DE102018206143A1

DE102018206143A1 - Dynamisch balancierendes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018206143A1
Application number: DE102018206143.2A
Authority: DE
Inventors: Armin Maurer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2018-04-20
Filing date: 2018-04-20
Publication date: 2019-10-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein dynamisch balancierendes Fahrzeug (1), das ein Fahrgestell (2), das mit wenigstens zwei mittels Elektromotor (8) angetriebene, um eine gemeinsame Raddrehachse (6) drehbare Räder (5) ausgestattet ist, einen Fahrzeugsitz (10), wenigstens eine Fußstütze (11) und eine Steuereinrichtung (9) zum Ansteuern der Elektromotoren (8) zum Balancieren, Beschleunigen, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs (1) aufweist.Die Stabilität des Fahrbetriebs des Fahrzeugs (1) lässt sich verbessern, wenn der Fahrzeugsitz (10) und die wenigstens eine Fußstütze (11) an einem bezüglich des Fahrgestells (2) separaten Aufbau (19) angeordnet sind, der Aufbau (19) ausschließlich über wenigstens einen Zentralträger (20) in einem die Raddrehachse (6) enthaltenden Fahrgestellmittelbereich (17) am Fahrgestell (2) befestigt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein dynamisch balancierendes Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Ein dynamisch balancierendes Fahrzeug besitzt im Allgemeinen ein Fahrgestell, das über wenigstens ein Rad auf einem Untergrund abgestützt ist, einen Antrieb zum Antreiben des wenigstens einen Rads, eine Neigungssensorik und eine Steuereinrichtung. Diese Fahrzeuge werden entweder mit nur einem einzigen Rad oder mit mehreren Rädern, bevorzugt mit genau zwei Rädern, verwendet, die dann jedoch um eine gemeinsame Raddrehachse drehen, die sich parallel zu einer Fahrzeugquerachse erstreckt. Üblicherweise besitzt das Fahrgestell eine Trittfläche, auf die ein Fahrzeugführer stehen kann. Die Steuerungseinrichtung steuert den jeweiligen Antrieb so an, dass das Fahrzeug selbsttätig ausbalanciert wird. Hierzu wird unter anderem ein Neigungswinkel der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer sich senkrecht zur Gravitationsrichtung erstreckenden Horizontalebene ermittelt. Die Steuerungseinrichtung versucht nun permanent durch entsprechende Ansteuerung des Antriebs, diesen Neigungswinkel auf den Wert Null zurückzustellen. Der Fahrzeugführer kann nun durch Verlagern seines Körperschwerpunktes die Neigung des Fahrgestells gegenüber der Horizontalebene verändern, wodurch es je nach Neigungswinkel zu einer Beschleunigung oder zu einem Abbremsen des Fahrzeugs kommt.
Bei einem solchen Fahrzeug, das genau zwei Räder aufweist, die um eine gemeinsame Raddrehachse rotieren, ist für jedes Rad ein separater Antrieb vorgesehen. Ferner ist üblicherweise eine Lenkeinrichtung zum Erzeugen von Lenkbefehlen vorgesehen. Je nach Lenkbefehl können die Antriebe für die beiden Räder unterschiedlich betätigt werden, wodurch sich eine entsprechende Lenkbetätigung des Fahrzeugs ergibt. Eine derartige Lenkeinrichtung kann beispielsweise eine vom Fahrzeugführer betätigbare Lenkstange aufweisen, die über ein Lenklager am Fahrgestell um eine parallel zu einer Fahrzeuglängsachse verlaufende Lenkachse schwenkbar gelagert ist.
Bekannt geworden sind derartige dynamisch balancierende Fahrzeuge für stehende Fahrzeugführer unter der Bezeichnung „Segway“ des Herstellers Segway Incorporated.
Aus der US 8 201 653 B2 ist ein dynamisch balancierendes Fahrzeug bekannt, das jedoch anstelle eines Trittbretts mit Trittfläche für einen stehenden Fahrzeugführer oder zusätzlich dazu mit einem Fahrzeugsitz ausgestattet ist, auf dem der Fahrzeugführer Platz nehmen kann. Der Fahrzeugsitz ist dabei auf dem Fahrgestell angeordnet, das zumindest zwei mittels Elektromotor angetriebene Räder aufweist, die um eine gemeinsame Drehachse drehbar sind. Eine Steuereinrichtung dient zum Ansteuern der Elektromotoren, um das Fahrzeug zu balancieren, zu beschleunigen, zu bremsen und zu lenken. Es ist klar, dass eine mit der Steuereinrichtung kommunizierende Neigungssensorik vorhanden ist, mit deren Hilfe die für das Balancieren, das Beschleunigen und das Bremsen erforderlichen Steuersignale erzeugt werden können. Die Steuereinrichtung steuert dann die Elektromotoren in Abhängigkeit dieser Steuersignale auf geeignete Weise zum Balancieren, zum Beschleunigen und zum Bremsen des Fahrzeugs an.
Da bei einem sitzenden Fahrzeugführer der Körperschwerpunkt sehr viel niedriger ist als bei stehendem Fahrzeugführer, wirkt sich eine Verlagerung des Körperschwerpunkts weniger deutlich auf den Fahrzeugschwerpunkt und somit deutlich weniger auf den Neigungswinkel des Fahrzeugs aus. Außerdem ist bei einem sitzenden Fahrzeugführer im Wesentlichen nur noch der Oberkörper beweglich, um den Körperschwerpunkt und damit den Fahrzeugschwerpunkt zu verändern. Dementsprechend ist die Verlagerung des Körperschwerpunkts und somit die Beeinflussung des Neigungswinkels bei einem derartigen dynamisch balancierenden Fahrzeug mit Fahrzeugsitz erheblich reduziert. Um hier Abhilfe zu schaffen, ist beim bekannten Fahrzeug vorgesehen, den Fahrzeugsitz am Fahrgestell in der Fahrzeuglängsachse verstellbar anzubringen. Hierdurch kann der Fahrzeugführer seinen Körperschwerpunkt deutlich besser verlagern, wodurch die Beeinflussung des Neigungswinkels entsprechend verstärkt wird. In der Folge reagiert das Fahrzeug mit erhöhter Dynamik.
