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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Übermitteln von Information während eines autonomen Fahrens und eine Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung, die in Fahrzeugen verwendbar ist, die für ein autonomes Fahren in der Lage sind.
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[Stand der Technik]
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Fahrzeughersteller entwickeln aktuell Techniken für die Automatisierung von einem Teil der Aktivitäten während des Fahrens und autonome Fahrtechniken, die es einem System mit einem Computer ermöglichen, nahezu alle Vorgänge für das Fahren automatisch anstelle eines Fahrers auszuführen (siehe beispielsweise Patentschriften 1 und 2).
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Die Patentschrift 1, die ein Fahrassistenzsystem betrifft, offenbart eine Technik, die es dem Fahrer ermöglicht, die Verkehrssituation in der Umgebung rasch zu erkennen, wenn ein autonomes Fahren aufgehoben wird. Genauer gesagt, wenn eine Benachrichtigung oder eine Vorankündigung empfangen wird, dass von einem autonomen Fahren auf ein manuelles Fahren umgeschaltet wird, zeigt das System auf der Anzeige, die in einer Anzeigeclustertafel vorgesehen ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen bzw. autonomen Fahrzeugs, ein Video der für die Sicht nach hinten, ein Bild, das eine Straßenform voraus angibt, ein Bild, das Positionen von Fahrzeugen in der Nähe des autonomen Fahrzeugs angibt, und ein Bild, das einen Abstand des Fahrzeugs unmittelbar vor und die Gegebenheiten um dieses herum anzeigt, an.
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Die Patentschrift 2, die ein Informationsdarstellungssystem betrifft, offenbart eine Technik zur Darstellung von Information, die von einem autonom fahrenden System erkannt wird, für den Fahrer in Reaktion auf seinen Befehl. Genauer gesagt, das Informationsdarstellungssystem schaltet den Anzeigemodus einer Anzeigeeinheit in Reaktion auf einen Anzeigeumschaltebefehl des Fahrers hin um. Das Informationsdarstellungssystem hat einen Anzeigemodus, in welchem eine Einstellinformation eines autonomen Fahrens angezeigt wird, einen Anzeigemodus, in welchem Fahrinformation während des Betriebs des autonomen Fahrsystems angezeigt wird, und einen Anzeigemodus, in welchem Erkennungsergebnisse des autonomen Fahrsystems angezeigt werden.
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[Schriften des Stands der Technik]
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[Patentschriften]
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- [Patentschrift 1] JP-A-2016-182906
- [Patentschrift 2] JP-A-2017-26417
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[Überblick über die Erfindung]
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[Probleme, die von der Erfindung zu lösen sind.]
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Wenn ein Fahrzeug, in welchem ein autonomes Fahrsystem installiert ist, eine autonome Fahrt unternimmt, kann es eine Situation antreffen, die das System nicht in geeigneter Weise handhaben kann. In derartigen Situation wird erwartet, dass die Fahrt des Fahrzeugs entsprechend den Beurteilungen und den Fahraktivitäten des Fahrers fortgesetzt wird, indem beispielsweise von einem autonomen Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus (eine Übergabe von dem System an den Fahrer) umgeschaltet wird, oder, wenn dies nicht möglich ist, dass das Fahrzeug automatisch angehalten wird. Alternativ kann das Umschalten von einem autonomen Fahrmodus, in welchem kein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist, in einen autonomen Fahrmodus vorgenommen werden, in welchem ein gewisses Eingreifen des Fahrers erforderlich ist.
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Um eine problemlose Übergabe von dem autonomen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus zu ermöglichen, ist es für das System erforderlich, die Aufmerksamkeit des Fahrers durch gewisse Mittel vor dem Auftreten einer tatsächlichen Übergabe zu erregen, um ihn zu zwingen, sich auf die Übergabe vorzubereiten.
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Jedoch können jeweilige diverse Situationen, die eine Übergabe hervorrufen und die von dem System vorhergesagt sind, dann tatsächlich auftreten oder nicht auftreten. Das heißt, nachdem das System eine mögliche Situation vorhersagt, dass der autonome Fahrmodus nicht fortgesetzt werden kann, wird tatsächlich eine Übergabe erforderlich oder das autonome Fahren kann fortgesetzt werden, aufgrund dessen, dass eine Übergabeanforderung von dem System nicht ausgegeben wird.
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Ein spezielles Beispiel einer eine Übergabe hervorrufenden Fahrsituation ist eine Situation, wonach das autonome Fahrzeug einen Bereich erreicht, an dem keine Kartendaten, die für ein autonomes Fahren erforderlich sind, verfügbar sind. In dieser Situation tritt eine Übergabe auf, da es schwierig ist, ein autonomes Fahren fortzusetzen.
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Wenn es andererseits wahrscheinlich ist, dass Sensoren, die für ein autonomes Fahren erforderlich sind, aufgrund von Regen oder Schneefall, die in einem Bereich auftreten, der im Verlaufe der Route des autonomen Fahrzeugs liegt, nicht normal arbeiten, kann die Situation auftreten, dass ein autonomes Fahren nicht fortgesetzt werden kann. Jedoch ist dies nicht immer der Fall, dass eine derartige Situation entsprechend der Vorhersage auftritt.
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Wenn daher eine Nachricht, etwa „Vorbereiten für das manuelle Fahren“ ausgegeben wird, um die Aufmerksamkeit des Fahrers erregen, sobald das System das Auftreten einer Situation vorhersagt, wonach ein autonomes Fahren nicht fortgesetzt werden kann, ist dies für den Fahrer wichtig. Anders ausgedrückt, wenn es kein Problem gibt, wenn eine Übergabeanforderung tatsächlich nach dem Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers ausgegeben wird, und wenn dann eine Übergabeanforderung tatsächlich nicht ausgegeben wird, wird dadurch die Bequemlichkeit des autonomen Fahrens für eine Weile beeinträchtigt, nachdem die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt worden ist, da der Fahrer für eine Übergabe bereit sein muss.
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Wenn ferner die Details eines autonomen Fahrens von dem abweichen, was der Fahrer denkt oder vorhersagt, kann der Fahrer durch eine automatische Fahrsteuerung überrascht werden (was als Automatisierungsunvorhersehbarkeit bezeichnet wird). Eine derartige Automatisierungsunvorhersehbarkeit kann bewirken, dass der Fahrer dem autonomen Fahren seines autonomen Fahrzeuges misstraut. Wenn beispielsweise ein weiteres Fahrzeug die Route ändert und vor dem autonomen Fahrzeug einschert, dann würde der Fahrer erwarten, dass das autonome Fahren seines autonomen Fahrzeugs ein Abbremsen bewirken wird. Jedoch kann tatsächlich das autonomen Fahren einen Spurwechsel anstelle eines Abbremsens auswählen, in welchem Falle der Fahrer gezwungen ist, das Lenkrad rasch mit seiner Hand zu betätigen. Der Fahrer kann dann zu dem Schluss kommen, dass das autonomen Fahren nicht zuverlässig ist. Es ist daher wichtig, für den Fahrer während eines autonomen Fahrens geeignete Information zu präsentieren.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorhergehenden Umstände erdacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens und eine Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung bereitzustellen, wobei nahtlos von einem ersten Zustand, in welchem eine Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, in einen zweiten Zustand umgeschaltet wird, der ein höheres Maß an Beteiligung eines Fahrers bei der Fahrsteuerung benötigt als der erste Zustand, wenn das Umschalten erforderlich ist, und die das Absinken der Bequemlichkeit eines autonomen Fahrens aufgrund der Vorhersage einer ungewissen Situation verringern können.
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[Mittel zur Lösung der Probleme]
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Um das vorhergehende Problem zu lösen, stellt die Erfindung Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens und Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtungen bereit, mit Merkmalen, die nachfolgend in den Punkten (1) bis (9) beschrieben sind:
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(1) Ein Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens, das für den Fahrer Information darstellt in einem Fahrzeug, das als Fahrzustände zwei oder mehr Zustände besitzt, die sich voneinander in dem Grad an Beteiligung des Fahrers bei der Fahrsteuerung unterscheiden, wobei:
- die Fahrzustände einen ersten Zustand, in welchem die Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, und einen zweiten Zustand enthalten, der einen höheren Grad an Beteiligung des Fahrers bei der Fahrsteuerung als der erste Zustand hat; und
- wenn ein Auftreten eines Ereignisses, das ein Umschalten von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand hervorrufen kann, vorhergesagt wird, Information bezüglich des Ereignisses dem Fahrer unter Anwendung einer Ausgabeeinrichtung in einer Ausgabeform übermittelt wird, die einem Warnpegel bzw. Warnstufe entspricht, der dem vorhergesagten Ereignis entspricht.
