DE102018117804A1

DE102018117804A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102018117804A1
Application number: DE102018117804.2A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Adachi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-07-26
Filing date: 2018-07-24
Publication date: 2019-01-31
Also published as: US10654463B2; CN109305152B; JP6658691B2; US20190031174A1; JP2019028523A; US11572054B2; US20220289165A1; US11285935B2; CN109305152A; US20200223421A1

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (12) umfasst: eine Einstelleinrichtung (122) zum Einstellen einer ersten Zielposition (31) auf Grundlage eines ersten Zeichenobjekts (21), wenn das erste Zeichenobjekt, das fordert, dass ein Fahrzeug (1) stoppt, detektiert wird; und eine Unterstützungseinrichtung (123) zum Durchführen einer ersten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine erste Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die erste Zielposition erreicht, wobei, wenn ein zweites Zeichenobjekt (22), das eine Stoppposition darstellt, während einer Periode detektiert wird, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, die Einstelleinrichtung eine zweite Zielposition (32) auf Grundlage des zweiten Zeichenobjekts einstellt, und die Unterstützungseinrichtung eine zweite Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine zweite Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug die zweite Zielposition erreicht.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein technisches Gebiet einer Fahrunterstützungsvorrichtung, die beispielsweise konfiguriert ist zum Durchführen einer Fahrunterstützung zum automatischen Verlangsamen eines Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug eine Zielposition erreicht.
Hintergrundtechnik
Patentliteratur 1 offenbart ein Beispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung. Im Speziellen offenbart Patentliteratur 1 eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die konfiguriert ist, ein Verkehrszeichen, das fordert, dass das Fahrzeug stoppt, oder eine Stopplinie (eine Haltelinie) aus einem Bild vorwärts von (vor) dem Fahrzeug zu extrahieren, das durch eine Kamera aufgenommen wird, dann eine Stoppposition (nämlich eine Zielposition) auf Grundlage von einem des/der extrahierten Verkehrszeichens und Stopplinie zu berechnen, und dann das Fahrzeug an der berechneten Zielposition zu stoppen.
Es ist zu beachten, dass es Patentliteratur 2 als eine weitere Druckschrift mit Bezug auf die vorliegende Erfindung gibt.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2005-063398 ( JP 2005 063 398 A )
Patentliteratur 2: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit Offenlegungsnummer 2013-196639 ( JP 2013 196 639 A )

Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Für die in Patentliteratur 1 offenbarte Fahrunterstützungsvorrichtung ist es schwierig, eine Berechnung der angemessenen Stoppposition (nämlich eine Berechnung der Stoppposition, die nicht so weit von einer tatsächlichen Position der Stopplinie entfernt ist) und eine Sicherstellung einer Möglichkeit zum Steuern des Fahrzeugs zum Stoppen an der berechneten Stoppposition auszubalancieren/abzustimmen bzw. in Einklang zu bringen (zu erreichen). Dies ist ein technisches Problem für die in Patentliteratur 1 offenbarte Fahrunterstützungsvorrichtung. Der Grund ist nachstehend beschrieben.
Es besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Position, an der sich das Verkehrszeichen (wahlweise jegliches Zeichen, das fordert, dass das Fahrzeug stoppt) befindet, von der tatsächlichen Position der Stopplinie entfernt ist. Wenn die Stoppposition auf Grundlage des Verkehrszeichens berechnet wird, besteht daher eine Wahrscheinlichkeit, dass die berechnete Stoppposition von der Position der tatsächlichen Stopplinie entfernt ist. Andererseits stellt die Stopplinie (wahlweise jegliches Zeichen, das die Position darstellt, an der das Fahrzeug stoppen soll) die Position dar, an der das Fahrzeug stoppen soll, und besteht daher eine geringere Wahrscheinlichkeit, dass die auf Grundlage der Stopplinie berechnete Stoppposition von der Position der tatsächlichen Stopplinie entfernt ist. Die Stopplinie wird jedoch nicht immer detektiert. Zum Beispiel gibt es einen Fall, in dem die Stopplinie nicht detektiert wird, obwohl das Verkehrszeichen bereits detektiert ist. Daher ist die Möglichkeit begrenzt bzw. eingeschränkt, die Stoppposition auf Grundlage der Stopplinie zu berechnen. Es ist nämlich die Möglichkeit begrenzt bzw. eingeschränkt, das Fahrzeug zum Stoppen an der Stoppposition zu steuern, die auf Grundlage der Stopplinie berechnet wird.
Außerdem weist nicht nur die in Patentliteratur 1 offenbarte Fahrunterstützungsvorrichtung, sondern auch eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Fahrunterstützung zum automatischen Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die Zielposition erreicht, das gleiche technische Problem dahingehend auf, dass es schwierig ist, die Berechnung der angemessenen Zielposition und die Gewährleistung der Möglichkeit zum Steuern des Fahrzeugs zum Verlangsamen auf eine Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die Zielposition erreicht, auszubalancieren/abzustimmen bzw. in Einklang zu bringen.
Das vorstehend beschriebene technische Problem stellt ein Beispiel des technischen Problems dar, das durch die vorliegende Erfindung zu lösen ist. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zum Beispiel eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Fahrunterstützung zum automatischen Verlangsamen eines Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug eine Zielposition erreicht, und die insbesondere konfiguriert ist zum Ausbalancieren/Abstimmen bzw. Ineinklangbringen der Berechnung der angemessenen Zielposition und der Gewährleistung der Möglichkeit zum Steuern des Fahrzeugs durch die Fahrunterstützung.
Problemlösung
Ein Aspekt einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung mit: einer Einstelleinrichtung, die konfiguriert ist zum Einstellen einer ersten Zielposition auf Grundlage eines detektierten ersten Zeichenobjekts, wenn das erste Zeichenobjekt vor einem Fahrzeug detektiert wird, wobei das erste Zeichenobjekt fordert, dass das Fahrzeug stoppt oder verlangsamt; und einer Unterstützungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen einer ersten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine erste Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die erste Zielposition erreicht, wobei, wenn ein zweites Zeichenobjekt, das so platziert ist, dass es mit dem ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht, und eine Position darstellt, an der das Fahrzeug ein Stoppen oder Verlangsamen abschließen soll, während einer Periode, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, vor dem Fahrzeug detektiert wird, (i) die Einstelleinrichtung eine zweite Zielposition auf Grundlage des detektierten zweiten Zeichenobjekts einstellt, und (ii) die Unterstützungseinrichtung eine zweite Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine zweite Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die zweite Zielposition erreicht, anstelle der ersten Verlangsamungssteuerung durchführt.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau eines Fahrzeugs bei einem vorliegenden Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Fahrunterstützung veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer temporären Zielposition veranschaulicht.
4 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer definitiven Zielposition veranschaulicht.
5 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer temporären Zielposition veranschaulicht.
6 ist ein Zeitdiagramm, das einen zeitlichen Verlauf einer Verlangsamungsrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs veranschaulicht, wenn eine Hauptverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, nachdem eine Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird hierin nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Fahrzeug 1 beschrieben, an das ein Ausführungsbeispiel der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung angepasst bzw. angewandt ist.
Aufbau von Fahrzeug 1
Zunächst wird unter Bezugnahme auf 1 der Aufbau des Fahrzeugs 1 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erläutert. Wie es in 1 veranschaulicht ist, umfasst das Fahrzeug 1: eine Kamera 11, eine ECU (elektronische Steuereinheit) 12, die ein Beispiel einer „Fahrunterstützungsvorrichtung“ in einem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellt; einen Bremsaktor 13; und eine Bremsvorrichtung 14.