Um den Fahrzeugsitz nun relativ zum Fahrgestell bewegen zu können, ist aus der WO 2011/106767 A2 ein anderes dynamisch balancierendes Fahrzeug mit Fahrzeugsitz bekannt, das mit einer Hebelanordnung ausgestattet ist, die einen Haupthebel mit Handgriff und einen Zusatzhebel umfasst. Der Haupthebel trägt an seinem oberen Ende den Handgriff und ist an seinem unteren Ende gelenkig mit einem Trittbrett verbunden, das fest am Fahrgestell angebracht ist und das zum Aufstellen der Füße des sitzenden Fahrzeugführers dient. Der Zusatzhebel verbindet nun den Haupthebel zwischen dessen Enden mit dem Fahrzeugsitz. Durch Ziehen und Drücken am Handgriff kann der Fahrzeugführer sich mitsamt dem Fahrzeugsitz nach vorn bzw. nach hinten verlagern, was eine entsprechende Schwerpunktveränderung mit sich bringt. Hierbei werden alle vom Fahrzeugführer in den Haupthebel eingeleiteten Kräfte von der Lagerung an dem Trittbrett aufgenommen, wodurch das Trittbrett besonders hohen Belastungen ausgesetzt ist.
Ein gattungsgemäßes Fahrzeug ist aus der DE 10 2007 061 708 A1 bekannt. Es ist mit einem Fahrgestell ausgestattet, das zwei mittels Elektromotor angetriebene Räder aufweist, die um eine gemeinsame Raddrehachse drehbar sind. Das Fahrzeug ist ferner mit einemFahrzeugsitz ausgestattet, auf den sich ein Fahrzeugführer setzen kann. Außerdem sind zwei Fußstützen vorgesehen, auf denen ein auf dem Fahrzeugsitz sitzender Fahrzeugführer seine Füße abstellen kann. Auch dieses Fahrzeug ist in üblicher Weise mit einer Steuereinrichtung zum Ansteuern der Elektromotoren zum Balancieren, Beschleunigen, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs ausgestattet. Das Fahrgestell weist ein vorderes Fahrgestellende, ein hinteres Fahrgestellende und einen Fahrgestellmittelbereich auf, der vom vorderen Fahrgestellende und vom hinteren Fahrgestellende beabstandet ist und in dem sich die Raddrehachse erstreckt. Es ist klar, dass ein solches gattungsgemäßes Fahrzeug auch eine Neigungssensorik und eine Lenkeinrichtung aufweisen kann.
Bei auf dem Fahrzeugsitz sitzendem Fahrzeugführer ergibt sich eine andere Massenverteilung innerhalb des Fahrzeugs als bei einem auf einem Trittbrett stehenden Fahrzeugführer. Die räumliche Massenverteilung beeinflusst die Trägheit des Fahrzeugs bezüglich der Raddrehachse, was sich insbesondere auf die Balancefähigkeit des Fahrzeugs auswirken kann. Dies wird in besonderer Weise dann deutlich, wenn das Fahrzeug zusätzlich an einer Vorderseite des Fahrgestells mit Fußstützen ausgestattet ist, auf denen der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeugführer seine Füße abstellen kann. Hierdurch vergrößert sich die Massenträgheit des Fahrzeugs signifikant. In der Folge besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit und bei einem Gefälle, insbesondere bei langsamer Fahrt, etwa im Bereich der Schrittgeschwindigkeit, in Schwingungen um die Raddrehachse gerät. Im Resonanzfall können diese Schwingungen vergleichsweise große Amplituden erreichen, was für den Fahrzeugführer unkomfortabel ist. Im Extremfall kann das Fahrzeug dabei Schaden nehmen. Ebenso lassen sich dann Fahrfehler und Unfälle nicht mehr ausschließen.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein derartiges dynamisch balancierendes Fahrzeug eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass die Schwingungsneigung während des Fahrbetriebs reduziert ist.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Fahrzeugsitz und die wenigstens eine Fußstütze zu einer den Fahrzeugführer tragenden Einheit zusammenzufassen, die zentral im Bereich der Raddrehachse am Fahrgestell abgestützt ist. Hierzu wird ein Aufbau verwendet, der bezüglich des Fahrgestells ein separates Bauteil repräsentiert und an dem der Fahrzeugsitz und die jeweilige Fußstütze angeordnet sind. Die bezüglich der Raddrehachse im Wesentlichen zentrale Abstützung dieses Aufbaus am Fahrgestell wird dabei mit Hilfe wenigstens eines Zentralträgers erreicht, der einerseits fest mit dem Aufbau und andererseits fest mit dem Fahrgestell verbunden ist. Die Befestigung am Fahrgestell erfolgt dabei im Fahrgestellmittelbereich, also in dem Bereich, in dem sich die Raddrehachse befindet. Durch diese Bauweise wird erreicht, dass alle Gewichtskräfte des Fahrzeugführers und der den Fahrzeugführer tragenden Einheit über den wenigstens einen Zentralträger im Fahrgestellmittelbereich abgestützt werden. Somit erfolgt die Gewichtskrafteinleitung beim sitzenden Fahrzeugführer im Wesentlichen gleich wie bei einem stehenden Fahrzeugführer. Der hier vorgestellte Aufbau simuliert in Verbindung mit dem jeweiligen Zentralträger quasi einen stehenden Fahrzeugführer. Nach hinten kippende Drehmomente, die über den bezüglich der Raddrehachse exzentrischen Fahrzeugsitz eingeleitet werden, und nach vorne kippende Drehmomente, die über die jeweilige Fußstütze eingeleitet werden, gleichen sich innerhalb der Einheit, also innerhalb des Aufbaus weitgehend aus, wenn der Fahrzeugführer ordnungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz Platz genommen und die Füße auf der jeweiligen Fußstütze abgestellt hat. Bei ausbalanciert sitzendem Fahrzeugführer werden bei einem stationären Fahrzustand über den jeweiligen Zentralträger keine nennenswerte Drehmomente auf das Fahrgestell übertragen. Zum Bremsen und Beschleunigen lassen sich über die feste Verbindung zwischen dem jeweiligen Zentralträger und dem Fahrgestell einerseits und dem Aufbau andererseits nach wie vor Drehmomente einleiten, indem der Fahrzeugführer in gewohnter Weise seinen Schwerpunkt nach vorn bzw. nach hinten verlagert.