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Gemäß dem Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens nach Punkt (1) wird eine geeignete Informationsübermittlung unter Berücksichtigung der Wahrscheinlichkeit des Auftretens des Ereignisses, der Größe eines Notfallpotentials, die eine zeitliche Grenze angibt, und des Grades der Wichtigkeit, der die Höhe eines Schadens angibt, der durch einen resultierenden Verkehrsunfall hervorgerufen wird, realisiert, da Information, die ein vorhergesagtes Ereignis betrifft, dem Fahrer in einer Ausgabeform übermittelt wird, die einem Warnpegel entspricht. Wenn daher beispielsweise ein Auftreten eines Ereignisses, dessen Wahrscheinlichkeit des Auftretens, dessen Größe an Notfallpotential und des Grades der Wichtigkeit gering sind, vorhergesagt wird, wird die Informationsübermittlung in einer Ausgabeform in einer niedrigsten Benachrichtigungsstufe ausgeführt, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer sich übermäßig auf eine wahrscheinliche Übergabe vorbereitet. Dies macht es möglich, ein Phänomen zu vermeiden, wonach die Bequemlichkeit eines autonomen Fahrens durch die Vorhersage einer ungewissen Situation herabgesetzt wird.
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Wenn gemäß einem weiteren Beispiel ein Auftreten eines Ereignisses vorhergesagt wird, dessen Wahrscheinlichkeit des Auftretens, dessen Höhe des Notfallpotentials oder dessen Grad an Wichtigkeit hoch ist, dann wird die Informationsübermittlung in einer Ausgabeform ausgeführt, die einen expliziten Ausdruck hat, wodurch es dem Fahrer möglich ist, die Vorbereitung für eine Übergabe vor dem Ausgeben einer Übergabeanforderung zu beginnen. Es kann damit eine nahtlose Übergabe realisiert werden.
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(2) Das Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens gemäß dem Punkt (1), wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden und ein Eingreifen des Fahrers in die Fahrsteuerung nicht erforderlich ist; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, aber ein Eingreifen des Fahrers in die Fahrsteuerung erforderlich ist.
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Gemäß dem Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens nach Punkt (2) kann die Informationsübermittlung an den Fahrer in geeigneter Weise ausgeführt werden, auch wenn ein Auftreten eines Ereignisses vorhergesagt wird, das bewirken kann, dass der Fahrzeugfahrzustand einen Übergang von einem Zustand, in welchem kein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist, in einen Zustand, in welchem ein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist, ausführt. Beispielsweise kann die Informationsübermittlung in geeigneter Weise ausgeführt werden, wenn ein Übergang von einem Fahrzustand, in welchem kein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist, etwa das Legen der Hände auf das Lenkrad, Aufmerksamkeit walten lassen, das Beginnen eines Spurwechsels mit anfänglichem Betätigen des Blinkers, und Zustimmung zu einer Bewertung des Systems während eines autonomen Fahrens des Fahrzeugs, zu einem Fahrzustand stattfindet, in welchem mindestens eine dieser Arten des Eingreifens erforderlich ist.
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(3) Das Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens gemäß Punkt (1), wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrrichtung des Fahrzeugs von dem Fahrer gesteuert werden.
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Gemäß dem Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens nach Punkt (3) kann die Informationsübermittlung an den Fahrer in geeigneter Weise auch ausgeführt werden, wenn ein Auftreten eines Ereignisses vorhergesagt wird, das bewirken kann, dass der Fahrzeugfahrzustand einen Übergang von einem Zustand, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, zu einem Zustand ausführt, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch den Fahrer gesteuert sind. Beispielsweise kann die Informationsübermittlung in geeigneter Weise ausgeführt werden, wenn ein Übergang von einem Fahrzustand, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden (d.h., ob eine Mitwirkung des Fahrers, etwa das Legen der Hände auf das Lenkrad, Aufmerksamkeit, Beginnen eines Spurwechsels mit einer anfänglichen Blinkerbetätigung, und Zustimmung zu einer Beurteilung des System erforderlich ist, nicht relevant ist) zu einem vollständigen manuellen Fahrzustand oder Fahrzustand, in welchem nur die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrrichtung automatisch gesteuert wird.
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(4) Das Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens nach einem der Punkte (1) bis (3), wobei:
- der Wampegel, bzw. die Warnstufe die Wahrscheinlichkeit des Auftretens, die eine Wahrscheinlichkeit des Auftretens des vorhergesagten Ereignisses ist, und/oder den Grad an Notfallpotential, das eine Zeitspanne angibt, und/oder den Grad der Wichtigkeit, der die Heftigkeit des Schadens angibt, der durch einen resultierenden Verkehrsunfall hervorgerufen wird, betrifft; und
- die Ausgabeeinrichtung so gesteuert wird, dass ein Stimulus auf den Fahrer ausgeübt wird, der schwächer ist, wenn die Warnstufe niedrig ist, als wenn die Warnstufe hoch ist.
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Gemäß dem Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens gemäß Punkt (4) kann die Informationsübermittlung in einer Ausgabeform auf niedrigster Benachrichtigungsstufe ausgeführt werden, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens, der Grad an Notfallpotential und der Grad an Wichtigkeit gering sind. Da der Stimulus, der auf den Fahrer auszuüben ist, großgemacht wird, wenn die Wahrscheinlichkeit des Auftretens, der Grad des Notfallpotentials oder der Grad der Wichtigkeit hoch ist, kann die Informationsübermittlung in einer Ausgabeform erfolgen, die einen expliziten Ausdruck aufweist.
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(5) Eine Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung zur Darstellung von Information für einen Fahrer in einem Fahrzeug, das als Fahrzustände zwei oder mehr Zustände hat, die sich voneinander im Grade der Beteiligung des Fahrers bei der Fahrsteuerung unterscheiden, wobei:
- der Fahrzustand einen ersten Zustand, in welchem die Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, und einen zweiten Zustand beinhaltet, der ein höheres Maß an Beteiligung des Fahrers bei der Fahrsteuerung als der erste Zustand hat; und
- wobei die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung aufweist:
- eine Ereignisvorhersageeinheit, die ein Auftreten eines Ereignisses vorhersagt, das ein Umschalten von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand bewirken kann; und
- eine Informationsausgabesteuereinheit, die Information, die das Ereignis betrifft, an den Fahrer unter Anwendung einer Ausgabeeinrichtung in einer Ausgabeform übermittelt, die einer Warnstufe entspricht, die dem vorhergesagten Ereignis zugeordnet ist, wenn die Ereignisvorhersageeinheit ein Auftreten des Ereignisses vorhersagt.
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Gemäß der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung, die den Aufbau nach Punkt (5) hat, kann eine geeignete Informationsübermittlung realisiert werden unter Berücksichtigung der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens, des Grades an Notfallpotential und des Grades der Wichtigkeit, die das Ereignis betreffen, da Information bezüglich eines vorhergesagten Ereignisses dem Fahrer in einer Ausgabeform übermittelt wird, die einem Warnpegel entspricht. Wenn daher ein Auftreten eines Ereignisses, dessen Wahrscheinlichkeit des Auftretens, dessen Grad des Notfallpotentials und dessen Grad der Wichtigkeit klein sind, vorhergesagt wird, wird eine Informationsübermittlung in einer Ausgabeform auf niedrigster Benachrichtigungsstufe ausgeführt, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer sich übermäßig für eine wahrscheinliche Übergabe vorbereitet. Dies macht es möglich, das Phänomen zu reduzieren, wonach die Bequemlichkeit eines autonomen Fahrens durch die Vorhersage einer unsicheren Situation verringert wird.
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Wenn beispielsweise das Auftreten eines Ereignisses, dessen Wahrscheinlichkeit des Auftretens, dessen Grad an Notfallpotential oder dessen Grad an Wichtigkeit hoch ist, vorhergesagt wird, dann wird eine Informationsübermittlung in einer Ausgabeform mit einem expliziten Ausdruck ausgeführt, so dass der Fahrer mit der Vorbereitung für eine Übergabe beginnen kann, bevor eine Übergabeanforderung ausgegeben wird. Es kann daher eine nahtlose Übergabe realisiert werden.
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(6) Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach Punkt (5), wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden und kein Eingreifen des Fahrers in die Fahrsteuerung erforderlich ist; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, aber ein Eingreifen des Fahrers in die Fahrsteuerung erforderlich ist.
