DE102007029482A1

DE102007029482A1 - Fahrerassistenzsystem mit Anfahrhinweisfunktion

Info

Publication number: DE102007029482A1
Application number: DE102007029482A
Authority: DE
Inventors: Juergen Boecker; Andre Kroehnert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-06-26
Filing date: 2007-06-26
Publication date: 2009-01-08
Anticipated expiration: 2027-06-27
Also published as: DE102007029482B4; WO2009000580A1

Abstract

Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung (10, 22) zur Erkennung einer Situation, in der ein Anfahren des Fahrzeugs möglich ist, und einer Steuereinrichtung (30) zur Ausgabe eines Anfahrhinweises an den Fahrer, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) dazu ausgebildet ist, bei Erkennung einer Anfahrsituation einen haptischen Anfahrhinweis (48) oder zunächst einen optischen Anfahrhinweis und dann mit zeitlicher Verzögerung einen akustischen und/oder haptischen Anfahrhinweis (44, 48) auszugeben. Bei einem Abstandsregelsystem besteht optischer Anfahrhinweis in einem Blinken oder einer Animation eines Zielobjektanzeige (40).

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung zur Erkennung einer Situation, in der ein Anfahren des Fahrzeugs möglich ist, und einer Steuereinrichtung zur Ausgabe eines Anfahrhinweises an den Fahrer.
Insbesondere befaßt sich die Erfindung, mit einem Fahrerassistenzsystem in der Form eines Abstandsregelsystems, das auch als ACC-System (Adaptive Cruise Control) bekannt ist und dazu dient, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs durch Eingriff in das Antriebs- und/oder Bremssystem so anzupassen, daß ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug in einem angemessenen Abstand verfolgt wird. Zur Ortung des vorausfahrenden Fahrzeugs ist zumeist ein Radarsensor vorgesehen. Alternativ oder ergänzend kann jedoch beispielsweise auch ein Videosystem, ein Lidar-Sensor oder, für kurze Abstände, auch ein Ultraschallsensor vorgesehen sein.
Die bisher in der Praxis eingesetzten ACC-Systeme sind für Fahrten mit relativ hoher Geschwindigkeit auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen vorgesehen und lassen sich nur oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 30 km/h aktivieren. Es sind jedoch auch Systeme vorgeschlagen worden (beispielsweise DE 199 58 520 A1 oder 10 2005 022 676 A1 ; die eine sogenannte Stop & Go Funktion aufweisen und es erlauben, das eigene Fahrzeug beispielsweise beim Auffahren auf ein Stauende auch automatisch in den Stand zu bremsen. Da diese Systeme auch auf stehende Objekte reagieren müssen, erfordern sie eine komplexere Sensorik und/oder eine aufwendigere Auswertung der Sensordaten.
Bei den bisher vorgeschlagenen ACC-Systemen mit Stop & Go Funktion ist vorgesehen, daß sie auch ein automatisches Wiederanfahren des Fahrzeugs steuern, wenn sich das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt. Diese automatische Anfahrfunktion soll insbesondere dann aktiv sein, wenn das Fahrzeug nur relativ kurze Zeit gestanden hat. Nach einer längeren Stillstandszeit des Fahrzeugs ist dagegen zu befürchten, daß der Fahrer das Verkehrsgeschehen nicht mehr so aufmerksam verfolgt und dann durch den automatischen Anfahrvorgang überrascht würde. Unter diesen Bedingungen ist deshalb anstelle eines automatischen Anfahrvorgangs vorgesehen, daß der Fahrer lediglich durch ein optisches oder akustisches Signal einen Anfahrhinweis erhält, durch den Fahrer veranlaßt werden soll, entweder selbst den Anfahrvorgang zu steuern oder durch eine Eingabeoperation zu bestätigen, daß der automatische Anfahrvorgang eingeleitet werden soll.
Eine solche automatische Anfahrfunktion wird jedoch unter Sicherheitsgesichtspunkten als problematisch angesehen. Es wäre deshalb wünschenswert über ein System zu verfügen, daß generell nur einen Anfahrhinweis an den Fahrer ausgibt, wenn die Situation ein erneutes Anfahren des Fahrzeugs erlaubt. Die Schwierigkeit besteht hier darin, den richtigen Zeitpunkt und die richtige Form für den Anfahrhinweis zu finden. Wenn der Hinweis zu spät erfolgt, wird der Verkehrsfluß in nicht akzeptabler Weise behindert. Erfolgt der Hinweis dagegen sofort nachdem erkannt wurde, daß die Bedingungen für ein erneutes Anfahren gegeben sind, so besteht die Gefahr, daß der Fahrer und gegebenenfalls die anderen Fahrzeuginsassen durch allzu häufige Anfahrhinweise belästigt werden, zumal der Hinweis, damit er vom Fahrer wahrgenommen wird, relativ deutlich sein muß.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, bei dem der Fahrer situationsgerecht und in einer für den Fahrer sowie für die übrigen Fahrzeuginsassen akzeptablen Weise einen Anfahrhinweis erhält.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmalen gelöst.
