DE102018120498A1 - Fahrzeugsystem - Google Patents

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Masaru Takase
Ryohei YASUTOMI
Hisanobu OKADA
Setsuya KISHIMURA
Takeshi YABUKI
Keishi Taki
Seiyo Hirano
Akitomo Kume
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

Das Fahrzeugsystem umfasst: ein Bremssystem, welches ein Bremspedal und einen Bremsmechanismus 13, der ausgebildet ist, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug 3 auszuüben, umfasst; und eine Fahrzeugsteuereinheit 15, die betreibbar ist, um eine Brennkraftmaschine 5 automatisch abzuschalten, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter verzögert wird, wobei, wenn detektiert wird, dass das Bremspedal 17 betätigt wird und das Fahrzeug 3 nach dem automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine 5 angehalten wird, die Fahrzeugsteuereinheit 15 betreibbar ist, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um die Bremskraft von einem aktuellen Wert gemäß einem Betätigungsbetrag des Bremspedals 17 auf einen vorgegebenen Wert zu erhöhen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsystem und insbesondere ein Fahrzeugsystem, welches umfasst: einen Bremsmechanismus, der ausgebildet ist, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben, und eine Fahrzeugsteuereinheit, die betriebsbereit ist, um eine Brennkraftmaschine automatisch abzuschalten, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter verzögert wird.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bisher ist eine Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp (null Fahrzeuggeschwindigkeit) zum automatischen Abschalten einer Brennkraftmaschine während eines Stopps eines Fahrzeugs bekannt. Die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp ist konfiguriert, um die Brennkraftmaschine automatisch abzuschalten, wenn eine Startbedingung erfüllt ist, bei der ein Fahrer ein Bremspedal um einen vorgegebenen Betrag oder mehr betätigt, nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde. Die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp ist ferner konfiguriert, um die Brennkraftmaschine automatisch neu zu starten, wenn eine Beendigungsbedingung erfüllt ist, bei der der Fahrer das Bremspedal während der Ausführung der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp freigibt. In dieser Situation wird ein Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, wenn der Fahrer das Bremspedal zu Beginn der Steuerung um den vorgegebenen Betrag oder mehr betätigt, und der erhöhte Bremsflüssigkeitsdruck wird bis nach dem Neustart der Brennkraftmaschine konstant gehalten. Dies unterbindet ein Anfahren des Fahrzeug aufgrund einer Kriechkraft, die beim Neustart der Brennkraftmaschine auftritt.
  • Ferner ist eine Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null zum automatischen Stoppen einer Brennkraftmaschine während Fortbewegung eines Fahrzeugs bekannt. Die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null ist konfiguriert, um die Brennkraftmaschine automatisch abzuschalten, wenn eine Startbedingung erfüllt ist, dass das Fahrzeug auf eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter verzögert wird, bevor das Fahrzeug angehalten wird. Die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null ermöglicht es, den Kraftstoffverbrauch zu senken, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit im Vergleich zur Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp zu verbessern (siehe z.B. die folgende Patentschrift 1).
  • LISTE ZITIERTER SCHRIFTEN
  • [Patentschrift]
  • Patentschrift 1: JP 2012-46182A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Technisches Problem]
  • Da jedoch die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null während der Fortbewegung des Fahrzeugs gestartet wird, ist es für den Fahrer schwierig, das Bremspedal wie bei der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp um den vorgegebenen Betrag oder mehr zu betätigen. Es ist also nicht möglich, das Bremspedal so zu betätigen, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf einen Wert erhöht wird, der es ermöglicht, das Fahrzeug vom Anfahren aufgrund einer Kriechkraft abzuhalten. Dies führt zu dem Problem, dass das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers wahrscheinlich vorwärts anfährt, da durch den Neustart der Brennkraftmaschine nach Beendigung der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null eine Kriechkraft auftritt.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Situation zu verhindern, in der aufgrund einer Kriechkraft, die beim Neustart einer Brennkraftmaschine nach Ausführung der Leerlauf-Stopp-Steuerung zum automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine während der Fahrt des Fahrzeugs auftritt, ein Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers vorwärts anfährt, um dadurch Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Sicherheit zu verbessern.
  • [Lösung des technischen Problems]
  • Um das vorstehende Problem zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugsystem vor, welches umfasst: ein Bremssystem, welches ein Bremspedal und einen Bremsmechanismus, der ausgebildet ist, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben, umfasst; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die betreibbar ist, um eine Brennkraftmaschine automatisch abzuschalten, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter verzögert wird, wobei, wenn detektiert wird, dass das Bremspedal betätigt wird und das Fahrzeug nach dem automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine angehalten wird, die Fahrzeugsteuereinheit betreibbar ist, um den Bremsmechanismus zu steuern, um die Bremskraft von einem aktuellen Wert gemäß einem Betätigungsbetrag des Bremspedals auf einen vorgegebenen Wert zu erhöhen.
  • Wenn bei dem Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung mit dem vorstehenden Merkmal detektiert wird, dass das Bremspedal nach dem automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine betätigt wird, arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit, um die Bremskraft von einem aktuellen Wert entsprechend einem Betätigungsbetrag des Bremspedals auf einen vorgegebenen Wert zu erhöhen, so dass es möglich wird, eine Situation zu verhindern, in der das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers aufgrund einer Kriechkraft, die beim Neustart der Brennkraftmaschine auftritt, anfährt. Wenn weiterhin festgestellt wird, dass das Bremspedal des Bremssystems betätigt und das Fahrzeug angehalten wird, arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit, um die Bremskraft zu erhöhen, so dass es möglich wird, eine Situation zu verhindern, in der das sich in einem fahrenden Zustand befindliche Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers plötzlich anhält. Dadurch wird es möglich, Kraftstoffverbrauch und Sicherheit zu verbessern.
  • Vorzugsweise wird bei dem Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung der vorgegebene Wert der Bremskraft auf ein Niveau eingestellt, das es ermöglicht, das Fahrzeug am Anfahren aufgrund eines Anstiegs der Brennkraftmaschinendrehzahl nach dem Neustart der Brennkraftmaschine zu hindern. Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, die Situation zuverlässig zu verhindern, bei der das Fahrzeug aufgrund einer Kriechkraft, die bei einem Neustart der Brennkraftmaschine auftritt, anfährt.
  • Vorzugsweise ist bei dem Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugsteuereinheit betreibbar, um den Bremsmechanismus zu steuern, um die Bremskraft allmählich vom aktuellen Wert auf den vorgegebenen Wert zu erhöhen. Gemäß diesem Merkmal wird die Bremskraft allmählich auf das sich im Stillstand befindliche Fahrzeug ausgeübt, so dass es möglich wird, eine Situation zu verhindern, in der das Fahrzeug aufgrund eines schnellen Anstiegs der Bremskraft Vibrationen ausgesetzt ist.
  • Vorzugsweise ist die Fahrzeugsteuereinheit bei dem Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung betreibbar, um den Anstieg der Bremskraft von dem aktuellen Wert zu verhindern, wenn der aktuelle Wert größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ist. Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Situation zu verhindern, in der eine übermäßige Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die zu einer Verzögerung beim Starten des Fahrzeugs führt.
  • Vorzugsweise ist die Fahrzeugsteuereinheit bei dem Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung betreibbar, um den Bremsmechanismus zu steuern, um die Bremskraft bei dem vorgegebenen Wert zu halten, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl während eines Anstiegs der Brennkraftmaschinendrehzahl nach Neustart der Brennkraftmaschine einen Maximalwert erreicht. Gemäß diesem Merkmal wird bei Erreichen des Maximalwertes der Brennkraftmaschinendrehzahl die bei dem vorgegebenen Wert gehaltene Bremskraft gelöst, so dass es möglich wird, die Situation zuverlässig zu verhindern, in der das Fahrzeug aufgrund einer beim Neustart der Brennkraftmaschine auftretenden Kriechkraft anfährt.