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Gemäß der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung mit dem Aufbau nach Punkt (6) kann die Informationsübermittlung an den Fahrer in geeigneter Weise ausgeführt werden, auch wenn ein Auftreten eines Ereignisses vorausgesagt ist, das bewirkt, dass der Fahrzeugfahrzustand einen Übergang von einem Zustand, in welchem keine Einwirkung des Fahrers erforderlich ist, in einen Zustand ausführt, in welchem ein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist. Beispielsweise kann eine Informationsübermittlung in geeigneter Weise ausgeführt werden, wenn ein Übergang von einem Fahrzustand, in welchem kein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist, etwa das Legen der Hände auf das Lenkrad, Aufmerksamkeit ausüben, Beginnen eines Spurwechsels mit anfänglicher Betätigung des Blinkers, und Zustimmung zu einer Bewertung des Systems während eines autonomen Fahrens des Fahrzeugs, zu einem Fahrzustand, in welchem mindestens einer dieser Arten des Eingreifens erforderlich ist.
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(7) Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach Punkt (5), wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrrichtung des Fahrzeugs von dem Fahrer gesteuert werden.
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Gemäß der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung mit dem Aufbau nach Punkt (7) kann die Informationsübermittlung an den Fahrer in geeigneter Weise ausgeführt werden, auch wenn ein Auftreten eines Ereignisses vorgesagt ist, das bewirkt, dass der Fahrzeugfahrzustand einen Übergang von einem Zustand, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, in einen Zustand ausführt, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrrichtung des Fahrzeugs von dem Fahrer gesteuert werden. Beispielsweise kann eine Informationsübermittlung in geeigneter Weise ausgeführt werden, wenn ein Übergang von einem Fahrzustand, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch unabhängig vom Eingreifen des Fahrers, etwa das Legen der Hände auf das Lenkrad, das Ausüben von Aufmerksamkeit, der Beginn eines Spurwechsels mit anfänglicher Blinkerbetätigung und die Zustimmung zu einer Bewertung des Systems erforderlich sind, in einen vollständigen manuellen Fahrzustand oder einen Fahrzustand erfolgt, in welchem nur die Fahrgeschwindigkeit und die Fahrrichtung automatisch gesteuert werden.
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(8) Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach Punkt (5), wobei die Ereignisvorhersageeinheit die Funktion der Erfassung von Wetterinformation und/oder Verkehrsinformation an Orten, die auf einer geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs liegen, hat und ein Auftreten des Ereignisses unter Verwendung vorgegebener Straßenkarteninformation, der Wetterinformation und der Verkehrsinformation vorhersagt.
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Gemäß der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung mit dem Aufbau nach Punkt (8) kann die Informationsübermittlung, die ein Auftreten des Ereignisses betrifft, an den Fahrer an einer Position begonnen werden, die weit vor dem Ort des Ereignisses stattfindet, da Wetterinformation und Verkehrsinformation ermittelt werden.
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(9) Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach einem der Punkte (5) bis (8), wobei die Informationsausgabesteuereinheit bewirkt, dass die Ausgabeeinrichtung eine Stimulus mit einer derartigen Stärke ausübt, dass er von dem Fahrer bemerkt wird, wenn die Warnstufe relativ gering ist, und ein explizite Nachricht ausgibt, wenn die Warnstufe relativ hoch ist.
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Bei der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung mit dem Aufbau nach Punkt (9) wird die Informationsübermittlung in einer Ausgabeform auf niedrigster Benachrichtigungsebene ausgeführt, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens, der Grad an Notfallpotential und der Grad an Wichtigkeit gering sind. Somit kann verhindert werden, dass der Fahrer sich auf eine wahrscheinliche Übergabe übermäßig vorbereitet. Wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens, der Grad des Notfallpotentials oder der Grad der Wichtigkeit hoch ist, wird die Informationsübermittlung in einer Ausgabeform mit einem expliziten Ausdruck ausgeführt, wodurch es dem Fahrer möglich ist, sich für eine Übergabe vor der Ausgabe einer Übergabeanforderung vorzubereiten. Es kann somit eine nahtlose Übergabe realisiert werden.
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[Vorteile der Erfindung]
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Das Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens und die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung gemäß der Erfindung können nahtlos von einem ersten Zustand, in welchem eine Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, in einen zweiten Zustand umschalten, der einen höheren Grad an Beteiligung eines Fahrers bei der Fahrsteuerung benötigt als der erste Zustand, wenn das Umschalten erforderlich ist, und es kann eine Verringerung der Bequemlichkeit eines autonomen Fahrens aufgrund der Vorhersagen einer ungewissen Situation reduziert werden.
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Die Erfindung ist zuvor knapp beschrieben. Die Details der Erfindung geben sich deutlicher, wenn die Arten zum Ausführen der Erfindung (im Weiteren als eine Ausführungsform bezeichnet) nachfolgend beschrieben und in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen studiert werden.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist eine Blockansicht, die einen anschaulichen Aufbau eines Hauptteils eines Fahrzeugsystems mit einer Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- [2] 2 ist ein Flussdiagramm, das eine anschauliche Funktion der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt.
- [3] 3A und 3B zeigen ein spezielles Beispiel davon, wie die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung für unterschiedliche Zustände (Fahrumgebungen) einer Fahrt eines autonomen Fahrzeugs, das sich auf einer Straße befindet, unterschiedlich arbeitet.
- [4] 4 zeigt eine Beziehung zwischen entsprechenden Situationen für einzelne Abstände zu einer Position, an der ein Ereignis stattfindet, und Soll-Erkennungsstufen des Fahrers.
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[Arten zum Ausführen der Erfindung]
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Mit Verweis auf die Zeichnungen wird im Folgenden eine spezielle Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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<Beispielhafter Aufbau eines wesentlichen Teils eines Fahrzeugsystems>
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1 zeigt einen anschaulichen Aufbau eines Hauptteils eines Fahrzeugsystems mit einer Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeugsystem beinhaltet Funktionen zum autonomen Fahren eines Fahrzeugs und die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100, die Informationen in Bezug auf ein autonomes Fahren für den Fahrer darstellt.
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Das in 1 gezeigte Fahrzeugsystem ist mit Bestandteilen, wie sie zum autonomen Fahren des Fahrzeugs erforderlich sind, mit einer autonomen Fahrsteuereinheit 10, eine Drahtloskommunikationseinrichtung 11, einer Straßenkartendatenbank (DB) 12, einer Positionserfassungseinheit 13, Fahrzeugkameras 14, einem Radar 15, einer Beschleunigungssteuereinheit 16, einer Bremssteuereinheit 17 und einer Lenksteuereinheit 18 versehen.
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Bei Verbindung mit einem vorgegebenen Server, der außerhalb des Fahrzeugs liegt, mit drahtloser Kommunikation kann die Drahtloskommunikationseinrichtung 11 Wetterinformation, Verkehrsinformation, und dergleichen an Stellen erhalten, die in der Fahrrichtung entlang der Straße liegen, auf der das autonome Fahrzeug aktuell fährt. Wetterinformation, Verkehrsinformation, etc., die durch die Drahtloskommunikationseinrichtung 11 erhalten werden, werden der autonomen Fahrsteuereinheit 10 als Eingangsinformation SG11 zugeführt.
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Eine Straßenkarte für einen weiten Bereich einschließlich der Straße, auf der das autonome Fahrzeug aktuell fährt, und diverse Arten von Information, die die Straßen betreffen, werden im Voraus gesammelt und in der Straßenkartendatenbank 12 gespeichert. Information, etwa Kartendaten, die von der Straßenkartendatenbank 12 gespeichert wird, wird in die autonomen Fahrsteuereinheit 10 als Eingangsinformation SG12 eingespeist.
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Die Positionserfassungseinheit 13 kann aktuellste Positionsinformation berechnen, die eine aktuelle Position des autonomen Fahrzeugs kennzeichnet, indem Funkwellen, die beispielsweise von GPS-(globales Positioniersystem-) Satelliten stammen, empfangen und verwendet werden. Diese Positionsinformation wird in die autonomen Fahrsteuereinheit 10 als Eingangsinformation SG13 eingespeist.
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Die Fahrzeugkameras 14 können Videos aufnehmen, die Situationen um das autonome Fahrzeug herum (beispielsweise vor, hinter und neben dem Fahrzeug) repräsentieren, und sie können resultierende Videosignale ausgeben. Die Videosignale werden in die autonomen Fahrsteuereinheit 10 als Eingangsinformation SG14 eingespeist.
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Das Radar 15 kann die Anwesenheit/das Fehlen eines Hindernisses, etwa das unmittelbar vorherfahrende Fahrzeug, einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem unmittelbaren vorhergehenden Fahrzeug und dem autonomen Fahrzeug, und andere Information erfassen, indem eine Funktion unter Ausnutzung von Funkwellen, etwa Millimeterwellen, zur Erfassung benutzt wird. Information, die von dem Radar 15 erfasst wird, wird in die autonomen Fahrsteuereinheit 10 als Eingangsinformation SG15 eingespeist.