In einer Ausführungsform der Erfindung erhält der Fahrer, wenn eine Anfahrsituation erkannt wird, zunächst einen optischen Anfahrhinweis und dann mit zeitlicher Verzögerung einen akustischen und/oder haptischen Anfahrhinweis. Der frühe optische Hinweis stellt kaum eine Belästigung dar und ermöglicht eine rasche Reaktion des Fahrers auf die Verkehrssituation, sofern der Fahrer den optischen Hinweise wahrnimmt. Falls der Fahrer den optischen Hinweis übersieht, wird er dann zu einem etwas späteren Zeitpunkt durch den akustischen oder haptischen Hinweis nachdrücklicher auf die Anfahrmöglichkeit hingewiesen, und bei diesem späteren Hinweis ist die Wahrscheinlichkeit, daß er vom Fahrer wahrgenommen wird, wesentlich größer. Da dieser Hinweis jedoch nur in den (eher seltenen) Fällen erfolgt, in denen der Fahrer den ersten optischen Hinweis übersehen hat, bleibt das Ausmaß der Belästigung für die Fahrzeuginsassen in akzeptablen Grenzen.
Ein haptischer Anfahrhinweis, beispielsweise in der Form einer nur für den Fahrer wahrnehmbaren leichten Vibration eine Fahrzeugteils wie etwa des Sitzes oder des Lenkrads, einer vorübergehenden leichten Erhöhung der Motordrehzahl oder eines durch vorübergehendes automatisches Lösen der Bremse ausgelösten Anruckens des Fahrzeugs, hat dabei den Vorteil, daß er zwar insbesondere für den Fahrer deutlich wahrnehmbar ist, andererseits jedoch als weniger störend empfunden wird als ein akustischer Hinweis in der Form eines Gongs oder dergleichen.
In einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird deshalb bei Erkennung einer Anfahrsituation ohne Verzögerung oder mit nur geringer Verzögerung, gegebenenfalls gleichzeitig mit dem optischen Hinweis, ein haptischer Anfahrhinweis ausgegeben.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform wird der optische Anfahrhinweis in einer solchen Weise ausgegben, daß er von dem Fahrer kaum übersehen werden kann. ACC-Systeme weisen üblicherweise eine optische Anzeigeeinrichtung auf, die dazu dient, den Fahrer darüber zu informieren, daß das Ortungssystem, z. B. der Radarsensor, ein vorausfahrendes Fahrzeug als Zielobjekt erfaßt hat. Diese Anzeigeeinrichtung ist zumeist in einer für den Fahrer gut sichtbaren Position am Armaturenbrett angeordnet und wird durch eine Signalleuchte gebildet, die relativ großflächig ist und zumeist in stilisierter Form die Silhouette eines vorausfahrenden Fahrzeugs darstellt. Wenn nun diese Anzeigeeinrichtung neben ihrer eigentlichen Funktion auch zur Ausgabe des optischen Anfahrhinweises genutzt wird, ergibt sich zum einen der Vorteil, daß für den Anfahrhinweis keine zusätzliche Anzeigeeinrichtung benötigt wird. Damit der Anfahrhinweis von der Zielobjektanzeige unterschieden werden kann, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß sich das Anzeigebild im Fall eines Anfahrhinweises zeitlich verändert, beispielsweise blinkt. Dies hat zugleich den Vorteil, daß die Wahrnehmbarkeit des Hinweises verbessert wird, da das menschliche Auge auf zeitlich veränderliche Reize wesentlich empfindlicher reagiert als auf statische Reize.
Sofern die Anzeigeeinrichtung für die Zielobjektanzeige in einem LCD-Display oder dergleichen besteht, kann anstelle einer blinkenden Anzeige auch daran gedacht werden, daß das Anzeigebild, also die Silhouette des Fahrzeugs, animiert wird. Beispielsweise kann das Anzeigebild dann ein sich bewegendes (anfahrendes) Fahrzeug darstellen, womit die Bedeutung des Signals intuitiv erfaßbar ist und zugleich durch den Bewegungsreiz der Aufmerksamkeitswert erhöht wird.