Die Kamera 11 ist eine Bildgebungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Abbilden (Aufnehmen) eines Bereichs vor dem Fahrzeug 1. Ein durch die Kamera 11 aufgenommenes Bild (nämlich ein Bild, das eine Umgebung vor dem Fahrzeug 1 darstellt) wird von der Kamera 11 an die ECU 12 ausgegeben.
Die ECU 12 ist konfiguriert, einen gesamten Betrieb des Fahrzeugs 1 zu steuern. Insbesondere ist die ECU 12 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel konfiguriert, eine Fahrunterstützung zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an einer Zielposition durchzuführen. Um die Fahrunterstützung durchzuführen, umfasst die ECU 12, als Verarbeitungsblöcke, die in der ECU 12 logisch realisiert sind, oder Verarbeitungsschaltungen, die in der ECU 12 physikalisch realisiert sind, eine Bilderkennungseinheit 121, eine Positionseinstelleinheit 122, die ein Beispiel einer „Einstelleinrichtung“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellt, und eine Unterstützungseinheit, die ein Beispiel einer „Unterstützungseinrichtung“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellt. Der Betrieb von jeder der Bilderkennungseinheit 121, der Positionseinstelleinheit 122 und der Unterstützungseinheit 123 wird hier kurz beschrieben, obgleich er nachstehend ausführlich beschrieben ist (siehe 2 usw.). Die Bilderkennungseinheit 121 ist konfiguriert zum Detektieren eines Stoppzeichens bzw. -schilds 21 und einer Stopplinie 22 aus dem durch die Kamera 11 aufgenommenen Bild. Das Stoppzeichen bzw. -schild 21 ist ein Verkehrszeichen, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt. Die Stopplinie 22 ist eine Straßenmarkierung, die auf der Straße aufgezeichnet ist, um eine Position darzustellen, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll. Es ist zu beachten, dass das Stoppzeichen bzw. -schild 21 und die Stopplinie 22 Beispiele von einem „ersten Zeichenobjekt“ und einem „zweiten Zeichenobjekt“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellen. Die Positionseinstelleinheit 122 ist konfiguriert zum Einstellen der Zielposition, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll, auf Grundlage des Detektionsergebnisses der Bilderkennungseinheit 121. Die Unterstützungseinheit 123 ist konfiguriert zum Steuern des Bremsaktors 13, um das Fahrzeug 1 an der Zielposition zu stoppen.
Der Bremsaktor 13 ist konfiguriert zum Steuern der Bremsvorrichtung 14, die konfiguriert ist zum Bremsen eines nicht veranschaulichten Rads, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug 1 anzuwenden, unter der Steuerung der Unterstützungseinheit 123. Als Folge hiervon ermöglicht es die Fahrunterstützung, die durch die Unterstützungseinheit 123 durchgeführt wird, dem Fahrzeug 1, an der Zielposition zu stoppen, ohne eine Bedienung bzw. Betätigung durch den Fahrer zu erfordern. Wahlweise unterstützt die Fahrunterstützung, die durch die Unterstützungseinheit 123 durchgeführt wird, eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer, sodass das Fahrzeug 1 an der Zielposition stoppt.
Durch ECU 12 durchgeführte Fahrunterstützung
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 die Fahrunterstützung beschrieben, die durch die ECU 12 durchgeführt wird. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Fahrunterstützung veranschaulicht, die durch die ECU 12 durchgeführt wird.
Wie es in 2 veranschaulicht ist, bestimmt die Positionseinstelleinheit 122 zunächst, ob zumindest eines von dem Stoppzeichen 21 und der Stopplinie 22 durch die Bilderkennungseinheit 121 detektiert wird oder nicht (Schritt S12). Es ist zu beachten, dass die Kamera 11 den Bereich vor dem Fahrzeug 1 während einer Periode, wenn die in der 2 veranschaulichte Fahrunterstützung durchgeführt wird, ständig bzw. andauernd abbildet. Daher führt die Bilderkennungseinheit 121 einen Prozess des Detektierens des Stoppzeichens 21 und der Stopplinie 22 aus dem durch die Kamera 11 aufgenommenen Bild während der Periode, wenn die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung durchgeführt wird, ständig bzw. andauernd durch.
Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S12 beendet die ECU 12 die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung, wenn bestimmt wird, dass beide von dem Stoppzeichen 21 und der Stopplinie 22 nicht detektiert werden (Schritt S12: Nein). Wenn die ECU 12 die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung beendet, startet die ECU 12 die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung erneut, nachdem eine vorbestimmte Periode verstrichen ist.
Andererseits, als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S12, bestimmt die Positionseinstelleinheit 122, ob eine Unterstützungsausführungsbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S13), wenn bestimmt wird, dass zumindest eines von dem Stoppzeichen 21 und der Stopplinie 22 detektiert wird (Schritt S12: Ja). Die Unterstützungsausführungsbedingung ist eine Bedingung, die erfüllt sein soll, um tatsächlich damit zu beginnen, das Fahrzeug 1 zum Stoppen an der Zielposition zu steuern. Die Unterstützungsausführungsbedingung umfasst zum Beispiel eine Bedingung, dass das Fahrzeug 1 innerhalb einer vorbestimmten Zeit, unter einer Bedingung, in der das Fahrzeug 1 eine aktuelle Geschwindigkeit beibehält, eine Position erreicht, an der das detektierte Stoppzeichen 21 platziert ist oder die detektierte Stopplinie 22 aufgezeichnet ist.
Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13, beendet die ECU 12 die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung, ohne das Fahrzeug 1 zum Stoppen an der Zielposition zu steuern, wenn bestimmt wird, dass die Unterstützungsausführungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S13: Nein).
Andererseits, als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13, beginnt die ECU 12 damit, das Fahrzeug 1 zum Stoppen an der Zielposition zu steuern, wenn bestimmt wird, dass die Unterstützungsausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt S13: Ja). Im Speziellen bestimmt die Positionseinstelleinheit 122 zunächst, ob die Stopplinie 22 durch die Bilderkennungseinheit 121 detektiert wird oder nicht (Schritt S14).
Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S14, hat die Bilderkennungseinheit 121 die Stopplinie 22 noch nicht detektiert, obwohl die Bilderkennungseinheit 121 bereits das Stoppzeichen 21 detektiert hat, wenn bestimmt wird, dass die Stopplinie 22 nicht durch die Bilderkennungseinheit 121 detektiert wird (Schritt S14: Nein). Es ist zu beachten, dass das Stoppzeichen 21 ein dreidimensionales Gebilde ist und die Stopplinie 22 eine zweidimensionale Markierung ist, die auf der Straße aufgezeichnet ist, und daher eine relative hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Kamera 11 das Stoppzeichen 21 abbildet, bevor die Kamera 11 die Stopplinie 22 abbildet. Wahlweise besteht eine relative hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Bilderkennungseinheit 121 das Stoppzeichen 21 detektiert, bevor die Bilderkennungseinheit 121 die Stopplinie 22 detektiert. Daher tritt der Fall, in dem die Bilderkennungseinheit 121 die Stopplinie 22 noch nicht detektiert hat, obwohl die Bilderkennungseinheit 121 bereits das Stoppzeichen 21 detektiert hat, in gewissem Maße auf.