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Die Beschleunigungssteuereinheit 16 ist mit einem Aktuator versehen, der erforderlich ist, um die Stellung des Beschleunigerpedals des autonomen Fahrzeugs automatisch einzustellen, und der Aktuator kann elektrisch gesteuert werden. Die Beschleunigungssteuereinheit 16 kann die Beschleunigerpedalstellung entsprechend einem Ausgangssignal SG16 einstellen, das aus der autonomen Fahrsteuereinheit 10 ausgegeben wird.
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Die Bremssteuereinheit 17 ist mit Aktuatoren versehen, die mit Bremsmechanismen des autonomen Fahrzeugs verbunden und elektrisch steuerbar sind. Die Bremssteuereinheit 17 kann das Einschalten/Ausschalten der Bremsen des autonomen Fahrzeugs steuern und kann das Ausmaß des Bremsens gemäß einem Ausgangssignal SG17, das aus der autonomen Fahrsteuereinheit 10 ausgegeben wird, einstellen.
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Die Lenksteuereinheit 18 ist mit einem Aktuator versehen, der mit einem Lenkmechanismus des autonomen Fahrzeugs verbunden und kann elektrisch gesteuert werden. Die Lenksteuereinheit 18 kann den Lenkmechanismus des autonomen Fahrzeugs in Bewegung versetzen oder kann ein unterstützendes Drehmoment erzeugen, um die Lenkkraft des Fahrers zu unterstützen, wobei dies gemäß einem Ausgangssignal SG18 erfolgt, das von der autonomen Fahrsteuereinheit 10 ausgegeben wird.
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Die autonome Fahrsteuereinheit 10 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Ausführen einer autonomen Fahrsteuerung in einem Fahrzeug und ist mit Funktionen versehen, um ein autonomes Fahren der Stufe 2 (LV2) oder der Stufe 3 (LV3) von denjenigen Automatisierungsstufen auszuführen, die beispielsweise durch die Japanische Regierung und die staatliche Verkehrssicherheitsagentur (NHTSA) des US-Verkehrsministeriums vorgegeben sind.
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In der Stufe 2 führt das System automatisch Aktionen für die Beschleunigung, das Lenken und das Bremsen des Fahrzeugs aus. Jedoch muss bei der Stufe 2 der Fahrer die Verkehrssituation jederzeit überwachen und eine Aktion beim Fahren ausführen, wenn dies erforderlich ist.
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Andererseits muss in der Stufe 3 der Fahrer für gewöhnlich lediglich die Verkehrssituation beobachten oder muss gegebenenfalls noch nicht einmal die Verkehrslage beobachten, da das System jeweils das Beschleunigen, das Lenken und das Bremsen des Fahrzeugs steuert. Jedoch muss sogar auf Stufe 3 der Fahrer auf eine Anforderung von dem System im Falle eines Notfalls oder wenn das System eine Grenze des Steuerns erreicht, reagieren. Das heißt, es ist erforderlich, die Verantwortung des Fahrens von dem System auf die manuelle Betätigung durch den Fahrer zu übertragen (H/O) und einen Übergang von der Stufe 3 auf die Stufe 2 oder dergleichen, die eine niedrigere Stufe der Automatisierung als die Stufe 3 ist, vorzunehmen. Selbst wenn die Automatisierungsstufe die gleiche bleibt, kann ein Übergang von einem Fahrzustand, in welchem die Mitwirkung des Fahrers, etwa das Legen seiner Hände auf das Lenkrad, das Aufmerksam sein, das Beginnen eines Spurwechsels mit anfänglicher Blinkerbetätigung und das Bestätigen einer Entscheidung des Systems während eines autonomen Fahrens des autonomen Fahrzeugs, nicht erforderlich ist, in einen Fahrzustand erfolgen, in welchem eine oder einige dieser Arten der Mitwirkung erforderlich sind. Das heißt, es kann ein Übergang von einem ersten Zustand, in welchem eine Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, in einen zweiten Zustand erfolgen, der eine niedrigere Stufe bezüglich der Beteiligung des Fahrers an der Fahrsteuerung hat als der erste Zustand.
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Die autonome Fahrsteuereinheit 10 kann eine Beschleunigungssteuerung an dem autonomen Fahrzeug ausführen, indem die Beschleunigungssteuereinheit 16 unter Nutzung eines Ausgangssignals SG16 entsprechend instruiert wird. Die autonome Fahrsteuereinheit 10 kann eine Bremssteuerung des autonomen Fahrzeugs ausführen, indem die Bremssteuereinheit 17 unter Anwendung eines Ausgangssignals SG17 entsprechend instruiert wird. Des Weiteren kann die autonome Fahrsteuereinheit 10 eine Lenksteuerung an dem autonomen Fahrzeug vornehmen, indem die Lenksteuereinheit 18 unter Anwendung eines Ausgangssignals SG18 entsprechend instruiert wird.
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Durch die Auswertung von Videos der Fahrzeugkameras 14 kann die autonome Fahrsteuereinheit 10 weiße Linien an den Grenzen zwischen Fahrspuren und eine Position des autonomen Fahrzeugs in der Links-Rechts-Richtung erkennen und dadurch eine geeignete Position des autonomen Fahrzeugs in der Links-Rechts-Richtung berechnen und beispielsweise erkennen, wie kurvig eine Straße im weiteren Verlauf ist. Auf diese Weise kann die autonome Fahrsteuereinheit 10 eine Spurhalteassistenzfunktion bei der Ausführung einer automatischen Steuerung realisieren, so dass beispielsweise das autonome Fahrzeug in der Mitte einer Fahrspur einer Straße fährt.
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Die autonome Fahrsteuereinheit 10 kann eine Beschleunigung und ein Abbremsen automatisch auf der Grundlage von Ergebnissen der Auswertung von Videos, die von den Fahrzeugkameras 14 aufgenommen werden, und auf der Grundlage von Positionsinformation und Abstandsinformation des unmittelbar davor befindlichen Fahrzeugs, die von dem Radar 15 erfasst werden, ausführen, so dass beispielsweise der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem unmittelbar davor befindlichen Fahrzeug und dem autonomen Fahrzeug in einem sicheren Bereich gehalten wird. Das heißt, es kann ein ACC (adaptives Geschwindigkeitssteuersystem) realisiert werden.
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Die autonome Fahrsteuereinheit 10 kann eine geeignete Fahrstrecke, die das autonome Fahrzeug einschlagen sollte, berechnen und kann eine Änderung einer Straßensituation im weiteren Verlauf auf der Grundlage eines Zielortes, der im Voraus bestimmt wird, einer aktuellen Position, die von der Positionserfassungseinheit 13 erfasst wird, einer Straßenkarten der Straßenkartendatenbank 12, einer Verkehrsinformation, die von der drahtlosen Kommunikationseinheit 11 erfasst wird, und auf der Grundlage anderer Information vorhersagen. Die Genauigkeit der Vorhersage kann erhöht werden, indem bewirkt wird, dass sie die Auswerteergebnisse tatsächlicher Videos berücksichtigt werden, die mit den Fahrzeugkameras 14 aufgenommen werden.
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Die autonome Fahrsteuereinheit 10 kann eine Übergabe für einen Übergang von der Stufe 3 auf eine Stufe, etwa Stufe 2, die einen niedrigeren Grad der Automatisierung als die Stufe 3 hat, in Reaktion auf eine automatische/manuelle Umschaltanweisung SG01 hervorrufen, die in Reaktion auf beispielsweise einen Umschaltaktivität des Fahrers erzeugt wird.
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Die autonome Fahrsteuereinheit 10 kann eine aktuelle Straßensituation auf der Grundlage von Auswerteergebnissen von Videos, die von den Fahrzeugkameras 14 aufgenommen werden, einer Abstandsinformation, die von dem Radar 15 erfasst wird, und auf der Grundlage anderer Information erfassen. Ferner kann die autonome Fahrsteuereinheit 10 zu einem gewissen Grade ein Ereignis voraussagen, dass das Fahrzeug einen vorausliegenden Ort erreicht, indem Wetterinformation, Verkehrsinformation, etc. verwendet werden, die durch die Drahtloskommunikationseinrichtung 11 erfasst werden.
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Wenn beispielsweise erwartet wird, dass die diversen Sensoren in dem Fahrzeug aufgrund von Regen oder dergleichen in ihrer Erfassungsgenauigkeit beeinträchtigt werden, kann es schwierig sein, ein autonomes Fahren der Stufe 3 beizubehalten, d. h., es kann eine Übergabe von der Stufe 3 auf beispielsweise die Stufe 2 auftreten. Es wird nicht nur eine Wettersituation, etwa Regen, und eine Verkehrssituation an einem aktuellen Ort aktuell erfasst, sondern es können auch derartige Situationen an einem Ort, der vorausliegt, im Voraus auf der Grundlage von Information vorhergesagt werden, die von der Drahtloskommunikationseinrichtung 11 erhalten wird.
