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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein Drehschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer ist beispielsweise aus
DE 10 2017 126 545 A1 bekannt. Auch in
DE 197 28 422 A1 wird ein Drehschwingungsdämpfer beschrieben, der in einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug eingesetzt ist und ein Primär- und Sekundärelement aufweist, die koaxial relativ zueinander verdrehbar sind, wobei zwischen den beiden Elementen in Umfangsrichtung komprimierbare Energiespeicher, wie Schraubenfedern, vorgesehen sind. Der die Energiespeicher aufweisende Drehschwingungsdämpfer ist dabei in Reihe geschaltet mit einem Drehmomentbegrenzer mit wenigstens zwei ringförmigen Seitenteilen, die in Reibverbindung stehen mit wenigstens einem zwischen diesen Seitenteilen zumindest teilweise aufgenommenen Zwischenteil. Zur Herstellung des Reibungseingriffes sind die Seitenteile und das Zwischenteil verspannt, wobei das Zwischenteil gleichzeitig die Energiespeicher beaufschlagen kann.
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Wird der Drehmomentbegrenzer mit einem übermäßigen Drehmoment belastet, beispielsweise einem Impactmoment, kann es zu einem bleibenden Winkelversatz zwischen der Primärseite und der Sekundärseite kommen, die die Möglichkeit beeinträchtigt und erschwert, den Drehschwingungsdämpfer von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors abschrauben zu können.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Drehschwingungsdämpfer zu verbessern. Weiterhin soll ein Verfahren zur Demontage eines Drehschwingungsdämpfers verbessert werden.
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Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Entsprechend wird ein Drehschwingungsdämpfer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorgeschlagen, aufweisend ein über wenigstens ein Befestigungselement mit einer Antriebseinheit lösbar verbindbares Antriebselement, einen Dämpfereingang, wobei das Antriebselement mit dem Dämpfereingang gekoppelt ist, einen gegenüber dem Dämpfereingang entgegen der Wirkung eines Energiespeicherelements begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang, einen wirksam zwischen dem Dämpferausgang und einem Abtriebselement angeordneten Drehmomentbegrenzer, wobei dem Befestigungselement eine Aussparung in dem Abtriebselement zugeordnet ist, durch die das Befestigungselement geführt werden kann, wobei das Abtriebselement eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme eines Absteckelements aufweist und das Antriebselement und/oder ein mit diesem fest verbundenes Bauteil eine Aufnahmebohrung zur Aufnahme des Absteckelements aufweist, wobei die Aufnahme des Absteckelements in der Durchgangsbohrung und in der Aufnahmebohrung einen Verdrehwinkel zwischen Antriebselement und Abtriebselement festlegen und halten kann.
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Dadurch kann eine einfache, zuverlässige und sichere Demontage des Drehschwingungsdämpfers von einer Antriebseinheit ermöglicht werden.
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Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein. Die Antriebseinheit kann ein Verbrennungsmotor sein. Zusätzlich zu der Antriebseinheit kann eine weitere Antriebseinheit, die ein Elektromotor sein kann, wirksam sein.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad sein. Der Dämpfereingang kann ein Primärteil und der Dämpferausgang kann ein Sekundärteil sein. Das Primärteil kann eine Schwungscheibe sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Doppelkupplungsdämpfer sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann wirksam vor einer Kupplung, beispielsweise einer Anfahrkupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, angeordnet sein.
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Der Drehmomentbegrenzer kann eine Rutschkupplung umfassen. Die Rutschkupplung kann trocken oder beölt laufend ausgeführt sein. Der Drehmomentbegrenzer kann radial innerhalb der Energiespeicherelemente angeordnet sein.
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Die Aufnahmebohrung kann ein Sackloch oder ein Durchgangsloch sein. Die Aufnahmebohrung, das Durchgangsloch und/oder die Aussparung kann radial innerhalb des Energiespeicherelements und/oder des Drehmomentbegrenzers angeordnet sein. Wenigstens zwei der Aufnahmebohrungen können auf einem Durchmesser und umfangsseitig versetzt angeordnet sein. Wenigstens zwei der Durchgangsbohrungen können auf einem Durchmesser und umfangsseitig versetzt angeordnet sein. Wenigstens zwei der Aussparungen können auf einem Durchmesser und umfangsseitig versetzt angeordnet sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung sind der Drehmomentbegrenzer und das Energiespeicherelement wirksam zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement in Reihe geschaltet.
