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TECHNISCHES GEBIET
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen im Allgemeinen eine Türgriffanordnung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Türgriffanordnung mit einem verborgenen oder halb verborgenen Türgriff.
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HINTERGRUND
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Ein verborgener oder halbverborgener Türgriff für ein Fahrzeug befindet sich im Ruhezustand in einer eingefahrenen Position, um eine Außenfläche des Türgriffs im Wesentlichen bündig mit der Oberfläche eines Blechs außerhalb einer Fahrzeugtür zu halten, sodass sich der Türgriff in einem verborgenen oder halbverborgenen Zustand befindet. Wenn die Benutzung gewünscht wird, muss der Türgriff aus der eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position bewegt werden, sodass die Hand einer Bedienperson den Türgriff ergreifen oder betätigen kann, um über den Türgriff einen Türöffnungs- oder -entriegelungsvorgang durchzuführen.
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KURZDARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine Türgriffanordnung für ein Fahrzeug bereit, die Folgendes aufweist: eine Griffhalterung, einen Griff, einen Schieber und ein Stellglied. Die Griffhalterung ist mit einer sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Drehwelle versehen. Der Griff ist mit der Drehwelle verbunden und so konfiguriert, dass er um eine Achse der Drehwelle schwenkbar ist, um sich zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position zu bewegen. Der Schieber ist linear beweglich in der Griffhalterung angeordnet und so konfiguriert, dass er den Griff durch seine Vorwärtsbewegung in einer ersten Richtung dazu bringt, sich aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu drehen, und in der Lage ist, sich in einer zweiten Richtung entgegen der ersten Richtung zurückzubewegen, sodass der Griff aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position drehbar ist. Das Stellglied ist so konfiguriert, dass es den Schieber so antreibt, dass sich dieser in der ersten Richtung vorwärts und in der zweiten Richtung rückwärts bewegt.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung weist der Griff einen Griffgreifabschnitt und ein Paar von Verbindungsarmen auf, die an einer Rückseite des Griffgreifabschnitts verbunden sind, wobei der Griffgreifabschnitt über das Paar von Verbindungsarmen mit der Drehwelle verbunden ist. Der Schieber weist ein Paar von Antriebsflächen auf, die an einer Vorderseite des Schiebers vorgesehen sind, wobei das Paar von Antriebsflächen konfiguriert ist, das Paar von Verbindungsarmen jeweils so anzutreiben, dass der Griff von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position gedreht wird.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung erstreckt sich jedes von dem Paar von Antriebsflächen sukzessive in der ersten Richtung vom Griff weg.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung ist jede von dem Paar von Antriebsflächen eine geneigte Fläche.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung weist die Türgriffanordnung ferner eine Feder auf, die ein erstes Ende, das mit der Griffhalterung verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit dem Griff verbunden ist, aufweist, wobei die Feder so konfiguriert ist, dass sie den Griff durch eine Rückstellkraft dieser aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position dreht.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung weist der Griff ferner ein zwischen dem Paar von Verbindungsarmen angeordnetes Sperrstück auf, wobei das zweite Ende der Feder mit dem Sperrstück verbunden ist.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung ist die Griffhalterung mit einer Führungsnut darin versehen. Der Schieber weist eine an einer Rückseite des Schiebers vorgesehene Führung auf, wobei die Führung so konfiguriert ist, dass sie in der Führungsnut beweglich ist, sodass der Schieber linear beweglich in der Griffhalterung vorgesehen ist.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Türgriffanordnung ist die Griffhalterung ferner mit einer Stützplattform versehen, wobei die Stützplattform unterhalb der Führungsnut angeordnet ist und eine Stützfläche aufweist, die sich im Wesentlichen parallel zu der Führungsnut erstreckt, um den Schieber zu stützen, wenn sich der Schieber bewegt.
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Gemäß der oben beschriebenen Türgriffanordnung sind die erste Richtung und die zweite Richtung parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs.
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Gemäß der oben beschriebenen Türgriffanordnung weist das Stellglied eine Antriebswelle auf, wobei die Antriebswelle mit dem Schieber verbunden ist, um den Schieber in der ersten Richtung vorwärts und in der zweiten Richtung rückwärts zu bewegen.