In diesem Fall stellt die Positionseinstelleinheit 122 eine temporäre bzw. vorläufige Zielposition 31, die eine Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll, auf Grundlage des detektierten Stoppzeichens 21 ein (Schritt S21). Zum Beispiel besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Stopplinie 22, die mit dem Stoppzeichen 21 in Zusammenhang steht, in einem Stopplinie-Existenzbereich 41 aufgezeichnet ist, der auf der Straße auf Grundlage der Position des Stoppzeichens 21 eingestellt wird/ist. Zum Beispiel, wie es in 3 veranschaulicht ist, die eine Draufsicht ist, die das Stoppzeichen 21 und die Stopplinie 22 veranschaulicht, die nahe einer Kreuzung platziert/aufgezeichnet sind, an der sich zwei Straßen miteinander kreuzen, stellt die Positionseinstelleinheit 122 daher den Stopplinie-Existenzbereich 41 auf Grundlage des detektierten Stoppzeichens 21 ein, und stellt sie dann die temporäre Zielposition 31 an einer beliebigen Position in dem eingestellten Stopplinie-Existenzbereich 41 ein. Zum Beispiel, wenn sich das detektierte Stoppzeichen 21 in dem Stopplinie-Existenzbereich 41 befindet, kann die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 an der Position des detektierten Stoppzeichens 21 einstellen. Zum Beispiel kann die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 an einer Position, die von der Position des Stoppzeichens 21 in Richtung der nahen Seite (nämlich auf das Fahrzeug 1 zu) entfernt ist, in dem Stopplinie-Existenzbereich 41 einstellen. Zum Beispiel kann die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 an einer Position, die von der Position des Stoppzeichens 21 in Richtung der entfernten Seite (nämlich auf die dem Fahrzeug 1 gegenüberliegende bzw. entgegengesetzte Seite zu) entfernt ist, in dem Stopplinie-Existenzbereich 41 einstellen. Es ist zu beachten, dass 3 ein Beispiel der temporären Zielposition 31 veranschaulicht, die so eingestellt ist, dass sie von der Position des Stoppzeichens 21 in Richtung der entfernten Seite liegt. Außerdem stellt der Stopplinie-Existenzbereich 41 ein Beispiel von einem „spezifischen Bereich“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement dar.
Der Stopplinie-Existenzbereich 41 ist zum Beispiel ein Bereich, der sich auf der Straße von einer ersten Position, die von dem detektieren Stoppzeichen 21 um einen ersten vorbestimmten Abstand in Richtung der nahen Seite (oder in Richtung der entfernten Seite) entfernt ist, bis zu einer zweiten Position, die von dem detektierten Stoppzeichen 21 um einen zweiten vorbestimmten Abstand in Richtung der entfernten Seite (oder in Richtung der nahen Seite) entfernt ist, erstreckt. Es ist bevorzugt, dass die Positionseinstelleinheit 122 eine Information im Voraus speichert, die notwendig ist zum Einstellen des Stopplinie-Existenzbereichs 41 auf Grundlage des detektierten Stoppzeichens 21 (zum Beispiel eine Information in Bezug auf den vorstehend beschriebenen ersten vorbestimmten Abstand und zweiten vorbestimmten Abstand).
Es ist bevorzugt, dass die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 durch Verwendung des justierbaren (mit anderen Worten veränderbaren) Stopplinie-Existenzbereichs 41 einstellt. Zum Beispiel besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass eine aufgezeichnete Position, an der die mit dem Stoppzeichen 21 in Zusammenhang stehende Stopplinie 22 tatsächlich aufgezeichnet ist, abhängig von Eigenschaften bzw. Besonderheiten der Straße variiert, auf der das Stoppzeichen 21 platziert und die Stopplinie 22 aufgezeichnet ist. Jedes von einer Breite der Straße (oder einer Spur auf der Straße), der Anzahl der Spur (Spuren) auf der Straße, einem Krümmungsradius der Straße und dergleichen ist ein Beispiel der Eigenschaften bzw. Besonderheiten der Straße. Daher kann die Positionseinstelleinheit 122 den Stopplinie-Existenzbereich 41 auf Grundlage der Eigenschaften bzw. Besonderheiten der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, justieren (verändern). Zum Beispiel kann die Positionseinstelleinheit 122 zumindest eines von einer Größe des Stopplinie-Existenzbereichs 41, einer Form (einer Flächenform auf der Straße) des Stopplinie-Existenzbereichs 41, einer Position eines Randteils bzw. -stücks des Stopplinie-Existenzbereichs 41 und dergleichen justieren. Wahlweise besteht zum Beispiel eine Wahrscheinlichkeit, dass die aufgezeichnete Position, an der die mit dem Stoppzeichen 21 in Zusammenhang stehende Stopplinie 22 tatsächlich aufgezeichnet ist, für jedes Land variiert. Daher kann die Positionseinstelleinheit 122 den Stopplinie-Existenzbereich 41 abhängig davon justieren, in welchem Land das Fahrzeug 1 fährt. Die Positionseinstelleinheit 122 kann jedoch die temporäre Zielposition 31 durch Verwendung eines festen bzw. festgelegten Stopplinie-Existenzbereichs 41 einstellen.
Nachdem die temporäre Zielposition 31 eingestellt ist, führt die Unterstützungseinheit 123 eine Vorverlangsamungssteuerung zum Verlangsamen bzw. zur Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs 1 zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an der temporären Zielposition 31 durch, die in Schritt S21 eingestellt ist (Schritt 22). Die Unterstützungseinheit 123 führt nämlich die Vorverlangsamungssteuerung zum Verlangsamen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf Null durch, bevor das Fahrzeug 1 die temporäre Zielposition 31 erreicht, die in Schritt S21 eingestellt ist (mit anderen Worten, zu der Zeit, zu der das Fahrzeug 1 die temporäre Zielposition 31 erreicht) (Schritt S22). Es ist zu beachten, dass die temporäre Zielposition 31 und die Vorverlangsamungssteuerung Beispiele von einer „ersten Zielposition“ und einer „ersten Verlangsamungssteuerung“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellen.
Im Speziellen berechnet die Unterstützungseinheit 123 eine Entfernung d1 von einer aktuellen Position des Fahrzeugs 1 bis zu der temporären Zielposition 31. Dann berechnet die Unterstützungseinheit 123 eine erforderliche Verlangsamungsrate D1, die notwendig ist, damit das Fahrzeug 1 an der temporären Zielposition 31 stoppt, auf Grundlage der berechneten Entfernung d1 und der aktuellen Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 1. Es ist zu beachten, dass die Unterstützungseinheit 123 die erforderliche Verlangsamungsrate D1 durch Verwendung einer Formel D1 = V1² / d1 berechnen kann, wenn die Vorverlangsamungssteuerung das Fahrzeug 1 mit einer konstanten Verlangsamungsrate verlangsamt. Dann steuert die Unterstützungseinheit 123 den Bremsaktor 13, um die Bremskraft, die ermöglicht, dass das Fahrzeug 1 mit der berechneten erforderlichen Verlangsamungsrate D1 verlangsamt, auf das Fahrzeug 1 anzuwenden. Als Ergebnis verlangsamt das Fahrzeug 1 mit der berechneten erforderlichen Verlangsamungsrate D1.
Während einer Periode, wenn die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, bestimmt die Positionseinstelleinheit 122, ob die Stopplinie 22, die vorher nicht detektiert wurde, nun durch die Bilderkennungseinheit 121 neuerdings detektiert wird oder nicht (Schritt S23). Hier bestimmt die Positionseinstelleinheit 122, ob die Bilderkennungseinheit 121 die Stopplinie 22 neu detektiert, die auf der Straße aufgezeichnet ist, sodass sie mit dem Stoppzeichen 21 in Zusammenhang steht, das zum Berechnen der temporären Zielposition 31 in Schritt S21 verwendet ist.
Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S23 bestimmt die Unterstützungseinheit 123, ob das Fahrzeug 1 die temporäre Zielposition 31 erreicht oder nicht (Schritt S24), wenn bestimmt wird, dass die Stopplinie 22 durch die Bilderkennungseinheit 121 nicht detektiert wird (Schritt S23: Nein). Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S24 beendet die ECU 12 die Vorverlangsamungssteuerung (Schritt S25) und die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 die temporäre Zielposition 31 erreicht (Schritt S24: Ja). Andererseits, als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S24, setzt die ECU 12 die Vorverlangsamungssteuerung fort, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 die temporäre Zielposition 31 noch nicht erreicht (Schritt S24: Nein).