Es hat sich gezeigt, dass sich das erfindungsgemäße Fahrzeug extrem ruhig und quasi ohne Schwingungstendenz fahren lässt, wenn der Fahrzeugführer ausbalanciert sitzt. Dies trifft insbesondere auch für den Fall zu, dass das Fahrzeug mit konstanter und niedriger Geschwindigkeit entlang eines Gefälles fährt. Dieser vorteilhafte Effekt wird darauf zurückgeführt, dass durch die Simulierung eines stehenden Fahrzeugführers Trägheitsmomente um die Raddrehachse signifikant reduziert werden können. Derartige Trägheitsmomente können insbesondere bei langsamer Fahrt entlang eines Gefälles, beispielsweise aufgrund eines Spiels im Antriebsstrang und/oder durch ein periodisches Wechseln von Schubbetrieb und Bremsbetrieb der Elektromotoren, besagte Schwingungen auslösen. Beim Beschleunigen und beim Bremsen entstehen diese Schwingungen dagegen nicht.
Die Verbindung des wenigstens einen Zentralträgers mit dem Aufbau einerseits und mit dem Fahrgestell andererseits ist fest, also nicht gelenkig oder schwenkbar. Die Verbindung ist vorzugsweise biegesteif, insbesondere starr. Eine gewisse Beweglichkeit aufgrund elastischer Verformungen soll jedoch nicht ausgeschlossen sein.
Die relativen Ortsangaben „vorne“ und „hinten“ beziehen sich auf eine Fahrzeuglängsachse des Fahrzeugs. Diese Fahrzeuglängsachse erstreckt sich senkrecht zur Raddrehachse und horizontal bei horizontal ausbalanciertem Fahrzeug. Die relativen Ortsangaben „unten“ und „oben“ beziehen sich auf das horizontal ausbalancierte Fahrzeug, in der eine Hochachse des Fahrzeugs vertikal verläuft. Oben ist dann von einem Untergrund, auf dem das Fahrzeug steht oder fährt, weggerichtet, während unten dem Untergrund zugewandt ist.
Grundsätzlich kann ein einziger Zentralträger verwendet werden, der im Wesentlichen mittig bezüglich der Fahrzeugquerachse am Fahrgestell abgestützt ist. Eine größere Stabilität lässt sich jedoch erreichen, wenn zwei Zentralträger verwendet werden, die jeweils an einer der Fahrzeugseiten am Fahrgestell abgestützt sind. Denkbar sind auch drei oder mehr Zentralträger, die entsprechend entlang der Fahrzeugquerachse verteilt angeordnet sind.
Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der der Fahrzeugsitz und die wenigstens eine Fußstütze ausschließlich über diesen Aufbau am Fahrgestell angeordnet sind. Auf diese Weise lassen sich störende Wechselwirkungen zwischen Fahrzeugsitz und Fahrgestell bzw. zwischen der jeweiligen Fußstütze und dem Fahrgestell vermeiden.
Eine andere Ausführungsform schlägt vor, dass sich der Fahrgestellmittelbereich über maximal ein Drittel einer sich in der Fahrzeuglängsachse vom hinteren Fahrgestellende bis zum vorderen Fahrgestellende erstreckenden Fahrgestelllänge erstreckt. Idealerweise befindet sich die Raddrehachse bezüglich der Fahrzeuglängsachse mittig am Fahrgestell. Der jeweilige Zentralträger ist dann zweckmäßig bezüglich der Fahrzeuglängsachse im Wesentlichen mittig am Fahrgestell abgestützt.
Zweckmäßig wird vorgeschlagen, dass eine untere Befestigungsstelle, über die der jeweilige Zentralträger am Fahrgestell befestigt ist, bei horizontal ausgerichtetem Fahrgestell bzw. Fahrzeug vertikal oberhalb der Raddrehachse angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass eine obere Befestigungsstelle, über die der jeweilige Zentralträger am Aufbau befestigt ist, bei horizontal ausgerichtetem Fahrgestell bzw. Fahrzeug vertikal oberhalb der Raddrehachse angeordnet ist. Beide Maßnahmen unterstützen die vorstehend beschriebene Simulation des stehenden Fahrzeugführers. Besonders günstig ist es dabei, wenn beide Maßnahmen gleichzeitig realisiert werden.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher das Fahrzeug mit wenigstens einer Parkstütze ausgestattet ist, mit der das auf einem Untergrund ruhende Fahrzeug auf dem Untergrund abstützbar ist. Derartige Parkstützen erleichtern das Einsteigen in das Fahrzeug und das Aussteigen aus dem Fahrzeug. Die jeweilige Parkstütze lässt sich dabei grundsätzlich unmittelbar am Fahrgestell anbringen. Bevorzugt ist hier jedoch eine Ausgestaltung, bei der die wenigstens eine Parkstütze am Aufbau angeordnet ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Parkstütze ausschließlich über den Aufbau am Fahrgestell angeordnet ist. Hierdurch wird erreicht, dass die zusätzliche Masse dieser Parkstütze über den Aufbau in das Fahrgestell eingeleitet wird, ohne dabei die Massenverteilung innerhalb des Fahrgestells zu verändern.
Eine Ausführungsform schlägt vor, dass der Aufbau eine obere Tragstruktur aufweist, an welcher der Fahrzeugsitz angeordnet ist, dass der Aufbau eine untere Tragstruktur aufweist, an welcher die wenigstens eine Fußstütze angeordnet ist, und dass der Aufbau eine Verbindungsstruktur aufweist, welche die untere Tragstruktur fest mit der oberen Tragstruktur verbindet. Auch an dieser Stelle soll die feste Verbindung eine gelenkige oder schwenkbare Verbindung ausschließen, während elastische Verformungen nicht ausgeschlossen werden sollen. Es handelt sich somit bevorzugt um eine biegesteife, insbesondere starre Verbindung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der wenigstens eine Zentralträger an der oberen Tragstruktur befestigt sein. Hierdurch ergibt sich ein relativ großer Abstand zwischen einer oberen Befestigungsstelle des jeweiligen Zentralträgers und einer unteren Befestigungsstelle des jeweiligen Zentralträgers. Es hat sich gezeigt, dass sich dadurch ein besonders stabiles Fahrverhalten mit reduzierter Schwingungsneigung für das Fahrzeug realisieren lässt.
Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn der wenigstens eine Zentralträger am Aufbau ausschließlich an der oberen Tragstruktur befestigt ist. Die obere Tragstruktur kann beispielsweise als ringförmig geschlossener Rahmen konfiguriert sein, wodurch sie eine besonders hohe Stabilität und Steifigkeit besitzt.
Zweckmäßig kann vorgesehen sein, dass die vorstehend genannte wenigstens eine Parkstütze an der unteren Tragstruktur befestigt ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Parkstütze ausschließlich an der unteren Tragstruktur befestigt ist. Die untere Tragstruktur kann beispielsweise als ringförmig geschlossener Rahmen konfiguriert sein, wodurch sie eine besonders hohe Stabilität und Steifigkeit besitzt.
Zweckmäßig kann eine obere Verbindungsstelle, über welche die Verbindungsstruktur fest mit der oberen Tragstruktur verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse beabstandet hinter einer oberen Befestigungsstelle angeordnet ist, über die der jeweilige Zentralträger am Aufbau befestigt ist. Hierdurch wird ein interner Ausgleich positiver und negativer Drehmomente innerhalb des Aufbaus vereinfacht. Insbesondere lässt sich die obere Verbindungsstelle gezielt so zur oberen Befestigungsstelle positionieren, dass bei ordentlicher, ausbalancierter Sitzposition des Fahrzeugführers besagte Drehmomente im Bereich der oberen Befestigungsstelle ausgeglichen sind.
Um das Fahrzeug besser an den jeweiligen Fahrzeugführer individuell anpassen zu können, kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen sein, dass eine obere Verbindungsstelle, über welche die Verbindungsstruktur fest mit der oberen Tragstruktur verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse justierbar ausgestaltet ist. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass eine obere Befestigungsstelle, über die der jeweilige Zentralträger am Aufbau befestigt ist, in der Fahrzeuglängsachse justierbar ausgestaltet ist. Grundsätzlich ist ferner denkbar, dass eine untere Verbindungsstelle, über welche die Verbindungsstruktur fest mit der unteren Tragstruktur verbunden ist, und/oder eine unterer Befestigungsstelle, über welche der jeweilige Zentralträger fest mit dem Fahrgestell verbinden ist, in der Fahrzeuglängsachse justierbar ausgestaltet ist bzw. sind.
Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei welcher der Fahrzeugsitz parallel zur Fahrzeuglängsachse relativ zum Aufbau verstellbar am Aufbau angeordnet ist. Hierdurch ist es dem sitzenden Fahrzeugführer leichter möglich, seinen Schwerpunkt relativ zum Fahrgestell nach vorn zum Beschleunigen des Fahrzeugs oder nach hinten zum Bremsen des Fahrzeugs zu verlagern.
Das Fahrzeug kann weitere Anbauteile aufweisen. Beispielsweise kann wenigsten eine Armlehne vorgesehen sein, die zweckmäßig direkt oder indirekt am Aufbau angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ kann eine Rückenlehne vorgesehen sein, die zweckmäßig direkt oder indirekt am Aufbau angeordnet ist. Insbesondere bei fest am Aufbau montiertem Fahrzeugsitz können die jeweilige Armlehne und/oder die Rückenlehne direkt am Aufbau angebracht sein. Wenn dagegen der Fahrzeugsitz in der Fahrzeuglängsachse verschiebbar am Aufbau angeordnet ist, wird eine indirekte Anbringung bevorzugt. Zweckmäßig ist dann die jeweilige Armlehne und/oder die Rückenlehne am Fahrzeugsitz angebracht, so dass die jeweilige Armlehne und/oder die Rückenlehne gemeinsam mit dem Fahrzeugsitz relativ zum Aufbau verschiebbar ist/sind. Zusätzlich oder alternativ kann eine Lenkstange vorgesehen sein, die bevorzugt nicht am Aufbau, sondern am Fahrgestell angeordnet ist. Insbesondere ist hierzu ein Lenklager, in dem die Lenkstange an ihrem unteren Ende um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Lenkachse verschwenkbar gelagert ist, am Fahrgestell befestigt sein.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,

1 eine vereinfachte Seitenansicht eines dynamisch balancierenden Fahrzeugs mit Fahrzeugsitz,
2 eine Seitenansicht wie in 1, jedoch bei einer anderen Ausführungsform.

Entsprechend den 1 und 2 umfasst ein dynamisch balancierendes Fahrzeug 1 ein Fahrgestell 2, das hier beispielsweise einen wannenförmigen Grundkörper 3 und eine plattenartige und/oder rahmenartige Abdeckung 4 umfasst. Diese Abdeckung 4 ist fest mit dem Grundkörper 3 verbunden, z.B. mittels mehrerer Schraubverbindungen. Am Fahrgestell 2 sind zwei Räder 5 angeordnet, die in der Blickrichtung der Figuren deckungsgleich übereinander liegen. Dem Betrachter ist in den 1 und 2 jeweils die rechte Fahrzeugseite zugewandt. An dieser rechten Fahrzeugseite befindet sich das in den 1 und 2 erkennbare rechte Rad 5. Vom Betrachter abgewandt ist dagegen die linke Fahrzeugseite, an der sich dann das linke Rad 5 befindet. Die beiden Räder 5 sind um eine gemeinsame Raddrehachse 6 drehbar am Fahrgestell 2 angeordnet, hier am Grundkörper 3. Die Raddrehachse 6 erstreckt sich in den 1 und 2 jeweils senkrecht zur Zeichnungsebene.