  • Vorzugsweise ist die Fahrzeugsteuereinheit bei dem vorstehenden Fahrzeugsystem betreibbar, um den Bremsmechanismus zu steuern, um die Bremskraft allmählich zu reduzieren, nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahl den Maximalwert erreicht hat. Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, ein plötzliches Starten des Fahrzeugs zu verhindern, damit das Fahrzeug sanft anfahren kann.
  • Vorzugsweise umfasst bei dem Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung der Bremsmechanismus: einen mit Bremsflüssigkeit gefüllten Hydraulikkanal; einen Aktor, der mit einer stromaufwärts gelegenen Seite des Hydraulikkanals gekoppelt und ausgelegt ist, um einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hydraulikkanal zu erhöhen; und eine Radbremsvorrichtung, die mit einer stromabwärts gelegenen Seite des Hydraulikkanals gekoppelt und ausgelegt ist, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug entsprechend dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck auszuüben, wobei die Fahrzeugsteuereinheit betreibbar ist, um den Aktor beruhend auf einem Detektionssignal eines Bremssensors zum Detektieren des Betätigungsbetrags des Bremspedals anzutreiben, um dadurch den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hydraulikkanal zu steuern. Gemäß diesem Merkmal arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit, um die Radbremsvorrichtung zu steuern, während sie die Betätigung des Bremspedals durch einen Fahrer und das Auslösen der Radbremsvorrichtung trennt, so dass es möglich wird, unabhängig von der Betätigung durch den Fahrer die Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Das Fahrzeugsystem der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, die Situation zu verhindern, in der aufgrund einer Kriechkraft, die beim Neustart einer Brennkraftmaschine nach Ausführung der Leerlauf-Stopp-Steuerung zum automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine während der Fahrt des Fahrzeugs auftritt, das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers vorwärts anfährt, um dadurch Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Sicherheit zu verbessern.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen vorderen Bereich eines mit einem Fahrzeugsystem ausgestatteten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugsystems gemäß dieser Ausführungsform.
    • 3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Bremssystems in dem Fahrzeugsystem gemäß dieser Ausführungsform.
    • 4 ist ein Zeitdiagramm des Betriebs des Fahrzeugsystems gemäß dieser Ausführungsform.
    • 5 ist ein Flussdiagramm der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null, der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und der Bremskraft erhöhenden Steuerung bei dem Fahrzeugsystem gemäß dieser Ausführungsform.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Unter Bezug auf die Begleitzeichnungen wird die vorliegende Erfindung nun beruhend auf einer Ausführungsform derselben beschrieben.
  • Zunächst unter Bezugnahme auf 1 eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugsystem gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist. 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen vorderen Bereich des mit dem Fahrzeugsystem ausgestatteten Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform.
  • Wie in 1 dargestellt umfasst das Fahrzeugsystem 1 eine Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) 5, einen Drehmomentwandler 11, ein Automatikgetriebe (AT) 9, einen Bremsmechanismus 13, eine Fahrzeugsteuereinheit 15, verschiedene Betätigungsteile und verschiedene Sensoren. Die verschiedenen Betätigungsteile umfassen ein Gaspedal 19, ein Bremspedal 17 und einen Leerlauf-Stopp-Wahlschalter 21, und die verschiedenen Sensoren umfassen einen Gaspedalstellungssensor 25, einen Bremshubsensor 41, einen Laufraddrehzahlsensor 27 und einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 29.
  • Das Fahrzeug 3 ist ein sogenannter AT-Auto, das mit einem Automatikgetriebe 9 vom Typ Drehmomentwandler ausgestattet ist. Ein Drehmomentwandler 11 des Automatikgetriebes 9 ist innen mit Flüssigkeit (Öl) gefüllt und ausgelegt, um die Brennkraftmaschine 5 und einen Drehzahländerungsmechanismus des Automatikgetriebes 9 über die Flüssigkeit miteinander zu verbinden. Bei dem Automatikgetriebe 9 umfasst der Drehmomentwandler 11 einen Kupplungsmechanismus 7, der konfiguriert ist, um eine Antriebskraft selektiv zu übertragen und abzuschalten, und der Drehzahländerungsmechanismus ist konfiguriert, um eine Übersetzung automatisch entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und Brennkraftmaschinendrehzahl zu ändern.
  • Als Nächstes wird die Konfiguration des Fahrzeugsystems 1 gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugsystems 1, und 3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Bremssystems des Fahrzeugsystems 1.
  • Die Fahrzeugsteuereinheit 15 besteht aus einer ECU (Electronic Control Unit, Fahrzeugsteuereinheit) und/oder einer DSC-Einheit (Dynamic Stability Control, dynamische Stabilitätssteuerung), die in der Lage ist/sind, Signale von verschiedenen Vorrichtungen zu kombinieren, zu berechnen und zu speichern und die Verarbeitung der Ausgabe einer Anforderung an jede der Vorrichtungen durchzuführen. Konkret umfasst die Fahrzeugsteuereinheit 15: eine Eingangsschnittstellenschaltung zum Eingeben von Signalen von verschiedenen Vorrichtungen durch diese; eine Ausgangsschnittstellenschaltung zum Ausgeben eines Anforderungssignals an jede der Vorrichtungen durch diese; eine CPU zum Verarbeiten der Eingangssignale; einen Speicher; und ein Programm zum Betreiben dieser Komponenten (wenngleich sie nicht dargestellt sind). Die Fahrzeugsteuereinheit 15 ist kommunizierbar mit dem Leerlauf-Stop-Wahlschalter 21, verschiedenen Sensoren, dem Bremsmechanismus 13, der Brennkraftmaschine 5 u.a. verbunden und beruhend auf Signalen von dem Leerlauf-Stop-Wahlschalter 21 und den verschiedenen Sensoren zum Steuern des Bremsmechanismus 13 und der Brennkraftmaschine 5 betreibbar. Beruhend auf den Operationen der eingebauten CPU und dergleichen dient die Fahrzeugsteuereinheit 15 als Bremssteuerungsteil 37, als Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null 33 und als Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeugstopp 35.
  • [Leerlauf-Stopp-System]
  • Anhand von 2 wird ein Leerlauf-Stopp-System in dieser Ausführungsform beschrieben. Das Leerlauf-Stopp-System umfasst den Laufraddrehzahlsensor 27, den Leerlauf-Stopp-Wahlschalter 21, den Gaspedalstellungssensor 25, den Bremshubsensor 41, den Leerlauf-Stopp-Steuerteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null 33, den Leerlauf-Stopp-Steuerteil bei Fahrzeugstopp 35 und die Brennkraftmaschine 5, wobei das Leerlauf-Stopp-System als Mittel zum Ausführen der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null und der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp dient.
  • Der Laufraddrehzahlsensor 27 (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) ist an jedem der vier Laufräder 31 angebracht und konfiguriert, um eine aktuelle Drehzahl eines entsprechenden der Laufräder 31 zu erfassen. Jeder der Laufraddrehzahlsensoren 27 ist betreibbar, um ein resultierendes Detektionssignal, das die Drehzahl des entsprechenden der Laufräder 31 anzeigt, an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln.