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Figurenliste
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- 1A ist eine perspektivische Ansicht einer Türgriffanordnung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 1B ist eine teilweise Explosionsansicht der in 1A gezeigten Türgriffanordnung;
- 2 ist eine perspektivische Ansicht einer Griffhalterung in 1B;
- 3A ist eine perspektivische Ansicht eines Griffs in 1A, von hinten nach vorne betrachtet;
- 3B ist eine perspektivische Ansicht des Griffs in 1A, von vorne nach hinten betrachtet;
- 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines von der gestrichelten Linie in 1A umschlossenen Abschnitts;
- 5A ist eine perspektivische Ansicht eines Schiebers in 1B, von vorne nach hinten betrachtet;
- 5B ist eine Draufsicht auf den Schieber in 5A;
- 5C ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Schiebers in 5A, von hinten nach vorne betrachtet;
- 6A ist eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in 1A, wenn sich der Griff in einer eingefahrenen Position befindet, in der die Griffhalterung entfernt ist;
- 6B ist eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in 1A, wenn sich der Griff in einer halb ausgefahrenen Position befindet, in der die Griffhalterung entfernt ist;
- 6C ist eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in 1A, wenn sich der Griff in einer ausgefahrenen Position befindet, in der die Griffhalterung entfernt ist; und
- 7 ist eine perspektivische Ansicht der Türgriffanordnung in 1A, wenn sich der Griff in einer ausgefahrenen Position befindet.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden verschiedene spezifische Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, die einen Teil dieser Beschreibung bilden. Es versteht sich, dass, obwohl die Begriffe zur Angabe von Ausrichtungen wie „vorne“, „hinten“, „oberer/obere/oberes“, „unterer/untere/unteres“, „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ in der vorliegenden Offenbarung zur Beschreibung von Bauteilen und Elementen in verschiedenen Beispielen der vorliegenden Offenbarung verwendet werden, diese Begriffe hier nur zur Vereinfachung der Veranschaulichung verwendet werden und auf der Grundlage der in den begleitenden Zeichnungen dargestellten beispielhaften Ausrichtungen bestimmt werden. Da die in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Ausführungsformen in verschiedenen Richtungen angeordnet werden können, sind diese Richtungsangaben nur veranschaulichend und sollten nicht als Einschränkungen betrachtet werden.
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen eine Türgriffanordnung für ein Fahrzeug bereit. Ein Griff der Türgriffanordnung ist ein verborgener oder halbverborgener Griff, und die Türgriffanordnung sorgt für ein automatisches Ausfahren und Einfahren eines Türgriffs, sodass der Türgriff zwischen einem Gebrauchszustand und einem Ruhezustand umgeschaltet wird.
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1A und 1B zeigen eine Gesamtstruktur einer Türgriffanordnung 100 für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 1A ist eine perspektivische Ansicht der Türgriffanordnung 100, und 1B ist eine teilweise Explosionsansicht der Türgriffanordnung 100. Wie in 1A und 1B gezeigt, umfasst die Türgriffanordnung 100 eine Griffhalterung 120 und einen Griff 130 sowie eine Drehwelle 110 zum drehbaren Verbinden des Griffs 130 mit der Griffhalterung 120. Der Griff 130 weist eine eingefahrene Position (Ruhezustand) und eine ausgefahrene Position (Gebrauchszustand) auf, und der Griff 130 wird durch Drehung zwischen der eingefahrenen Position und der ausgefahrenen Position bewegt. Die Türgriffanordnung 100 weist ferner ein Stellglied 150 und einen Schieber 140 zum Antreiben des Griffs 130 so, dass er sich aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bewegt, und eine Feder 160 auf, die den Griff 130 veranlasst, sich aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position zu drehen. Die Türgriffanordnung 100 beinhaltet ferner eine Vielzahl von Befestigungsabschnitten 170, die an der Griffhalterung 120 angeordnet sind, um die Türgriffanordnung 100 an einer Innenseite eines Blechs einer Fahrzeugtür zu befestigen. Wenn die Türgriffanordnung 100 an Ort und Stelle an dem Blech der Fahrzeugtür montiert ist, ist eine Außenfläche 135 des Griffs 130 in der eingefahrenen Position im Wesentlichen bündig mit einer Außenoberfläche der Fahrzeugtür.