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In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung ist ein Durchmesser der Aufnahmebohrung grösser gleich einem Aussendurchmesser des Absteckelements. Das Absteckelement kann mit der Aufnahmebohrung eine formschlüssige Verbindung bilden.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist ein Durchmesser der Durchgangsbohrung grösser gleich einem Aussendurchmesser des Absteckelements. Das Absteckelement kann mit der Durchgangsbohrung eine formschlüssige Verbindung bilden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Durchgangsbohrung und die Aussparung umfangsseitig versetzt zueinander angeordnet. Die Durchgangsbohrung und die Aussparung können sich radial überlappen. Die Aussparung ist bevorzugt grösser als die Durchgangsbohrung.
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In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung sind die Aufnahmebohrung und eine Befestigungsbohrung zur Verbindung des die Befestigungsbohrung aufweisenden Bauteils mit einer Antriebseinheit durch das Befestigungselement umfangsseitig versetzt zueinander angeordnet. Die Befestigungsbohrung und die Aufnahmebohrung können sich radial überlappen. Die Befestigungsbohrung ist bevorzugt grösser als die Aufnahmebohrung.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung sind die Durchgangsbohrung und die Aufnahmebohrung bei Verdrehung des Antriebselements gegenüber dem Abtriebselement um den Verdrehwinkel fluchtend zueinander ausgerichtet.
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Wenigstens eine der zuvor genannten Aufgaben wird weiterhin durch ein Verfahren zur Demontage eines Drehschwingungsdämpfers mit wenigstens einem der vorstehenden Merkmale von einer Antriebseinheit gelöst, wobei das Absteckelement durch die Durchgangsbohrung gesteckt wird und anschließend, zuvor oder gleichzeitig das Abtriebselement durch Anlegen eines Versatzdrehmoments gegenüber dem Antriebselement um einen Verdrehwinkel verdreht wird, bis das Absteckelement fluchtend zu der Aufnahmebohrung ausgerichtet ist und anschließend das Absteckelement in die Aufnahmebohrung formschlüssig geführt wird und das Befestigungselement aus einer Befestigungsbohrung gelöst und durch die Aussparung entnommen wird
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
- 1a: Einen Halbschnitt durch einen Drehschwingungsdämpfer in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 1b: Einen Ausschnitt des Querschnitts aus 1a.
- 2: Eine Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 3: Eine Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 4: Einen Ausschnitt einer Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung in einem ausgelenkten Zustand.
- 5: Den Drehschwingungsdämpfer aus 4 in Neutrallage nach dem ausgelenkten Zustand.
- 6: Eine räumliche Ansicht eines Ausschnitts von einem Drehschwingungsdämpfer in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 7: Einen Ausschnitt einer Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung in einem ausgerichteten Zustand.
- 8: Ein Drehmomentdiagramm von einem Drehschwingungsdämpfer in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 9: Eine räumliche Ansicht eines Drehschwingungsdämpfers in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 10: Einen Halbschnitt entlang A-A aus 9.
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1a zeigt einen Halbschnitt durch einen Drehschwingungsdämpfer 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung und 1b zeigt einen Ausschnitt des Querschnitts aus 1a. Der Drehschwingungsdämpfer 10 ist in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Verringerung von Drehschwingungen, die von einem Verbrennungsmotor ausgehen können, eingebaut. Der Drehschwingungsdämpfer 10 umfasst ein Antriebselement 12, beispielsweise eine Schwungscheibe, das mit einer Antriebseinheit, beispielsweise einer hier nicht gezeigten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, fest und lösbar verbunden werden kann. Das Antriebselement 12 ist mit einem Dämpfereingang 14 gekoppelt, insbesondere wie hier gezeigt einteilig ausgeführt.