  • Der Leerlauf-Stopp-Wahlschalter 21 ist an einem Lenkrad oder einer Armaturentafel (nicht dargestellt) vorgesehen und konfiguriert, um das Ein- und Ausschalten des Schalters 21 durch Betätigung eines Fahrers zu detektieren und ein resultierendes Detektionssignal, das den EIN-Zustand/AUS-Zustand des Schalters 21 anzeigt, an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln. Mit dem EIN-Zustand des Leerlauf-Stopp-Wahlschalters 21 ist ein Zustand gemeint, in dem die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null und die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp ausgeführt werden können. Andererseits ist mit dem AUS-Zustand des Leerlauf-Stopp-Wahlschalters 21 ein Zustand gemeint, in dem das Ausführen sowohl der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null als auch der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp unterbunden wird.
  • Der Gaspedalstellungssensor 25 ist dem Gaspedal 19 zugeordnet eingebaut, welches in der Nähe eines Fahrersitzes des Fahrzeugs 3 vorgesehen ist, und konfiguriert, um das Vorliegen oder Fehlen einer Betätigung des Gaspedals 19 durch einen Fahrer und einen Hubbetrag (Positionsdifferenz) des Gaspedals 19 (Betrag der Betätigung) zu detektieren und ein resultierendes Detektionssignal, das das Vorliegen oder Fehlen der Betätigung und des Hubbetrags anzeigt, an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln.
  • Der Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null 33 ist betreibbar, wenn das Fahrzeug 3 mit einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit t eines vorgegebenen Wertes oder darunter (z.B. 20 km/h ≥ t > 0 km/h) fährt, um eine Steuerung (Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null) zum automatischen Abstellen der Brennkraftmaschine 5 auszuführen. Konkret ist der Leerlauf-Stopp-Steuerteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null 33 betreibbar, um an die Brennkraftmaschine 5 ein Anforderungssignal zum Anfordern des Abstellens der Kraftstoffzufuhr (Kraftstoffabschaltung) zu übermitteln und an das Automatikgetriebe 9 ein Anforderungssignal zum Anfordern eines Ausrückens des Kupplungsmechanismus 7 zu übermitteln.
  • Wenn sich das Fahrzeug 3 in einem Stoppzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h) befindet, ist der Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeugstopp 35 betreibbar, um die Steuerung (Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp) zum automatischen Stoppen der Brennkraftmaschine 5 des Fahrzeugs 3 auszuführen. Konkret ist der Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeugstopp 35 betreibbar, um der Brennkraftmaschine 5 ein Anforderungssignal zum Anfordern des Abstellens der Kraftstoffzufuhr (Kraftstoffabschaltung) zu übermitteln, um die Brennkraftmaschine 5 automatisch zu stoppen. Weiterhin ist der Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeugstopp 35 betreibbar, um an die Brennkraftmaschine 5 ein Anforderungssignal zum Anfordern des Ausführens von Kraftstoffzufuhr durch ein nachstehend genanntes Kraftstoffeinspritzventil und Fremdzündung durch eine nachstehend genannte Zündkerze zu übermitteln, um die Brennkraftmaschine 5 neu zu starten.
  • Die Brennkraftmaschine 5 hat den gleichen Aufbau wie eine bisher bekannte Brennkraftmaschine, d.h. sie umfasst ein Kraftstoffeinspritzventil zum Zuführen von Kraftstoff in jeden Zylinder der Brennkraftmaschine; eine Zündkerze zum Durchführen einer Fremdzündung zum Starten der Brennkraftmaschine 5, ein Einlassventil zum Einlassen von Ansaugluft in jeden Zylinder der Brennkraftmaschine und ein Auslassventil zum Auslassen von Abgas aus jedem Zylinder der Brennkraftmaschine heraus.
  • [Bremssystem]
  • Anhand 2 und 3 wird ein Bremssystem in dieser Ausführungsform beschrieben.
  • Das Bremssystem umfasst das Bremspedal 17, eine Hauptzylindervorrichtung 45, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 47, den Bremsmechanismus 13, den Bremssteuerungsteil 37 (Fahrzeugsteuereinheit 15) und verschiedene Sensoren. Die verschiedenen Sensoren umfassen den Bremshubsensor 41, einen Hauptzylinderdrucksensor 43, einen Bremsflüssigkeitsdrucksensor 83, einen Motorwinkelsensor 85 und den Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 29. Das Bremssystem weist eine bremskrafterhöhende Steuerungsfunktion auf, die als Vorrichtung zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Bremsmechanismus 13 dient.
  • In dem Bremssystem sind das Bremspedal 17 und der Bremsmechanismus 13 nicht mechanisch miteinander gekoppelt (d.h. die Betätigung des Bremspedals 17 durch einen Fahrer und das Auslösen des Bremsmechanismus 13 sind voneinander getrennt). Das Bremssystem ist als sogenanntes Brake-by-Wire-System aufgebaut, bei dem das Bremssteuerungsteil 37 (Fahrzeugsteuergerät 15) den Bremsmechanismus 13 elektrisch steuert.
  • Das Bremspedal 17 ist in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen und schwenkbar an einer in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufenden Tragwelle 49 befestigt. Das Bremspedal 17 ist über eine Schubstange 51 mechanisch mit einem nachstehend genannten ersten Kolben 57 der Hauptzylindervorrichtung 45 gekoppelt. Wenn ein Fahrer einen Pedalbelag 53 des Bremspedals 17 mit dem Fuß betätigt, wird das Bremspedal 17 um die Tragwelle 49 geschwenkt, und die Schubstange 51 wird linear bewegt, um den nachstehend genannten ersten Kolben 57 koaxial zu bewegen.
  • Der Bremshubsensor 41 (Bremssensor) ist um die mit dem Bremspedal 17 gekoppelte Schubstange 51 herum vorgesehen und konfiguriert, um einen Hubbetrag (Betätigungsbetrag) zu detektieren und ein resultierendes Detektionssignal an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln. Mit Hubbetrag ist eine Strecke gemeint, um die die Schubstange 51 linear bewegt wird, im Einzelnen eine axiale Bewegungsstrecke der Schubstange 51 von einem gelösten Zustand, in dem ein Fahrer das Bremspedal 17 nicht berührt, zu einem Bremszustand, in dem der Fahrer das Bremspedal 17 drückt. Es ist zu beachten, dass anstelle des Vorsehens des Hubsensors 41 um die Schubstange 51 der Hubsensor 41 in der Nähe der Tragwelle 49 vorgesehen und konfiguriert werden kann, um den Hubbetrag basierend auf einem Drehbetrag (Betätigungsbetrag) des Bremspedals 17 zu detektieren.
  • Die Hauptzylindervorrichtung 45 umfasst: einen rohrförmigen ersten Zylinder 55; und einen ersten Kolben 57, einen zweiten Kolben 59, eine erste Feder 61 und eine zweite Feder 63, die jeweils in dem ersten Zylinder 55 angeordnet sind, wobei: der erste Kolben 57 mit der Schubstange 51 gekoppelt ist; der zweite Kolben 59 koaxial bei einem bestimmten Abstand vom ersten Kolben 57 beabstandet ist; die erste Feder 61 den ersten Kolben 57 und den zweiten Kolben 59 miteinander koppelt; und die zweite Feder 63 den zweiten Kolben 59 und ein distales Ende des ersten Zylinders 55 koppelt. In dem ersten Zylinder 55 ist eine erste Druckkammer 65 zwischen dem ersten Kolben 57 und dem zweiten Kolben 59 ausgebildet, und eine zweite Druckkammer 67 ist zwischen dem zweiten Kolben 59 und dem distalen Ende des ersten Zylinders 55 ausgebildet. Sowohl die erste Druckkammer 65 als auch die zweite Druckkammer 67 sind mit Bremsflüssigkeit (Bremsöl) gefüllt. Die Hauptzylindervorrichtung 45 ist konfiguriert, um einen Flüssigkeitsdruck (Öldruck) zu erzeugen, der dem Hubbetrag (Betätigungsbetrag) entspricht, der gemessen wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal 17 drückt.
  • Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 47 umfasst eine mit Bremsflüssigkeit gefüllte Druckkammer 71 und einen Kolben (nicht dargestellt), der durch ein Federelement (nicht dargestellt) zur Druckkammer 71 vorgespannt ist. Die Druckkammer 71 ist mit der ersten Druckkammer 65 über einen zweiten Hydraulikkanal 73 verbunden. Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 47 ist konfiguriert, um einen Flüssigkeitsdruck zu erzeugen, der als Reaktionskraft wirkt, die dem Hubbetrag (Betätigungsbetrag) entspricht, der gemessen wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal 17 betätigt, um dadurch die dem Hubbetrag entsprechende Reaktionskraft auf das Bremspedal 17 auszuüben.
  • Der Hauptzylinderdrucksensor 43 ist über einen ersten Hydraulikkanal 69 mit der zweiten Druckkammer 67 verbunden. Der Hauptzylinderdrucksensor 43 ist konfiguriert, um einen Hauptzylinderdruck zu detektieren, der ein Flüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 67 ist, und ein resultierendes Detektionssignal an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln. Der Hauptzylinderdruck ändert sich in Abhängigkeit vom Hubbetrag des Bremspedals 17. Somit kann der Hauptzylinderdrucksensor 43 als Bremshubsensor (Bremssensor) zum Detektieren des Hubbetrags (Betätigungsbetrags) des Bremspedals 17 verwendet werden.
  • Der Bremsmechanismus 13 umfasst: vier Radbremsvorrichtungen 75, die jeweils in den vier Laufrädern 31 (linkes Vorderrad FL, rechtes Hinterrad RR, rechtes Vorderrad FR, linkes Hinterrad RL) vorgesehen sind; einen dritten Hydraulikkanal 77, ein Bremszylinder 79, den Bremsflüssigkeitsdrucksensor 83 und den Motorwinkelsensor 85.
  • Der Bremszylinder 79 umfasst: einen rohrförmigen zweiten Zylinder 80, der mit Bremsflüssigkeit gefüllt ist, einen dritten Kolben 82, der innerhalb des zweiten Zylinders 80 angeordnet ist; eine Antriebswelle 84, die integral zusammen mit dem dritten Kolben 82 beweglich ist; und eine Brennkraftmaschine 81 zum Antreiben des dritten Kolbens 82 und der Antriebswelle 84. Das Bremszylinder 79 ist konfiguriert, um den dritten Kolben 82 und die Antriebswelle 84 gemäß der normalen Drehung/Rückwärtsdrehung des Motors 81 nahe an ein distales Ende des zweiten Zylinders 80 bzw. weg von diesem zu bewegen und so das Volumen einer Bremsflüssigkeitsaufnahmekammer in dem zweiten Zylinder 80 zu verkleinern/vergrößern, um dadurch einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem dritten Hydraulikkanal 77 zu erhöhen/verringern. Der Bremszylinder 79 ist ferner so konfiguriert, dass beim Stoppen des Motors 81 der dritte Kolben 82 und die Antriebswelle 84 an vorgegebenen Positionen angehalten werden, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem dritten Hydraulikkanal 77 zu diesem Zeitpunkt aufrechtzuerhalten.
  • Der Motorwinkelsensor 85 ist um den Motor 81 herum eingebaut und konfiguriert, um einen Drehwinkel des Motors zu detektieren und ein resultierendes Detektionssignal an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln.
  • Der dritte Hydraulikkanal 77 ist mit Bremsflüssigkeit gefüllt und besteht aus: einem Hauptkanal, der mit dem zweiten Zylinder 80 am distalen Ende desselben verbunden ist; zwei Subkanälen, die an einem stromabwärts gelegenen Ende des Hauptkanals abzweigen; und vier Sub-Subkanälen, von denen zwei an einem stromabwärts gelegenen Ende jedes der Subkanäle abzweigen. Die stromabwärts gelegenen Enden der vier Sub-Subkanäle sind mit den Radbremsvorrichtungen 75 verbunden, die jeweils in den vier Laufrädern 31 vorgesehen sind.
  • Der Bremsflüssigkeitsdrucksensor 83 ist auf einer stromaufwärts gelegenen Seite des dritten Hydraulikkanals 77 angeordnet und konfiguriert, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem dritten Hydraulikkanal 77 zu detektieren und ein resultierendes Detektionssignal, das den detektierten Bremsflüssigkeitsdruck anzeigt, an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln.
  • Jede der in den Laufrädern 31 vorgesehenen Radbremsvorrichtungen 75 umfasst: eine ringförmige Bremsscheibe, die zusammen mit einem entsprechenden der Laufräder 31 drehbar ist; ein Paar Bremsbeläge, die konfiguriert sind, um die Bremsscheibe von gegenüberliegenden Seiten derselben zu klemmen, um eine Bremskraft zu erzeugen; und einen vierten Kolben, der in einer Richtung einer Drehachse der Bremsscheibe beweglich ist. Die Radbremsvorrichtung 75 ist so konfiguriert, dass bei Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks des dritten Hydraulikkanals 77 der vierte Kolben in dessen axialer Richtung bewegt wird und der Bremsbelag gegen die Scheibe gedrückt wird, um eine dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck entsprechende Bremskraft zu erzeugen. Die Radbremsvorrichtung 75 ist ferner so konfiguriert, dass beim Reduzieren des Bremsflüssigkeitsdrucks des dritten Hydraulikkanals 77 der vierte Kolben in eine der Axialrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt wird und der Bremsbelag zum Lösen der Bremskraft von der Scheibe gelöst wird. Es ist zu beachten, dass die Radbremsvorrichtungen 75 nicht jeweils auf eine Scheibenbremsstruktur wie in dieser Ausführungsform beschränkt sind, sondern eine so genannte Bremsrad-Zylinder-Struktur (Trommelbremsenstruktur) sein können, die einen Radzylinder und eine Bremsbacke umfasst.
  • Das Bremssteuerungsteil 37 ist konfiguriert, um den Bremszylinder 79 basierend auf der vom Hubsensor 41 detektierten Betätigungsbetrag des Bremspedals 17 und Kartendaten anzutreiben, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem dritten Hydraulikkanal 77 zu erhöhen/reduzieren. Die Kartendaten sind eine Karte, die die Beziehung zwischen dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch einen Fahrer und dem zu erzeugenden und im Bremssteuerungsteil 37 vorläufig gespeicherten Bremsflüssigkeitsdruck darstellt. Das Kartendatum wird auf der Grundlage von Versuchsdaten mit einem herkömmlichen hydraulischen Bremssystem (Bremssystem, bei dem ein Bremspedal und jede von mehreren Radbremsvorrichtungen direkt über einen Hydraulikkanal miteinander gekoppelt sind) erzeugt. Somit erzeugt das Bremssteuerungsteil 37 basierend auf den Kartendaten den Bremsflüssigkeitsdruck, um einen Wert entsprechend einem aktuellen Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch einen Fahrer zu erhalten, so dass der Fahrer das Bremspedal mit dem gleichen Betätigungsgefühl wie bei dem herkömmlichen hydraulischen Bremssystem betätigen kann.
  • Das Bremssteuerungsteil 37 ist ferner konfiguriert, um den Bremszylinder 79 basierend auf Signalen der verschiedenen Sensoren ohne Verwendung der Kartendaten anzutreiben, um den Bremsflüssigkeitsdruck des dritten Hydraulikkanals 77 zu unabhängig von dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer zu erhöhen.
  • Der Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 29 ist in der Brennkraftmaschine 5 vorgesehen und konfiguriert, um die Brennkraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine 5 zu detektieren und ein resultierendes Detektionssignal an die Fahrzeugsteuereinheit 15 zu übermitteln.