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Somit wird ein Eintreten eines Ereignisses, etwa von Regen, der an einem Ort auftritt, der im weiteren Verlauf liegt, und der eine Übergabe hervorrufen kann, vorausgesagt, und die autonome Fahrsteuereinheit 10 gibt einen Alarmpegel SG10 als ein Signal, das diesen kennzeichnet, aus. Der Alarmpegel SG10 kann Informationen enthalten, die die Art eines vorhergesagten Ereignisses kennzeichnet. Der Alarmpegel SG10 wird in eine Informationsausgabesteuereinheit 20 eingespeist.
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Die Informationsausgabesteuereinheit 20 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU), die eine Steuerung zur Darstellung von Information, die während eines autonomen Fahrens erforderlich ist, für den Fahrer ausgibt. Die autonome Fahrsteuereinheit 10 und die Informationsausgabesteuereinheit 20, die in 1 gezeigt sind, können als Einheit ausgebildet sein.
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Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform besteht aus einem Teil der Funktionen der autonomen Fahrsteuereinheit 10 und der Informationsausgabesteuereinheit 20 und/oder Anzeigeeinrichtungen 21, und/oder Beleuchtungseinrichtung 22 und/oder Klang/Sprachausgabeeinrichtungen 23 und/oder einer Vibrationseinrichtung 24 und/oder einer Geruchsausgabeeinrichtung 25.
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Die Anzeigeeinrichtungen 21 sind Anzeigeeinrichtungen, etwa eine Messeinheit und eine zentrale Anzeige, die in dem Fahrzeug an derartigen Positionen montiert sind, dass die Möglichkeit besteht, dass sie in einfacher Weise von dem Fahrer, der das Fahrzeug auf dem Fahrersitz fährt, visuell erkannt werden können.
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Die Beleuchtungseinrichtungen 22 sind diverse Beleuchtungseinrichtungen, die in dem Fahrzeug montiert sind. Die Klang/Sprachausgabeeinrichtungen 23 sind diverse akustische Ausgabeeinrichtungen, die auch eine Audioeinrichtung miteinschließen. Die Vibrationseinrichtung 24 ist eine Einrichtung, die in der Lage ist, eine mechanische Vibration bzw. Schwingung durch eine elektrische Steuerung zu erreichen. Damit kann der Fahrer die Vibration als ein taktiles Ereignis während des Fahrens oder dergleichen fühlen, wobei die Vibrationseinrichtung 24 mit einem Sitzbereich des Fahrersitzes oder dem Lenkrad verbunden oder daran befestigt ist.
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Die Geruchsausgabeeinrichtung 25 ist eine Einrichtung, die in der Lage ist, einen speziellen Geruch in der Fahrzeugkabine durch elektrische Steuerung zu erzeugen. Die Geruchsausgabeeinrichtung 25 ist beispielsweise im Inneren einer Fahrzeugklimaanlage montiert, und kann einen Geruch im Innenraum der Fahrzeugkabine durch Belüftung verteilen.
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Die Informationsausgabesteuereinheit 20 kann erforderliche Information für den Fahrer darstellen, indem eine oder mehrere der Anzeigeeinrichtungen 21, der Beleuchtungseinrichtungen 22, der Klang/Sprachausgabeeinrichtung 23, der Vibrationseinrichtung 24 und der Geruchsausgabeeinrichtung 25 entsprechend einem Warnpegel SG10 ausgewählt werden, der von der autonomen Fahrsteuereinheit 10 zugeführt wird. Die Informationsausgabesteuereinheit 20 kann Informationen diverser Formen darstellen und die Intensität der Informationsdarstellung unter Anwendung einer oder mehrerer geeigneter Arten von Einrichtungen nach Bedarf einstellen.
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<Notwendigkeit der Verwendung einer oder mehrerer geeigneter Arten der Informationsdarstellung und Intensität der Informationsdarstellung>
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Wenn ein Fahrzeug, das mit einem autonomen Fahrsystem versehen ist, eine autonome Fahrt unternimmt, kann es eine Situation antreffen, in der das System nicht in geeigneter Weise reagieren kann. In einer derartigen Situation wird erwartet, dass die Fahrt des Fahrzeugs entsprechend den Einstufungen und den Fahraktionen des Fahrers fortgesetzt wird, indem beispielsweise eine Übergabe von einem autonomen Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus durchgeführt wird, oder wenn dies unmöglich ist, das Fahrzeug automatisch angehalten wird.
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Um eine nahtlose Übergabe von dem autonomen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus durchzuführen, ist es für das System erforderlich, die Aufmerksamkeit des Fahrers durch gewisse Mittel zu erregen, bevor eine tatsächliche Übergabe erfolgt, und er muss gezwungen werden, sich für die Übergabe vorzubereiten.
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Jedoch können die diversen Situationen, die eine Übergabe hervorrufen und die von dem System vorhergesagt werden, entweder tatsächlich eintreten oder auch nicht eintreten. Das heißt, nachdem das System eine Situation vorhersagt, dass der autonome Fahrmodus nicht fortgesetzt werden kann, kann tatsächlich eine Übergabe erforderlich werden, oder das autonome Fahren kann fortgesetzt werden, da keine Ausgabe einer Übergabeanforderung aus dem System erfolgt.
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Ein Beispiel einer Fahrsituation, die eine Übergabe hervorruft, ist eine Situation, wonach das autonome Fahrzeug einen Bereich erreicht hat, für den keine Kartendaten, die für das autonome Fahren erforderlich sind, verfügbar sind. In dieser Situation erfolgt eine Übergabe, da es schwierig ist, ein autonomes Fahren fortzusetzen.
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Wenn es andererseits wahrscheinlich ist, dass Sensoren, die für ein autonomes Fahren erforderlich sind, in ihrer Erfassungsgenauigkeit aufgrund von Regen oder Schneefall beeinträchtigt werden, die in einem Bereich auftreten können, der in der Route des autonome Fahrzeugs vorausliegt, dann kann eine Situation eintreten, die das System nicht in geeigneter Weise handhaben kann. Jedoch ist es nicht immer der Fall, dass eine derartige Situation tatsächlich eintritt. Ein weiteres Beispiel besteht darin, dass eine Situation, die eine Übergabe hervorruft, tendenziell an Stellen auftritt, an denen eine Änderung der Strecke mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolgt, etwa eine Stelle, an der ein Verkehrsstau tatsächlich aufgetreten ist, und ein Ort, an welchem eine Straße sich verzweigt oder zwei Straßen zusammenlaufen. Jedoch wird dies nicht immer zu einer Situation führen, die eine Übergabe hervorruft.
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Wenn daher eine Nachricht, etwa „Vorbereiten für ein manuelles Fahren“ ausgegeben wird, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, jedes Mal, wenn das System das Auftreten einer Situation vorhersagt, dass eine Übergabe erfolgen wird, kann dies den Fahrer in zu hohem Maße beeinflussen. Anders ausgedrückt, es ist unproblematisch, wenn eine Übergabeanforderung tatsächlich ausgegeben wird, nachdem die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt wurde, es wird aber andererseits die Bequemlichkeit des autonomen Fahrens für eine Zeit nach dem Erregen der Aufmerksamkeit des Fahrers beeinträchtigt, da der Fahrer für die Übergabe bereit sein muss, wenn eine Übergabeanforderung tatsächlich nicht ausgegeben wird.
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Im Hinblick dessen stellt die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform Information auf eine Weise dar, dass die Bequemlichkeit für den Fahrer während eines autonomen Fahrens durch ein unnötig hohes Maß der Erregung seiner Aufmerksamkeit nicht beeinträchtigt wird. Genauer gesagt, wenn ein Ereignis erfasst wird, das eine Übergabe hervorrufen kann, etwa ein Ereignis, das die Fortsetzung eines autonomen Fahrens deaktivieren kann, dann wählt die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 automatisch ein geeignetes Übermittlungsverfahren oder eine geeignete Intensität der Übermittlung aus, wobei die Wahrscheinlichkeit des Eintretens des Ereignisses, der Grad des Notfallpotentials, das eine Zeitspanne angibt, und der Grad der Wichtigkeit, der die Ernsthaftigkeit einer Schädigung angibt, die durch einen resultierenden Verkehrsunfall hervorgerufen würde, berücksichtigt werden. Wenn die Wahrscheinlichkeit des Eintretens des Ereignisses, der Grad des Notfallpotentials oder der Grad der Wichtigkeit hoch ist, kann die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 den Fahrer zwingen, sich auf eine Übergabe vorzubereiten, indem Information mittels eines Verfahrens mit explizitem Ausgeben eines Ausdrucks, beispielsweise der Ausgabe einer Nachricht, übermittelt wird.