Andererseits, als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S23, stellt die Positionseinstelleinheit 122 eine definitive bzw. endgültige Zielposition 32, die eine Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll, auf Grundlage der detektierten Stopplinie 22 ein (Schritt S31), wenn bestimmt wird, dass die Stopplinie 22 durch die Bilderkennungseinheit 121 neu detektiert wird (Schritt S23: Ja). Im Speziellen, wie es in 4 veranschaulicht ist, stellt die Positionseinstelleinheit 122 die definitive Zielposition 32 an der Position der detektierten Stopplinie 22 ein. Die Positionseinstelleinheit 122 kann jedoch die definitive Zielposition 32 an einer Position einstellen, die von der Position der detektierten Stopplinie 22 in Richtung der nahen Seite oder der entfernten Seite entfernt ist.
Nachdem die definitive Zielposition 32 eingestellt ist, führt die Unterstützungseinheit 123 eine Hauptverlangsamungssteuerung zum Verlangsamen bzw. zur Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs 1 zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an der definitiven Zielposition 32 durch, die in Schritt S31 eingestellt ist (Schritt S32). Die Unterstützungseinheit 123 führt nämlich die Hauptverlangsamungssteuerung zum Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf Null durch, bevor das Fahrzeug 1 die definitive Zielposition 32 erreicht, die in Schritt S31 eingestellt ist (mit anderen Worten, zu der Zeit, zu der das Fahrzeug 1 die definitive Zielposition 32 erreicht) (Schritt S32). Es ist zu beachten, dass die definitive Zielposition 32 und die Hauptverlangsamungssteuerung Beispiele von einer „zweiten Zielposition“ und einer „zweiten Verlangsamungssteuerung“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellen.
Im Speziellen berechnet die Unterstützungseinheit 123 eine Entfernung d2 von der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 bis zu der definitiven Zielposition 32. Dann berechnet die Unterstützungseinheit 123 eine erforderliche Verlangsamungsrate D2, die notwendig ist, damit das Fahrzeug 1 an der definitiven Zielposition 32 stoppt, auf Grundlage der berechneten Entfernung d2 und der aktuellen Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs 1. Es ist zu beachten, dass die Unterstützungseinheit 123 die erforderliche Verlangsamungsrate D2 durch Verwendung einer Formel D2 = V2² / d2 berechnen kann, wenn die Hauptverlangsamungssteuerung das Fahrzeug 1 mit einer konstanten Verlangsamungsrate verlangsamt. Dann steuert die Unterstützungseinheit 123 den Bremsaktor 13, um die Bremskraft, die ermöglicht, dass das Fahrzeug 1 mit der berechneten erforderlichen Verlangsamungsrate D2 verlangsamt, auf das Fahrzeug 1 anzuwenden. Als Ergebnis verlangsamt das Fahrzeug 1 mit der berechneten erforderlichen Verlangsamungsrate D2.
Während einer Periode, wenn die Hauptverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, bestimmt die Unterstützungseinheit 123, ob das Fahrzeug 1 die definitive Zielposition 32 erreicht oder nicht (Schritt S34). Als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S34 beendet die ECU 12 die Hauptverlangsamungssteuerung (Schritt S35) und die in 2 veranschaulichte Fahrunterstützung, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 die definitive Zielposition 32 erreicht (Schritt S34: Ja). Andererseits, als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S34, setzt die ECU 12 die Hauptverlangsamungssteuerung fort, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 die definitive Zielposition 32 noch nicht erreicht (Schritt S34: Nein).
Andererseits, als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S14, wird die Stopplinie 22, die zum Einstellen der definitiven Zielposition 32 notwendig ist, bereits detektiert, obwohl die vorläufige Zielposition 31 noch nicht auf Grundlage des Stoppzeichens 21 eingestellt ist (nämlich, die Vorverlangsamungssteuerung noch nicht durchgeführt wird), wenn bestimmt wird, dass die Stopplinie 22 durch die Bilderkennungseinheit 121 detektiert wird (Schritt S14: Ja). In diesem Fall beginnt die ECU 12 damit, die Hauptverlangsamungssteuerung durchzuführen, ohne die Vorverlangsamungssteuerung durchzuführen (Schritt S31 bis Schritt S35).
Technische Wirkung
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird zunächst bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des Stoppzeichens 21 eingestellt. Das Stoppzeichen 21 ist das dreidimensionale Gebilde. Daher ist das Stoppzeichen 21 von Weitem leichter erkennbar als die Stopplinie 22. Daher wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht nur die Hauptverlangsamungssteuerung, sondern auch die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt, verglichen mit einem ersten Vergleichsbeispiel, in dem die temporäre Zielposition 31 nicht auf Grundlage des Stoppzeichens 21 eingestellt wird (nämlich nur die definitive Zielposition 32 auf Grundlage der Stopplinie 22 eingestellt wird). Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird es der ECU 12 nämlich ermöglicht, das Fahrzeug 1 durch die Vorverlangsamungssteuerung zu steuern (nämlich zu verlangsamen), bevor die Stopplinie 22 detektiert wird. Daher ist es bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, eine bessere bzw. größere Möglichkeit zum Steuern (nämlich Verlangsamen) des Fahrzeugs 1 verglichen mit dem ersten Vergleichsbeispiel zu gewährleisten, da die Vorverlangsamungssteuerung zusätzlich durchgeführt wird. Außerdem wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Stopplinie 22 während der Periode detektiert wird, wenn die Vorverlangsamungssteuerung durch Verwendung der temporären Zielposition 31 durchgeführt wird, die definitive Zielposition 32 auf Grundlage der Stopplinie 22 eingestellt. Daher ist es bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, die definitive Zielposition 32 an (oder nahe) der Position einzustellen, an der die Stopplinie 22 aufgezeichnet ist, verglichen mit einem zweiten Vergleichsbeispiel, in dem die definitive Zielposition 32 nicht auf Grundlage der Stopplinie 22 eingestellt wird (nämlich nur die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des Stoppzeichens 21 eingestellt wird). Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es nämlich möglich, die definitive Zielposition 32 verglichen mit dem zweiten Vergleichsbeispiel auf geeignete Weise einzustellen. Als Folge hiervon wird es dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermöglicht, die Berechnung der angemessenen Zielposition, die die Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll, und die Gewährleistung der Möglichkeit zum Steuern des Fahrzeugs 1 durch die Vorverlangsamungssteuerung und die Hauptverlangsamungssteuerung auszubalancieren/abzustimmen bzw. in Einklang zu bringen, indem die temporäre Zielposition 31 eingestellt wird und dann die definitive Zielposition 32 eingestellt wird.