  • Als Nächstens werden unter Bezugnahme auf 4 die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null, die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und die Bremskrafterhöhungssteuerung, die von der Fahrzeugsteuereinheit 15 in dieser Ausführungsform auszuführen sind, beschrieben. 4 ist ein Zeitdiagramm des Betriebs des Fahrzeugsystems gemäß dieser Ausführungsform. Während der Fahrt des Fahrzeugs 3 werden die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null, die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und die Bremskrafterhöhungssteuerung jeweils in einem Zeitraum von t1 bis t2, in einem Zeitraum von t2 bis t4 und in einem Zeitraum von t2 bis t6 ausgeführt.
  • Vor der Zeit t1 hat ein Fahrer das Gaspedal 19 freigegeben und begonnen, das Bremspedal 17 zu betätigen. Dadurch sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt t1 16 km/h erreicht, startet die Fahrzeugsteuereinheit 15 die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null. Im Einzelnen arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um den Kupplungsmechanismus auszuschalten und eine Kraftstoffabschaltung zum Stoppen der Kraftstoffzufuhr durchzuführen, um dadurch die Brennkraftmaschine 5 automatisch zu stoppen. Gleichzeitig mit dem Start der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um ein Ein-Aus-Signal, das das Vorliegen oder Fehlen einer Anforderung zur Erhöhung des Flüssigkeitsdruck s anzeigt, in einen EIN-Zustand zu setzen, um einen Zustand zu erzeugen, der die Ausführung der Steuerung zur Erhöhung der Bremskraft ermöglicht. In dieser Ausführungsform ist die Fahrzeugsteuereinheit 15 konfiguriert, um den EIN/AUS-Zustand der Anforderung zur Erhöhung des Flüssigkeitsdruck s einzustellen. Alternativ kann beispielsweise die Fahrzeugsteuereinheit 15 konfiguriert werden, um ein Ein-Aus-Signal der Anforderung zur Erhöhung des Flüssigkeitsdruck s von einem in der Brennkraftmaschine 5 vorgesehenen Brennkraftmaschinensteuerungsteil zu empfangen, um den EIN/AUS-Zustand der Anforderung zur Erhöhung des Flüssigkeitsdruck s zu detektieren.
  • In dem Zeitraum von der Zeit t1 bis zur Zeit t2 hält der Fahrer einen konstanten Betätigungsbetrag (Betätigungsstellung) des Bremspedals 17 aufrecht und die Fahrzeugsteuereinheit 15 führt weiterhin die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null aus. Die Fahrzeugsteuereinheit 15 treibt den Bremszylinder 79 des Bremsmechanismus 13 basierend auf dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer und den Kartendaten an, um kontinuierlich einen konstanten Bremsflüssigkeitsdruck zu erzeugen. Dadurch wird auf jedes der Laufräder 31 kontinuierlich eine konstante Bremskraft aufgebracht und dadurch wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Zeit reduziert.
  • Zum Zeitpunkt t2 betätigt der Fahrer das Bremspedal 17 und das Fahrzeug 3 wird angehalten (die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h). Weiterhin befindet sich die Anforderung zur Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks im EIN-Zustand. Als Reaktion auf die Detektion der vorstehenden drei Ausführungsbedingungen startet die Fahrzeugsteuereinheit 15 die Bremskrafterhöhungssteuerung. Weiterhin führt die Fahrzeugsteuereinheit 15 als Reaktion auf die Detektion, dass das Fahrzeug 3 gestoppt wird, anstelle der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp aus, d.h. führt weiterhin das automatische Stoppen der Brennkraftmaschine 5 aus.
  • Unter Bezugnahme auf 4 bezeichnen die gestrichelte Linie a und die durchgezogene Linie b des Bremsflüssigkeitsdrucks im Zeitraum vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t6 jeweils eine Kennlinie in einem herkömmlichen Bremssystem und eine Kennlinie in dieser Ausführungsform. Beim herkömmlichen Bremssystem (gestrichelte Linie a) wird im Zeitraum von der Zeit t2 bis zur Zeit t4 der Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer erzeugt. Wenn der Fahrer das Bremspedal 17 zum Zeitpunkt t4 freigibt, nimmt der Bremsflüssigkeitsdruck schnell ab und verschwindet (im Zeitraum von der Zeit t4 bis zur Zeit t6).
  • Andererseits arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15 in dieser Ausführungsform (durchgezogene Linie b) in einem Zeitraum von der Zeit t2 bis zur Zeit t3, um den Bremszylinder 79 anzutreiben, um den Bremsflüssigkeitsdruck von einem Wert (aktueller Wert P1) entsprechend dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer zum Zeitpunkt t2 auf einen vorgegebenen Wert P2 unabhängig von dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer bei einer konstanten Anstiegsrate allmählich zu erhöhen. D.h. die Fahrzeugsteuereinheit 15 erhöht die Bremskraft allmählich von einem aktuellen Wert, der zum Zeitpunkt t2 auf jedes der Laufräder 31 angelegt wird, bei einer konstanten Anstiegsrate auf einen vorgegebenen Wert. Dadurch ist es möglich, die Bremskraft unabhängig von dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer zu erhöhen. Ferner verhindert die allmähliche Erhöhung der Bremskraft, dass das Fahrzeug 3 im Stopp-Zustand durch einen schnellen Anstieg der Bremskraft Vibrationen ausgesetzt wird.
  • Im Zeitraum von der Zeit t3 bis t4 stoppt die Fahrzeugsteuereinheit 15 den Bremszylinder 79, um den Bremsflüssigkeitsdruck bei dem vorgegebenen Wert P2 zu halten, um dadurch die konstante Bremskraft kontinuierlich an jedem der Laufräder 31 anzulegen. Dadurch ist es möglich, die Bremskraft unabhängig von dem Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer zu konstant zu halten.
  • Während der Fahrer das Bremspedal 17 zum Zeitpunkt t4 freigibt, hält die Fahrzeugsteuereinheit 15 den Bremsflüssigkeitsdruck weiterhin bei dem vorgegebenen Wert P2. Weiterhin beendet die Fahrzeugsteuereinheit 15 als Reaktion auf die Detektion eines AUS-Zustandes (gelöster Zustand) des Bremspedals 17 die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp. Konkret arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15 so, dass die Kraftstoffzufuhr über das Kraftstoffeinspritzventil und die Fremdzündung über die Zündkerze erfolgt, um dadurch die Brennkraftmaschine 5 neu zu starten.
  • In einem Zeitraum von der Zeit t4 bis zur Zeit t5 wird nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeit (mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung) ab dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 die Brennkraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine 5 erhöht. Zu diesem Zeitpunkt arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um den Bremsflüssigkeitsdruck weiterhin bei dem vorgegebenen Wert P2 zu halten, um dadurch kontinuierlich eine konstante Bremskraft auf jedes der Laufräder 31 auszuüben. Weiterhin wird der vorgegebene Wert P2 des Bremsflüssigkeitsdrucks auf ein Niveau eingestellt, das es ermöglicht, das Fahrzeug 3 nach dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 vom Anfahren aufgrund der Erhöhung der Brennkraftmaschinendrehzahl abzuhalten. Mit anderen Worten wird der vorgegebene Wert P2 auf ein Niveau eingestellt, das ein zusammen mit der Erhöhung der Brennkraftmaschinendrehzahl nach dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 erzeugtes Drehmoment aufheben kann. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 3 aufgrund einer Kriechkraft beim Neustart der Brennkraftmaschine 5 anfährt.