Das Fahrzeug 1 besitzt eine Fahrzeuglängsachse X, die im ausbalancierten Gebrauchszustand des ruhenden oder stehenden Fahrzeugs 1 im Wesentlichen horizontal verläuft. Ferner besitzt das Fahrzeug 1 eine Fahrzeugquerachse Y, die senkrecht zur Fahrzeuglängsachse X und im ausbalancierten Gebrauchszustand des Fahrzeugs 1 ebenfalls im Wesentlichen horizontal verläuft. In den 1 und 2 steht die Fahrzeugquerachse Y senkrecht zur Zeichnungsebene. Dementsprechend erstreckt sich die Raddrehachse 6 parallel zur Fahrzeugquerachse Y. Schließlich besitzt das Fahrzeug 1 außerdem eine Hochachse Z, die sich senkrecht zur Fahrzeuglängsachse X und senkrecht zur Fahrzeugquerachse Y erstreckt und die im ausbalancierten Gebrauchszustand des stehenden Fahrzeugs 1 im Wesentlichen vertikal verläuft.
Im ausbalancierten Gebrauchszustand steht das Fahrzeug 1 mit seinen Rädern 5 auf einem Untergrund 7 und ist im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. Die Räder 5 sind jeweils mit einem Elektromotor 8 angetrieben. Das Fahrzeug 1 ist ferner mit einer Steuereinrichtung 9 ausgestattet, die mit den Elektromotoren 8 gekoppelt ist und die zum Ansteuern der Elektromotoren 8 dient, um so das Fahrzeug 1 zu balancieren, zu beschleunigen, zu bremsen und zu lenken. Es ist klar, dass die Steuereinrichtung 9 hierzu mit einer hier nicht gezeigten Neigungssensorik und mit einer nur in 2 gezeigten Lenkeinrichtung 12 zusammenwirkt. Die Lenkeinrichtung 12 kann dabei gemäß 2 eine Lenkstange 13 und/oder einen hier nicht gezeigten Joystick aufweisen.
Das Fahrzeug 1 ist gemäß den 1 und 2 außerdem mit einem Fahrzeugsitz 10 und mit mindestens einer Fußstütze 11 ausgestattet. Auf dem Fahrzeugsitz 10 kann ein hier nicht gezeigter Fahrzeugführer Platz nehmen. Dabei kann er, wenn er mit seinem Gesäß auf dem Fahrzeugsitz 10 sitzt, seine Füße auf der jeweiligen Fußstütze 11 abstellen. Grundsätzlich können zwei Fußstützen 11 vorgesehen sein, die in der Fahrzeugquerachse Y nebeneinander angeordnet sind. Bevorzugt ist jedoch eine durchgehende Fußstütze 11, die quasi als Trittbrett ausgestaltet ist, so dass der Fahrzeugführer beide Füße auf einer gemeinsamen Fußstütze 11 abstellen kann.
Das Fahrgestell 2 besitzt ein vorderes Fahrgestellende 14 und ein hinteres Fahrgestellende 15. Bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 befindet sich die das vordere Fahrgestellende 14 in der Fahrtrichtung vorn, während sich das hintere Fahrgestellende 15 dann bezüglich der Fahrtrichtung hinten befindet. Zur Klarstellung ist in den 1 und 2 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 bei Vorwärtsfahrt durch einen Pfeil angedeutet und mit 16 bezeichnet. Das Fahrgestell 2 weist außerdem einen Fahrgestellmittelbereich 17 auf, der in den 1 und 2 durch eine geschweifte Klammer angedeutet ist. Dieser Fahrgestellmittelbereich 17 ist dabei in der Fahrzeuglängsachse X vom vorderen Fahrgestellende 14 und vom hinteren Fahrgestellende 15 beabstandet. In diesem Fahrgestellmittelbereich 17 verläuft die Raddrehachse 6. Üblicherweise befindet sich die Raddrehachse 6 bezüglich der Fahrzeuglängsachse X etwa mittig am Fahrgestell 2. Bevorzugt ist daher auch der Fahrgestellmittelbereich 17 bezüglich der Fahrzeuglängsachse X mittig angeordnet. Insbesondere erstreckt sich der Fahrzeugmittelbereich 17 nur über maximal ein Drittel oder maximal ein Viertel oder maximal ein Fünftel einer Fahrgestelllänge 18, die entlang der Fahrzeuglängsachse X gemessen ist und sich vom hinteren Fahrgestellende 15 zum vorderen Fahrgestellende 14 erstreckt.
Das hier vorgestellte Fahrzeug 1 ist außerdem mit einem bezüglich des Fahrgestells 2 separaten Aufbau 19 ausgestattet. Dieser Aufbau 19 ist mithilfe wenigstens eines Zentralträgers 20 am Fahrgestell 2 befestigt, und zwar im Fahrgestellmittelbereich 17. Bevorzugt sind genau zwei solche Zentralträger 20 vorgesehen, so dass sich der eine Zentralträger 20 nahe der in den 1 und 2 dem Betrachter zugewandten rechten Fahrzeugseite befindet, während der andere Zentralträger dann in der Nähe der linken Fahrzeugseite angeordnet ist, die in den 1 und 2 vom Betrachter abgewandt ist. Alternativ kann auch ein einziger Zentralträger 20 verwendet werden, der dann vorzugsweise bezüglich der Fahrzeugquerachse Y mittig am Fahrgestell 2 angeordnet ist. Ebenso sind auch drei oder mehr entlang der Fahrzeugquerachse Y verteilte Zentralträger 20 denkbar. Jedenfalls ist der jeweilige Zentralträger 20 über eine obere Befestigungsstelle 21 fest mit dem Aufbau 19 und über eine untere Befestigungsstelle 22 fest mit dem Fahrgestell 2 bzw. mit der rahmenartigen und/oder plattenartigen Abdeckung 4 verbunden. Die jeweilige Befestigungsstelle 21, 22 kann als Schweißverbindung oder als Schraubverbindung oder Adäquatem (z.B. Nietverbindung) ausgestaltet sein und zeichnet sich durch eine relativ hohe Biegesteifigkeit aus. Diese biegesteife Verbindung kann auch als starre Verbindung bezeichnet werden. Der jeweilige Zentralträger 20 ist ebenfalls relativ biegesteif ausgestaltet, z.B. als Rohr oder Profilkörper. In den Beispielen der 1 und 2 ist der jeweilige Zentralträger 20 unten an der Abdeckung 4 des Fahrgestells 2 befestigt, während er oben an einer oberen Tragstruktur 23 des Aufbaus 19 befestigt ist.