Außerdem beginnt die ECU 12 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel damit, die Hauptverlangsamungssteuerung durchzuführen, ohne die Vorverlangsamungssteuerung durchzuführen, wenn die Stopplinie 22 bereits detektiert wird, bevor die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird (Schritt S14 in 2: Ja). Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fall, dass die Stopplinie 22 bereits detektiert wird, bevor die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, auftritt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ niedrig ist. Der Grund ist wie folgt. Wenn das Stoppzeichen 21 detektiert wird und die Stopplinie 22 nicht detektiert wird, besteht eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Unterstützungsausführungsbedingung, dass das Fahrzeug 1 die Position, an der das detektierte Stoppzeichen 21 platziert ist, innerhalb der vorbestimmten Zeit erreicht, nicht erfüllt ist, da das Stoppzeichen 21 von Weitem detektierbar ist. In diesem Fall besteht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ niedrig ist, eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Stopplinie 22 detektiert wird, bevor die Unterstützungsausführungsbedingung, dass das Fahrzeug 1 die Position, an der das detektierte Stoppzeichen 21 platziert ist, innerhalb der vorbestimmten Zeit erreicht, erfüllt ist, da das Fahrzeug 1 relativ langsam fährt. Als Folge hiervon tritt der Fall auf, in dem die Stopplinie 22 zu der Zeit, zu der die Unterstützungsausführungsbedingung erfüllt ist, bereits detektiert wird/ist. Andererseits, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ hoch ist, besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Unterstützungsausführungsbedingung, dass das Fahrzeug 1 die Position, an der das detektierte Stoppzeichen 21 platziert ist, innerhalb der vorbestimmten Zeit erreicht, erfüllt ist, bevor die Stopplinie 22 detektiert wird, da das Fahrzeug 1 relativ schnell fährt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ hoch ist, besteht daher eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Hauptverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, nachdem die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht nämlich eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Hauptverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, ohne dass die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ niedrig ist, und dafür, dass die Hauptverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, nachdem die Vorverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch ist. Als Folge hiervon ist es bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, eine Verarbeitungslast der ECU 12 zu reduzieren, verglichen mit einem dritten Vergleichsbeispiel, in dem die Vorverlangsamungssteuerung stets durchgeführt wird, bevor die Hauptverlangsamungssteuerung durchgeführt wird, da die ECU 12 die Vorverlangsamungssteuerung nicht notwendigerweise durchführt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ niedrig ist. Wahlweise kann die ECU 12 anstelle der Bestimmung von Schritt S14 in 2 bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ niedrig (zum Beispiel kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit) ist oder nicht, und dann die Hauptverlangsamungssteuerung durchführen, ohne die Vorverlangsamungssteuerung durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ niedrig ist, und die Hauptverlangsamungssteuerung nach Durchführung der Vorverlangsamungssteuerung durchführen, wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 relativ hoch ist, um die technische Wirkung, dass die Verarbeitungslast der ECU 12 reduziert wird, sicher zu erreichen.
Abwandlungsbeispiele
Erstes Abwandlungsbeispiel
In dem ersten Abwandlungsbeispiel, wie es in 5 veranschaulicht ist, stellt die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt des Stopplinie-Existenzbereichs 41 ein, der am weitesten von dem Fahrzeug 1 entfernt ist. Als Folge hiervon, wie es in 5 veranschaulicht ist, besteht eine relative hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die temporäre Zielposition auf der entfernten Seite ausgehend von der definitiven Zielposition 32 (nämlich der Position der Stopplinie 22) eingestellt wird. Wenn die temporäre Zielposition auf der entfernten Seite ausgehend von der definitiven Zielposition 32 eingestellt wird, ist die erforderliche Verlangsamungsrate D1, die notwendig ist, damit das Fahrzeug 1 an der temporären Zielposition 31 stoppt, kleiner als die erforderliche Verlangsamungsrate D2, die notwendig ist, damit das Fahrzeug 1 an der definitiven Zielposition 32 stoppt, wie es in 6 veranschaulicht ist. Als Folge hiervon verlangsamt das Fahrzeug 1 durch die Vorverlangsamungssteuerung zunächst relativ sanft, verlangsamt es dann durch die Hauptverlangsamungssteuerung relativ rasch, und stoppt es dann an der definitiven Zielposition 32. Dieser Verlangsamungsaspekt des Fahrzeugs 1 ist ähnlich zu dem Verlangsamungsaspekt des Fahrzeugs 1, der dadurch realisiert wird, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt, um das Fahrzeug 1 an der definitiven Zielposition 32 zu stoppen. Dies ist deshalb so, da der Fahrer dazu tendiert, das Fahrzeug anfangs relativ sanft zu verlangsamen, indem er das Bremspedal relativ sanft tritt, und das Bremspedal dann mehr bzw. stärker zu treten, wenn sich das Fahrzeug 1 der definitiven Zielposition 32 mehr bzw. weiter nähert, um das Fahrzeug 1 zu stoppen, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, um das Fahrzeug 1 an der definitiven Zielposition 32 zu stoppen. Daher ermöglichen in dem ersten Abwandlungsbeispiel die Vorverlangsamungssteuerung und die Hauptverlangsamungssteuerung, dass das Fahrzeug 1 in dem Verlangsamungsaspekt verlangsamt, der ein ungutes Gefühl bzw. Unbehagen des Fahrers reduziert.
Wahlweise besteht in dem Fall, in dem die temporäre Zielposition auf der entfernten Seite mit Bezug auf die Position des Stoppzeichens 21 eingestellt wird/ist, eine höhere Wahrscheinlichkeit dafür, dass die temporäre Zielposition auf der entfernten Seite ausgehend von der definitiven Zielposition 32 eingestellt wird/ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem die temporäre Zielposition an der Position des Stoppzeichens 21 oder auf die nahe Seite ausgehend von der Position des Stoppzeichens 21 eingestellt wird/ist. Selbst in dem Fall, in dem die temporäre Zielposition auf der entfernten Seite mit Bezug auf die Position des Stoppzeichens 21 eingestellt wird/ist, ist es daher möglich, die technische Wirkung, dass ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 in dem Verlangsamungsaspekt verlangsamt, der ein ungutes Gefühl bzw. Unbehagen des Fahrers reduziert, in gewissem Maße zu erreichen.
Zweites Abwandlungsbeispiel
In dem zweiten Abwandlungsbeispiel stellt die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage einer Straßeninformation in Bezug auf die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, zusätzlich zu dem durch die Bilderkennungseinheit 121 detektierten Stoppzeichen 21 ein. Die Straßeninformation umfasst eine Information in Bezug auf die Straße, die nützlich ist zum Schätzen der Position der Stopplinie 22. Zum Beispiel ist eine Information in Bezug auf eine Form einer Kreuzung vor dem Stoppzeichen 21 die nützliche Information zum Schätzen der Position der Stopplinie 22, da die Stopplinie 22 gemäß der Form der Kreuzung aufgezeichnet ist. Es ist zu beachten, dass die Straßeninformation durch die Bilderkennungseinheit 121 aus dem durch die Kamera 11 aufgenommenen Bild erhalten werden kann.
Gemäß dem zweiten Abwandlungsbeispiel besteht im Vergleich zu dem Fall, in dem die temporäre Zielposition 31 nicht auf Grundlage der Straßeninformation, sondern des Stoppzeichens 21 eingestellt wird, eine höhere Wahrscheinlichkeit dafür, dass die temporäre Zielposition 31 an der Position eingestellt wird, die näher zu der definitiven Zielposition 32 ist.
Es ist zu beachten, dass die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des Stoppzeichens 21 einstellen kann, dann die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des Stoppzeichens 21 und der Straßeninformation neu einstellen kann, nachdem die Straßeninformation erhalten wird, und dann die definitive Zielposition 32 auf Grundlage der Stopplinie 22 einstellen kann, nachdem die Stopplinie 22 detektiert wird. Als Folge hiervon wird ermöglicht, dass die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 aktualisiert, sodass eine neue temporäre Zielposition 31 eingestellt wird, für die geschätzt wird, dass sie näher an der Position der tatsächlichen Stopplinie 22 liegt. Wahlweise kann die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des Stoppzeichens 21 einstellen, dann die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des Stoppzeichens 21 und eines neu detektierten Zeichenobjekts neu einstellen, nachdem das Zeichenobjekt, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt, neu detektiert wird, und dann die definitive Zielposition 32 auf Grundlage der Stopplinie 22 einstellen, nachdem die Stopplinie 22 detektiert wird, und zwar zusätzlich zu oder anstelle von einer Verwendung der Straßeninformation, um die temporäre Zielposition 31 neu einzustellen, die näher an der Position der tatsächlichen Stopplinie 22 liegt. Die Positionseinstelleinheit 122 kann nämlich eine Vielzahl von temporären Zielpositionen 31 (insbesondere eine Vielzahl von temporären Zielpositionen 31, von denen jede eine Wahrscheinlichkeit dafür erhöht, dass die temporäre Zielposition 31 näher an der definitiven Zielposition 32 liegt als jemals zuvor) auf Grundlage von einer Vielzahl beliebiger Parameter einstellen.