  • Im Verlauf der Erhöhung der Brennkraftmaschinendrehzahl nach dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 erreicht die Brennkraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine 5 einen lokalen Maximalwert zum Zeitpunkt t5. Als Reaktion auf die Detektion, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl einen lokalen Maximalwert erreicht, arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um die Anforderung zur Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks in den AUS-Zustand zu versetzen, um das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks bei dem vorgegebenen Wert P2 freizugeben. Der Begriff „lokaler Maximalwert“ bezeichnet hier einen Maximalwert der Brennkraftmaschinendrehzahl in einem Zeitbereich, in dem die Brennkraftmaschinendrehzahl direkt nach dem Neustart der Brennkraftmaschine schnell ansteigt, d.h. in einem Zeitbereich (t4 bis t5) des sogenannten „Brennkraftmaschinenstarts“ .
  • In einem Zeitraum von der Zeit t5 bis zur Zeit t6 arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um den Bremszylinder 79 anzutreiben, um den Bremsflüssigkeitsdruck bei einer konstanten Verringerungsgeschwindigkeit allmählich zu verringern, um dadurch die auf jedes der Laufräder 31 auszuübende Bremskraft allmählich bei einer konstanten Verringerungsgeschwindigkeit zu verringern. Dadurch ist es möglich, ein plötzliches Starten des Fahrzeugs 3 und ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs 3 zu verhindern. Durch die vorstehende Verarbeitung wird die Bremskrafterhöhungssteuerung beendet, und nach der Zeit t6 wird eine normale Betriebsart ausgeführt.
  • In dieser Ausführungsform wird ein Zeitpunkt, zu dem der Bremsflüssigkeitsdruck reduziert wird, auf den Zeitpunkt (t5) eingestellt, zu dem die Brennkraftmaschinendrehzahl einen lokalen Maximalwert erreicht. Alternativ kann er auf eine beliebige Zeit nach Erreichen des lokalen Maximalwerts der Brennkraftmaschinendrehzahl (nach der Zeit t5) gestellt werden.
  • Als Nächstens werden unter Bezugnahme auf 5 ein Fluss der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null, der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und der Bremskrafterhöhungssteuerung, die von der Fahrzeugsteuereinheit 15 in dieser Ausführungsform auszuführen sind, beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm der vorstehenden Steuerungen. In 5 bezeichnet das Bezugszeichen S einen Schritt.
  • Wie in 5 dargestellt ermittelt die Fahrzeugsteuereinheit 15 zunächst in S1, ob der Leerlauf-Stopp-Wahlschalter 21 durch Betätigung eines Fahrers in den EIN-Zustand versetzt ist oder nicht. Wenn sich der Leerlauf-Stopp-Wahlschalter 21 im EIN-Zustand (S1: JA) befindet, werden die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null und die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp als ausführbar betrachtet. Somit rückt die Routine zu dem nächsten S2 vor. Wenn sich der Leerlauf-Stopp-Wahlschalter 21 dagegen im AUS-Zustand (S1: NEIN) befindet, wird das Ausführen der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null und der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp untersagt betrachtet. Damit wird diese Routine beendet.
  • Anschließend liest die Fahrzeugsteuereinheit 15 in S2 die aktuellen Drehzahlen der Laufräder 21 von den Laufraddrehzahlsensoren 27, um aus den ausgelesenen Drehzahlen eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und ermittelt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht. Die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit wird zunächst auf einen relativ niedrigen Wert eingestellt, kurz bevor das Fahrzeug 3 an einer Zielposition stoppt. Beispielsweise wird sie vorzugsweise auf 16 km/h eingestellt. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist (S2: JA), wird das Fahrzeug 3 in einem Zustand, kurz bevor es an einer Sollposition stoppt, gesehen, und somit fungiert die Fahrzeugsteuereinheit 15 als das Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null, um die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null (S3) auszuführen. Als Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null führt die Fahrzeugsteuereinheit 15 im Einzelnen das Auskuppeln des Kupplungsmechanismus 7 aus und führt die Kraftstoffabschaltung aus, um die Brennkraftmaschine 5 automatisch abzustellen. Ist dagegen die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (S2: NEIN), fährt das Fahrzeug 3 weiter.
  • In S4 liest die Fahrzeugsteuereinheit 15 während der Ausführung der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null die aktuellen Drehzahlen der Laufräder 21 aus den Laufraddrehzahlsensoren 27 aus, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 3 derzeit im Stoppzustand befindet oder nicht (Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h). Wenn sich das Fahrzeug 3 im Stoppzustand befindet (S4: JA), fungiert die Fahrzeugsteuereinheit 15 als Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeugstopp, um anstelle der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp auszuführen (S5). Im Einzelnen führt die Fahrzeugsteuereinheit 15 als Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp die Kraftstoffabschaltung durch, um das automatischen Stoppen der Brennkraftmaschine 5 weiter auszuführen. Wenn dagegen das Fahrzeug 3 fährt (S4: NEIN), führt die Fahrzeugsteuereinheit 15 weiterhin die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null aus. In dieser Ausführungsform ist das Fahrzeugsystem konfiguriert, um die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp getrennt von der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null auszuführen. Alternativ kann beispielsweise das Fahrzeugsystem konfiguriert sein, um die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null integral auszuführen.
  • Anschließend liest die Fahrzeugsteuereinheit 15 in S6 während der Ausführung der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp den EIN/AUS-Zustand (Bremszustand/gelösten Zustand) des Bremspedals 17 vom Bremshubsensor 41 aus, um zu ermitteln, ob sich das Bremspedal 17 im EIN-Zustand befindet oder nicht. Wenn sich das Bremspedal 17 im EIN-Zustand befindet (S6: JA), fungiert die Fahrzeugsteuereinheit 15 als Bremssteuerungsteil und liest vom Bremsflüssigkeitsdrucksensor 83 einen aktuellen Wert P1 des Bremsflüssigkeitsdrucks im dritten Hydraulikkanal 77 aus, um zu ermitteln, ob der gelesene aktuelle Wert P1 kleiner als der vorläufig eingestellte vorgegebene Wert P2 des Bremsflüssigkeitsdrucks ist oder nicht (S7). Im Einzelnen liest die Fahrzeugsteuereinheit 15 einen aktuellen Wert der Bremskraft gemäß einem aktuellen Betrag der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Fahrer, um zu ermitteln, ob der gelesene aktuelle Wert kleiner als ein vorläufig eingestellter vorgegebener Wert der Bremskraft ist oder nicht. Wenn sich das Bremspedal 17 dagegen im AUS-Zustand befindet (S6: NEIN), führt die Fahrzeugsteuereinheit 15 weiterhin die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp aus.
  • Wenn in S7 der gelesene aktuelle Wert P1 des Bremsflüssigkeitsdrucks kleiner als der vorgegebene Wert P2 (z.B. 1,3 MPa) ist (S7: JA), treibt die Fahrzeugsteuereinheit 15 den Bremszylinder 79 an, um den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 vom gelesenen aktuellen Wert P1 bis auf den vorgegebenen Wert P2 anzuheben (S8). Mit anderen Worten erhöht die Fahrzeugsteuereinheit 15 die auf jedes der Laufräder 31 auszuübende Bremskraft von einem aktuellen Wert entsprechend einem aktuellen Betätigungsbetrag des Bremspedals 17 auf einen vorgegebenen Wert. Anschließend arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15 in S9 während der Ausführung der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp, um den Motor 81 anzuhalten, um den Bremsflüssigkeitsdruck kontinuierlich bei dem vorgegebenen Wert P2 zu halten, um dadurch kontinuierlich eine konstante Bremskraft auf jedes der Laufräder 31 auszuüben.
