DE102018115556A1 - Warnung vor und Absicherung von Gefahrenstellen durch Fahrzeuge - Google Patents

Warnung vor und Absicherung von Gefahrenstellen durch Fahrzeuge Download PDF

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Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Absichern einer Gefahrenstelle und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern im Umfeld der Gefahrenstelle durch mindestens ein erstes automatisiertes Fahrzeug, wobei die Gefahrenstelle von dem mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeug erkannt wird, von mindestens einen Steuereinheit des mindestens eine ersten automatisierten Fahrzeugs oder einer externen Steuereinheit eine situationsabhängige Anhaltetrajektorie in einem Umfeld der Gefahrenstelle ermittelt und/oder das automatisierte Fahrzeug zum Befahren der Anhaltetrajektorie angesteuert wird und wobei andere Verkehrsteilnehmer durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug durch optische Warnsignale vor der Gefahrenstelle gewarnt werden. Des Weiteren ist ein Fahrzeug offenbart.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Absichern einer Gefahrenstelle und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern im Umfeld der Gefahrenstelle durch mindestens ein erstes automatisiertes Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • Es sind bereits unterschiedliche Verfahren zum Bereitstellen von Information bekannt. Insbesondere werden Verkehrsteilnehmer bzw. Fahrzeuge über das Vorliegen dynamischer Gefahrenstellen, wie beispielsweise Stauenden Verkehrsdichte oder Baustellen, informiert. Derartiger Informationsaustausch beruht oftmals auf einer sogenannten Car-to-Car- bzw. C2C-Kommunikationslösung.
  • Des Weiteren sind Verfahren bekannt, welche Infrastrukturschäden mittels fahrzeugseitigen Sensoren detektieren und für weitere Auswertungen an ein Backendsystem bzw. externe Server übertragen können. Derartige Infrastrukturschäden können beispielsweise Schlaglöcher sein.
  • Nicht bekannt sind derzeit Verfahren, welche automatisiert fahrende Fahrzeuge, wie beispielsweise sogenannte Shuttles oder Robotaxis, dazu befähigen, statische Gefahrenstellen zu erkennen und derart anzuhalten, dass andere Verkehrsteilnehmer vor diesen Gefahrenstellen gewarnt werden und das Unfallrisiko reduziert wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe kann darin gesehen werden, insbesondere ein Verfahren zum Erhöhen der Sicherheit im Straßenverkehr vorzuschlagen.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Absichern einer Gefahrenstelle und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern im Umfeld der Gefahrenstelle durch mindestens ein erstes automatisiertes Fahrzeug bereitgestellt. Bei einem Schritt wird die Gefahrenstelle erkannt. Es wird von mindestens einer Steuereinheit des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs oder von mindestens einen externen Steuereinheit eine situationsabhängige Anhaltetrajektorie in einem Umfeld der Gefahrenstelle ermittelt und/oder das erste automatisierte Fahrzeug zum Befahren der Trajektorie angesteuert. Anschließend werden andere Verkehrsteilnehmer durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug durch optische Warnsignale vor der Gefahrenstelle gewarnt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder eine Steuereinheit diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen, bereitgestellt.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
  • Des Weiteren wird gemäß einem Aspekt der Erfindung eine Steuereinheit bereitgestellt, welche dazu eingerichtet ist, alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
  • Als Gefahrenstellen können in diesem Zusammenhang Unwägbarkeiten der Straßeninfrastruktur für Fahrzeuge betrachtet werden, die beispielsweise zu einer gefährlichen Fahrzeuginstabilität führen können. Zu derartigen Gefahrenstellen können beispielsweise verloren gegangene Ladung oder Ernteprodukte, sogenannte Blow-Ups oder gravierende Schäden des Straßenbelags, fehlende Gully-Deckel, liegengebliebene Fahrzeuge, Unfallstellen und dergleichen sein.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren können automatisierte bzw. autonom betreibbare Fahrzeuge dazu eingesetzt werden, andere Verkehrsteilnehmer vor Gefahrenstellen zu schützen. Das Verfahren ist hierbei nicht auf automatisierte Fahrzeuge beschränkt und kann auch bei teilautomatisierten Fahrzeugen im Rahmen von Fahrassistenzsystemen eingesetzt werden, um andere Verkehrsteilnehmer zumindest zeitweise vor einer Gefahrenstelle zu Warnen. Insbesondere können die Fahrzeuge gemäß der SAE J3016 Norm teilweise automatisiert, hochautomatisiert, vollständig automatisiert oder fahrerlos ausgestaltet sein,
  • Aufgrund der Warnung durch das automatisierte Fahrzeug kann das Unfallrisiko durch derartige Gefahrenstellen, insbesondere für manuell gesteuerte Fahrzeuge, gesenkt werden. Neben einer Warnung anderer Verkehrsteilnehmer, kann das automatisierte Fahrzeug zu einer Absicherung der Gefahrenstelle eingesetzt werden, wodurch eine zusätzliche Reduzierung eines Unfallrisikos realisierbar ist.