Weitere Abwandlungsbeispiele
In der vorstehend gegebenen Beschreibung stellt die Positionseinstelleinheit 122 die temporäre Zielposition 31 an einer beliebigen Position in dem Stopplinie-Existenzbereich 41 ein, der auf Grundlage einer Zeichenposition eingestellt wird, an der das Stoppzeichen 21 platziert ist. Die Positionseinstelleinheit 122 kann jedoch die temporäre Zielposition 31 ohne Verwendung des Stopplinie-Existenzbereichs 41 einstellen.
In der vorstehend gegebenen Beschreibung detektiert die Bilderkennungseinheit 121 das Stoppzeichen 21, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt. Die Bilderkennungseinheit 121 kann jedoch ein beliebiges Zeichenobjekt (zum Beispiel das Verkehrszeichen bzw. -schild, die Straßenmarkierung, jegliches strukturelle Objekt und dergleichen), das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt, zusätzlich zu oder anstelle von dem Stoppzeichen 21 detektieren. Jedes von einem Ampel-/ Signal mit einer Lichtfarbe, die fordert, dass das Fahrzeug stoppt (zum Beispiel das rote Signal oder das gelbe Signal in Japan), einem anderen Verkehrszeichen bzw. -schild als das Stoppzeichen 21, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt, einer Straßenmarkierung mit Textzeichen (zum Beispiel den Textzeichen wie etwa „STOP“), das auf der nahen Seite der Stopplinie 22 aufgezeichnet ist, einer Aufprallabsperrung oder einer Leitplanke bzw. einem Geländer (insbesondere an einer T-förmigen Kreuzung) und dergleichen stellt ein Beispiel des Zeichenobjekts dar, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt. Selbst in diesem Fall kann die vorstehend beschriebene technische Wirkung erreicht werden, wenn die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des detektierten Zeichenobjekts eingestellt wird. Nämlich deshalb, da die temporäre Zielposition 31 weiterhin auf Grundlage des Zeichenobjekts eingestellt wird, und es somit möglich ist, eine bessere bzw. größere Möglichkeit zum Steuern (nämlich Verlangsamen) des Fahrzeugs 1 zu gewährleisten, da die Vorverlangsamungssteuerung zusätzlich durchgeführt wird. Es ist zu beachten, dass jegliches Zeichenobjekt, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt, ein Beispiel von dem „ersten Zeichenobjekt“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellt.
In der vorstehend gegebenen Beschreibung detektiert die Bilderkennungseinheit 121 die Stopplinie 22, die fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt. Die Bilderkennungseinheit 121 kann jedoch ein beliebiges Zeichenobjekt (zum Beispiel das Verkehrszeichen bzw. -schild, die Straßenmarkierung, jegliches strukturelle Objekt und dergleichen), das die Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll, zusätzlich zu oder anstelle von der Stopplinie 22 detektieren. Jedes von einem Fußgängerüberweg bzw. Zebrastreifen, einer Straßenmarkierung, die einen bezüglich eines Stoppens beschränkten Bereich darstellt, einem Verkehrszeichen bzw. -schild, das die Position der Stopplinie 22 bezeichnet und an der Seite der Straße platziert ist, und dergleichen ist ein Beispiel des Zeichenobjekts, das die Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll. Selbst in diesem Fall kann die vorstehend beschriebene technische Wirkung erreicht werden, wenn die definitive Zielposition 32 auf Grundlage des detektierten Zeichenobjekts eingestellt wird. Nämlich deshalb, da die definitive Zielposition 32 weiterhin auf Grundlage des Zeichenobjekts eingestellt wird, und es somit möglich ist, die definitive Zielposition 32 auf geeignete Weise einzustellen. Es ist zu beachten, dass jegliches Zeichenobjekt, das die Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll, ein Beispiel von dem „zweiten Zeichenobjekt“ in dem nachstehend beschriebenen Zusatzstatement darstellt.
In der vorstehend gegebenen Beschreibung ist die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 1 während der Vorverlangsamungssteuerung konstant. Die Unterstützungseinheit 123 kann jedoch das Fahrzeug 1 so verlangsamen, dass die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 1 während der Vorverlangsamungssteuerung variiert. Zum Beispiel kann die Unterstützungseinheit 123 das Fahrzeug 1 so verlangsamen, dass die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 1 während der Vorverlangsamungssteuerung in der gleichen Art und Weise variiert wie die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 1, die dadurch realisiert wird, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt (zum Beispiel ein Mittelwert der Verlangsamungsraten, die dadurch realisiert werden, dass viele Fahrer das Bremspedal betätigen). Die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 1 variiert auch während der Hauptverlangsamungssteuerung, ebenso wie mit der Vorverlangsamungssteuerung.
Die ECU 12 kann eine Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf eine Sollgeschwindigkeit (zum Beispiel 5 km/h bis 10 km/h), bevor das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht, zusätzlich zu oder anstelle von der Fahrunterstützung zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an der Zielposition durchführen. Die ECU 12 kann nämlich die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 durchführen, sodass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu der Zeit, zu der das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht, gleich der Sollgeschwindigkeit ist. Es ist zu beachten, dass die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf die Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht, äquivalent ist zu der Fahrunterstützung zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an der Zielposition, wenn die Sollgeschwindigkeit gleich Null ist.
Es ist bevorzugt, dass die Zielposition (nämlich die temporäre Zielposition 31 und die definitive Zielposition 32) durch den vorstehend beschriebenen Betrieb bzw. Vorgang selbst in dem Fall eingestellt wird, in dem die ECU 12 die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf die Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht. Es ist nämlich bevorzugt, dass die ECU 12 zunächst die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf eine erste Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug 1 die temporäre Zielposition 31 erreicht, und dann die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf eine zweite Sollgeschwindigkeit durchführt, die gleich oder verschieden von der ersten Sollgeschwindigkeit ist, bevor das Fahrzeug 1 die definitive Zielposition 32 erreicht. Als Folge hiervon kann die vorstehend beschriebene technische Wirkung selbst in dem Fall erreicht werden, in dem die ECU 12 die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf die Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht.
Wenn die ECU 12 die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf die Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht, kann die Bilderkennungseinheit 121 ein beliebiges Zeichenobjekt (typischerweise ein strukturelles Objekt), das fordert, dass das Fahrzeug 1 verlangsamt, zusätzlich zu oder anstelle von dem Stoppzeichen 21 (Wahlweise jeglichem Zeichenobjekt, das fordert, dass das Fahrzeug 1 stoppt) detektieren. Jedes von dem Verkehrszeichen bzw. -schild (oder der Straßenmarkierung), das fordert, dass das Fahrzeug 1 langsamer wird, dem Verkehrszeichen bzw. -schild (oder der Straßenmarkierung), das die Gegenwart einer Schule bezeichnet, und dergleichen, ist ein Beispiel von einem beliebigen Zeichenobjekt, das fordert, dass das Fahrzeug 1 verlangsamt. Selbst in diesem Fall kann die vorstehend beschriebene technische Wirkung erreicht werden, wenn die temporäre Zielposition 31 auf Grundlage des detektierten Zeichenobjekts eingestellt wird.