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Wie in 1A und 1B gezeigt, ist die Drehwelle 110 an der Griffhalterung 120 vorgesehen und erstreckt sich entlang einer Längsrichtung X des Fahrzeugs, wobei die Drehwelle 110 eine Achse 115 aufweist. Der Griff 130 ist mit der Drehwelle 110 verbunden und kann sich um die Achse 115 der Drehwelle 110 drehen, sodass sich der Griff 130 relativ zu der Griffhalterung 120 drehen kann. Die Feder 160 ist eine Torsionsfeder, die um die Drehwelle 115 herum angeordnet ist. Ein erstes Ende 162 und ein zweites Ende 164 der Feder 160 sind jeweils mit der Griffhalterung 120 und dem Griff 130 verbunden. Das Stellglied 150 beinhaltet eine Antriebswelle 155, wobei die Antriebswelle 155 mit dem Schieber 140 verbunden ist. Das Stellglied 150 ist ein lineares Stellglied, das eine lineare Antriebskraft über die Antriebswelle 155 ausgibt. Der Schieber 140 ist linear beweglich in der Griffhalterung 120 angeordnet und kann sich in einer ersten Richtung A1 vorwärts und in einer zweiten Richtung A2 entgegen der ersten Richtung A1 rückwärts bewegen. Die erste Richtung A1 und die zweite Richtung A2 sind im Wesentlichen parallel zu der Längsrichtung X des Fahrzeugs. Die Vorwärtsbewegung und die Rückwärtsbewegung des Schiebers 140 werden durch das Stellglied 150 gesteuert, und die Vorwärtsbewegung des Schiebers 140 bringt den Griff 130 dazu, sich aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu bewegen. Die Antriebswelle 155 des Stellglieds 150 kann sich sukzessive nach außen erstrecken, um den Schieber 140 nach vorne zu schieben. Während der Drehung des Griffs 130 aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position wird die Feder 160 unter Krafteinwirkung verformt, wodurch sie eine Rückstellkraft akkumuliert. Wenn die Antriebswelle 155 des Stellglieds 150 nach innen zurückgezogen wird, um den Schieber 140 so anzutreiben, dass er in der zweiten Richtung A2 zurückgezogen wird, ist der Griff 130 daher nicht länger der Antriebskraft ausgesetzt, die durch den Schieber 140 aufgebracht wird, sodass sich der Griff unter Einwirkung der Rückstellkraft der Feder 160 aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position bewegen kann.
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2 ist eine perspektivische Ansicht der Griffhalterung 120 in 1B. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet die Griffhalterung 120 einen Körperabschnitt 210, wobei der Körperabschnitt 210 mit einer ersten Kammer 212 zur Aufnahme des Schiebers 140 und einer zweiten Kammer 214 zur Aufnahme des Stellglieds 150 versehen ist. Die erste Kammer 212 und die zweite Kammer 214 sind nebeneinander entlang einer X-Richtung angeordnet und miteinander verbunden, sodass sich die Antriebswelle 155 des Stellglieds 150 von der zweiten Kammer 214 in die erste Kammer 212 erstrecken kann, wodurch der Schieber 140 dazu gebracht wird, sich zu bewegen. Die erste Kammer 212 weist einen dem Griff 130 zugewandten Öffnungsabschnitt 223 und einen dem Öffnungsabschnitt 223 gegenüberliegend angeordneten Bodenabschnitt 225 auf. Ein Abschnitt des Griffs 130 tritt aus dem Öffnungsabschnitt 223 in die erste Kammer 212 ein, um den in der ersten Kammer 212 befindlichen Schieber 140 zu berühren.
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Die Griffhalterung 120 weist eine an dem Bodenabschnitt 225 der ersten Kammer 212 vorgesehene Führungsnut 263 auf, wobei die Führungsnut 263 zur Führung der linearen Bewegung des Schiebers 140 dient. Die Führungsnut 263 erstreckt sich in entlang der Längsrichtung X des Fahrzeugs und erstreckt sich durch den Bodenabschnitt 225 der ersten Kammer 212. Die Griffhalterung 120 weist ferner eine in der ersten Kammer 212 vorgesehene Stützplattform 265 auf, wobei die Stützplattform 265 mit dem Bodenabschnitt 225 der ersten Kammer 212 verbunden ist und unterhalb der Führungsnut 263 angeordnet ist. Die Stützplattform 265 weist eine Stützfläche 267 auf, die sich im Wesentlichen parallel zu der Führungsnut 263 erstreckt, um den Schieber 140 zu stützen, wenn sich der Schieber 140 entlang der Führungsnut 263 bewegt.