  • Das mindestens eine erste Fahrzeug kann vorzugsweise vorausschauend mittels einer sogenannten onboard-perception bzw. der Fahrzeugsensorik eine Blockade der befahrbaren Freifläche erkennen. Die Erkennung erfolgt durch ein Auswerten der durch die Fahrzeugsensorik ermittelten Messdaten durch ein fahrzeuginternes Steuergerät. Die Fahrzeugsensorik kann beispielsweise Kamerasensoren, LIDAR-Sensoren, Radarsensoren und dergleichen zum räumlichen Erfassen einer Fahrzeugumgebung aufweisen.
  • Basierend auf einer Position und einer Größe der lokalisierten Gefahrenstelle oder Blockade kann das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug eine Anhaltetrajektorie berechnen. Die Anhaltetrajektorie kann dabei derart ermittelt werden, dass das automatisierte Fahrzeug vor der Gefahrenstelle abgestellt wird und ein nachfolgender Verkehrsstrom durch ein Umfahren des an einer Halteposition abgestellten automatisierten Fahrzeugs keine Möglichkeit mehr hat mit der Gefahrenstelle zu kollidieren oder durch die Gefahrenstelle beeinträchtigt zu werden.
  • Vorzugsweise kann das erste automatisierte Fahrzeug bereits bei einem Befahren der Haltetrajektorie oder an der Halteposition die Warnblinker aktivieren. Zusätzlich kann das Abblendlicht oder Fernlicht aktiviert werden, um die Gefahrenstelle auszuleuchten. Vorteilhafterweise kann durch das fahrzeuginterne Steuergerät eine Meldung an ein angegliedertes Tele-Operationszentrum abgesetzt werden, welche weitere Dienstleistungen beauftragen können, um beispielsweise die Fahrspur zu räumen. Das Ansteuern des automatisierten Fahrzeugs kann von einer fahrzeuginternen oder einer fahrzeugexternen Steuereinheit durchgeführt werden. Des Weiteren können unterschiedliche fahrzeuginterne Steuereinheiten bzw. Steuergeräte für die Ansteuerung des Fahrzeuges zuständig sein.