Der Fahrzeugsitz 10 und die jeweilige Fußstütze 11 sind an diesem Aufbau 19 angeordnet und somit nicht direkt, sondern über diesen Aufbau 19 indirekt am Fahrgestell 2 angebracht. Ferner ist dieser Aufbau 19 ausschließlich über den jeweiligen Zentralträger 20 im Fahrgestellmittelbereich 17 am Fahrgestell 2 befestigt. Zweckmäßig sind der Fahrzeugsitz 10 und die jeweilige Fußstütze 11 vom Fahrgestell 2 vollständig getrennt bzw. entkoppelt. Insbesondere ist daher vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz 10 und die jeweilige Fußstütze 11 ausschließlich über diesen Aufbau 19 am Fahrgestell 2 angeordnet sind. Grundsätzlich können der Fahrzeugsitz 10 und die jeweilige Fußstütze 11 fest bzw. starr am Aufbau 19 angebracht sein. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz 10 parallel zur Fahrzeuglängsachse X relativ zum Aufbau 19 verstellbar ist. Eine derartige Längsverstellbarkeit des Fahrzeugsitzes 10 relativ zum Aufbau 19 ist in den 1 und 2 durch einen Doppelpfeil angedeutet und mit 24 bezeichnet. Zweckmäßig ist der Fahrzeugsitz 10 hierbei an der oberen Tragstruktur 23 des Aufbaus 19 angebracht, wobei zur Realisierung der Längsverstellbarkeit 24 eine Linearführung 25 zum Einsatz kommen kann, die mit Führungsschienen und Gleitkörpern ausgestattet ist. Beispielsweise sind wenigstens zwei Führungsschienen an der oberen Tragstruktur 23 befestigt, während wenigstens zwei Gleitkörper je Führungsschiene am Fahrzeugsitz 10 befestigt sind und mit den Führungsschienen in Eingriff stehen und zur Realisierung der Längsverstellbarkeit 24 mit diesen zusammenwirken.
Ebenso ist denkbar, dass die jeweilige Fußstütze 11 nicht starr, sondern beweglich am Aufbau 19 angebracht ist. Beispielsweise kann die jeweilige Fußstütze 11 wegklappbar ausgestaltet sein, um das Einsteigen in das Fahrzeug 1 bzw. das Aussteigen aus dem Fahrzeug 1 zu erleichtern. Bei zwei separaten Fußstützen 11 sind diese zweckmäßig jeweils um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse X verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an einer Haltestruktur 29 des Aufbaus 19 angeordnet. Sofern eine gemeinsame Fußstütze 11 vorgesehen ist, kann diese zumindest teilweise um eine parallel zur Fahrzeugquerachse Y verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an der Haltestruktur 29 des Aufbaus 19 angeordnet sein.
Die untere Befestigungsstelle 22 des jeweiligen Zentralträgers 20 ist bei den hier gezeigten Beispielen bevorzugt so im Fahrgestellmittelbereich 17 angeordnet, dass sich die untere Befestigungsstelle 22 bei horizontal ausgerichtetem Fahrgestell 2 vertikal oberhalb der Raddrehachse 6 befindet. Außerdem kann die obere Befestigungsstelle 21 des jeweiligen Zentralträgers 20 am Aufbau 19 so angeordnet sein, dass sich die obere Befestigungsstelle 21 bei horizontal ausgerichtetem Fahrgestell 2 ebenfalls vertikal oberhalb der Raddrehachse 6 befindet. Insbesondere kann eine Verbindungsachse 26, die sich bezüglich der Fahrzeuglängsachse X mittig durch die obere Befestigungsstelle 21 und durch die untere Befestigungsstelle 22 erstreckt, die Raddrehachse 6 schneiden. Sofern der jeweilige Zentralträger 20 wie in den gezeigten Beispielen geradlinig ausgestaltet ist, fällt diese Verbindungsachse 26 mit einer Längsmittelachse 27 des jeweiligen Zentralträgers 20 zusammen.
In 1 ist durch einen mittleren Vertikalpfeil eine zentrale Krafteileitung 33 des Aufbaus 19 in das Fahrgestell 2 angedeutet. Wenn der Fahrzeugführer ausbalanciert im Fahrzeug 1 Platz genommen hat, erzeugt er über den Fahrzeugsitz 10 eine hintere exzentrische Krafteinleitung 34, die durch einen linken Vertikalpfeil angedeutet ist, und über die jeweilige Fußstütze 11 eine vordere exzentrische Krafteinleitung 35, die durch einen rechten Vertikalpfeil angedeutet ist. Im Idealfall ist die obere Befestigungsstelle 21 am Aufbau 19 so positioniert, dass sich ein das Fahrzeug 1 um die Raddrehachse 6 nach hinten drehendes Kippmoment, das durch die hintere Krafteinleitung 34 erzeugt wird, und ein das Fahrzeug 1 um die Raddrehachse 6 nach vorn drehendes Kippmoment, das durch die vordere Krafteinleitung 35 erzeugt wird, in der oberen Befestigungsstelle 21 aufheben. In diesem Idealfall erfolgt die zentrale Krafteinleitung 33 quasi frei von Kipp- und Trägheits-Momenten.
Gemäß den 1 und 2 kann der Aufbau 19 zusätzlich zur oberen Tragstruktur 23 aufweist, an welcher der Fahrzeugsitz 10 angeordnet ist, auch eine untere Tragstruktur 28 aufweisen, an welcher die jeweilige Fußstütze 11 angeordnet ist. Im Einzelnen kann an der unteren Tragstruktur 28 die Haltestruktur 29 ausgestaltet sein, an der letztlich die jeweilige Fußstütze 11 angeordnet ist. Des Weiteren kann der Aufbau eine Verbindungsstruktur 30 aufweisen, welche die untere Tragstruktur 28 fest mit der oberen Tragstruktur 23 verbindet. Zweckmäßig erstreckt sich die obere Tragstruktur 23 eben und horizontal, wenn das Fahrzeug 1 bzw. das Fahrgestell 2 horizontal ausgerichtet ist. Ferner kann die obere Tragstruktur 23 als ringförmig geschlossener Rahmen ausgestaltet sein, der insbesondere mit Rohre oder Profilkörpern gebildet ist. Ebenso kann die untere Tragstruktur 28 als ringförmig geschlossener Rahmen ausgestaltet sein, der insbesondere mit Rohre oder Profilkörpern gebildet ist. Zweckmäßig erstreckt sich die untere Tragstruktur 28 eben und horizontal, wenn das Fahrzeug 1 bzw. das Fahrgestell 2 horizontal ausgerichtet ist. Die Verbindungsstruktur 30 erstreckt sich im Wesentlichen vertikal, wenn das Fahrzeug 1 bzw. das Fahrgestell2 horizontal ausgerichtet ist. Ferner kann die Verbindungsstruktur 30 z.B. durch zwei Vertikalträger gebildet sein, die jeweils als Rohr oder Profilkörper ausgestaltet sein können. Auch die Haltestruktur 29 kann durch zwei Vertikalträger gebildet sein, z.B. in Form von Rohren oder Profilkörpern.