Besonders attraktiv ist diese Ausführungsform bei Fahrzeugen, die ein sogenanntes Head-Up-Display aufweisen, mit dem das Anzeigebild, unter anderem auch die Zielobjektanzeige, in die Windschutzscheibe projiziert wird. Da dieses projizierte Bild nur für den Fahrer aber nicht für die übrigen Fahrzeuginsassen sichtbar ist, ergibt sich der zusätzliche Vorteil, daß der Anfahrhinweis auf "diskrete" Weise erfolgt und die Mitfahrer nicht bemerken werden, daß der Fahrer einen Hinweis erhalten hat.
Selbstverständlich können die oben genannten Ausführungsformen der Erfindung auch miteinander kombiniert werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bei der Ausführungsform, bei der zunächst ein optischer Hinweis und dann ein akustischer oder haptischer Hinweis gegeben wird, kann der akustische oder haptische Hinweis auch in bestimmten Zeitintervallen, vorzugsweise mit gesteigerter Intensität, wiederholt werden, falls der Fahrer auf den ersten Hinweis nicht reagiert. Die Verzögerungszeit für diesen Hinweis kann durch den Fahrer einstellbar sein oder sich im Sinne eines selbstlernenden Systems automatisch an die typische Reaktionszeit des Fahrers anpassen. Ebenso ist es denkbar, den akustischen bzw. haptischen Hinweis zu unterdrücken, wenn die Häufigkeit, mit der dieser Hinweis innerhalb einer bestimmten Zeitspanne ausgelöst wurde, einen bestimmten Wert übersteigt, was darauf hindeutet, daß der Fahrer eine längere Reaktionszeit benötigt. Ebenso kann dem Fahrer auch die Möglichkeit gegeben werden, die akustische oder haptische Hinweisfunktion zu deaktivieren.
Das auslösende Ereignis für den Anfahrhinweis muß nicht in jedem Falle ein Signal der Sensoreinrichtung sein, das angibt, daß sich das Vorderfahrzeug in Bewegung gesetzt hat. Beispielsweise kann in dem Fall, daß die Sensoreinrichtung eine Videokamera einschließt, auch ein System zur Ampelerkennung vorgesehen sein, das durch elektronische Bildauswertung den Zustand einer Verkehrssignalanlage erkennt, so daß der Anfahrhinweis ausgelöst werden kann, sobald die Ampel auf Grün schaltet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die einzige Zeichnungsfigur zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems gemäß der Erfindung.
Ausführungsform der Erfindung
Das in der Zeichnung gezeigte Fahrerassistenzsystem (ACC-System) für ein Kraftfahrzeug umfaßt eine Sesoreinrichtung mit einem Radarsensor 10, der vorn im Fahrzeug eingebaut ist und Fahrzeuge sowie andere Objekte im Vorfeld ortet, ein elektronisches Datenverarbeitungssystem 12 und Aktoren 14, 16 für den Eingriff in das Antriebssystem bzw. das Bremssystem des Fahrzeugs. Weitere sensorische Komponenten 18 liefern ergänzende Daten, die für die Regelung benötigt werden, insbesondere die Geschwindigkeit V des "eigenen" Fahrzeugs, d. h., des Fahrzeugs, das mit dem ACC-System ausgerüstet ist. Im gezeigten Beispiel gehört zu der Sensoreinrichtung auch ein Videosystem 22, mit dem ein Videobild vom Vorfeld des Fahrzeugs aufgenommen wird.
Das Datenverarbeitungssystem 12 umfaßt mehrere Funktionsmodule, die als Softwaremodule oder auch auch spezialisierte Hardware ausgestaltet sein können.
Ein Eingangsmodul 24 dient zur Auswertung der vom Radarsensor 10 gelieferten Daten. Insbesondere werden hier durch Auswertung der empfangenen Radarsignale die georteten Objekte identifiziert, und die Abstände, Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel dieser Objekte werden in ihrer zeitlichen Entwicklung verfolgt und an die nachgeschalteten Module weitergeleitet.
Ein Erfassungsmodul 26 überprüft anhand dieser Daten, ob in der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und erfaßt das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug, also das mit dem kleinsten Abstand, als Zielobjekt für die Abstandsregelung.
Die Daten des erfaßten Zielobjekts werden dann an einen Regler 28 übergeben, der anhand dieser Daten und der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs die eigentliche Abstands- und Geschwindigkeitsregelung vornimmt. Beispielsweise berechnet dieser Regler eine (positive oder negative) Sollbeschleunigung, die erforderlich ist, damit das als Zielobjekt erfaßte Fahrzeug in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand (Zeitlücke) verfolgt wird. Anhand dieser Sollbeschleunigung bestimmt der Regler dann die Ausgangssignale für die Ansteuerung der Aktoren 14, 16.