  • Nach einer Ausführungsform wird die Gefahrenstelle von dem mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeug, von mindestens einem weiteren Fahrzeug oder einer Infrastruktursensorik erkannt. Hierdurch kann eine flächendeckende Gefahrenstellenerkennung realisiert werden, welche durch verschiedene Verkehrsteilnehmer und durch die Infrastruktur selbst ausgeführt wird.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die Gefahrenstelle anhand eines Gefahrenpotentials durch die Steuereinheit des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs, durch eine Steuereinheit des mindestens einen weiteren Fahrzeuges oder durch eine fahrzeugexterne Servereinheit kategorisiert. Das automatisiert fahrende Fahrzeug kann vorausschauend ermitteln ob eine Gefahrenstelle auf der befahrbaren Freifläche angeordnet ist. Die Gefahrenstelle bzw. Blockade kann beispielsweise gemäß ihrem Gefahrenpotential klassifiziert werden. Dies kann beispielsweise anhand einer Größe der Gefahrenstelle oder basierend auf einer Position der Gefahrenstelle erfolgen. Beispielsweise kann einer Gefahrenstelle in einer Kurve ein höheres Gefährdungspotential durch die Steuereinheit zugeordnet werden als auf einer geraden Fahrbahn.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die Gefahrenstelle anhand eines eine Blockade auslösenden Objektes durch die Steuereinheit des automatisierten Fahrzeugs kategorisiert. Die Kategorisierung der Gefahrenstelle kann alternativ basierend auf einem Objekttyp erfolgen. Insbesondere kann durch die Steuereinheit geprüft werden, welches Objekt die Fahrbahn blockiert und welche potentielle Gefährdung vom Objekt ausgeht. Beispielsweise kann eine verlorene Kiste ein höheres Risiko als ein liegendes Metallblech auf der Fahrbahn aufweisen. Die jeweiligen Kategorien können in einem Speicher der fahrzeugseitigen Steuereinheit abgelegt sein.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die Gefahrenstelle auf der Fahrbahn des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs oder einer benachbarten Fahrbahn erkannt. Hierdurch kann das automatisierte Fahrzeug kontinuierlich und während seiner Fahraufgabe die Fahrzeugumgebung im Hinblick auf mögliche Gefahrenstellen abtasten. Es kann somit eine zusätzliche Gefahrerkennungsfunktion in die Steuereinheit des automatisierten Fahrzeugs integriert werden.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden als optische Warnsignale Warnleuchten und oder Abblendlicht eingesetzt. Da insbesondere bei Dunkelheit ein erhöhtes Unfallrisiko besteht, kann durch Ausleuchten der Gefahrenstelle und Aktivieren von Warnleuchten bzw. Warnblinker andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig an die Gefahrenstelle aufmerksam gemacht werden.
  • Befindet sich die Gefahrenstelle auf einer entgegengesetzten Fahrspur, kann in einem solchen Fall das automatisierte Fahrzeug derart halten, dass die Gefahrenstelle zumindest bereichsweise ausgeleuchtet wird.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug eine Halteposition zum Ausleuchten und/oder Sichern der Gefahrenstelle ermittelt und eingenommen. Das automatisierte Fahrzeug kann somit eine Anhaltetrajektorie ermitteln, die das automatisierte Fahrzeug derart vor der Gefahrenstelle positioniert, dass nachfolgender Verkehr durch Umfahrung des automatisierten Fahrzeugs keine Chance mehr hat, mit der Gefahrenstelle zu kollidieren. Durch die Fahrzeugbeleuchtung können andere Verkehrsteilnehmer vor der Gefahrenstelle frühzeitig gewarnt und vor dem Risiko der Gefahrenstelle durch das optimal abgestellte automatisierte Fahrzeug geschützt werden.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug eine Meldung an eine externe Einheit gesendet. Die externe Einheit kann beispielsweise ein externer Server, ein Teleoperationszentrum, ein Räumdienst, die Polizei, die Feuerwehr oder ein Notdienst sein. Durch die Generierung der Meldung kann professionelle Hilfe durch das automatisierte Fahrzeug gerufen werden, sodass die Gefahrenstelle schnellstmöglich beseitigt werden kann.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird ein Passagier über eine technische Einrichtung des mindesten einen ersten automatisierten Fahrzeugs mit der externen Einheit bidirektional kommunikativ verbunden. Durch diese Maßnahme kann ein vorhandener Passagier im automatisierten Fahrzeug berücksichtigt werden. Der Passagier kann beispielsweise im automatisierten Fahrzeug warten, bis die Leitstelle bzw. eine externe Einheit die Fahrt nach Räumung der Gefahrenstellen wieder frei gibt.