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Ein Dämpferausgang 16, der gegenüber dem Dämpfereingang 14 entgegen der Wirkung wenigstens eines Energiespeicherelements 18, hier einer Bogenfeder, begrenzt verdrehbar ist, ist als Tellerfederflansch ausgebildet. Es können mehrere Energiespeicherelemente 18 umfangsseitig versetzt jeweils wirksam zwischen dem Dämpfereingang 14 und dem Dämpferausgang 16 angeordnet sein. Der Dämpferausgang 16 bildet den Eingang von einem in Reihe zu dem Energiespeicherelement 18 angeordneten Drehmomentbegrenzer 20. Das von dem Dämpferausgang 16 übertragene Drehmoment wird somit in den Drehmomentbegrenzer 20 eingeleitet.
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Der Drehmomentbegrenzer 20 ist als Rutschkupplung ausgebildet, aufweisend eine erste Stützscheibe 22 und eine zweite Stützscheibe 24, die miteinander über eine Nietverbindung 26 fest verbunden sind. Der Dämpferausgang 16 ist axial zwischen der ersten und zweiten Stützscheibe 22, 24 aufgenommen. Zwischen der ersten Stützscheibe 22 und dem Dämpferausgang 16 kann ein, insbesondere geölter, Reibbelag 27 angeordnet sein, der eine Drehmomentübertragung zwischen dem Dämpferausgang 16 und der ersten Stützscheibe bis zu einem Grenzdrehmoment bewirkt. Bei Überschreitung des Grenzdrehmoments kann sich der Dämpferausgang 16 gegenüber der ersten Stützscheibe 22 verdrehen und damit eine Begrenzung der Drehmomentübertragung zwischen dem Dämpferausgang 16 und einem Abtriebselement 28 ermöglichen.
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Die erste Stützscheibe 22 ist hierfür mit dem Abtriebselement 28, das eine Abtriebsnabe sein kann, über die Nietverbindung 26 fest verbunden. Das Abtriebselement 28 weist an einem Innenumfang eine Verzahnung 30 auf, mit dem eine Verbindung mit einem weiteren Bauteil, beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle oder einem Kupplungseingang ermöglicht wird.
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An der zweiten Stützscheibe 24 ist eine Tellerfedermembran 32 ebenfalls über die Nietverbindung 26 befestigt. Die Tellerfedermembran 32 bewirkt eine Abdichtung eines Innenraums 34 des Drehschwingungsdämpfers 10, indem diese an einer Deckscheibe 36, die mit dem Dämpfereingang 14 verschweißt ist, zur Anlage kommt und gegenüber der Deckscheibe 36 verdrehbar ist. Ein in dem Innenraum 34 enthaltenes Fluid kann dadurch eingeschlossen werden.
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Das Antriebselement 12 ist mit einem Deckblech 38 verbunden, beispielsweise vernietet. Das Deckblech 38 ist in Anlage mit einem Kunststoffring 40 und bewirkt eine axiale Abstützung des Abtriebselements 28 gegenüber dem Antriebselement 12. Das Antriebselement 12 und das Deckblech 38 weisen jeweils eine Befestigungsbohrung 41 zur Aufnahme eines Befestigungselements, beispielsweise einer Schraube, auf. Das Befestigungselement kann eine lösbare und feste Verbindung des Drehschwingungsdämpfers 10 mit der Antriebseinheit ermöglichen. Das Abtriebselement 28 weist eine Aussparung 42 auf, durch die das Befestigungselement zur Montage oder zur Demontage des Drehschwingungsdämpfers 10 geführt werden kann.
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In 2 ist eine Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Zur Befestigung des Drehschwingungsdämpfers 10 an einer Antriebseinheit, beispielsweise einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, sind mehrere Aussparungen 42 in dem Abtriebselement 28 vorgesehen, die umfangsseitig verteilt angeordnet sind. Das Abtriebselement 28 ist über mehrere Nietverbindungen 26 mit einem hier nicht sichtbaren Drehmomentbegrenzer verbunden.
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Auch sind mehrere Befestigungselemente 44, beispielsweise Schrauben, zur Bewirkung einer festen und lösbaren Verbindung umfangsseitig verteilt angeordnet. Zu jedem Befestigungselement 44 ist dabei eine Aussparung 42 angeordnet. In Neutrallage des Drehschwingungsdämpfers 10, das bedeutet in einem Betriebszustand des Drehschwingungsdämpfers 10, bei dem dieser frei von einem von der Antriebseinheit oder von dem Abtriebselement kommenden Drehmoment ist, sind die Aussparungen 42 jeweils zu den Befestigungselemente 44 derart ausgerichtet, dass ein Zugang von aussen durch das Antriebselement 28 hindurch an die Befestigungselemente 44 ermöglicht wird und damit eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers 10 von der Antriebseinheit möglich ist.