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<Beispielhafte Funktionsweise einer Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung>
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2 zeigt eine anschauliche Funktionsweise der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 gemäß der Ausführungsform. Das heißt, die Funktionsweise der Erfindung wird als Ergebnis des Ausführens der in 2 gezeigten Schritte durch die autonome Fahrsteuereinheit 10 und die in 1 gezeigte Informationsausgabesteuereinheit 20 realisiert. Es wird nachfolgend der anschauliche Prozessablauf, der in 2 gezeigt ist, beschrieben.
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Im Schritt S11 erfasst die autonome Fahrsteuereinheit 10 Wetterinformation und Verkehrsinformation an jedem Ort im Voraus auf einer Route des autonomen Fahrzeugs durch Ausführen einer drahtlosen Kommunikation 11 mit einer Vorrichtung, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist. Im Schritt S12 sagt die autonome Fahrsteuereinheit 10 ein Eintreffen eines Ereignisses voraus, das das Fortsetzen eines autonomen Fahrens unterbrechen kann, auf der Grundlage der erfassten Wetterinformation und Verkehrsinformation und auf der Grundlage vorbestimmter Bewertungskriterien. Wenn ein Ereignis erfasst wird, das ein Fortsetzen eines autonomen Fahrens unterbrechen kann, dann geht die autonome Fahrsteuereinheit 10 zum Schritt S13 weiter.
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Im Schritt S13 ermittelt die autonome Fahrsteuereinheit 10 ein Position und eine Art des vorhergesagten Ereignisses, das das Fortsetzen eines autonomen Fahrens unterbrechen kann, und den Grad der Wichtigkeit, der die Heftigkeit eines Schadens anzeigt, der durch einen resultierenden Verkehrsunfall hervorgerufen werden kann. Im Schritt S14 berechnet die autonome Fahrsteuereinheit 10 eine verfügbare Zeit (den Grad des Notfallpotentials) bis zu einem Eintreffen des vorhergesagten Ereignisses, das das Fortsetzen eines autonomen Fahrens unterbrechen kann, auf der Grundlage einer Straßenkarte der Straßenkartendatenbank 12 und eines Fahrzustands (Fahrzeuggeschwindigkeit, etc.) des autonomen Fahrzeugs.
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Im Schritt S15 berechnete die autonome Fahrsteuereinheit 10 eine Wahrscheinlichkeit des Eintretens des vorhergesagten Ereignisses, das das Fortsetzen eines autonomen Fahrens unterbrechen kann, auf der Grundlage der Wetterinformation und der Verkehrsinformation, die im Schritt S11 gewonnen wurden, und auf der Grundlage der Straßenkarte. Wenn beispielsweise ein Ereignis, das das Fortsetzen eines autonomen Fahrens unterbrechen kann, aufgrund eines Regenfalls erfasst wird, berücksichtigt die autonome Fahrsteuereinheit 10 die Heftigkeit des Regens an den entsprechenden Orten. Das heißt, die Wahrscheinlichkeit des Eintretens des Ereignisses wird als höher angesetzt, wenn die Heftigkeit des Regenfalls größer ist.
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Im Schritt S16 berechnet die autonome Fahrsteuereinheit 10 einen Warnpegel SG10 auf der Grundlage des Grades an Wichtigkeit, der im Schritt S13 berechnet wird, auf der Grundlage des Grades an Notfallpotential, der im Schritt S14 berechnet wird, und auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeit des Eintretens des Ereignisses, die im Schritt S15 berechnet wurde. Die autonome Fahrsteuereinheit 10 leitet den berechneten Warnpegel SG10 der Informationsausgabesteuereinheit 20 zu.
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Im Schritt S17 ermittelt die Informationsausgabesteuereinheit 20 die Art der Informationsdarstellung und die Stärke eines Stimulus entsprechend dem empfangenen Warnpegel SG10. Im Schritt S18 wählt die Informationssteuereinheit 20 eine Ausgabeeinrichtung aus, die der Art der Informationsdarstellung entspricht, und präsentiert die Information über das Ereignis, das ein autonomes Fahren unterbrechen kann, in einer Weise, die die ermittelte Stärke eines Stimulus wiedergibt.
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Wenn das Ausführen einer Übergabe von dem autonomen Fahren in ein manuelles Fahren ermittelt wird (S19: ja), dann veranlasst im Schritt S20 die Informationsausgabesteuereinheit 20, z. B. eine oder mehrere der Anzeigeeinrichtungen 21 oder eine oder mehrere der Klang/Sprachausgabeeinrichtungen 23, eine Übergabenachricht auszugeben, und sie übermittelt damit die Situation an den Fahrer in zuverlässiger Weise durch ein Verfahren mit eines expliziten Ausdruck an einer Position, die vor einer Position des Auftretens der Übergabe liegt. Auf diese Weise kann die Übergabe nahtlos erfolgen.
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<Spezielle anschauliche Funktionsweise der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung>
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3A und 3B zeigen ein spezielles Beispiel, wie die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 bei unterschiedlichen Zuständen (Fahrumgebungen) eines Fahrens eines autonomen Fahrzeugs 42, das auf einer Straße 41 fährt, unterschiedlich arbeitet.
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<Zustand der Fig. 3A>
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3A zeigt einen anschaulichen Zustand, in welchem das autonome Fahrzeug 42, das mit der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 versehen ist, auf der Straße 41 in einer Richtung 42 in einem autonomen Fahrmodus (Stufe 3) fährt und wobei relativ wenig Regen an einer Ereignis eintretenden Position P1A fällt, die ein wenig (beispielsweise einem bis mehrere Kilometer) vor der aktuellen Position P2 liegt.
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Wenn in diesem Falle das autonome Fahrzeug 42 sich der Ereignis eintretenden Position P1A nähert, kann eine Situation eintreten, wonach aufgrund des Regens die Fortsetzung des autonomen Fahrens beispielsweise durch Absinken einer Erfassungsgenauigkeit der diversen Sensoren, die in dem autonomen Fahrzeug 42 montiert sind, deaktiviert wird. Beim Auftreten dieser Situation erfolgt eine Übergabe aus dem autonomen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus. Jedoch ist in dem Beispiel der 3A die Wahrscheinlichkeit, dass eine Übergabe tatsächlich auftritt, relativ gering, da nur ein leichter Regen vorhanden ist.
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Wenn daher im Zustand der 3A die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 die Aufmerksamkeit des Fahrers in expliziter Weise bezüglich einer Übergabe erregt, aber die Übergabe tatsächlich nicht stattfindet, dann würde der Fahrer gezwungen, für eine Übergabe während einer Zeitdauer bereit zu sein, in der sich das autonome Fahrzeug 42 von der Position P2 zu der Ereignis eintretenden Position P1A bewegt, und somit wäre die Bequemlichkeit des autonomen Fahrens beeinträchtigt. Wenn andererseits eine Übergabe ohne vorankündigende Benachrichtigung auftreten würde, wäre der Fahrer verwirrt.
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Da in der Ausführungsform die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 die in 2 gezeigte Steuerung für einen leichten Regen ausführt, ist die Wahrscheinlichkeit eines Eintretens, die im Schritt S15 berechnet wird, niedrig und somit ist auch der Wampegel, der im Schritt S16 berechnet wird, ebenfalls niedrig. Wenn die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 den Schritt S18 auf der Grundlage des Warnpegels ausführt, wird eine Informationsdarstellung mit geringer Intensität ausgeführt, wie beispielsweise in 3A gezeigt ist.
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Genauer gesagt, in dem Beispiel der 3A gibt die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 an der aktuellen Position P2 Darstellungsinformation 40A aus, die ein Symbol ist, das einen Regenschirm repräsentiert, und gibt einen kurzen „Piep-„Klang als „Informationsdarstellung mit niedrigstem Benachrichtigungspegel“ aus. Mit dieser Art der Informationsdarstellung erkennt der Fahrer lediglich, dass es Regen geben wird und somit wird die Bequemlichkeit des autonomen Fahrens nicht beeinträchtigt.
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Obwohl in dem Beispiel der 3A die Anzeige eines Symbols und die Ausgabe eines Klangs verwendet sind, können andere Arten der Informationsdarstellungen verwendet werden. Beispielsweise kann eine Steuerung dahingehend durchgeführt werden, dass die Umgebungshelligkeit ein wenig geändert wird, indem die Beleuchtungseinrichtungen 22 gesteuert werden, dass eine schwache Vibration durch die Vibrationseinrichtung 24 erzeugt wird, oder dass ein leichter Geruch durch die Geruchsausgabeeinrichtung 25 erzeugt wird.