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Die Griffhalterung 120 beinhaltet ein Paar von Drehwellenbefestigungsabschnitten 271, wobei das Paar von Drehwellenbefestigungsabschnitten 271 um einen Abstand voneinander beabstandet ist und sich oberhalb der ersten Kammer 212 befindet. Beide Enden der Drehwelle 110 werden jeweils von dem Paar von Drehwellenbefestigungsabschnitten 271 getragen, um die Drehwelle 110 zwischen dem Paar von Drehwellenbefestigungsabschnitten 271 zu lagern. Die Griffhalterung 120 beinhaltet ferner einen Federbefestigungsabschnitt 275, wobei der Federbefestigungsabschnitt 275 oberhalb der ersten Kammer 212 und zwischen dem Paar von Drehwellenbefestigungsabschnitten 271 angeordnet ist. Der Federbefestigungsabschnitt 275 ist mit einer Begrenzungsnut 277 zur Aufnahme des ersten Endes 162 der Feder 160 versehen.
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3A und 3B zeigen eine spezifische Struktur des Griffs 130 in 1B, wobei 3A eine perspektivische Ansicht des Griffs 130 von hinten nach vorne betrachtet ist, und 3B eine perspektivische Ansicht des Griffs 130 von vorne nach hinten betrachtet ist. Wie in 3A und 3B gezeigt, weist der Griff 130 einen Griffgreifabschnitt 340 und ein Paar von Verbindungsarmen 321, 321' auf, wobei das Paar von Verbindungsarmen 321, 321' mit einer Rückseite 344 des Griffgreifabschnitts 340 verbunden ist, um den Griffgreifabschnitt 340 mit der Drehwelle 110 zu verbinden. Das Paar von Verbindungsarmen 321, 321' ist um einen Abstand entlang der Längsrichtung X einer Fahrzeugkarosserie beabstandet. Jeder der Verbindungsarme 321, 321' ist im Allgemeinen L-förmig und weist einen langen Armabschnitt 323, 323' und einen kurzen Armabschnitt 325, 325' auf, die miteinander verbunden sind, wobei sich der lange Armabschnitt 323, 323' im Wesentlichen parallel zu dem Griffgreifabschnitt 340 in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und sich der kurze Armabschnitt 325, 325' im Wesentlichen senkrecht zu dem Griffgreifabschnitt 340 in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Schieber 140 bringt den Griff 130 durch direktes Schieben der langen Armabschnitte 323, 323' der Verbindungsarme 321, 321' dazu, sich zu drehen. Der Griff 130 weist ferner ein zwischen dem Paar von Verbindungsarmen 321, 321' angeordnetes Sperrstück 360 auf, wobei das Sperrstück 360 mit dem Paar von Verbindungsarmen 321, 321' verbunden ist. Das zweite Ende 164 der Feder 160 ist mit dem Sperrstück 360 verbunden. Eine Begrenzungsnut 365 zur Aufnahme des zweiten Endes 164 der Feder 160 ist an einer dem Griffgreifabschnitt 340 zugewandten Seite des Sperrstücks 360 vorgesehen.
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4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines in 1 durch die gestrichelte Linie umschlossenen Abschnitts P zum Aufzeigen einer spezifischen Struktur zum Verbinden der Feder 160 mit dem Griff 130 und der Griffhalterung 120. Wie in 4 gezeigt, ist das erste Ende 162 der Feder 160 in der Begrenzungsnut 277 des Federbefestigungsabschnitts 275 an der Griffhalterung 120 eingesetzt, und das zweite Ende 164 der Feder 160 ist in der Begrenzungsnut 365 des Sperrstücks 360 des Griffs 130 eingesetzt, wodurch die Feder 160 jeweils mit dem Griff 130 und der Griffhalterung 120 verbunden ist. Wenn sich der Griff 130 in der eingefahrenen Position befindet, befindet sich die Feder 160 in einem freien Zustand. Während der Drehung des Griffs 130 aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position wird die Feder 160 unter Krafteinwirkung sukzessive verformt, wodurch sie sukzessive eine Rückstellkraft akkumuliert. Die Rückstellkraft kann dazu verwendet werden, den Griff 130 aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position zurückzuführen.