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3 zeigt eine Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Drehschwingungsdämpfer 10 befindet sich in Neutrallage, nachdem dieser einer übermäßigen Belastung, beispielsweise einem Impactmoment, ausgesetzt war. Durch diese hohe Belastung, die durch den Drehmomentbegrenzer abgefangen wurde, kam es zu einem Winkelversatz zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement 28. Dieser Winkelversatz hat zur Folge, dass die Aussparungen 42 versetzt zu den hier gestrichelt dargestellten, weil eigentlich durch das Abtriebselement 28 verdeckten, Befestigungselementen 44 sind. Dadurch können die Befestigungselemente 44 nicht mehr durch die Aussparungen 42 geführt werden, wenn der Drehschwingungsdämpfer 10 von der Antriebseinheit abgenommen werden soll.
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In 4 ist ein Ausschnitt einer Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung in einem ausgelenkten Zustand dargestellt. Der Dämpfereingang 14 leitet dabei ein Drehschwingungsmoment ausgehend von der Antriebseinheit zu dem Energiespeicherelement 18, hier einer Bogenfeder, welches das Drehmoment durch Stauchung aufnimmt, wodurch der Dämpfereingang 14 gegenüber dem Dämpferausgang 16 um einen Verdrehwinkel 46 verdreht ist. In Neutrallage des Drehschwingungsdämpfers 10 ist der Verdrehwinkel 46 Null Durch diese Verdrehung kommt es auch zu einer Verdrehung der Aussparungen 42 gegenüber den Befestigungselementen 44. Überschreitet das eingeleitete Drehmoment ein Grenzdrehmoment, so kann der Drehmomentbegrenzer eine Begrenzung des übertragenen Drehmoments bewirken, wodurch allerdings eine zusätzliche Verdrehung zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement 28 ausgelöst wird, die auch bei Neutrallage des Drehschwingungsdämpfer 10, also bei einem Verdrehwinkel 46 von Null, bestehen bleibt und als Winkelversatz zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement 28 bestehen bleibt.
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5 zeigt den Drehschwingungsdämpfer 10 aus 4 in Neutrallage nach dem ausgelenkten Zustand. Der Verdrehwinkel 46 ist dabei Null. Auch in Neutrallage besteht ein Winkelversatz um einen Versatzwinkel 47 zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement 28 und durch den die Befestigungselemente 44 durch das Abtriebselement 28 verdeckt werden und nicht mehr mit den Aussparungen 42 fluchten. Dadurch kann eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers 10 von der Antriebseinheit erschwert werden, da ein Zugang an die Befestigungselemente nicht einfach möglich ist.
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In 6 ist eine räumliche Ansicht eines Ausschnitts von einem Drehschwingungsdämpfer 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Abtriebselement 28 umfasst eine Aussparung 42 durch die ein hier nicht gezeigtes Befestigungselement geführt werden kann, um das Antriebselement 12 mit einer Antriebseinheit lösbar zu verbinden. Das Antriebselement 12 und das Deckblech 38 weisen jeweils eine Befestigungsbohrung 41 auf, in der das Befestigungselement aufgenommen werden kann, um das Antriebselement 12 mit der Antriebseinheit fest zu verbinden.
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Das Abtriebselement 28 umfasst weiterhin eine umfangsseitig versetzt zu der Aussparung 42 angeordnete Durchgangsbohrung 48 zur Aufnahme eines Absteckelements 50. Der Durchmesser der Durchgangsbohrung 48 ist dabei grösser gleich einem Aussendurchmesser 51 des Absteckelements 50, damit das Absteckelement 50 hindurchgeführt werden kann. Das Absteckelement 50 kann ein Absteckstift oder ein Absteckdorn sein. Das Antriebselement 12 und das mit diesem fest verbundene Deckblech 38 weisen jeweils eine Aufnahmebohrung 49 zur Aufnahme des Absteckelements 40 auf. Der Durchmesser der Aufnahmebohrung 49 ist insbesondere dem Aussendurchmesser 51 des Absteckelements 50 angepasst, um eine formschlüssige Verbindung zu ermöglichen.