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<Zustand der Fig. 3B>
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3B zeigt einen beispielhaften Zustand, in welchem das autonome Fahrzeug 42, das mit der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 versehen ist, auf der Straße 41 in der Richtung 43 in einem autonomen Fahrmodus (Stufe 3) fährt, und wobei relativ heftiger Regen an einer Ereignis eintretender Position P1B fällt, die ein wenig (beispielsweise einen bis mehrere Kilometer) vor der aktuellen Position P2 liegt.
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In diesem Falle ist es sehr wahrscheinlich, dass die Fortsetzung des autonomen Fahrens aufgrund des Regens deaktiviert wird, beispielsweise durch Absinken einer Erfassungsgenauigkeit der diversen Sensoren, die in dem autonomen Fahrzeug 42 montiert sind, wenn das autonome Fahrzeug 42 sich der Ereignis eintretenden Position P1B nähert. Beim Eintreten dieser Situation wird eine Übergabe von einem autonomen Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus durchgeführt. Es sollte eine Übergabeanforderung bezüglich der Übergabe aus dem autonomen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus in der autonomen Fahrsteuereinheit 10 ausgegeben werden.
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Wenn eine Übergabeanforderung plötzlich ausgegeben wird, und das autonome Fahrzeug 42 sich der Ereignis eintretenden Position P1B nähert, dann kann der Fahrer die Übergabe nicht nahtlos ausführen, da er für einen Beginn eines manuellen Fahrens mental nicht vorbereitet ist.
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Im Hinblick dessen übermittelt in der in 3B gezeigten Ausführungsform die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 eine Nachricht, wonach eine Übergabe mit hoher Wahrscheinlichkeit stattfinden wird, an den Fahrer mittels eines Verfahrens mit explizitem Ausdruck an der aktuellen Position P2, die deutlich vor der Ereignis eintretenden Position P1B liegt. Dies gibt dem Fahrer die Möglichkeit, sich auf eine Übergabe geeignet vorzubereiten in einer Zeitspanne, in der das autonome Fahrzeug 42 von der Position P2 zu der Ereignis eintretenden Position P1B fährt. Es kann somit eine nahtlose Übergabe realisiert werden.
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Da die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 die in 2 gezeigte Steuerung bei starkem Regen ausführt, ist die Wahrscheinlichkeit des Eintretens, die im Schritt S15 berechnet wird, hoch und daher ist auch der im Schritt S16 berechnete Warnpegel hoch. Wenn die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 den Schritt S18 auf der Grundlage dieses Warnpegels ausführt, wird eine Informationsdarstellung mit hoher Intensität ausgeführt, wie beispielsweise in 3B gezeigt ist.
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Genauer gesagt, in dem Beispiel der 3B übermittelt die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 Information an der aktuellen Position P2 „durch ein Verfahren mit expliziter Ausdrucksweise“ als Darstellungsinformation 40B, d. h., sie zeigt eine Nachricht an, wonach „heftiger Regen erwartet wird. Bereitmachen für ein manuelles Fahren“ und bewirkt, dass eine oder mehrere der Klang/Sprachausgabeeinrichtungen 23 die gleiche oder eine ähnliche Nachricht in Form einer künstlichen Stimme ausgeben.
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Bei Erhalt dieser Art von Informationsdarstellung erkennt der Fahrer in klarer Weise, dass er eine Übergabe von dem autonomen Fahren in ein manuelles Fahren auszuführen hat, und er kann sich darauf in geeigneter Weise vorbereiten, bevor die tatsächliche Ausgabe der Übergabeanforderung erfolgt.
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<Anschauliche Funktionen, die vor und nach der Übergabe ausgeführt werden>
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Wenn die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 eine Übergabe bewirkt, indem eine Übergabenachricht im Schritt S20 ausgegeben wird, wie in 2 gezeigt ist, dann führt sie der Reihe nach die folgenden Funktionen aus, die ein spezielleres typischeres Beispiel sind.
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<Position, die 10 Sekunden vor dem Endes des des möglichen autonomen Fahrintervalls entspricht>
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Es wird eine Zeichennachricht „zehn Sekunden bis zum Ende des autonomen Fahrens“ angezeigt. Die angezeigte Zahl, die die Zeit bis zum Ende des autonomen Fahrens angibt, wird im zeitlichen Verlauf jede Sekunde abwärts gezählt.
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Gleichzeitig wird ein Symbol, das den Fahrer auffordert, das Lenkrad zu ergreifen, in Gelb angezeigt und es wird ein aufmerksamkeitserregender Klang „Boing“ ausgegeben. Und eine künstliche Stimme mit „bitte selbst fahren“ wird ausgegeben.
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<Position, die 3 Sekunden vor dem Ende des möglichen autonomen Fahrintervalls entspricht>
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Es werden Zeichennachrichten „beginnen Sie rasch mit dem Fahren“ und „drei Sekunden bis zum Enden des autonomen Fahrens“ angezeigt. Gleichzeitig wird die Farbe des Symbols, das den Fahrer zum Ergreifen des Lenkrads auffordert, auf Rot geändert.
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<Funktionen, die beim Ergreifen des Lenkrads durch den Fahrer ausgeführt werden>
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Es wird eine Zeichennachricht „Umschalten auf manuelles Fahren ist erfolgt“ angezeigt. Gleichzeitig ändert sich die Farbe des Symbols, das den Fahrer zum Ergreifen des Lenkrads auffordert, in Weiß und eine künstliche Stimme wird ausgegeben mit „Übergang in manuelles Fahren erfolgt. Fahren sie sicher“.
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<Funktionen, die beim Ende eines möglichen autonomen Fahrintervalls (nach dem Ende des Intervalls) ausgeführt werden>
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Es wird eine Zeichennachricht ausgegeben „das autonome Fahren ist beendet, das Fahrzeug hält an. Fahren sie sicher und beobachten sie die umgebende Verkehrssituation“. Und es werden Warnklänge in unterbrochener Weise ausgeben und das Fahrzeug wird angehalten.
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<Zeitablauf der Informationsdarstellung durch die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100>
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4 zeigt eine Beziehung zwischen entsprechenden Situationen für einzelne Intervalle bzw. Abstände bis zu einer Ereignis eintretenden Position und der Soll- Erkennungsstufe des Fahrers. Genauer gesagt, 4 zeigt in einer Situation, wonach eine Übergabe (H/O) zur Zeit t-0 in Verbindung mit einem gewissen Ereignis auftreten kann, eine anschauliche Beziehung zwischen Zeitpunkten t-1, t-2 und t-3 vor der Zeit t-0, Intervalle T1, T2 und T3 und Soll-Erkennungsstufen 31-35 des Fahrers. Ein Informationsdarstellungszielintervall Tx, das in 4 gezeigt ist, entspricht dem Zeitpunkt für die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100, um im Schritt S18, der in 2 gezeigt ist, Information darzustellen.
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Der Zeitpunkt t-1, der in 4 gezeigt ist, entspricht einem Zeitpunkt, um den Fahrer zu veranlassen zu erkennen, dass „das System bald eine Übergabeanforderung in Verbindung mit dem Ereignis zum Zeitpunkt t-0 ausgeben wird“. Das heißt, die Soll-Erkennungsstufe 34 des Fahrers zum Zeitpunkt t-1 ist „eine Übergabe wird bald erfolgen“. Der Zeitpunkt t-2 entspricht einem Zeitpunkt, an welchem der Fahrer veranlasst wird zu erkennen, dass „das System eine Übergabeanforderung in Verbindung mit dem Ereignis zum Zeitpunkt t-0 ausgeben kann“. Das heißt, die Soll-Erkennungsstufe 32 des Fahrers zum Zeitpunkt t-2 ist „eine Übergabe kann auftreten“. Der Zeitpunkt t-3 entspricht einem Zeitpunkt, der mit ausreichender zeitlicher Toleranz bzw. Zeitspanne in Bezug auf den Zeitpunkt t-0 vorhanden ist.
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Das Intervall T1 vom Zeitpunkt t-1 bis zum Zeitpunkt t-0 ist ein Intervall, in welchem das System erkennt, dass eine Übergabe zum Zeitpunkt t-0 notwendigerweise eintreten wird. Das Intervall T2 vom Zeitpunkt t-2 bis zum Zeitpunkt t-1 ist ein Intervall, in welchem das System erkennt, dass eine Übergabe am Zeitpunkt t-0 wahrscheinlich ist, und bis zu einem gewissen Grade erwartet wird. Das Intervall T3 vom Zeitpunkt t-3 bis zum Zeitpunkt t-2 ist ein Intervall, in welchem das System erkennt, dass es eine ausreichende Zeitspanne in Bezug auf den Zeitpunkt t-0 gibt, wenn eine Übergabe eintreten kann.