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5A bis 5C zeigen eine spezifische Struktur des Schiebers 140 in 1B, wobei 5A eine perspektivische Ansicht des Schiebers 140 von vorne nach hinten betrachtet ist, 5B eine Draufsicht auf den Schieber 140 ist und 5C eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Schiebers 140 von hinten nach vorne betrachtet ist. Wie in 5A bis 5C gezeigt, ist der Schieber 140 im Allgemeinen länglich und weist eine dem Griff 130 zugewandte Vorderseite 511 und eine der Vorderseite 511 gegenüberliegende Rückseite 513 auf. Der Schieber 140 weist ein an der Vorderseite 511 angeordnetes Paar von Antriebsflächen 521, 521' auf, wobei die Antriebsflächen 521, 521' jeweils zum Antreiben des Paars von Verbindungsarmen 321, 321' des Griffs 130 dienen. Der Schieber 140 weist ferner ein Paar von Freigabeflächen 523, 523' und ein Paar von Halteflächen 525, 525' auf, die an der Vorderseite 511 angeordnet sind. In Vorwärtsrichtung (d. h. der ersten Richtung A1) des Schiebers 140 befindet sich das Paar von Freigabeflächen 523, 523' jeweils nachgelagert zu dem Paar von Antriebsflächen 521, 521' und ist jeweils mit dem Paar von Antriebsflächen 521, 521' verbunden, während sich das Paar von Halteflächen 525, 525' jeweils vorgelagert zu dem Paar von Antriebsflächen 521, 521' befindet und jeweils mit dem Paar von Antriebsflächen 521, 521' verbunden ist.
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Die Antriebsflächen 521, 521' sind geneigte Flächen, die sich schräg zur Bewegungsrichtung des Schiebers erstrecken. In der Vorwärtsrichtung (d. h. der ersten Richtung A1) des Schiebers 140 erstrecken sich die Antriebsflächen 521, 521' sukzessive weg von dem Griff 130. Das Paar von Freigabeflächen 523, 523' und das Paar von Halteflächen 525, 525' erstrecken sich jeweils im Wesentlichen parallel zu der Bewegungsrichtung des Schiebers 140. Das Paar von Freigabeflächen 523, 523' ist somit jeweils mit den tiefsten Punkten des Paars von Antriebsflächen 521, 521' verbunden, während das Paar von Halteflächen 525, 525' jeweils mit den höchsten Punkten des Paars von Antriebsflächen 521, 521' verbunden ist. Die Antriebsflächen 521, 521', die Freigabeflächen 523, 523' und die Halteflächen 525, 525' wirken zusammen, um ein Wechseln des Griffs 130 zwischen der eingefahrenen Position und der ausgefahrenen Position zu bewirken. Wenn die Verbindungsarme 321, 321' des Griffs 130 an den Freigabeflächen 523, 523' anliegen, befindet sich der Griff 130 in der eingefahrenen Position. Wenn die Verbindungsarme 321, 321' des Griffs 130 an den Antriebsflächen 521, 521' anliegen und sich entlang der Antriebsflächen 521, 521' in Bezug auf den Schieber 140 in Richtung der Halteflächen 525, 525' bewegen, kann sich der Handgriff 130 sukzessive aus der eingefahrenen Position weg und in Richtung der ausgefahrenen Position bewegen. Wenn die Verbindungsarme 321, 321' des Griffs 130 an den Halteflächen 525, 525' anliegen, befindet sich der Griff 130 in der ausgefahrenen Position.
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Der Schieber 140 weist ferner eine an seiner Rückseite 513 vorgesehene Führung 530 auf, wobei die Führung 530 so konfiguriert ist, dass sie in die Führungsnut 263 der Griffhalterung 120 einführbar und entlang der Führungsnut 263 derart bewegbar ist, dass der Griff 130 in der Griffhalterung 120 linear bewegbar ist. Die Führung 530 ist im Wesentlichen in Form eines Hakens ausgebildet, der einen Führungsabschnitt 532 und einen Hakenabschnitt 534 aufweist. Der Führungsabschnitt 532 ist in der Führungsnut 263 der Griffhalterung aufgenommen, und der Hakenabschnitt 534 tritt durch die Führungsnut 263 hindurch, um die Führung 530 an der Griffhalterung 120 einzuhaken, wodurch die lineare Bewegung des Griffs 130 in der Griffhalterung 120 stabiler wird.