Bevorzugt ist nun der jeweilige Zentralträger 20 am Aufbau 19 ausschließlich an der oberen Tragstruktur 23 und am Fahrgestell 2 ausschließlich im Fahrgestellmittelbereich 17 befestigt.
Um die weiter oben beschriebene drehmomentfreie Kraftübertragung zwischen dem Aufbau 19 und dem Fahrgestell 2 zu vereinfachen erzielen, kann vorgesehen sein, dass eine obere Verbindungsstelle 36, über welche die Verbindungsstruktur 30 fest mit der oberen Tragstruktur 23 verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse X beabstandet hinter der oberen Befestigungsstelle 21 angeordnet ist, über die der jeweilige Zentralträger 20 am Aufbau 19 bzw. an der oberen Tragstruktur 23 befestigt ist. Für eine vereinfachte Individualisierung des Fahrzeugs 1 hinsichtlich eines bestimmten Fahrzeugführers, kann optional vorgesehen sein, dass die obere Verbindungsstelle 36, über welche die Verbindungsstruktur 30 fest mit der oberen Tragstruktur 23 verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse X justierbar ausgestaltet ist. Zusätzlich oder alternativ kann ebenso vorgesehen sein, dass die obere Befestigungsstelle 21, über die der jeweilige Zentralträger 20 am Aufbau 19, insbesondere an der oberen Tragstruktur 23 befestigt ist, in der Fahrzeuglängsachse X justierbar ausgestaltet ist. Ferner ist vorstellbar, dass alternativ oder zusätzlich eine untere Verbindungsstelle 37, über welche die Verbindungsstruktur 30 fest mit der unteren Tragstruktur 28 verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse X justierbar ausgestaltet ist. Die jeweilige justierbare Anbindungsstelle 21, 23, 37 kann beispielsweise mittels einer Schiene und einem Gleitkörper realisiert werden, wobei der Gleitkörper z.B. mittels wenigstens einer Schraube an der Schiene fixierbar ist, wenn die gewünschte Relativlage eingestellt worden ist. Das heißt, dass die jeweilige Anbindungsstelle 21, 23, 37 bei angezogener Schraubverbindung fixiert ist und die gewünschte feste Verbindung realisiert, während die jeweilige Anbindungsstelle 21, 23 37 bei gelöster Schraubverbindung eine Justierung der Relativlage der Verbindungspartner in der Fahrzeuglängsachse X ermöglicht.
Gemäß 2 kann das Fahrzeug 1 weitere Komponenten aufweisen. Denkbar ist eine Ausführungsform, bei der das Fahrzeug 1 mit wenigstens einer Parkstütze 31, 32 ausgestattet ist, mit der das auf dem Untergrund 7 ruhende Fahrzeug 1 auf dem Untergrund 7 abstützbar ist. Im Beispiel der 2 sind eine vordere Parkstütze 31 und eine hintere Parkstütze 32 vorgesehen, die eine besonders stabile Positionierung des Fahrzeugs 1 für den Parkzustand ermöglichen. In 2 sind die beiden Parkstützen 31, 32 in einem eingefahrenen Passivzustand gezeigt, in dem Füße 44 der Parkstützen 31, 32 vom Untergrund 7 abgehoben sind. In einem Ausgefahrenen Aktivzustand stützen sich die Füße 44 der Parkstützen 31, 32 dann am Untergrund 7 ab. Bevorzugt ist hierbei eine Bauform, bei der zumindest eine der Parkstützen 31, 32, vorzugsweise jedoch beide Parkstützen 31, 32 am Aufbau 19 angeordnet ist bzw. sind. Damit ist die jeweilige Parkstütze 31, 32 dann ebenfalls nicht direkt am Fahrgestell 2, sondern über den Aufbau 19 nur indirekt am Fahrgestell 2 angeordnet. Ferner ist dabei bevorzugt, dass die jeweilige Parkstütze 31, 32 dabei an der unteren Tragstruktur 28 angebracht ist.
Des Weiteren kann das Fahrzeug 1 gemäß 2 wenigsten eine Armlehne 38 aufweisen. Zweckmäßig ist auf jeder Fahrzeugseite je eine Armlehne 38 angeordnet. Die jeweilige Armlehne 38 ist dabei am Aufbau 19 angeordnet und kann insbesondere an der oberen Tragstruktur 23 befestigt sein. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrzeug 1 eine Rückenlehne 39 aufweisen, die am Aufbau 19 angeordnet ist und insbesondere an der oberen Tragstruktur 23 befestigt sein kann. Sofern wie hier ein längsverschiebbarer Fahrzeugsitz 10 vorgesehen ist, erfolgt die Befestigung der jeweiligen Armlehne 38 und/oder der Rückenlehne 39 bevorzugt am Fahrzeugsitz 10, so dass die jeweilige Armlehne 38 bzw. die Rückenlehne 39 gemeinsam mit dem Fahrzeugsitz 10 relativ zum Aufbau 19 längsverstellbar sind.