  • Alternativ kann der Passagier eingebunden werden, sollte es sich um ein Objekt handeln, dass der Passagier selbst entfernen könnte. Hierfür kann das automatisierte Fahrzeug eine technische Einrichtung, beispielsweise in Form einer Kommunikationseinheit, zum Durchführen einer bidirektionalen Interaktion zwischen einer Leitstelle und dem Passagier aufweisen.
  • Über die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit können dem Passagier Anweisungen zum Räumen von Objekten erteilt werden. Dies kann insbesondere bei kleinen Objekten schnell und unkompliziert durchgeführt werden. Des Weiteren kann die Kommunikationseinheit bzw. technische Einrichtung zum Abschätzen einer Situation und zum Halten von Rücksprache mit dem Passagier eingesetzt werden.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird durch mindesten ein zweites automatisiertes Fahrzeug die Gefahrenstelle gesichert und das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug abgelöst. Beispielsweise kann die durch das erste automatisierte Fahrzeug kontaktierte Leitstelle ein zweites automatisiertes Fahrzeug zu der Gefahrenstelle senden. Die Leistelle kann hierzu beispielsweise ein naheliegendes Robotaxi als zweites automatisiertes Fahrzeug ordern, welches sich in einem unbesetzten Zustand befindet und das mit einem Passagier belegte Taxi bzw. das erste automatisierte Fahrzeug ablösen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens nimmt das mindesten eine zweite automatisierte Fahrzeug eine Parkposition hinter, vor oder neben dem ersten automatisierten Fahrzeug ein und sichert nach einem Abfahren des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs die Gefahrenstelle ab und/oder leuchtet diese aus. Hierdurch kann ein hand-shake-Verfahren durchgeführt werden, welches ein kontrolliertes Übergeben der Sicherungsaufgabe an das zweite automatisierte Fahrzeug ermöglicht. Beispielsweise kann das erste automatisierte Fahrzeug seine Fahrt fortsetzen, sobald das zweite automatisierte Fahrzeug sich unmittelbar hinter dem ersten Fahrzeug befindet und die sich bildende Lücke in Richtung der Gefahrenstelle schließen kann.
  • Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird eine Absicherung der Gefahrenstelle und eine Abstimmung der Haltetrajektorien von mindestens zwei automatisierten Fahrzeugen über einer C2C-Kommunikationsverbindung koordiniert. Dies kann vorzugsweise dann erfolgen, wenn zwei benachbarte automatisierte Fahrzeuge sich in unmittelbarer Nähe zur Gefahrenstelle befinden. Basierend auf der C2C-Kommunikationsverbindung können die möglichen Sicherungsschritte zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht und beispielsweise eine Sicherungsstrategie ermittelt werden. Insbesondere können bei größeren Gefahrenstellen, wie beispielsweise umgekippten Bäumen, beide automatisierten Fahrzeuge die Gefahrenstelle gleichzeitig sichern und beispielsweise eine unpassierbare Straße vollständig sperren, bis die Feuerwehr zum Beseitigen des Baums eintrifft. Durch den Einsatz mehrerer Fahrzeuge kann eine Redundanz bei der Erkennung von Gefahrenstellen und bei der Absicherung der Gefahrenstelle geschaffen werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitgestellt. Das Fahrzeug weist eine Steuereinheit zum Auswerten einer Fahrzeugsensorik und eine Kommunikationseinheit zum Herstellen von Kommunikationsverbindungen zu externen Einheiten oder zu anderen Fahrzeugen auf.
  • Das Fahrzeug kann insbesondere ein automatisiertes oder zumindest teilweise automatisiertes Fahrzeug sein, welches zum Sichern von Gefahrenstellen das erfindungsgemäße Verfahren ausführen kann. Insbesondere kann hierdurch die Verkehrssicherheit erhöht werden, indem der Verkehr vor Gefahrenstellen gewarnt wird. Erweitert werden Gefahrenstellen derart abgesichert, dass der nachfolgende Verkehr aus fahrdynamischer Sicht keine Kollision mit der Gefahrenstelle erzeugen kann. Durch das Fahrzeug können Verkehrsleitzentralen über die Gefahrenstelle und ihre Position informiert werden, wobei weitere Dienste zum Beseitigen der Gefahrenstelle durch die Verkehrsleitzentralen bereitstellbar sind. Insbesondere Vorteilhaft ist, dass das Fahrzeug während einer Leerfahrt zur Blockade der Gefahrenstelle genutzt werden kann, sodass für Passagiere keine Wartezeiten entstehen.
  • Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
    • 1 eine schematische Draufsicht auf einen Straßenabschnitt mit einer Gefahrenstelle, welche durch ein automatisiertes Fahrzeug detektiert wurde zum Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens und
    • 2 eine schematische Draufsicht auf ein automatisiertes Fahrzeug, welches die Gefahrenstelle sichert.
  • In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils dieselben Bezugsziffern auf.
  • In der 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen Straßenabschnitt gezeigt. Ein erstes automatisiertes Fahrzeug 1 erkennt auf einer Fahrbahn 2 eine Gefahrenstelle 4, welche entlang einer Trajektorie des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die Gefahrenstelle 4 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel eine beschädigte Fahrbahn, welche bei einem Befahren eine Beschädigung des Fahrzeugs oder eine Instabilität des Fahrzeugs verursachen kann.
  • Das Fahrzeug 1 kann alternativ auch ein teilautomatisiertes Fahrzeug sein und weist eine Steuereinheit 8 bzw. ein Steuergerät 8 auf. Die Steuereinheit 8 dient zum Durchführen von Fahrfunktionen und Assistenzfunktionen des Fahrzeugs 1 und ist mit einer Fahrzeugsensorik 10 und einer Kommunikationseinheit 12 datenleitend gekoppelt.
  • Die Fahrzeugsensorik 10 kann beispielsweise Kameras, LIDAR-Sensoren und/oder Radarsensoren aufweisen und dazu ausgestaltet sein eine Fahrzeugumgebung abzutasten und zu überwachen, sodass das Fahrzeug 1 durch die Steuereinheit 8 autonom oder teilautonom steuerbar ist.
  • Die Kommunikationseinheit 12 kann vorzugsweise eine drahtlose Kommunikationsverbindung aufbauen können. Die Kommunikationsverbindung kann dabei auf einem Übertragungsstandard, wie beispielsweise WLAN, GSM, UMTS, LTE und dergleichen basieren.
  • Nach einem Erkennen der Gefahrenstelle 4 berechnet die Steuereinheit 8 eine Anhaltetrajektorie 6 zu einer Halteposition, um die Gefahrenstelle 4 zu sichern und die Umgebung vor der Gefahrenstelle 4 zu warnen.
  • Die 2 veranschaulicht eine schematische Draufsicht auf ein automatisiertes Fahrzeug 1, welches die Gefahrenstelle 4 sichert. Das erste automatisierte Fahrzeug 1 ist in einer Halteposition angeordnet und hat seine Warnblinklichter 14 aktiviert, um andere Verkehrsteilnehmer 16 vor der Gefahrenstelle 4 zu warnen. Des Weiteren ist die Halteposition des automatisierten Fahrzeugs 1 derart gewählt, dass andere Verkehrsteilnehmer 16 bei einem durchgeführten Ausweichmanöver bzw. bei ihren neu berechneten Trajektorien 7 die Gefahrenstelle 4 nicht passieren können. Hierdurch kann der nachfolgende Verkehr 16 nicht mehr die Gefahrenstelle 4 befahren oder mit der Gefahrenstelle 4 kollidieren.
  • Nach dem Einnehmen der Halteposition stellt das automatisierte Fahrzeug 1 eine mit Hilfe der Kommunikationseinheit 12 eine Kommunikationsverbindung zu einer externen Einheit 18 her. Die Kommunikationsverbindung ist durch den dargestellten Pfeil verdeutlicht.