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Der Schieber 140 weist ferner einen Verbindungsabschnitt 550 an seinem Ende nahe dem Stellglied 150 auf, um den Schieber 140 mit dem Stellglied 150 zu verbinden. Der Verbindungsabschnitt 550 weist die Form einer Tasche auf, ein Ende der Antriebswelle 155 des Stellglieds 150 weist die Form eines Flanschs auf und der taschenförmige Verbindungsabschnitt 550 ist in der Lage, das flanschförmige Ende der Antriebswelle 155 aufzunehmen. Somit ist die Antriebswelle 155 des Stellglieds 150 mit dem Schieber 140 verbunden, sodass die Antriebswelle 155 in der Lage ist, den Schieber 140 dazu zu bringen, sich in der ersten Richtung A1 vorwärts und in der zweiten Richtung A2 rückwärts zu bewegen.
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6A bis 6C zeigen die relative Positionsbeziehung zwischen verschiedenen Komponenten der Türgriffanordnung 100, wenn sich der Griff 120 in verschiedenen Positionen befindet, und zeigen insbesondere die Positionsbeziehung zwischen dem Schieber 140 und dem Griff 130, wobei die Griffhalterung 120 aus Gründen der Übersichtlichkeit der Darstellung des Schiebers 140 und des Griffs 130 weggelassen ist. 6A ist eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung 100, wenn sich der Griff 130 in einer eingefahrenen Position befindet, 6B ist eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung 100, wenn sich der Griff 130 in einer halb ausgefahrenen Position befindet, und 6C ist eine Draufsicht auf die Türgriffbaugruppe 100, wenn sich der Griff 130 in einer ausgefahrenen Position befindet. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht der Türgriffanordnung 100, wenn sich der Griff 130 in einer ausgefahrenen Position befindet.
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Wie in 6A gezeigt, befindet sich der Schieber 140, wenn der Schieber 140 noch nicht von dem Stellglied 150 angetrieben worden ist, in seiner Ausgangsposition und hat sich noch nicht in der ersten Richtung A1 vorbewegt, und der Griff 130 befindet sich ebenfalls in seiner Ausgangsposition, d. h. einer eingefahrenen Position. Die Verbindungsarme 321, 321' des Griffs 130 liegen zu diesem Zeitpunkt an den Freigabeflächen 523, 523' des Schiebers 140 an, haben aber noch nicht damit begonnen, die Antriebsflächen 521, 521' des Schiebers 140 zu berühren. Wie in 6B gezeigt, wenn das Stellglied 150 ein Signal empfängt, das den Betriebsstart anzeigt, wird dessen Antriebswelle 155 ausgefahren, und der Schieber 140 beginnt damit, sich unter Einwirkung des Antriebs der Antriebswelle 155 des Stellglieds 150 in der ersten Richtung A1 zu bewegen. Wenn sich der Schieber 140 in der ersten Richtung A1 bewegt, liegen seine Antriebsflächen 521, 521' an den Verbindungsarmen 321, 321' des Griffs 130 an, und da seine Antriebsflächen 521, 521' geneigte Flächen sind, die in Bezug auf den Griff 130 schrittweise angehoben sind, bringen die Antriebsflächen 521, 521' den Verbindungsarm 321 des Griffs 130 schrittweise dazu, sich in die von dem Schieber 140 wegweisende Richtung zu bewegen, wodurch ermöglicht wird, dass der Griff 130 um die Drehwelle 110 in Bezug auf die Griffhalterung 120 in Richtung einer ausgefahrenen Position drehbar ist. Bei diesem Vorgang bewegen sich die Verbindungsarme 321, 321' des Griffs 130 entlang der Antriebsflächen 521, 521' von ihren tiefsten Punkten zu ihren höchsten Punkten, bis sie die Halteflächen 525, 525' erreichen, die sich an die höchsten Punkte der Antriebsflächen 521, 521' anschließen, wie in 6C und 7 gezeigt. Nachdem die Verbindungsarme 321, 321' des Griffs 130 an den Halteflächen 525, 525' des Schiebers 140 anliegen, führt die weitere Vorwärtsbewegung des Schiebers 140 nicht mehr dazu, dass sich der Griff 130 dreht, und der Griff 130 erreicht seine ausgefahrene Position. Wenn sich der Griff 130 in der ausgefahrenen Position befindet, kann eine Bedienperson ferner dafür sorgen, dass der Griff 130 in einem größeren Winkel ausgefahren wird, indem sie den Griffgreifabschnitt 340 des Griffs 130 zieht, wodurch die Komponenten, mit denen der Griff 130 verbunden ist, wie beispielsweise ein Kabel, ein Mikroschalter oder ein Sensor (in den Figuren nicht dargestellt) angetrieben werden können, um die Fahrzeugtür oder ein Türschloss zu öffnen. Während der Drehung des Griffs 130 aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position wird die Feder 160 unter Krafteinwirkung verformt.