  • Andererseits arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15 in S7, wenn der gelesene aktuelle Wert P1 des Bremsflüssigkeitsdrucks größer oder gleich dem vorgegebene Wert P2 (z.B. 1,3 MPa) ist (S7: NEIN), um die Ausführung der Bremskrafterhöhungssteuerung zu unterbinden, ohne den Motor 81 anzutreiben, und um bei S9 den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 bei dem gelesenen aktuellen Wert P1 (≥ P2) zu halten.
  • Anschließend liest die Fahrzeugsteuereinheit 15 in S10 den EIN/AUS-Zustand des Bremspedals 17 vom Bremshubsensor 41 aus, um zu ermitteln, ob sich das Bremspedal 17 im AUS-Zustand befindet oder nicht. Wenn sich das Bremspedal 17 im AUS-Zustand befindet, weil der Fahrer das Bremspedal 17 freigegeben hat (S10: JA), löst die Fahrzeugsteuereinheit 15 die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und führt die Kraftstoffversorgung und die Fremdzündung aus, um die Brennkraftmaschine neu zu starten (S11). In diesem Fall hält die Fahrzeugsteuereinheit 15 im dritten Hydraulikkanal 77 weiterhin den vorgegebenen Wert P2 oder den gelesenen aktuellen Wert P1 (≥ P2) des Bremsflüssigkeitsdrucks aufrecht. Wenn andererseits sich das Bremspedal 17 im EIN-Zustand befindet (S10: NEIN), arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp fortzusetzen. In dieser Ausführungsform wird basierend auf dem EIN/AUS-Zustand des Bremspedals 17 ermittelt, ob die Brennkraftmaschine neu gestartet wird oder nicht. Alternativ kann dies beispielsweise basierend auf dem EIN/AUS-Zustand des Gaspedals ermittelt werden.
  • In S12 liest die Fahrzeugsteuereinheit 15 eine aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl aus dem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 29, um zu ermitteln, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine 5 einen lokalen Maximalwert erreicht hat oder nicht. Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl einen lokalen Maximalwert erreicht hat (S12: JA), arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um den Bremszylinder 79 anzutreiben, um den Bremsflüssigkeitsdruck des dritten Hydraulikkanals 77 allmählich zu verringern, um dadurch die auf jedes der Laufräder 31 auszuübende Bremskraft allmählich zu reduzieren (S13). Wenn dagegen die Brennkraftmaschinendrehzahl einen lokalen Maximalwert nicht erreicht hat (S12: NEIN), arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um die Detektion der Brennkraftmaschinendrehzahl wiederholt durchzuführen. Durch die obige Verarbeitung wird der Ablauf der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null, der Leerlauf-Stopp-Steuerung bei Fahrzeugstopp und der Bremskrafterhöhungssteuerung in der Fahrzeugsteuereinheit 15 beendet.
  • In dieser Ausführungsform ist das Fahrzeugsystem konfiguriert, um die Aufrechterhaltung des Bremsflüssigkeitsdrucks basierend auf einem Detektionssignal des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors freizugeben. Alternativ kann das Fahrzeugsystem konfiguriert sein, um die Aufrechterhaltung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch Zeitsteuerung mit Hilfe eines Timers freizugeben. Weiterhin ist das Fahrzeugsystem in dieser Ausführungsform konfiguriert, um den Bremsflüssigkeitsdruck durch den Bremszylinder 79 zu reduzieren. Alternativ ist das Fahrzeugsystem so konfiguriert, dass an jedem der verzweigten Subkanäle (oder Sub-Subkanäle) ein Steuerventil vorgesehen ist, um den Bremsflüssigkeitsdruck durch das Steuerventil zu reduzieren.
  • Als Nächstes werden Funktionen/Vorteile der vorstehenden Ausführungsform beschrieben.
  • Die Fahrzeugsteuereinheit 15 (Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null 33) im Fahrzeugsystem 1 gemäß der obigen Ausführungsform ist betreibbar, um die Leerlauf-Stopp-Steuerung bei einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter während der Fahrt des Fahrzeugs auszuführen, um die Brennkraftmaschine 5 automatisch abzustellen. Wenn detektiert wird, dass das Bremspedal 17 betätigt wird und das Fahrzeug 3 nach dem automatischen Abstellen der Brennkraftmaschine angehalten wird (Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h), ist die Fahrzeugsteuereinheit 15 (Bremssteuerungsteil 37) betreibbar, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 von einem zusammen mit der Betätigung des Bremspedals 17 durch einen Fahrer erzeugten aktuellen Wert P1 bis zu dem vorgegebenen Wert P2 zu erhöhen. Die Fahrzeugsteuereinheit 15 ist anders gesagt betreibbar, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um die Bremskraft von einem aktuellen Wert, der dem aktuellen Wert P1 des Bremsflüssigkeitsdrucks entspricht, auf einen vorgegebenen Wert, der dem vorgegebenen Wert P2 des Bremsflüssigkeitsdrucks entspricht, zu erhöhen.
  • Wenn bei dem Fahrzeugsystem gemäß der vorstehenden Ausführungsform detektiert wird, dass das Bremspedal nach dem automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine betätigt wird, arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit, um die Bremskraft, die auf jedes der Laufräder 31 auszuüben ist, auf einen vorgegebenen Wert zu erhöhen, so dass es möglich wird, eine Situation zu verhindern, in der das Fahrzeug 3 entgegen der Absicht des Fahrers aufgrund einer Kriechkraft, die beim Neustart der Brennkraftmaschine auftritt, anfährt. Wenn weiterhin festgestellt wird, dass das Bremspedal 17 betätigt und das Fahrzeug 3 angehalten wird, arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um die Bremskraft zu erhöhen, so dass es möglich wird, eine Situation zu verhindern, in der das sich in einem fahrenden Zustand befindliche Fahrzeug 3 entgegen der Absicht des Fahrers plötzlich anhält. Daher wird es möglich, den Kraftstoffverbrauch basierend auf der Leerlauf-Stopp-Steuerung zum automatischen Stoppen der Brennkraftmaschine während Fahrt des Fahrzeugs zu verbessern und zu verhindern, dass das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers anfährt, um dadurch die Sicherheit zu verbessern.
  • Vorzugsweise wird im Fahrzeugsystem gemäß der obigen Ausführungsform der vorgegebene Wert P2 des Bremsflüssigkeitsdrucks im dritten Hydraulikkanal 77 auf ein Niveau eingestellt, das es ermöglicht, ein Anfahren des Fahrzeugs 3 aufgrund einer Kriechkraft, die sich aus einer Erhöhung der Brennkraftmaschinendrehzahl nach dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 ergibt, zu unterbinden. Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, die Situation, in der das Fahrzeug 3 aufgrund der Kriechkraft anfährt, zuverlässig zu verhindern.
  • Vorzugsweise ist die Fahrzeugsteuereinheit 15 im Fahrzeugsystem gemäß der obigen Ausführungsform betreibbar, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 vom aktuellen Wert P1 bis auf den vorgegebenen Wert P2 bei einer konstanten Anstiegsrate allmählich zu erhöhen. Gemäß diesem Merkmal wird die auf jedes der Laufräder 31 auszuübende Bremskraft allmählich bei einer konstanten Anstiegsrate erhöht, so dass eine Situation verhindert werden kann, bei der das im gestoppten Zustand befindliche Fahrzeug 3 durch einen schnellen Anstieg der Bremskraft Vibrationen ausgesetzt ist. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass ein Insasse aufgrund der Vibration Unbehagen verspürt.