Wie schon weiter oben erwähnt kann auch eine Lenkstange 12 vorgesehen sein, die im Beispiel der 2 jedoch nicht am Aufbau 19, sondern am Fahrgestell 2 angeordnet ist. Insbesondere weist die Lenkstange 12 an ihrem oberen Ende einen Griff 40 auf, über den der Fahrzeugführer Lenkbefehle erzeugen kann. Am unteren Ende ist die Lenkstange 12 mit einem Lenklager 41 verbunden, an dem die Lenkstange 12 z.B. um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse X verlaufende Lenkachse 42 verschwenkbar gelagert ist. Das Lenklager 41 umfasst einen Drehwinkelsensor 43, der das Verschwenken der Lenkstange 12 in Lenkbefehle wandelt. Der Drehwinkelsensor 43 ist auf geeignete Weise mit der Steuereinrichtung 9 gekoppelt, so dass diese dann die Lenkbefehle in entsprechende Steuerbefehle wandelt, mit denen die Steuereinrichtung 9 die Elektromotoren 8 zum Ausführen des jeweiligen Lenkbefehls ansteuert. Das Lenklager 41 ist nun am Fahrgestell 2, insbesondere an der Abdeckung 4 befestigt.
Gemäß 2 kann das Fahrzeug 1 außerdem mit einem Staufach 45 ausgestattet sein, z.B. in Form einer Box oder einer Schublade. Das Staufach 45 kann grundsätzlich unmittelbar am Fahrgestell 2, vorzugsweise auf der Abdeckung 4, angeordnet sein. Bevorzugt ist jedoch auch hier eine Anordnung des Staufachs 45 am Aufbau 19. Im Beispiel befindet sich das Staufach 45 auf der unteren Tragstruktur 28. Dargestellt ist in 2 ein von hinten zugängliches Staufach 45, das am hinteren Fahrgestellende 15 angeordnet ist. Es ist klar, dass zusätzlich oder alternativ auch ein von vorn zugängliches Staufach 45 vorgesehen sein kann, das sich am vorderen Fahrgestellende 14 befindet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8201653 B2 [0005]
WO 2011/106767 A2 [0007]
DE 102007061708 A1 [0008]

Claims

Dynamisch balancierendes Fahrzeug (1), - mit einem Fahrgestell (2), das wenigstens zwei mittels Elektromotor (8) angetriebene Räder (5) aufweist, die um eine gemeinsame Raddrehachse (6) drehbar sind, - mit einem Fahrzeugsitz (10), auf den sich ein Fahrzeugführer setzen kann, - mit mindestens einer Fußstütze (11), auf der ein auf dem Fahrzeugsitz (10) sitzender Fahrzeugführer wenigstens einen Fuß abstellen kann, - mit einer Steuereinrichtung (9) zum Ansteuern der Elektromotoren (8) zum Balancieren, Beschleunigen, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs (1), - wobei das Fahrgestell (2) ein vorderes Fahrgestellende (14), ein hinteres Fahrgestellende (15) und einen Fahrgestellmittelbereich (17) aufweist, der vom vorderen Fahrgestellende (14) und vom hinteren Fahrgestellende (15) beabstandet ist und in dem sich die Raddrehachse (6) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, - dass der Fahrzeugsitz (10) und die wenigstens eine Fußstütze (11) an einem bezüglich des Fahrgestells (2) separaten Aufbau (19) angeordnet sind, - dass der Aufbau (19) ausschließlich über wenigstens einen Zentralträger (20) im Fahrgestellmittelbereich (17) am Fahrgestell (2) befestigt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (10) und die wenigstens eine Fußstütze (11) ausschließlich über diesen Aufbau (19) am Fahrgestell (2) angeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fahrgestellmittelbereich (17) über maximal ein Drittel einer sich in der Fahrzeuglängsachse (X) vom hinteren Fahrgestellende (15) bis zum vorderen Fahrgestellende (14) erstreckenden Fahrgestelllänge (18) erstreckt.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass eine untere Befestigungsstelle (22), über die der jeweilige Zentralträger (20) am Fahrgestell (2) befestigt ist, bei horizontal ausgerichtetem Fahrgestell (2) vertikal oberhalb der Raddrehachse (6) angeordnet ist, und/oder - dass eine obere Befestigungsstelle (21), über die der jeweilige Zentralträger (20) am Aufbau (19) befestigt ist, bei horizontal ausgerichtetem Fahrgestell (2) vertikal oberhalb der Raddrehachse (6) angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass das Fahrzeug (1) mit wenigstens einer Parkstütze (31, 32) ausgestattet ist, mit der das auf einem Untergrund (7) ruhende Fahrzeug (1) auf dem Untergrund (7) abstützbar ist, - dass die wenigstens eine Parkstütze (31, 32) am Aufbau (19) angebracht ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass der Aufbau (19) eine obere Tragstruktur (23) aufweist, an welcher der Fahrzeugsitz (10) angeordnet ist, - dass der Aufbau (19) eine untere Tragstruktur (28) aufweist, an welcher die wenigstens eine Fußstütze (11) angeordnet ist, - dass der Aufbau (19) eine Verbindungsstruktur (30) aufweist, welche die untere Tragstruktur (28) fest mit der oberen Tragstruktur (23) verbindet.
Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Zentralträger (20) an der oberen Tragstruktur (23) befestigt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 5 sowie nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Parkstütze (31, 32) an der unteren Tragstruktur (28) angebracht ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere Verbindungsstelle (36), über welche die Verbindungsstruktur (30) fest mit der oberen Tragstruktur (23) verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse (X) beabstandet hinter einer oberen Befestigungsstelle (21) angeordnet ist, über die der jeweilige Zentralträger (20) am Aufbau (19) befestigt ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere Verbindungsstelle (36), über welche die Verbindungsstruktur (30) fest mit der oberen Tragstruktur (23) verbunden ist, in der Fahrzeuglängsachse (X) justierbar ausgestaltet ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere Befestigungsstelle (21), über die der jeweilige Zentralträger (20) am Aufbau (19) befestigt ist, in der Fahrzeuglängsachse (X) justierbar ausgestaltet ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - dass wenigsten eine Armlehne (38) vorgesehen ist, die am Aufbau (19) oder am Fahrzeugsitz (10) angeordnet ist, und/oder - dass eine Rückenlehne (39) vorgesehen ist, die am Aufbau (19) oder am Fahrzeugsitz (10) angeordnet ist, und/oder - dass wenigsten ein Staufach (45) vorgesehen ist, das am Aufbau (19) angeordnet ist, und/oder - dass eine Lenkstange (12) vorgesehen ist, die am Fahrgestell (2) angeordnet ist.