Das hier betrachtete ACC-System ist in der Lage, das eigene Fahrzeug automatisch in den Stand zu bremsen, wenn mit Hilfe des Radarsensors 10 festgestellt wird, daß das Vorderfahrzeug anhält. Es weist jedoch keine automatische Anfahrfunktion auf. Statt dessen soll in einer Situation, in der sich das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt, lediglich ein Anfahrhinweis an den Fahrer ausgegeben werden.
Als weiteres Funktionsmodul enthält das Datenverarbeitungssystem 12 deshalb eine Steuereinrichtung 30, die dazu dient, sogenannte "Anfahrsituationen" zu erkennen, d. h. Situationen, in denen die Voraussetzungen für ein erneutes Anfahren des eigenen Fahrzeugs gegeben sind. Insbesondere liegt eine Anfahrsituation vor, wenn sich, nachdem das Fahrzeug automatisch in den Stand gebremst wurde, das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt und die Sensoreinrichtung auch sonst keine Hindernisse im unmittelbaren Vorfeld des eigenen Fahrzeugs erkennt.
Ein anderes Beispiel für eine Anfahrsituation besteht darin, daß das eigene Fahrzeug vor einer roten Ampel hält und die Ampel dann auf Grün schaltet. Um diese Situation zu erkennen, ist dem Videosystem 22 eine Auswerteeinrichtung 32 nachgeschaltet, die insbesondere dazu ausgebildet ist, den Zustand von Lichtzeichenanlagen (Ampeln) zu erkennen. Wenn diese Auswerteeinrichtung feststellt, daß die Ampel auf Grün schaltet, liefert sie ein Signal an die Steuereinrichtung 30, die dies als Anfahrsituation interpretiert, sofern keine Hindernisse im Vorfeld geortet werden.
Wenn die Steuereinrichtung 30 eine Anfahrsituation erkennt, so gibt sie zunächst unverzüglich ein Signal an eine Anzeigesteuerung 34 aus, die ihrerseits eine optische Anzeigeeinrichtung 36 ansteuert. Die Anzeigeeinrichtung 36 kann beispielsweise in ein Head-Up-Display des Fahrzeugs integriert sein.
Im gezeigten Beispiel umfaßt die Anzeigeeinrichtung 36 eine Leuchtanzeige, die ein stilisiertes Fahrzeugheck darstellt und unter anderem als Zielobjektanzeige 38 dient, d. h., zur Anzeige, daß der Radarsensor ein Zielobjekt erfaßt hat. Außerdem umfaß die Anzeigeeinrichtung eine Leuchtanzeige 40 in der Form eines stilisierten Fahrbahnabschnitts mit horizontalen Abstandsbalken, deren Anzahl über die derzeit vom Fahrer gewählte Zeitlücke für die Abstandsregelung Auskunft gibt.
Im normalen ACC-Betrieb, während der Fahrt, leuchtet die Zielobjektanzeige 38 nur unter der Bedingung auf, daß das Erfassungsmodul 24 ein Zielobjekt erfaßt hat. Bei der hier vorgeschlagenen Vorrichtung dient die Zielobjektanzeige 38 jedoch zugleich zur Ausgabe eines optischen Anfahrhinweises. Wenn die Steuereinrichtung 30 eine Anfahrsituation erkennt, bewirkt die Anzeigesteuerung 34, daß die Zielobjektanzeige 38 blinkt, wodurch der Fahrer diskret aber deutlich darauf hingewiesen wird, daß er wieder anfahren sollte. In einer modifizierten Ausführungsform können die Anzeigesteuerung 34 und die Anzeigeeinrichtung 36 auch so ausgelegt sein, daß bei einem Anfahrhinweis das stilisierte Fahrzeug bewegt wird, so als ob es über die stilisierte Fahrbahn (Leuchtanzeige 40) fahren würde.
Gleichzeitig mit der Anzeigesteuerung 34 aktiviert die Steuereinrichtung 30 eine Verzögerungsschaltung 42, die nach Ablauf einer gewissen Verzögerungszeit (vorzugsweise vorab vom Fahrer einstellbar) einen nachdrücklicheren Anfahrhinweis auslöst, sofern der Fahrer nicht inzwischen auf den optischen Anfahrhinweis reagiert hat.