  • Wenn der aktuelle Wert P1 des Bremsflüssigkeitsdrucks im dritten Hydraulikkanal 77 gleich oder größer als der vorgegebene Wert P2 ist, ist die Fahrzeugsteuereinheit 15 in dem Fahrzeugsystem gemäß der obigen Ausführungsform vorzugsweise betreibbar, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um den Anstieg der Bremskraft vom aktuellen Wert P1 auf den vorgegebenen Wert P2 zu unterbinden. Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Situation zu verhindern, in der eine übermäßige Bremskraft auf das Fahrzeug 3 ausgeübt wird, die zu einer Verzögerung beim Starten des Fahrzeugs 3 führt. Dadurch ist das Erreichen eines sanften Anfahrens des Fahrzeugs 3 möglich, um zu verhindern, dass sich ein Insasse unbehaglich fühlt.
  • Vorzugsweise ist die Fahrzeugsteuereinheit 15 im Fahrzeugsystem gemäß der obigen Ausführungsform betreibbar, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 bei dem vorgegebenen Wert P2 zu halten, um kontinuierlich eine konstante Bremskraft auf jedes der Laufräder 31 auszuüben, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl während eines Anstiegs der Brennkraftmaschinendrehzahl nach dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 einen Maximalwert erreicht. Gemäß diesem Merkmal wird bei Erreichen des Maximalwertes der Brennkraftmaschinendrehzahl die dem Bremsflüssigkeitsdruck bei dem vorgegebenen Wert P2 entsprechende Bremskraft freigegeben, so dass die Situation, in der das Fahrzeug 3 aufgrund der Kriechkraft anfährt, zuverlässig verhindert werden kann.
  • Vorzugsweise ist die Fahrzeugsteuereinheit 15 im Fahrzeugsystem gemäß der obigen Ausführungsform nach dem Neustart der Brennkraftmaschine 5 und dem Erreichen des Maximalwerts der Brennkraftmaschinendrehzahl betreibbar, um den Bremsmechanismus 13 zu steuern, um den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 allmählich von dem vorgegebenen Wert P2 zu verringern, um dadurch die auf jedes der Laufräder 31 auszuübende Bremskraft allmählich zu verringern. Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, ein plötzliches Starten des Fahrzeugs 3 zu verhindern, damit das Fahrzeug 3 sanft anfahren kann.
  • Bei dem Fahrzeugsystem gemäß der obigen Ausführungsform ist das Bremssystem als sogenanntes Brake-by-Wire-System aufgebaut. Der Bremsmechanismus 13 umfasst im Einzelnen: den dritten Hydraulikkanal 77, der mit Bremsflüssigkeit gefüllt ist; den Bremszylinder 79, der mit einer stromaufwärts gelegenen Seite des dritten Hydraulikkanals 77 gekoppelt und konfiguriert ist, um den Bremsflüssigkeitsdruck im dritten Hydraulikkanal 77 zu erhöhen; und die Radbremsvorrichtung 75, die mit einer stromabwärts gelegenen Seite des dritten Hydraulikkanals 77 gekoppelt ist und konfiguriert ist, um die Bremskraft auf die Laufräder 31 des Fahrzeugs 3 gemäß dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck auszuüben, wobei die Fahrzeugsteuereinheit 15 betreibbar ist, um den Bremszylinder 79 basierend auf einem Detektionssignal des Bremshubsensors 41 zum Detektieren des Betätigungsbetrags des Bremspedals 17 anzutreiben, um dadurch den Bremsflüssigkeitsdruck zu steuern. Gemäß diesem Merkmal arbeitet die Fahrzeugsteuereinheit 15, um die Radbremsvorrichtung 75 zu steuern, während sie die Betätigung des Bremspedals 17 durch einen Fahrer und das Auslösen der Radbremsvorrichtung 75 trennt, so dass es möglich wird, unabhängig von der Betätigung durch den Fahrer die Bremskraft auf das Fahrzeug 3 auszuüben.
  • Zu beachten ist, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Fahrzeugsystem
    5:
    Brennkraftmaschine
    13:
    Bremsmechanismus
    15:
    Fahrzeugsteuereinheit
    17:
    Bremspedal
    21:
    Leerlauf-Stopp-Wahlschalter
    25:
    Gaspedalstellungssensor
    27:
    Laufraddrehzahlsensor
    29:
    Brennkraftmaschinedrehzahlsensor
    33:
    Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null
    35:
    Leerlauf-Stopp-Steuerungsteil bei Fahrzeugstopp
    37:
    Bremsensteuerungsteil
    41:
    Bremshubsensor
    43:
    Hauptzylinderdrucksensor
    75:
    Radbremsvorrichtung
    77:
    dritter Hydraulikkanal
    79:
    Bremszylinder
    83:
    Bremsflüssigkeitsdrucksensor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012046182 A [0004]

Claims (7)

  1. Fahrzeugsystem (1), umfassend: ein Bremssystem, welches ein Bremspedal (17) und einen Bremsmechanismus (13), der ausgebildet ist, um eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben, umfasst; und eine Fahrzeugsteuereinheit (15), die betreibbar ist, um eine Brennkraftmaschine (5) automatisch abzuschalten, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter verzögert wird, wobei, wenn detektiert wird, dass das Bremspedal (17) betätigt wird und das Fahrzeug nach dem automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine (5) angehalten wird, die Fahrzeugsteuereinheit (15) betreibbar ist, um den Bremsmechanismus (13) zu steuern, um die Bremskraft von einem aktuellen Wert gemäß einem Betätigungsbetrag des Bremspedals (17) auf einen vorgegebenen Wert zu erhöhen.
  2. Fahrzeugsystem (1) nach Anspruch 1, wobei der vorgegebene Wert der Bremskraft auf ein Niveau eingestellt wird, das es ermöglicht, ein Anfahren des Fahrzeugs nach dem Neustart der Brennkraftmaschine (5) aufgrund eines Anstiegs der Brennkraftmaschinendrehzahl zu unterbinden.
  3. Fahrzeugsystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (15) betreibbar ist, um den Bremsmechanismus (13) zu steuern, um die Bremskraft von dem aktuellen Wert bis auf den vorgegebenen Wert allmählich zu erhöhen.
  4. Fahrzeugsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (15) betreibbar ist, um den Anstieg der Bremskraft von dem aktuellen Wert zu unterbinden, wenn der aktuelle Wert größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ist.
  5. Fahrzeugsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (15) betreibbar ist, um den Bremsmechanismus (13) zu steuern, um die Bremskraft bei dem vorgegebenen Wert zu halten, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl während eines Anstiegs der Brennkraftmaschinendrehzahl nach Neustarten der Brennkraftmaschine (5) einen Maximalwert erreicht.
  6. Fahrzeugsystem (1) nach Anspruch 5, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (15) betreibbar ist, um den Bremsmechanismus (13) zu steuern, um die Bremskraft nach dem Erreichen des Maximalwerts der Brennkraftmaschinendrehzahl allmählich zu verringern.
  7. Fahrzeugsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Bremsmechanismus (13) umfasst: einen mit Bremsflüssigkeit gefüllten Hydraulikkanal (77); einen Aktor (79), der mit einer stromaufwärts gelegenen Seite des Hydraulikkanals (77) gekoppelt und ausgelegt ist, um einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hydraulikkanal (77) zu erhöhen; und eine Radbremsvorrichtung (75), die mit einer stromabwärts gelegenen Seite des Hydraulikkanals (77) gekoppelt und ausgelegt ist, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug entsprechend dem erhöhten Bremsflüssigkeitsdruck auszuüben, und wobei die Fahrzeugsteuereinheit (15) betreibbar ist, um den Aktor (79) beruhend auf einem Detektionssignal von einem Bremssensor (41) zum Detektieren des Betätigungsbetrags des Bremspedals (17) anzutreiben, um dadurch den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hydraulikkanal (77) zu steuern.
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