falls der Öffnungsaktuator 7 beziehungsweise die Kurvenscheibe 17 nicht wieder zurück in die Ausgangsposition verfahren worden wäre, würde das Flügelelement 5 auf den Öffnungsaktuator 7 beziehungsweise die Kurvenscheibe 17 auftreffen, wobei dies gegebenenfalls eine Beschädigung des Öffnungsaktuators 7 und/oder der Kurvenscheibe 17 nach sich ziehen könnte.
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Weiterhin ist den 1 und 2 zu entnehmen, dass die Flügelelementöffnungsvorrichtung 1 auch eine elektrische Entriegelungsvorrichtung 19 aufweist, welche dazu eingerichtet ist, das Flügelelement 5 in der Geschlossenstellung zu verriegeln beziehungsweise zu halten. Insbesondere bei einem vollautomatischen Öffnungsvorgang - wie er anhand der 1 und 2 beschrieben ist - ist eine ebenfalls vollautomatische Entriegelung notwendig.
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Ferner ist den 1 und 2 zu entnehmen, dass das Flügelelement 5 als Motorhaube 21 ausgebildet ist, sodass eine Verlagerung aus der Geschlossenstellung in die Offenstellung einer Verlagerung der Motorhaube 21 - entgegen der Gewichtskraft - in Richtung Fahrzeughochrichtung darstellt.
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Festzuhalten bleibt noch, dass es grundsätzlich möglich ist, dass auf beiden Seiten des Flügelelements 5 jeweils ein vorstehend beschriebenes Federelement 9 und/oder dass auf beiden Seiten des Flügelelements 5 jeweils ein Öffnungsaktuator 7 vorgesehen ist. Aus Kostengründen wird man jedoch immer bestrebt sein, so wenig wie möglich dieser Teile hierzu einzusetzen.
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Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die erfindungsgemäße Flügelelementöffnungsvorrichtung dem Bediener/Fahrzeugnutzer die Möglichkeit bietet, das Flügelelement automatisiert, das heißt selbsttätig zu öffnen, so dass dieser bereits aus der Ferne das Fahrzeug fürs Beladen vorbereiten kann, wenn sich unterhalb des Flügelelements ein Gepäck-/Laderaum oder dergleichen befindet. Hierzu ist beispielsweise lediglich eine entsprechende Taste, Schalter oder dergleichen zu betätigen, welcher sich beispielsweise an einem vom Fahrzeugnutzer mitzuführenden Schlüsselelement und/oder an einer sonstigen Fernbedienung befindet. Vorzugsweise ist auch am beziehungsweise im Fahrzeug eine derartige Taste, Schalter oder dergleichen vorgesehen. Die erfindungsgemäße Flügelelementöffnungsvorrichtung benötigt keine aufwändigen Direktantriebe für das Flügelelement und aktive Verriegelungen zur Überwindung der Dichtungskraft, die aufzubringen ist, um das Flügelelement gegen eine gegebenenfalls karosserieseitig vorgesehene Dichtung zu pressen. Für das Überwinden des wirkungslosen Bereichs des Federelements 9, insbesondere der Gasdruckfeder, wird der Öffnungsaktuator 7 eingesetzt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202016106200 U1 [0003]