In der Zeichnung sind für diesen nachdrücklicheren Anfahrhinweis zwei verschiedene Kanäle dargestellt, nämlich zum einen ein akustischer Anfahrhinweis 44, der über einen Lautsprecher 46 ausgegeben wird, und zum anderen ein haptischer Anfahrhinweis 48. Dieser haptische Anfahrhinweis kann beispielsweise darin bestehen, daß das Lenkrad, ein Teil des Fahrzeugsitzes oder das Gaspedal in Vibration versetzt wird oder daß die Leerlaufdrehzahl des Motors vorübergehend variiert wird, so daß der Fahrer anhand des geänderten Motorgeräusches und der geänderten Motorvibration ein haptisches Signal erhält. Im hier gezeigten Beispiel besteht der haptische Anfahrhinweis 48 darin, daß über den Regler 28 und den Aktor 16 ein vorübergehendes Lösen der Bremse veranlaßt wird, was (bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe und hydraulischem Drehmomentwandler) dazu führt, daß sich das Fahrzeug ein kurzes Stück nach vorn bewegt, so daß der Fahrer einen leichten Ruck oder eine Anfahrbewegung spürt.
In der Zeichnung sind in erster Linie zu Illustrationszwecken beide Kanäle, nämlich der akustische Anfahrhinweis und der haptische Anfahrhinweis dargestellt. In der Praxis wird es jedoch zumeist genügen, einen dieser beiden Kanäle zu implementieren. Da der haptische Anfahrhinweis 48, insbesondere wenn er in einer Änderung der Motordrehzahl oder in einem leichten Anfahrruck besteht, im allgemeinen nicht als lästig empfunden wird, kann, sofern dieser Kanal implementiert ist, in einer modifizierten Ausführungsform auch auf die Nutzung der optischen Anzeigeeinrichtung 36 für einen optischen Anfahrhinweis verzichtet werden. Der haptische Anfahrhinweis würde dann ohne nennenswerte zeitliche Verzögerung direkt von der Steuereinrichtung 30 ausgelöst werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19958520 A1 [0003]
- DE 102005022676 [0003]

Claims

Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung (10, 22) zur Erkennung einer Situation, in der ein Anfahren des Fahrzeugs möglich ist, und einer Steuereinrichtung (30) zur Ausgabe eines Anfahrhinweises an den Fahrer, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) dazu ausgebildet ist, bei Erkennung einer Anfahrsituation zunächst einen optischen Anfahrhinweis und dann mit zeitlicher Verzögerung einen akustischen und/oder haptischen Anfahrhinweis (44, 48) auszugeben.
Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung (10, 22) zur Erkennung einer Situation, in der ein Anfahren des Fahrzeugs möglich ist, und einer Steuereinrichtung (30) zur Ausgabe eines Anfahrhinweises an den Fahrer, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) dazu ausgebildet ist, einen haptischen Anfahrhinweis (48) auszugeben.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der haptische Anfahrhinweis (48) in einer Änderung der Motordrehzahl des Fahrzeugs besteht.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Regler (28), der in das Antriebs- und Bremssystem des Fahrzeugs eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfahrhinweis (48) darin besteht, daß über den Regler eine kurzzeitige Fortbewegung des Fahrzeugs um eine geringe Wegstrecke veranlaßt wird.
Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung (10, 22) zur Erfassung eines vor dem Fahrzeug vorhandenen Zielobjekts und zur Erkennung einer Situation, in der ein Anfahren des Fahrzeugs möglich ist, einer für den Fahrer deutlich sichtbaren optischen Zielobjektanzeige (38) zur Anzeige, daß ein Zielobjekt erfaßt ist, und einer Steuereinrichtung (30, 34) zur Ausgabe eines Anfahrhinweises an den Fahrer, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30, 34) dazu ausgebildet ist, einen optischen Anfahrhinweis auszugeben, der in einem Blinken oder einer Animation der Zielobjektanzeige (38) besteht.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungszeit für die verzögerte Ausgabe des akustischen und/oder haptischen Anfahrhinweises (44, 48) vorab durch den Fahrer einstellbar ist.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) dazu ausgebildet ist, die Verzögerungszeit für die verzögerte Ausgabe des akustischen und/oder haptischen Anfahrhinweises in Abhängigkeit von der Reaktion des Fahrers auf vorausgegangene optische Anfahrhinweise zu variieren.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung ein Videosystem (22) und eine Auswerteeinrichtung (32) zur Erkennung des Zustands einer Lichtzeichenanlage umfaßt und daß die Steuereinrichtung (30) bei der Erkennung eine Anfahrsituation ein Signal der Auswerteeinrichtung (32) auswertet, daß einen Wechsel der Lichtzeichenanlage von Rot auf Grün anzeigt.