  • Die externe Einheit 18 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Leitzentrale 18, welche die vom Fahrzeug 1 übertragenen Daten auswerten kann. Die Daten können beispielsweise eine Position und Größe der Gefahrenstelle 4 aufweisen. Abhängig davon, ob sich ein Passagier im Fahrzeug 1 befindet, kann basierend auf der Kommunikationsverbindung eine Sprachschnittstelle oder Videotelefonie-Schnittstelle errichtet und ein Informationsaustausch mit dem Passagier ermöglicht werden.
  • Die Leitstelle 18 kann anschließend einen Räumdienst oder einen Reparaturdienst beauftragen und zu der Gefahrenstelle 4 entsenden, sodass das automatisierte Fahrzeug 1 schnellstmöglich abgelöst wird.
  • Alternativ kann die Leitstelle 18 in einem ersten Schritt ein anderes nicht dargestelltes automatisiertes Fahrzeug zu der Gefahrenstelle 4 entsenden, welches anderweitig nicht benötigt wird und das erste automatisierte Fahrzeug 1 von seiner Sicherungsaufgabe ablösen kann.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Absichern einer Gefahrenstelle (4) und Warnen von Verkehrsteilnehmern (16) im Umfeld der Gefahrenstelle (4) durch mindestens ein erstes automatisiertes Fahrzeug (1), wobei - die Gefahrenstelle (4) erkannt wird, - von mindestens einer Steuereinheit (8) des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs (1) oder einer externen Steuereinheit eine situationsabhängige Anhaltetrajektorie (6) in einem Umfeld der Gefahrenstelle (4) ermittelt und/oder das erste automatisierte Fahrzeug (1) zum Befahren der Anhaltetrajektorie (6) angesteuert wird und - andere Verkehrsteilnehmer (16) durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug (1) durch optische Warnsignale (14) vor der Gefahrenstelle (4) gewarnt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Gefahrenstelle (4) von dem mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeug (1), von mindestens einem weiteren Fahrzeug oder einer Infrastruktursensorik erkannt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Gefahrenstelle (4) anhand eines Gefahrenpotentials durch die Steuereinheit (8) des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs (1), durch eine Steuereinheit des mindestens einen weiteren Fahrzeuges oder durch eine fahrzeugexterne Servereinheit (18) kategorisiert wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Gefahrenstelle (4) anhand eines eine Blockade auslösenden Objektes durch die Steuereinheit (8) des automatisierten Fahrzeugs (1) kategorisiert wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Gefahrenstelle (4) auf der Fahrbahn (2) des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs (1) oder einer benachbarten Fahrbahn erkannt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei als optische Warnsignale (14) Warnleuchten und oder Abblendlicht eingesetzt werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug (1) eine Halteposition zum Ausleuchten und/oder Sichern der Gefahrenstelle (4) ermittelt und eingenommen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug (1) eine Meldung an eine externe Einheit (18) gesendet wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Passagier über eine technische Einrichtung des mindesten einen ersten automatisierten Fahrzeugs (1) mit der externen Einheit (18) bidirektional kommunikativ verbunden wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei durch mindesten ein zweites automatisiertes Fahrzeug die Gefahrenstelle (4) gesichert und das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug (1) abgelöst wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das mindesten eine zweite automatisierte Fahrzeug eine Parkposition hinter, vor oder neben dem ersten automatisierten Fahrzeug (1) einnimmt und nach einem Abfahren des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeugs die Gefahrenstelle (4) absichert und/oder ausleuchtet.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Absicherung der Gefahrenstelle (4) und eine Abstimmung der Haltetrajektorien (6) von mindestens zwei automatisierten Fahrzeugen (1) über eine Car-to-Car-Kommunikationsverbindung koordiniert wird.
  13. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder eine Steuereinheit (8) diese veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
  14. Maschinenlesbares Speichermedium (9), auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 13 gespeichert ist.
  15. Steuereinheit (8) mit einem internen oder externen maschinenlesbaren Speichermedium (9), welches dazu eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
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