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Das Absteckelement 50 kann bei geeigneter Ausrichtung des Antriebselements 12 gegenüber dem Abtriebselement 28 und im Fall, dass die Aufnahmebohrungen 49 fluchtend zu der Durchgangsbohrung 48 entlang der Fluchtachse 52 liegen, durch die Durchgangsbohrung 48 und die Aufnahmebohrungen 49 gesteckt werden und dort verbleiben. Bei eingesteckten Absteckelement 50 kann ein Verdrehwinkel des Antriebselements 12 gegenüber dem Abtriebselement 28 auch entgegen einem möglicherweise vorhandenen und den Verdrehwinkel zu ändern versuchendem Gegenmoment festgelegt und gehalten werden, der solange bestehen bleibt, wie das Absteckelement 50 in der Durchgangsbohrung 48 und in den Aufnahmebohrungen 49 verbleibt.
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Damit kann eine zuverlässige und einfache Möglichkeit entstehen, das Befestigungselement zu lösen und aus der Befestigungsbohrung 41 über die Aussparung 42 herauszunehmen. Der Drehschwingungsdämpfer 10 kann dadurch einfach von der Antriebseinheit gelöst werden.
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7 zeigt einen Ausschnitt einer Seitenansicht eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung in einem ausgerichteten Zustand. In dem ausgerichteten Zustand ist das Antriebselement gegenüber dem Abtriebselement 28 um einen Verdrehwinkel 54 verdreht.
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Beispielsweise ausgehend von der in 5 gezeigten Neutrallage des Drehschwingungsdämpfers nach einem ausgelenkten Zustand, bei dem ein übermäßig hohes Drehmoment auf den Drehschwingungsdämpfer eingewirkt hat, kann durch Anlegen eines in die Drehrichtung 56 wirkenden Versatzdrehmoments eine Ausrichtung des Antriebselements gegenüber dem Abtriebselement 28 erfolgen, bei der der Verdrehwinkel 54, der gleich ist zu dem in Neutrallage des Drehschwingungsdämpfers 10 bestehenden Versatzwinkel, durch den die Befestigungselemente durch das Abtriebselement 28 verdeckt werden, eingestellt wird.
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Der Verdrehwinkel 54 ist dann genügend eingestellt, wenn die Befestigungselemente 44 mit den Aussparungen 42 fluchten. Der Verdrehwinkel 54 kann dann durch Einstecken des Absteckelements 50 in die Durchgangsbohrung 48 und die hier nicht sichtbare Aufnahmebohrung in dem Antriebselement festgelegt und gehalten werden. Dadurch kann eine weitere von außerhalb kommende Einleitung des Versatzdrehmoments ausbleiben und eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers 10 von der Antriebseinheit kann einfacher, zuverlässiger und sicherer erfolgen.
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Durch eine geeignete Anzahl an Durchgangsbohrungen 48 und einer insbesondere dieser entsprechenden Anzahl an Aufnahmebohrungen kann der Betrag des für die Ausrichtung aufzubringenden Versatzdrehmoments im Rahmen bleiben. Insbesondere ist zwischen jeweils zwei umfangsseitig benachbart angeordneten Aussparungen 42 eine Durchgangsbohrung 48 an dem Abtriebselement 28 angeordnet.
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In 8 ist ein Drehmomentdiagramm von einem Drehschwingungsdämpfer 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei ist das zwischen Dämpfereingang oder Antriebselement und Dämpferausgang oder Abtriebselement aufzubringende Drehmoment über den Verdrehwinkel zwischen den jeweiligen beiden Bauteilen dargestellt. Das für die Bereitstellung eines von der Neutrallage des Drehschwingungsdämpfers ausgehenden Verdrehwinkels 54, bei dem das Absteckelement in die Durchgangsbohrung und die Ausnahmebohrungen einsteckbar ist, erfordert ein von außerhalb aufzuwendendes Versatzdrehmoment 58.