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Somit ist es ausreichend für die Soll-Erkennungsstufe 31 des Fahrers im Intervall T3, dass sie einer „Bewusstmachung über eine mögliche Übergabe „ entspricht. Die Soll-Erkennungsstufe 33 des Fahrers im Intervall T2 ist „Erwartung einer Übergabe“. Die Soll-Erkennungsstufe 35 des Fahrers im Intervall T1 ist „Übergabe wird sehr bald erfolgen“.
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In dem Informationsdarstellungszielintervall Tx, das einem Zeitpunkt entspricht, an welchem die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung 100 Information im Schritt S18 präsentiert, der in 2 gezeigt ist, und wenn eine geeignete zeitliche Toleranz besteht, ist es wichtig, Information für den Fahrer nicht zu deutlich zu übermitteln, so dass die Bequemlichkeit des autonomen Fahrens nicht beeinträchtigt wird.
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Es ist daher bevorzugt, die Information für den Fahrer auf der niedrigsten Benachrichtigungsstufe zu präsentieren, wie beispielsweise in 3A gezeigt ist. Das heißt, durch Darstellen der Information mit relativ niedriger Intensität, wie beispielsweise in 3A gezeigt ist, ist es möglich, dass der Fahrer realisiert, dass ein gewisses Ereignis eintreten wird, ohne dass die Bequemlichkeit des autonomen Fahrens beeinträchtigt wird. Wenn die Wahrscheinlichkeit des Eintretens, der Grad an Gefahrenpotential oder der Grad an Wichtigkeit hoch ist, dann ist es durch das Darstellen der Information in einer expliziten Weise mit relativ hoher Intensität, wie beispielsweise in 3B gezeigt ist, möglich, eine geplante Übergabe dem Fahrer deutlich zu vermitteln und dadurch eine nahtlose Übergabe zu ermöglichen.
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Die Merkmale des zuvor beschriebenen Verfahrens zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens und der Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung werden nun kurz in den folgenden Punkten [1] bis [9] zusammengefasst.
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[1] Ein Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens, wobei Information an einen Fahrer in einem Fahrzeug übermittelt wird, das als Fahrzustände zwei oder mehr Zustände hat, die sich voneinander im Grade der Beteiligung des Fahrers bei der Fahrsteuerung unterscheiden, wobei:
- die Fahrzustände einen ersten Zustand, in welchem die Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, und einen zweiten Zustand enthalten, der einen höheren Grad der Beteiligung des Fahrers hat als der erste Zustand; und
- wenn ein Eintreffen eines Ereignisses, das ein Umschalten von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand bewirken kann, vorhergesagt wird (S12), Information bezüglich des Ereignisses an den Fahrer übermittelt wird unter Anwendung einer Ausgabeeinrichtung in einer Ausgabeform, die einem Warnpegel entspricht, der zu dem vorhergesagten Ereignis zugeordnet ist (S18).
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[2] Das Verfahren zur Übermittlung von Informationen während eines autonomen Fahrens nach Punkt [1], wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden und ein Eingreifen des Fahrers in die Fahrsteuerung nicht erforderlich ist; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, aber eine Mitwirkung des Fahrers an der Fahrsteuerung erforderlich ist.
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[3] Das Verfahren zur Übermittlung von Informationen während eines autonomen Fahrens nach Punkt [1], wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch den Fahrer gesteuert werden.
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[4] Das Verfahren zur Übermittlung von Information während eines autonomen Fahrens nach einem der Punkte [1] bis [3], wobei:
- der Warnpegel die Wahrscheinlichkeit eines Eintretens, die eine Wahrscheinlichkeit des Eintretens des vorhergesagten Ereignisses ist, und/oder den Grad an Gefahrenpotential, der einen zeitlichen Toleranzbereich angibt, und/oder der Grad der Wichtigkeit, der die Höhe eines Schadens angibt, der durch einen resultierenden Verkehrsunfall hervorgerufen wurde, betrifft; und
- die Ausgabeeinrichtung so gesteuert ist, dass sie einen Stimulus, der auf den Fahrer auszuüben ist, schwächer erzeugt, wenn der Warnpegel niedrig ist, im Vergleich dazu, dass der Warnpegel hoch ist (S17, S18).
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[5] Eine Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung (100) zur Darstellung von Information für einen Fahrer in einem Fahrzeug, das als Fahrzustände zwei oder mehr Zustände hat, die sich in dem Grad der Beteiligung des Fahrers an der Fahrsteuerung unterscheiden, wobei:
- die Fahrzustände einen ersten Zustand, in welchem die Fahrsteuerung automatisch ausgeführt wird, und einen zweiten Zustand beinhalten, der einen höheren Grad der Beteiligung des Fahrers an der Fahrsteuerung hat als der erste Zustand; und
- die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung aufweist:
- eine Ereignisvorhersageeinheit (autonome Fahrsteuereinheit 10, S12), die ein Eintreten eines Ereignisses vorhersagt, das ein Umschalten von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand hervorrufen kann; und
- eine Informationsausgabesteuereinheit (20), die Information, die das Ereignis betrifft, an den Fahrer unter Verwendung einer Ausgabeeinrichtung (Anzeigeeinrichtungen 21, Beleuchtungseinrichtungen 22, Klang/Sprachausgabeeinrichtungen 23, Vibrationseinrichtung 24, Geruchsausgabeeinrichtung 25) in einer Ausgabeform übermittelt, die einem Warnpegel, der dem vorhergesagten Ereignis zugeordnet ist, entspricht, wenn die Ereignisvorhersageeinheit ein Eintreffen des Ereignisses vorhersagt.
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[6] Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach Punkt [5], wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden und kein Eingreifen des Fahrers in die Fahrsteuerung erforderlich ist; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, aber ein Mitwirken des Fahrers an der Fahrsteuerung erforderlich ist.
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[7] Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach Punkt [5], wobei:
- der erste Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und die Richtung des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden; und
- der zweite Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch den Fahrer gesteuert werden.
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[8] Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach Punkt [5], wobei die Ereignisvorhersageeinheit eine Funktion der Erfassung von Wetterinformation und/oder Verkehrsinformation an Orten hat, die vor dem Fahrzeug auf einer geplanten Fahrroute (S11) liegen, und ein Eintreffen des Ereignisses unter Anwendung einer vorgegebenen Straßenkarteninformation, der Wetterinformation und der Verkehrsinformation (S12) vorhersagt.
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[9] Die Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung nach einem der Punkte [5] bis [8], wobei die Informationsausgabesteuereinheit die Ausgabeeinrichtung veranlasst, einen Stimulus mit einer derartigen Stärke auszugeben, dass der Fahrer benachrichtigt wird, wenn der Warnpegel relativ gering ist, und ein explizite Nachricht auszugeben, wenn der Warnpegel relativ hoch ist (siehe 3A und 3B).
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Bezugszeichenliste
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- 10:
- Autonome Fahrsteuereinheit
- 11:
- Drahtloskommunikationseinrichtung
- 12:
- Straßenkartendatenbank
- 13:
- Positionserfassungseinheit
- 14:
- Fahrzeugkameras
- 15:
- Radar
- 16:
- Beschleunigungssteuereinheit
- 17:
- Bremsensteuereinheit
- 18:
- Lenksteuereinheit
- 20:
- Informationsausgabesteuereinheit
- 21:
- Anzeigeeinrichtungen
- 22:
- Beleuchtungseinrichtungen
- 23:
- Klang/Sprachausgabeeinrichtungen
- 24:
- Vibrationseinrichtung
- 25:
- Geruchsausgabeeinrichtung
- 31, 32, 33, 34, 35:
- Soll-Erkennungsstufe des Fahrers
- 40A, 40B:
- Darstellungsinformation
- 41:
- Straße
- 42:
- Eigenes Fahrzeug bzw. autonomes Fahrzeug
- 43:
- Fahrrichtung
- 100:
- Fahrzeuginformationsdarstellungseinrichtung
- P1A, P1B:
- Ereignis eintreffende Position
- P2:
- Aktuelle Position
- t-0, t-1, t-2, t-3:
- Zeit
- Tx:
- Informationsdarstellungssollintervall
- T1, T2, T3:
- Intervall
- SG01:
- Befehl für automatisch/manuell-Umschaltung
- SG10:
- Warnpegel
- SG11, SG12, SG13, SG14, SG15:
- Eingangsinformation
- SG16, SG17, SG18:
- Ausgangssignal
- SG21, SG22, SG23, SG24, SG25:
- Ausgangssignal
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016182906 A [0004]
- JP 201726417 A [0004]