Wenn die ECU 12 die Fahrunterstützung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 1 auf die Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug 1 die Zielposition erreicht, kann die Bilderkennungseinheit 121 jegliches Zeichenobjekt, das eine Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 ein Verlangsamen abschließen soll, zusätzlich zu oder anstelle von der Stopplinie 22 (Wahlweise jeglichem Zeichenobjekt, das die Position darstellt, an der das Fahrzeug 1 stoppen soll) detektieren. Selbst in diesem Fall kann die vorstehend beschriebene technische Wirkung erreicht werden, wenn die definitive Zielposition 32 auf Grundlage des detektierten Zeichenobjekts eingestellt wird.
In der vorstehend gegebenen Beschreibung werden das Stoppzeichen 21 und die Stopplinie 22 aus dem Bild detektiert, das die Umgebung vor dem Fahrzeug 1 darstellt und durch die Kamera 11 aufgenommen wird. Das Stoppzeichen 21 und die Stopplinie 22 können jedoch durch eine andere Methode detektiert werden. Zum Beispiel können das Stoppzeichen 21 und die Stopplinie 22 durch ein Detektionsergebnis von einem Radar oder einem LIDAR („Light Detection and Ranging“) detektiert werden.
Zusatzstatement
Mit Bezug auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel werden die folgenden Zusatzstatements offenbart.
Zusatzstatement 1
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung mit: einer Einstelleinrichtung, die konfiguriert ist zum Einstellen einer ersten Zielposition auf Grundlage eines detektierten ersten Zeichenobjekts, wenn das erste Zeichenobjekt vor einem Fahrzeug detektiert wird, wobei das erste Zeichenobjekt fordert, dass das Fahrzeug stoppt oder verlangsamt; und einer Unterstützungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen einer ersten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine erste Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die erste Zielposition erreicht, wenn ein zweites Zeichenobjekt, das so platziert ist, dass es mit dem ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht, und eine Position darstellt, an der das Fahrzeug ein Stoppen oder Verlangsamen abschließen soll, während einer Periode, wobei, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, vor dem Fahrzeug detektiert wird, (i) die Einstelleinrichtung eine zweite Zielposition auf Grundlage des detektierten zweiten Zeichenobjekts einstellt, und (ii) die Unterstützungseinrichtung eine zweite Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine zweite Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die zweite Zielposition erreicht, anstelle der ersten Verlangsamungssteuerung durchführt.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung mit einer Steuereinrichtung sein, wobei die Steuereinrichtung programmiert ist zum: Einstellen einer ersten Zielposition auf Grundlage eines detektierten ersten Zeichenobjekts, wenn das erste Zeichenobjekt vor einem Fahrzeug detektiert wird, wobei das erste Zeichenobjekt fordert, dass das Fahrzeug stoppt oder verlangsamt; und Durchführen einer ersten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine erste Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die erste Zielposition erreicht, wenn ein zweites Zeichenobjekt, das so platziert ist, dass es mit dem ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht, und eine Position darstellt, an der das Fahrzeug ein Stoppen oder Verlangsamen abschließen soll, während einer Periode, wobei, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, vor dem Fahrzeug detektiert wird, (i) die Steuereinrichtung programmiert ist zum Einstellen einer zweiten Zielposition auf Grundlage des detektierten zweiten Zeichenobjekts, und (ii) die Steuereinrichtung programmiert ist zum Durchführen einer zweiten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine zweite Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die zweite Zielposition erreicht, anstelle der ersten Verlangsamungssteuerung.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 stellt zunächst die erste Zielposition auf Grundlage des ersten Zeichenobjekts, wie etwa einem Verkehrszeichen und einem Signal, ein. Somit wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 das Fahrzeug durch die erste Verlangsamungssteuerung steuert, bevor das zweite Zeichenobjekt detektiert wird. Als Folge hiervon wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 eine bessere bzw. größere Möglichkeit zum Steuern des Fahrzeugs durch die erste Verlangsamungssteuerung und die zweite Verlangsamungssteuerung im Vergleich zu einer Fahrunterstützungsvorrichtung in einem ersten Vergleichsbeispiel gewährleistet, die die erste Zielposition auf Grundlage des ersten Zeichenobjekts einstellt (nämlich, die nur die zweite Zielposition auf Grundlage des zweiten Zeichenobjekts einstellt), da die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 nicht nur die zweite Verlangsamungssteuerung, sondern auch die erste Verlangsamungssteuerung durchführen kann. Außerdem stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 die zweite Zielposition auf Grundlage des zweiten Zeichenobjekts ein, wenn das zweite Zeichenobjekt, wie etwa eine Stopplinie, während der Periode detektiert wird, wenn die erste Verlangsamungssteuerung unter Verwendung der ersten Zielposition durchgeführt wird. Somit wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 die zweite Zielposition an oder nahe einer Position, an der das Fahrzeug ein Stoppen oder Verlangsamen abschließen soll, im Vergleich zu einer Fahrunterstützungsvorrichtung in einem zweiten Vergleichsbeispiel einstellt, die die zweite Zielposition nicht auf Grundlage des zweiten Zeichenobjekts einstellt (nämlich, die nur die erste Zielposition auf Grundlage des ersten Zeichenobjekts einstellt). Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 kann nämlich die zweite Zielposition auf geeignete Weise einstellen. Als Folge hiervon wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 die Berechnung der angemessenen Zielposition, die die Position darstellt, an der das Fahrzeug ein Stoppen oder Verlangsamen abschließen soll, und die Gewährleistung der Möglichkeit zum Steuern des Fahrzeugs durch die erste Verlangsamungssteuerung und die zweite Verlangsamungssteuerung ausbalanciert/abstimmt bzw. in Einklang zu bringt, indem die temporäre erste Zielposition eingestellt wird und dann die definitive zweite Zielposition eingestellt wird.
Es ist zu beachten, dass die erste Sollgeschwindigkeit gleich oder verschieden von der zweiten Sollgeschwindigkeit sein kann. Zumindest eine der ersten Sollgeschwindigkeit und der zweiten Sollgeschwindigkeit kann Null oder größer als Null sein.
Zusatzstatement 2
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 2 ist die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1, wobei eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die erste Verlangsamungssteuerung kleiner ist als eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die zweite Verlangsamungssteuerung.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 2 ermöglicht, dass das Fahrzeug mit einer relativ kleinen Verlangsamungsrate relativ sanft verlangsamt und dann mit einer relativ großen Verlangsamungsrate relativ rasch verlangsamt. Dieser Verlangsamungsaspekt des Fahrzeugs ist ähnlich zum dem Verlangsamungsaspekt des Fahrzeugs, der dadurch realisiert wird, dass ein Fahrer ein Bremspedal betätigt, um das Fahrzeug auf die Sollgeschwindigkeit zu verlangsamen, bevor das Fahrzeug die Zielposition erreicht. Somit wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 2 das Fahrzeug in dem Verlangsamungsaspekt verlangsamt, der ein ungutes Gefühl bzw. Unbehagen des Fahrers reduziert.
Zusatzstatement 3
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 3 ist die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 oder 2, wobei die Einstelleinrichtung die erste Zielposition an einer Position einstellt, die von dem Fahrzeug weiter entfernt liegt als das detektierte erste Zeichenobjekt.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 3 kann die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 1 oder 2 sein, wobei die Steuereinrichtung programmiert ist zum Einstellen der ersten Zielposition an einer Position, die von dem Fahrzeug weiter entfernt liegt als das detektierte erste Zeichenobjekt.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 3 ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die erste Zielposition an einer Position eingestellt wird, die weiter entfernt liegt als die zweite Zielposition. Als Folge hiervon besteht eine erhöhte Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die erste Verlangsamungssteuerung kleiner ist als die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die zweite Verlangsamungssteuerung. Daher wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 3 das Fahrzeug in dem Verlangsamungsaspekt verlangsamt, der das ungute Gefühl bzw. Unbehagen des Fahrers reduziert, ebenso wie mit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 2.