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9 zeigt eine räumliche Ansicht eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Das Abtriebselement 28 umfasst mehrere Aussparungen 42 durch die jeweils hier nicht gezeigte Befestigungselemente geführt werden können, um das Antriebselement mit einer Antriebseinheit fest und lösbar zu verbinden. Das Antriebselement weist mehrere Befestigungsbohrungen 41 auf, in denen die Befestigungselemente jeweils aufgenommen werden können, um das Antriebselement mit der Antriebseinheit fest zu verbinden.
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Das Abtriebselement 28 ist mit einem Drehmomentbegrenzer gekoppelt, der wiederum mit einem Dämpferausgang verbunden ist. Zwischen dem Dämpferausgang und einem Dämpfereingang 14 sind Energiespeicherelemente, beispielsweise Bogenfedern, angeordnet. Der Dämpfereingang 14 ist mit einer Deckscheibe 36 verschweißt.
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Das Abtriebselement 28 umfasst weiterhin mehrere jeweils umfangsseitig versetzt zu den Aussparungen 42 und abwechselnd mit diesen angeordnete Durchgangsbohrungen 48 zur Aufnahme zumindest eines Absteckelements. Das Absteckelement kann ein Absteckstift oder ein Absteckdorn sein. Das Antriebselement weist mehrere Aufnahmebohrungen 49 zur Aufnahme des Absteckelements auf.
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Das Absteckelement kann bei geeigneter Ausrichtung des Antriebselements gegenüber dem Abtriebselement 28 und im Fall, dass die Aufnahmebohrungen 49 fluchtend zu der Durchgangsbohrung 48 liegen, durch die Durchgangsbohrung 48 und die Aufnahmebohrungen 49 gesteckt werden und dort verbleiben. Bei eingestecktem Absteckelement kann ein Verdrehwinkel des Antriebselements gegenüber dem Abtriebselement 28 auch entgegen einem möglicherweise vorhandenen und den Verdrehwinkel zu ändern versuchendem Gegenmoment festgelegt und gehalten werden, der solange bestehen bleibt, wie das Absteckelement in der Durchgangsbohrung 48 und in den Aufnahmebohrungen 49 verbleibt.
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10 zeigt einen Halbschnitt entlang A-A in 9. Ein Absteckelement kann bei geeigneter Ausrichtung des Antriebselements 12 gegenüber dem Abtriebselement 28 und im Fall, dass die Aufnahmebohrungen 49 des Antriebselements 12 und des Deckblechs 38 fluchtend zu der Durchgangsbohrung 48 entlang der Fluchtachse 52 liegen, durch die Durchgangsbohrung 48 und die Aufnahmebohrungen 49 gesteckt werden und dort verbleiben.
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Bei eingesteckten Absteckelement kann ein Verdrehwinkel des Antriebselements 12 gegenüber dem Abtriebselement 28 auch entgegen einem möglicherweise vorhandenen und den Verdrehwinkel zu ändern versuchendem Gegenmoment festgelegt und gehalten werden, der solange bestehen bleibt, wie das Absteckelement in der Durchgangsbohrung 48 und in den Aufnahmebohrungen 49 verbleibt. Damit kann der Drehschwingungsdämpfer 10 einfach, zuverlässig und sicher von der Antriebseinheit gelöst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Antriebselement
- 14
- Dämpfereingang
- 16
- Dämpferausgang
- 18
- Energiespeicherelement
- 20
- Drehmomentbegrenzer
- 22
- Stützscheibe
- 24
- Stützscheibe
- 26
- Nietverbindung
- 27
- Reibbelag
- 28
- Abtriebselement
- 30
- Verzahnung
- 32
- Tellerfedermembran
- 34
- Innenraum
- 36
- Deckscheibe
- 38
- Deckblech
- 40
- Kunststoffring
- 41
- Befestigungsbohrung
- 42
- Aussparung
- 44
- Befestigungselement
- 46
- Verdrehwinkel
- 47
- Versatzwinkel
- 48
- Durchgangsbohrung
- 49
- Aufnahmebohrung
- 50
- Absteckelement
- 51
- Aussendurchmesser
- 52
- Fluchtachse
- 54
- Verdrehwinkel
- 56
- Drehrichtung
- 58
- Versatzdrehmoment
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017126545 A1 [0002]
- DE 19728422 A1 [0002]