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Wenn das Stellglied 150 ein Signal zum Stoppen des Betriebs erhält, zieht sich dessen Antriebswelle 155 zurück und der Schieber 140 wird gezogen, sodass er sich in der zweiten Richtung A2 zurückbewegt. Gleichzeitig wird der Griff 130 durch die Rückstellkraft der Feder 160 aus der ausgefahrenen Position in Richtung der eingefahrenen Position gedreht, da der Griff nicht länger der Druckkraft des Schiebers 140 ausgesetzt ist.
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Die Türgriffanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung erreicht ein automatisches Ausfahren und Einfahren eines verborgenen Türgriffs mit Reduktion von Komponenten und einer kompakten Bauweise. Insbesondere ermöglicht die Türgriffanordnung der vorliegenden Offenbarung, dass sich der Griff um eine Achse dreht, die sich entlang der Längsrichtung X des Fahrzeugs erstreckt, und verwendet ein lineares Stellglied und einen Schieber, der eine lineare Antriebskraft des linearen Stellglieds in eine Drehbewegung des Griffs umwandelt. Die aus diesen Komponenten zusammengesetzte Türgriffanordnung ist gegenüber der Türgriffanordnung mit einem flachen Schiebegriff und der Türgriffanordnung mit einem Griff, der sich in anderen Richtungen um eine Achse dreht, in der Lage, den verborgenen Türgriff unter Verwendung nur weniger Teile und mit einer kompakten Bauweise automatisch auszufahren und einzufahren. Da der Handgriff zudem um eine sich entlang der Längsrichtung X des Fahrzeugs (auch der Längsrichtung des Griffs) erstreckende Achse dreht, ist ein Raum vorhanden, in dem mehr als ein Griffverbindungsarm vorgesehen ist, der eine stabilere Drehbewegung des Griffs ermöglicht.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung in Verbindung mit den Beispielen vorstehend geschilderter Ausführungsformen beschrieben wird, können verschiedene Alternativen, Änderungen, Varianten, Verbesserungen und/oder wesentliche Äquivalente, die bekannt oder gängig sind oder in naher Zukunft erwartet werden, zumindest für Durchschnittsfachleute auf dem Gebiet offensichtlich sein. Obwohl die Türgriffanordnung in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beispielsweise ein Paar von Verbindungsarmen aufweist, liegen Lösungen, die mehr als ein Paar von Verbindungsarmen verwenden, ebenfalls im Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung. So liegt beispielsweise, obgleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zusätzlich zu der Antriebsfläche eine Freigabefläche und eine Haltefläche an dem Schieber angeordnet sind, eine Lösung, bei der die Freigabefläche und die Haltefläche nicht angeordnet sind, ebenfalls im Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung. Darüber hinaus sind die in dieser Beschreibung beschriebenen technischen Wirkungen und/oder technischen Probleme beispielhaft und nicht einschränkend; daher kann die Offenbarung in dieser Beschreibung zur Lösung anderer technischer Probleme verwendet werden und andere technische Wirkungen aufweisen und/oder andere technische Probleme lösen. Entsprechend sollen die Beispiele der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, wie sie vorstehend dargelegt wurden, eher veranschaulichend als einschränkend sein. Verschiedene Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Grundgedanken oder Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Daher soll die vorliegende Offenbarung alle bekannten oder früher offenbarten Alternativen, Änderungen, Varianten, Verbesserungen und/oder wesentlichen Äquivalente umfassen.