Zusatzstatement 4
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 4 ist die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Zusatzstatements 1 bis 3, wobei die Einstelleinrichtung die erste Zielposition in/an einem Bereichsabschnitt einstellt, der ein Abschnitt eines spezifischen Bereichs ist und der entfernteste Abschnitt von dem Fahrzeug ist, wobei der spezifische Bereich im Voraus auf Grundlage des detektierten ersten Zeichenobjekts als ein Bereich eingestellt wird/ist, in dem das zweite Zeichenobjekt wahrscheinlich/möglicherweise platziert ist, sodass es mit dem detektierten ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 4 kann die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Zusatzstatements 1 bis 3 sein, wobei die Steuereinrichtung programmiert ist zum Einstellen der ersten Zielposition in/an einem Bereichsabschnitt, der ein Abschnitt eines spezifischen Bereichs ist und der entfernteste Abschnitt von dem Fahrzeug ist, wobei der spezifische Bereich im Voraus auf Grundlage des detektierten ersten Zeichenobjekts als ein Bereich eingestellt wird/ist, in dem das zweite Zeichenobjekt wahrscheinlich/möglicherweise platziert ist, sodass es mit dem detektierten ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 4 ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die erste Zielposition an einer Position eingestellt wird, die weiter entfernt liegt als die zweite Zielposition. Als Folge hiervon besteht eine erhöhte Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die erste Verlangsamungssteuerung kleiner ist als die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die zweite Verlangsamungssteuerung. Daher wird ermöglicht, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 4 das Fahrzeug in dem Verlangsamungsaspekt verlangsamt, der das ungute Gefühl bzw. Unbehagen des Fahrers reduziert, ebenso wie mit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 2.
Zusatzstatement 5
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 5 ist die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Zusatzstatements 1 bis 4, wobei die Unterstützungseinrichtung ein Durchführen der zweiten Verlangsamungssteuerung unter der Bedingung beginnt bzw. startet, dass das zweite Zeichenobjekt während der Periode detektiert wird, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, und die Unterstützungseinrichtung ein Durchführen der zweiten Verlangsamungssteuerung unter der Bedingung beginnt bzw. startet, dass das zweite Zeichenobjekt detektiert wird, ungeachtet dessen, ob die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird oder nicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 5 kann die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Zusatzstatements 1 bis 4 sein, wobei die Steuereinrichtung programmiert ist zum Beginnen bzw. Starten eines Durchführens der zweiten Verlangsamungssteuerung unter der Bedingung, dass das zweite Zeichenobjekt während der Periode detektiert wird, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, und die Steuereinrichtung programmiert ist zum Beginnen bzw. Starten eines Durchführens der zweiten Verlangsamungssteuerung unter der Bedingung, dass das zweite Zeichenobjekt detektiert wird, ungeachtet dessen, ob die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird oder nicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Zusatzstatement 5 ermöglicht, eine Verarbeitungslast der Fahrunterstützungsvorrichtung zu reduzieren, da die Fahrunterstützungsvorrichtung die erste Verlangsamungssteuerung nicht durchführen muss, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Zumindest ein Teil der Merkmale bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen kann entsprechend eliminiert oder modifiziert werden. Zumindest ein Teil der Merkmale bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen kann mit einem anderen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kombiniert werden.
Diese Anmeldung beruht auf und beansprucht den Prioritätsvorteil von der am 26. Juli 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-144189 , deren gesamter Inhalt hierin mittels Bezugnahme eingebunden ist. Außerdem sind die gesamten Inhalte der vorstehend genannten Patentliteraturen 1 und 2 hierhin mittels Bezugnahme eingebunden.
Alle Beispiele und bedingten/konditionalen Ausdrucksweisen, die hierin dargelegt sind, sind zu pädagogischen Zwecken bestimmt, um den Leser beim Verständnis der Erfindung und der Konzepte zu helfen, die von dem Erfinder zur Weiterbildung der Technik beigetragen werden, und sind dahingehend auszulegen bzw. zu verstehen, dass sie keine Einschränkung auf solche spezifisch dargelegten Beispiele und Bedingungen ausüben, noch bezieht sich die Organisation bzw. der Aufbau solcher Beispiele in der Beschreibung darauf, die Überlegenheit und die Unterlegenheit der Erfindung zu zeigen. Obgleich die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben wurden, sollte selbstverständlich sein, dass verschiedene Änderungen, Ersetzungen und Abwandlungen hierzu vorgenommen werden können, ohne von dem Grundgedanken und dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die solche Änderungen umfasst, ist auch als innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung liegend vorgesehen/bestimmt.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (12) umfasst: eine Einstelleinrichtung (122) zum Einstellen einer ersten Zielposition (31) auf Grundlage eines ersten Zeichenobjekts (21), wenn das erste Zeichenobjekt, das fordert, dass ein Fahrzeug (1) stoppt, detektiert wird; und eine Unterstützungseinrichtung (123) zum Durchführen einer ersten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine erste Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die erste Zielposition erreicht, wobei, wenn ein zweites Zeichenobjekt (22), das eine Stoppposition darstellt, während einer Periode detektiert wird, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, die Einstelleinrichtung eine zweite Zielposition (32) auf Grundlage des zweiten Zeichenobjekts einstellt, und die Unterstützungseinrichtung eine zweite Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine zweite Sollgeschwindigkeit durchführt, bevor das Fahrzeug die zweite Zielposition erreicht.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
11: Kamera
12: ECU
121: Bilderkennungseinheit
122: Positionseinstelleinheit
123: Unterstützungseinheit
13: Bremsaktor
14: Bremsvorrichtung
21: Stoppzeichen
22: Stopplinie
31: temporäre Zielposition
32: definitive Zielposition
41: Stopplinie-Existenzbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005063398 [0003]
JP 2005063398 A [0003]
JP 2013196639 [0003]
JP 2013196639 A [0003]
JP 2017144189 [0066]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung mit: einer Einstelleinrichtung, die konfiguriert ist zum Einstellen einer ersten Zielposition auf Grundlage eines detektierten ersten Zeichenobjekts, wenn das erste Zeichenobjekt vor einem Fahrzeug detektiert wird, wobei das erste Zeichenobjekt fordert, dass das Fahrzeug stoppt oder verlangsamt; und einer Unterstützungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen einer ersten Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine erste Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die erste Zielposition erreicht, wobei wenn eine zweites Zeichenobjekt, das so platziert ist, dass es mit dem ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht, und eine Position darstellt, an der das Fahrzeug ein Stoppen oder Verlangsamen abschließen soll, während einer Periode, wenn die erste Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, vor dem Fahrzeug detektiert wird, (i) die Einstelleinrichtung eine zweite Zielposition auf Grundlage des detektierten zweiten Zeichenobjekts einstellt, und (ii) die Unterstützungseinrichtung eine zweite Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine zweite Sollgeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug die zweite Zielposition erreicht, anstelle der ersten Verlangsamungssteuerung durchführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die erste Verlangsamungssteuerung kleiner ist als eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs durch die zweite Verlangsamungssteuerung.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Einstelleinrichtung die erste Zielposition an einer Position einstellt, die von dem Fahrzeug weiter entfernt liegt als das detektierte erste Zeichenobjekt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Einstelleinrichtung die erste Zielposition in einem Bereichsabschnitt einstellt, der ein Abschnitt eines spezifischen Bereichs ist und der entfernteste Abschnitt von dem Fahrzeug ist, wobei der spezifische Bereich im Voraus auf Grundlage des detektierten ersten Zeichenobjekts als ein Bereich eingestellt wird, in dem das zweite Zeichenobjekt wahrscheinlich platziert ist, sodass es mit dem detektierten ersten Zeichenobjekt in Zusammenhang steht.